KR102159360B1 - 곡률 추정 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 곡률 추정 장치 및 방법에 대하여 개시한다. 본 발명의 일면에 따른 차량의 주행 곡률을 추정하는 장치는, 기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 상기 차량의 주행곡률의 변화량을 산출하는 제1 계산기; 상기 주행곡률의 변화량을 반영하여 상기 조향각의 변화에 따른 제1 곡률 추정치를 산출하는 제1 결합기; 요-레이트(Yaw-Rate)와 차량속도를 이용하여 제2 곡률 추정치를 산출하는 제2 계산기; 및 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치 중 적어도 하나를 이용하여 최종 곡률 추정치를 산출하는 제2 결합기를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

곡률 추정 장치 및 방법{Apparatus and Method for Estimating Curvature}
본 발명은 곡률 추정 기술에 관한 것으로서, 더 구체적으로는 주행 곡률을 추정할 수 있는 곡률 추정 장치 및 방법에 관한 것이다.
차량이 지능화되면서 ADAS(Advanced Driver Assitance System)와 같은 여러 가지 신기술들이 개발되고 있다. 또한, 지능화된 신기술 시스템이 더 많은 차량 상태 정보를 요구하고 있다.
특히, 차량의 주행 곡률은 자율주행 및 위치추정 등의 많은 응용분야에서 사용되는 기초적인 신호이다. 참고로, 주행 곡률이란 차량이 진행하려는 주행궤적의 반경의 역수이다.
이러한 차량의 주행 곡률은 다양한 센서로부터 얻을 수 있다. 구체적으로, 주행 곡률은 GPS와 같이 절대좌표를 미분하여 얻거나, 차속을 이용하여 Yaw-Rate를 구하거나, 조향각 센서의 조향모델을 통하여 구하거나, 수식을 이용하여 횡가속도를 구하거나, 좌우 휠 이동거리의 차이를 이용하여 구할 수 있다.
Figure 112014091969968-pat00001
종래의 일 곡률 추정 방법으로, 가중합을 이용한 조향각과 Yaw-Rate 융합 곡률 추정 방법이 있었다.
구체적으로, 조향각으로 구한 곡률과 Yaw-Rate로 구한 곡률에 가중치를 곱하여 더하는 방식으로 구현되었다.
또는, 조향각을 이용하여 주행상황에 적절한 Yaw-Rate 저역필터 가중결합을 이용하여 Yaw-Rate를 기반한 곡률을 추정하는 방식도 있었다.
그러나, 가중합을 이용한 방식은 적절한 가중치를 구하는 문제와 추정 곡률잡음과 추정 지연의 최적화 문제가 있었다.
상세하게는, 추정곡률의 잡음은 고정밀 장비로 얻어진 곡률 대비 적으나 추정 지연이 발생할 수 있었다. 또한, 조향각을 이용하여 구한 곡률은 도로편경사 등의 영향으로 편향이 발생하여 추정 정확도를 떨어뜨릴 수 있었다. 편향의 영향을 적게 받기 위해 단지 가중치 결정시에만 조향각을 사용할 수도 있지만, 이 경우 저속 혹은 정지상황에서 Yaw-Rate 추정곡률이 부정확하여 정지 후 조향각 변화에 의한 곡률 변화 등을 반영할 수 없었다. 이 같이, 종래의 일 방법은 추정 곡률 잡음과 추정 지연 간의 트레이드 오프(Trade Off) 문제가 있었다.
종래의 다른 곡률 추정 방법으로, 차량 동역학 모델을 이용한 방법이 있었다.
구체적으로, 차량의 강성을 포함하여 구성된 차량 동역학 모델을 이용하여 관측기를 설계하여 조향각과 Yaw-Rate를 결합하는 기술이 개발된 바 있다.
그러나, 다른 방법의 경우, 추정 성능이 차량 모델 정밀도와 편경사 등의 도로환경에 영향을 받으며, 차량 상태 특히, 속도에 따라 관측기의 Observability, 관측 여부가 달라질 수 있어, 관측기 이득을 결정해야 했다. 이 같이, 다른 방법의 경우, 편경사 등 주행상황에 따라 조향각 추정곡률의 편향 문제가 있었고, 차량의 저속 또는 정지시에는 Yaw-Rate 추정 곡률의 정밀도 저하 문제가 있었다.
