KR102012678B1

KR102012678B1 - 차량 및 그 제어방법.

Info

Publication number: KR102012678B1
Application number: KR1020170126964A
Authority: KR
Inventors: 박병진
Original assignee: 주식회사 만도
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2019-08-21
Also published as: KR20190037522A

Abstract

일 실시예에 따른 차량은, 차량의 속도 및 휠(Wheel)의 회전 속도를 감지하는 감지부 및 상기 차량의 속도 및 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 제어부를 포함하고 상기 제어부는 상기 차량의 속도 및 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 조건에 해당하는지 판단하고, 상기 미리 설정된 조건을 만족하는 경우 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제어할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량은, 차량이 수막 현상이 발생한 도로를 주행하는 경우, 휠의 속도를 순차적으로 제어하여 차량이 도로에서 미끄러지는 현상을 방지할 수 있는 효과가 존재한다.

Description

차량 및 그 제어방법. {VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}

본 발명은 차량 및 그 제어 방법에 관한 발명으로서, 보다 상세하게는 차량의 주행 중에 수막현상으로 인해 위험 가능성이 있다고 판단된 경우, 효과적으로 제동력을 발생시킬 수 있는 기술에 관한 발명이다.

현대 사회에서 자동차는 가장 보편적인 이동 수단으로서 자동차를 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 자동차 기술의 발전으로 인해 과거보다 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등 생활에 많은 변화가 발생하고 있다.

차량에는 주행중인 상태에서 필요에 따라 차속을 감속시키거나 정지시키도록 하는 브레이크 시스템(Brake System)이 구비될 수 있다.

브레이크 시스템은 마찰력을 이용하여 주행 상태에서 차량이 갖고 있는 운동 에너지를 열 에너지로 변환시켜 대기중으로 방열시킴으로써 제동력을 발생시킬 수 있다.

브레이크 시스템은 운전자의 브레이크 페달 작동에 따라 부스터에서 발생된 유압 혹은 공압에 의해 캘리퍼에 장착되는 브레이크 실린더가 작동하고, 브레이크 실린더는 패드를 이동시켜 원판형 디스크를 양쪽에서 강하게 밀착시킴으로써, 마찰 제동력을 발생시킬 수 있다.

차량이 주행중인 도로가 정상적인 노면인 경우, 브레이크 작동으로 발생하는 패드와 디스크 간의 제동력은 타이어와 노면간의 마찰계수에 의해 발생하는 마찰력을 초과하지 않는다.

그러나, 비가 내려서 차량이 주행중인 도로에 빗물이 고인 경우, 차량이 고속으로 주행할수록 타이어와 노면 사이에 수막 현상이 발생하여 타이어와 노면간의 마찰계수를 저하시킨다.

따라서, 이러한 경우 운전자가 브레이크를 작동시켜 높은 제동력을 발생시키더라도 실제 발생되는 제동력은 타이머와 노면간의 마찰력 보다 작은 제동력이 발생된다.

즉, 도로에 수막 현상이 발생하여 마찰계수가 감소하기 때문에 제동력이 효과적으로 발생하지 않으므로, 운전자가 브레이크 페달을 강하게 밟는다고 하여도 정상적인 제동력이 발생되지 못하는 문제가 발생한다.

또한, 수막 현상이 발생한 도로에서는, 답력에 따라 발생되는 제동력이 차량의 타이어와 노면간의 마찰력 보다 크게 발생되는 경우 휠이 슬립(Slip) 현상 즉, 차량이 미끄러지는 문제가 발생할 수 있다. 그리고 차량의 모두 바퀴가 동일한 조건으로 슬립이 발생되지 않는 경우 차량이 회전하여 차선을 이탈하게 되는 문제가 발생될 수 있다.

따라서, 본 발명은 전술한 바와 같이 종래 기술이 가지고 있던 문제점을 해결하기 위해 고안된 발명으로서, 차량이 주행 중인 도로가 수막 현상이 발생한 도로로 판단된 경우, 효과적으로 제동력을 발생시킬 수 있는 차량 및 차량의 제어 방법을 제공하기 위함이다.