본 발명은 전술한 바와 같은 기술적 배경에서 안출된 것으로서, 조향각 변화와 요-레이트를 이용하여 차량의 주행곡률을 추정할 수 있는 곡률 추정 장치 및 방법을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 목적들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일면에 따른 차량의 주행 곡률을 추정하는 장치는, 기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 상기 차량의 주행곡률의 변화량을 산출하는 제1 계산기; 상기 주행곡률의 변화량을 반영하여 상기 조향각의 변화에 따른 제1 곡률 추정치를 산출하는 제1 결합기; 요-레이트(Yaw-Rate)와 차량속도를 이용하여 제2 곡률 추정치를 산출하는 제2 계산기; 및 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치 중 적어도 하나를 이용하여 최종 곡률 추정치를 산출하는 제2 결합기를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 면에 따른 차량의 주행 곡률을 추정하는 방법은, 기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 상기 차량의 주행곡률의 변화량을 산출하는 단계; 상기 주행곡률의 변화량을 반영하여 상기 조향각의 변화에 따른 제1 곡률 추정치를 산출하는 단계; 요-레이트(Yaw-Rate)와 차량속도를 이용하여 제2 곡률 추정치를 산출하는 단계; 및 상기 차량속도에 따라 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치를 결합 또는 비결합하여 최종 곡률 추정치를 산출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 조향각 변화와 요-레이트를 이용하여 차량의 주행곡률을 추정할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 장치를 도시한 구성도.
도 2a는 직선구간을 주행할 때 종래의 곡률 추정치, 본 발명의 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00002
및 고성능 장치의 추정치를 비교하여 도시한 그래프.
도 2b는 직선구간을 주행할 때 종래의 곡률 추정치, 본 발명의 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00003
및 고성능 장치의 추정치를 비교하여 도시한 그래프.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 방법을 도시한 흐름도.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성소자, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성소자, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
이제 본 발명의 실시예에 대하여 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명하기로 한다. 도 1은 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 장치를 도시한 구성도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 장치(10)는 저장소(130), 제1 계산기(110), 제1 결합기(140), 제2 계산기(120) 및 제2 결합기(150)를 포함한다.
저장소(130)는 기준 조향각, 이전에 산출된 주행곡률 및 주행곡률의 오차분산을 저장한다.
제1 계산기(110)는 조향각을 입력받아, 저장소(130)에 저장된 기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 차량의 주행곡률의 변화량 및 주행곡률의 분산오차의 변화량을 산출한다.
제1 계산기(110)는 하기의 수학식 1과 같이 주행곡률의 변화량(
Figure 112014091969968-pat00004
)을 산출할 수 있다.
Figure 112014091969968-pat00005
δn: 현재 조향각
δm: 기준 조향각
여기서, fSA(δ)는 조향각에 따른 곡률계산 함수로서, 이는 차량모델에 기반한 수식 혹은 시험적으로 구한 수식을 사용하는 것일 수 있다. 본 명세서에서는 하기의 수학식 2와 같은 동력학 모델(Bicycle Model)이 사용되는 경우를 예로 들어 설명한다.
Figure 112014091969968-pat00006
δ: 조향각
isg : 조향각과 전륜조향각의 비
LWB : 차량의 휠 베이스 길이
제1 계산기(110)는 주행곡률의 변화에 따른 오차분산의 변화량을 산출한다. 여기서,
Figure 112014091969968-pat00007
은 수식 또는 시험적인 방법으로 산출될 수 있다.
예를 들어,
Figure 112014091969968-pat00008
은 고정밀 장비로 측정한 곡률변화와 수학식 1과 같은 조향각에 따른 곡률변화 간의 차이의 비(KSA)를 이용하여 하기의 수학식 3과 같이 산출될 수 있다.
Figure 112014091969968-pat00009
제1 결합기(140)는 하기의 수학식 4와 같이 이동체의 주행곡률의 변화를 반영하여 제1 곡률 추정치 및 제1 곡률 추정치의 기대오차인 제1 오차분산을 산출한다. 여기서, 이동체는 차량일 수 있다.
Figure 112014091969968-pat00010
Figure 112014091969968-pat00011
Figure 112014091969968-pat00012
: 저장소에 저장된 기준 조향각에 대비한 주행곡률
Figure 112014091969968-pat00013
: 저장소에 저장된 기준 조향각에 대비한 주행곡률의 오차분산
Figure 112014091969968-pat00014
: 곡률의 변화에 의한 오차분산의 변화
Figure 112014091969968-pat00015
: 조향각 변화에 따른 제1 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00016
: 조향각 변화에 따른 제1 곡률 추정치의 오차분산(제1 오차분산)
제2 계산기(120)는 요-레이트와 차량속도(차속)을 이용하여 하기의 수학식 5와 같이, 요-레이트 추정곡률(이하, '제2 곡률 추정치'이라고 함)을 산출한다.