일 실시예에 따른 차량은 차량의 속도 및 휠(Wheel)의 회전 속도를 감지하는 감지부 및 상기 차량의 속도 및 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 제어부를 포함하고 상기 제어부는 상기 차량의 속도 및 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 조건에 해당하는지 판단하고, 상기 미리 설정된 조건을 만족하는 경우 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제어할 수 있다.

또한, 상기 제어부는 상기 차량의 속도가 감속중이고 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 범위에 포함되는 경우, 상기 미리 설정된 조건에 해당하는 것으로 판단할 수 있다.

또한, 상기 제어부는 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제1회전 속도로 감소시킬 수 있다.

또한, 상기 제어부는 상기 휠의 회전 속도를 제 1회전 속도로 감소시키는 과정에서, ESC(Electronic Stability Control)가 작동되는 경우, 상기 휠의 회전 속도를 제 2회전 속도로 감소시킬 수 있다.

또한, 상기 제2회전 속도는 상기 제1회전 속도보다 작은 회전 속도일 수 있다.

또한, 상기 제어부는 상기 미리 설정된 조건을 만족하더라도, ETC(Engine Traction Control)가 작동되지 않으면, 상기 휠의 회전 속도를 제어하지 않을 수 있다.

또한, 상기 제어부는 상기 차량의 운전자가 브레이크 또는 기어를 제어 중인 경우, 상기 미리 설정된 조건을 만족시키지 않는 것으로 판단할 수 있다.

또한, 상기 제어부는 상기 미리 설정된 조건을 만족한 후, 상기 차량의 가속도가 미리 설정된 가속도보다 크거나 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도로 감지된 경우, 상기 휠의 회전 속도를 더 이상 제어하지 않을 수 있다.

다른 실시예에 따른 차량의 제어 방법은, 차량의 속도 및 휠(Wheel)의 회전 속도를 감지하는 단계, 감지된 상기 차량의 속도 및 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 조건에 해당하는지 판단하는 단계 및 상기 미리 설정된 조건을 만족하는 경우 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 미리 설정된 조건에 해당하는지 판단하는 단계는 상기 차량의 속도가 감속중이고 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 범위에 포함되는 경우, 상기 미리 설정된 조건에 해당하는 것으로 판단하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 단계는 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제1회전 속도로 감소시키는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 단계는 상기 휠의 회전 속도를 제 1회전 속도로 감소시키는 과정에서, ESC(Electronic Stability Control)가 작동되는 경우, 상기 휠의 회전 속도를 제 2회전 속도로 감소시키는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 제2회전 속도는 상기 제1회전 속도보다 작은 회전 속도일 수 있다..

또한, 상기 미리 설정된 조건을 만족하더라도, ETC(Engine Traction Control)가 작동되지 않으면, 상기 휠의 회전 속도를 제어하지 않는 단계를 더 포함할 수 있다.

상기 미리 설정된 조건에 해당하는지 판단하는 단계는, 상기 차량의 운전자가 브레이크 또는 기어를 제어 중인 경우, 상기 미리 설정된 조건에 해당하지 않는 것으로 판단하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 미리 설정된 조건을 만족한 후, 상기 차량의 가속도가 미리 설정된 가속도보다 크거나 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도로 감지된 경우, 상기 휠의 회전 속도를 더 이상 제어하지 않는 단계를 더 포함할 수 있다.

일 실시예에 따른 차량은, 차량이 수막 현상이 발생한 도로를 주행하는 경우, 휠의 속도를 순차적으로 제어하여 차량이 도로에서 미끄러지는 현상을 방지할 수 있는 효과가 존재한다.

도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 일 실시예에 따른 차량의 일부 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 일 실시예에 따른 차량의 동작 순서를 도시한 순서도이다.
도 4는 다른 실시예에 따른 차량의 동작 순서를 도시한 순서도이다.

본 명세서에 기재된 실시 예와 도면에 도시된 구성은 개시된 발명의 바람직한 일 예이며, 본 출원의 출원 시점에 있어서 본 명세서의 실시 예와 도면을 대체할 수 있는 다양한 변형 예들이 있을 수 있다.

또한, 본 명세서에서 사용한 용어는 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 개시된 발명을 제한 및/또는 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

본 명세서에서, "포함하다", "구비하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않으며, 본 명세서에서 사용한 "제 1", "제 2" 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다.