Figure 112014091969968-pat00017
Zn: 요-레이트 추정곡률
γn: 요-레이트
Vs ,n: 차량의 속도
또한, 제2 계산기(120)는 요-레이트와 차속을 이용하여 하기의 수학식 6과 같이 제2 곡률 추정치의 오차분산(Rn)(이하, 제2 오차분산이라고 함)을 산출한다. 제2 계산기(120)는 하기의 수학식 6에 의해 차량 상태에 따라 비선형적으로 변화하는 제2 오차분산을 산출할 수 있다.
Figure 112014091969968-pat00018
Pn γ: 요-레이트의 오차분산
Pn Vs: 차속의 오차분산
제2 결합기(150)는 차량속도를 고려하여 제1 곡률 추정치와 제2 곡률 추정치를 결합 또는 비결합하여 최종 곡률 추정치를 산출한다.
차량속도가 기설정된 최저속도(Vmin) 미만이면, 제2 결합기(150)는 제1 곡률 추정치와 제2 곡률 추정치를 결합하지 않는다.
구체적으로, 제2 결합기(150)는 차량속도가 기설정된 최저속도 미만이면, 하기의 수학식 7과 같이 제2 곡률 추정치 및 제2 오차분산을 추정된 주행곡률(
Figure 112014091969968-pat00019
) 및 추정된 주행곡률(Pn +)의 오차분산으로 결정한다.
Figure 112014091969968-pat00020
차량속도가 기설정된 최저속도 이상이면, 제2 결합기(150)는 하기의 수학식 8과 같이, 제1 곡률 추정치와 제2 곡률 추정치를 결합하여 최종 곡률 추정치(
Figure 112014091969968-pat00021
) 및 최종 곡률 추정치의 오차분산(Pn +)을 추정한다.
Figure 112014091969968-pat00022
Kn : 제2 곡률 추정치의 결합 이득
제2 결합기(150)는 제1 곡률 추정치와 제2 곡률 추정치를 결합한 경우, 저장소(130)에 저장된 기준 조향각(δm), 주행곡률(fSA(δm)) 및 주행곡률의 분산오차(Pm +)를 갱신한다.
Figure 112014091969968-pat00023
이후, 저장소(130)에 저장된 기준 조향각(δm), 차량의 주행곡률(fSA(δm)) 및 주행곡률의 분산오차(Pm +)는 제1 계산기(110)의 연산에 이용될 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 실시예는 조향각 변화에 따른 곡률 변화의 오차분산을 수식적으로 모델링하여 튜닝변수를 줄일 수 있고, 다양한 주행상황에 대비할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예는 요-레이트와 계산되는 추정곡률의 오차분산을 요-레이트 센서의 잡음과 차속의 잡음으로 모델링하여 추정변수를 용이하게 획득할 수 있다.
뿐만 아니라, 본 발명의 실시예는 각기 설정된 변수를 이용하여 결합의 가중정도를 수식에 의해 자동으로 산출함으로써, 적은 튜닝변수로 조향각와 요-레이트에 의한 곡률 추정치를 결합시킬 수 있어, 구현 용이성을 증대시킬 수 있고, 연산시간을 줄일 수 있다.
더불어, 본 발명의 실시예는 편경사에 의한 곡률편향을 줄일 수 있고, 위상지연과 추정잡음을 줄일 수 있다.
더 나아가, 본 발명의 실시예는 본 발명의 실시예는 차량 주행 곡률을 사용하는 여러 가지 응용 기능의 성능을 향상시킬 수 있다.
이하, 도 2a 및 2b를 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 장치의 성능에 대해서 살펴본다.
도 2a는 직선구간을 주행할 때의 종래의 곡률 추정치, 본 발명의 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00024
및 고성능 장치의 추정치를 비교하여 도시한 그래프이며, 도 2b는 직선구간을 주행할 때의 종래의 곡률 추정치, 본 발명의 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00025
및 고성능 장치의 추정치를 비교하여 도시한 그래프이다. 도 2a 및 2b의 검은색 선은 조향각의 변화를 도시한 것이다.
도 2a에 도시된 바와 같이, 직선구간을 주행함에 따른 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00026
(도 2a의 빨간색 선 참조)는 고정밀 기준장치의 곡률 추정치(도 2a의 파란색 선 참조)와 거의 일치하는 것을 확인할 수 있다.
반면, 종래의 요-레이트 추정곡률만을 이용하여 곡률을 추정할 경우(도 2a 및 도 2b의 녹색 선 참조)에는 센서 잡음의 영향으로 곡률 추정치에 잡음이 발생함을 알 수 있다.
마찬가지로, 도 2b에 도시된 바와 같이, 선회구간을 주행할 경우에 있어서도, 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정치
Figure 112014091969968-pat00027
(도 2b의 빨간색 선 참조)는 고정밀 기준장치의 곡률 추정치(도 2b의 파란색 선 참조)와 거의 일치하는 것을 확인할 수 있다.
이하, 도 3을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 방법에 대해서 설명한다. 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 곡률 추정 방법을 도시한 흐름도이다.
도 3을 참조하면, 곡률 추정 장치(10)는 기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 주행곡률의 변화량을 산출한다(S310).
곡률 추정 장치(10)는 주행곡률의 변화량을 반영하여 조향각의 변화에 따른 곡률 추정치인 제1 곡률 추정치를 산출한다(S320).
곡률 추정 장치(10)는 요-레이트(Yaw-Rate)와 차량속도를 이용하여 제2 곡률 추정치를 산출한다(S330).
곡률 추정 장치(10)는 차량속도가 기설정된 최저속도 이상인지를 확인한다(S340).
차량속도가 기설정된 최저속도 이상이면, 곡률 추정 장치(10)는 제1 곡률 추정치와 제2 곡률 추정치를 결합하여 최종 곡률 추정치 및 최종 곡률 추정치의 분산오차를 산출한다(S350).
제1 곡률 추정치와 제2 곡률 추정치를 결합한 경우, 곡률 추정 장치(10)는 저장된 기준 조향각, 주행곡률 및 주행곡률의 오차분산을 갱신한다(S360). 구체적으로, 곡률 추정 장치(10)는 현재 조향각을 기준 조향각으로 갱신하고, 곡률 추정치 및 곡률 추정치의 분산오차를 차량의 주행곡률 및 주행곡률의 분산오차로 갱신한다. 갱신된 기준 조향각, 주행곡률 및 주행곡률의 분산오차는 이후 조향각의 변화에 따른 제1 곡률 추정치를 산출하는데 이용할 수 있다.
반면, 차량속도가 기설정된 최저속도 미만이면, 곡률 추정 장치(10)는 제1 곡률 추정치 및 제1 분산오차를 최종 곡률 추정치 및 최종 곡률 추정치의 분산오차로 결정할 수 있다(S380).
곡률 추정 장치(10)는 산출 또는 결정된 최종 곡률 추정치 및 최종 곡률 추정치의 분산오차를 출력한다(S370).
이와 같이, 본 발명의 실시예는 용이하게 취득 가능한 변수에 기반한 오차 모델링을 통해 성능을 개선할 수 있을 뿐만 아니라, 성능개선을 위한 튜닝변수를 줄일 수 있고, 연산시간을 단축할 수 있다.
더 나아가, 본 발명의 실시예는 본 발명의 실시예는 차량 주행 곡률을 사용하는 여러 가지 응용 기능의 성능을 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 구성에 대하여 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명하였으나, 이는 예시에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술분야에 통상의 지식을 가진자라면 본 발명의 기술적 사상의 범위 내에서 다양한 변형과 변경이 가능함은 물론이다. 따라서 본 발명의 보호 범위는 전술한 실시예에 국한되어서는 아니되며 이하의 특허청구범위의 기재에 의하여 정해져야 할 것이다.