아래에서는 첨부한 도면을 참고하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략한다.

도 1은 일 실시예에 따른 차량(100)의 외관을 도시한 도면이다.

도 1을 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(100)의 외관은 차량(100)을 이동시키는 차륜(12,13), 차량(100) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(15L), 차량(100) 내부의 사용자에게 차량(100) 전방의 시야를 제공하는 전면 유리(16), 사용자에게 차량(100) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(14L,14R)를 포함할 수 있다.

차륜(12,13)은 차량의 전방에 마련되는 전륜(12), 차량의 후방에 마련되는 후륜(13)을 포함하며, 차량(100) 내부에 마련되는 구동 장치(미도시)는 차량(100)이 전방 또는 후방으로 이동하도록 전륜(12) 또는 후륜(13)에 회전력을 제공할 수 있다. 이와 같은 구동 장치는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진 또는 축전기로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터를 채용할 수 있다.

도어(15L, 15R)는 차량(100)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 사용자 또는 동승자가 차량(100)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(100)의 내부를 외부로부터 차폐시킨다. 또한, 차량(100) 외부에는 도어(15L, 15R)를 개폐할 수 있는 손잡이(17L, 17R)가 마련될 수 있다.

전면 유리(16)는 본체의 전방 상측에 마련되어 차량(100) 내부의 사용자가 차량(100) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있다.

또한, 사이드 미러(14L, 14R)는 차량(100)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드 미러(14L) 및 우측에 마련되는 우측 사이드 미러(14R)를 포함하며, 차량(100) 내부의 사용자가 차량(100)의 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.

이외에도 차량(100)은 후면 또는 측면의 장애물 내지 다른 차량을 감지하는 근접 센서, 강수 여부 및 강수량을 감지하는 레인 센서 등의 감지 장치를 포함할 수 있다.

근접 센서는 차량의 측면 또는 후면에 감지 신호를 발신하고, 다른 차량 등의 장애물로부터 반사되는 반사 신호를 수신할 수 있다. 수신된 반사 신호의 파형을 기초로 차량(100) 측면이나 후면의 장애물의 존재 여부를 감지하고, 장애물의 위치를 검출할 수 있다. 이와 같은 근접 센서의 일 예로서 초음파 또는 적외선을 발신하고, 장애물에 반사된 초음파 또는 적외선을 이용하여 장애물까지의 거리를 검출하는 방식을 채용할 수 있다.

도 2는 일 실시예에 따른 차량(100)의 일부 구성을 도시한 블록도이다.

도 2를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(100)은 차량(100)의 각종 정보를 감지하고 검출하는 감지부(110), 감지부(110)에서 감지된 결과를 기초로 차량(100)의 휠(150) 및 엔진(160) 중 적어도 하나를 제어하는 제어부(120), 차량의 현재 상태에 대한 정보를 표시하는 표시부(130), 차량(100)의 각종 정보가 저장되어 있는 저장부(140) 및 제어부(120)의 제어를 받는 휠(150)과 엔진(160)등을 포함할 수 있다.

구체적으로, 감지부(110)는 차량(100)의 현재 속도 및 속도의 변화를 감지하는 차량 속도 감지부(111), 휠의 회전 속도를 검출하는 휠 속도 감지부(112), 사용자가 브레이크 페달을 제어하고 있는지 감지하는 브레이크 감지부(113), 사용자가 기어를 제어하고 있는지 감지하는 기어 감지부(114) 및 현재 비가 내리고 있는 상황인지 감지하는 강우 감지부(115) 등을 포함할 수 있다.

차량 속도 감지부(111)는 현재 차량의 속도에 대한 구체적인 정보 즉, 현재 차량의 이동방향과 속력에 대한 정보를 감지할 수 있고, 차량(100)의 속도로 기초로 차량(100)의 가속도에 대한 정보를 감지하고 감지한 결과를 제어부(120)로 송신할 수 있다.

휠 속도 감지부(112)는 각 차륜의 소정의 위치에 마련되어 각각의 차륜별의 회전 속도를 감지하고, 감지된 결과를 제어부(120)로 송신할 수 있다.