Claims (12)

  1. 차량 주행 곡률을 추정하는 장치로서,
    기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 차량의 주행곡률의 변화량을 산출하는 제1 계산기;
    상기 주행곡률의 변화량을 반영하여 상기 조향각 변화에 따른 제1 곡률 추정치를 산출하는 제1 결합기;
    요-레이트(Yaw-Rate)와 차량속도를 이용하여 제2 곡률 추정치를 산출하는 제2 계산기; 및
    상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치 중 적어도 하나를 이용하여 최종 곡률 추정치를 산출하는 제2 결합기를 포함하되,
    상기 제1 계산기는, 상기 주행곡률의 변화량에 따른 상기 주행곡률의 오차분산의 변화량을 산출하며,
    상기 제1 결합기는, 상기 오차분산의 변화량을 반영하여 상기 제1 곡률 추정치에 대한 기대오차인 제1 오차분산을 산출하며,
    상기 제2 계산기는, 상기 차량속도, 상기 제2 곡률 추정치, 상기 요-레이트의 오차분산 및 상기 차량속도의 오차분산을 이용하여 상기 제2 곡률 추정치의 오차분산인 제2 오차분산을 산출하며,
    상기 제2 결합기는, 상기 차량속도에 따라 상기 제1 오차분산 및 상기 제2 오차분산을 결합 또는 비결합하여 상기 최종 곡률 추정치의 오차분산을 산출하는 것
    인 곡률 추정 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제2 결합기는,
    상기 차량속도가 기설정된 최저속도 이상이면, 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치를 결합하여 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 것인 곡률 추정 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제2 결합기는,
    상기 차량속도가 기설정된 최저속도 미만이면, 상기 제1 곡률 추정치를 상기 최종 곡률 추정치로 결정하는 것인 곡률 추정 장치.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서, 상기 제2 결합기는,
    상기 차량속도가 기설정된 최저속도 이상이면, 상기 제1 오차분산과 상기 제2 오차분산을 결합하여 상기 최종 곡률 추정치를 산출하고,
    상기 차량속도가 상기 최저속도 미만이면, 상기 제1 오차분산을 상기 최종 곡률 추정치의 오차분산으로 결정하는 것인 곡률 추정 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제2 결합기는,
    상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치를 결합하여 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 경우, 상기 최종 곡률 추정치의 오차분산을 이용하여 상기 제1 계산기의 연산에 이용될 상기 주행곡률의 오차분산을 갱신하는 것인 곡률 추정 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제1 계산기는,
    고정밀 장비로 측정한 곡률변화와 상기 조향각의 변화에 따른 상기 주행곡률의 변화량의 비를 이용하여 상기 오차분산의 변화량을 산출하는 것인 곡률 추정 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제2 결합기는,
    상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치를 결합하여 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 경우, 상기 곡률 추정치를 이용하여 상기 제1 계산기의 연산에 이용될 상기 주행곡률을 갱신하며, 현재의 조향각을 이용하여 상기 기준 조향각을 갱신하는 것인 곡률 추정 장치.
  9. 차량 주행 곡률을 추정하는 방법으로서,
    기준 조향각에 대비한 조향각 변화에 따른 차량의 주행곡률의 변화량을 산출하는 단계;
    상기 주행곡률의 변화량을 반영하여 상기 조향각 변화에 따른 제1 곡률 추정치를 산출하는 단계;
    요-레이트(Yaw-Rate)와 차량속도를 이용하여 제2 곡률 추정치를 산출하는 단계; 및
    상기 차량속도에 따라 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치를 결합 또는 비결합하여 최종 곡률 추정치를 산출하는 단계를 포함하되,
    상기 제1 곡률 추정치를 산출하는 단계는, 상기 주행곡률의 변화량에 따른 상기 주행곡률의 오차분산의 변화량을 반영하여 상기 제1 곡률 추정치에 대한 기대오차인 제1 오차분산을 산출하며,
    상기 제2 곡률 추정치를 산출하는 단계는, 상기 차량속도, 상기 제2 곡률 추정치, 상기 요-레이트의 오차분산 및 상기 차량속도의 오차분산을 이용하여 상기 제2 곡률 추정치의 오차분산인 제2 오차분산을 산출하며,
    상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 단계는, 상기 차량속도에 따라 상기 제1 오차분산 및 상기 제2 오차분산을 결합 또는 비결합하여 상기 최종 곡률 추정치의 오차분산을 산출하는 것
    인 곡률 추정 방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 단계는,
    상기 차량속도가 기설정된 최저속도 이상이면, 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치와 결합하여 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 단계; 및
    상기 차량속도가 상기 최저속도 미만이면, 상기 제1 곡률 추정치를 상기 최종 곡률 추정치로 결정하는 단계
    를 포함하는 것인 곡률 추정 방법.
  11. 삭제
  12. 제9항에 있어서, 상기 제1 곡률 추정치와 상기 제2 곡률 추정치를 결합하여 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 경우, 상기 최종 곡률 추정치를 산출하는 단계는,
    상기 최종 곡률 추정치 및 상기 최종 곡률 추정치의 오차분산을 이용하여 상기 차량의 주행곡률 및 상기 주행곡률의 오차분산을 갱신하는 단계; 및
    현재의 조향각을 이용하여 상기 기준 조향각을 갱신하는 단계
    를 포함하는 것인 곡률 추정 방법.
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