브레이크 감지부(113)는 차량(100)의 운전자에 의해 작동되는 브레이크 페달의 작동여부 및 운전자가 브레이크 페달을 제어하고 있는 경우 브레이크 페달의 답력을 감지하고, 감지된 결과를 제어부(120)로 송신할 수 있다.

기어 감지부(114)는 차량(100)의 운전자가 기어를 작동하고 있는지 여부에 대해 감지하고, 감지된 결과를 제어부(120)로 송신할 수 있다.

강우 감지부(114)는 차량(100)의 주행 환경이 우천시의 주행인지를 감지하고, 감지된 결과를 제어부(120)에 송신할 수 있다.

강우 감지부(114)는 레인 센서 및 와이퍼 스위치 중 적어도 하나를 이용하여 차량(100)의 주행 환경을 감지할 수 있다. 구체적으로, 차량(100)이 주행중인 도로의 환경의 정상적인 노면 조건인지 아니면 우천시의 노면 조건인지 감지하고 감지된 결과를 제어부(120)로 송신할 수 있다.

또한, 강우 감지부(114)는 통신부(미도시)를 이용하여 외부 서버로부터 날씨 정보를 수신하고 수신한 정보를 제어부(120)로 송신할 수 있다.

제어부(120)는 차량(100)에 마련되어 있는 각종 장치들을 제어할 수 있다.

구체적으로, 제어부(120)는 감지부(110)에서 수신한 결과를 기초로 차량(100)의 속도 및 휠(150)의 회전 속도가 미리 설정된 조건에 해당하는지 판단하고, 미리 설정된 조건을 만족하는 경우 차량(100)의 엔진(160) 토크를 감소시키기 위해 휠(150)의 회전 속도를 제어할 수 있다.

미리 설정된 조건은 차량(100)이 주행중인 도로에 수막 현상이 발생할 수 있는 조건을 말한다. 일반적으로, 수막 현상에 의해서 사고가 발생될 수 있는 조건은 차량의 속도가 80kph 이상인 경우에서 차량(100)의 속도가 감소 중이고 휠의 회전 속도가 1kph 이상인 경우에 발생할 수 있다.

따라서, 제어부(120)는 감지부(110)에서 수신한 차량(100)의 속도 및 휠(150)의 회전 속도가 상기 조건들을 만족하는 경우 수막 현상이 발생된 조건 즉, 미리 설정된 조건을 만족하였다고 판단할 수 있다.

상기 조건들과 더불어 휠의 떨림 현상 등을 감지하여, 떨림 현상이 일정 기준, 예를 들어 4Hz 이상 발생한 경우 수막 현상이 발생된 조건이라 판단할 수 있다.

그리고 위에서 설명된 수치들은 그 수치들로 조건들이 한정되는 것은 아니고 차량(100)의 조건에 따라 다양하게 설정될 수 있다. 즉, 차량의 속도를 60~90kph 사이로 정할 수 있으며, 휠의 회전 속도도 0.5kph에서 2kph로 변경되어 설정 될 수 도 있다.

다만, 제어부(120)는 운전자가 기어를 변속 중이거나 제동을 위한 브레이크 패달 또는 파캉 브레이크를 밞은 경우 또는 차량이 안전한 횡가속도 범위 내로 움직이고 있는 경우에는 상기 조건들을 만족하였다 하더라도 미리 설정된 조건에 해당하지 않는다고 판단할 수 있다.

또한, 제어부(120)는 감지부(110)에서 수신된 결과가 미리 설정된 조건을 만족하더라도 ETC(Engine Traction Control)가 작동되지 않으면, 휠(150)의 회전 속도를 제어하지 않을 수 있다.

제어부(120)는 감지부(110)에서 수신된 결과가 미리 설정된 조건을 만족한다고 판단된 경우, 휠(150)의 회전 속도를 감속시켜 차량(100)의 엔진(160)에서 발생되는 토크의 크기를 줄일 수 있다.

구체적으로, 제어부(120)는 차량(100)의 엔진(160)에서 발생되는 토크를 감소시키기 위해 휠(150)의 회전 속도를 제1회전 속도로 감소시킬 수 있다.

제1회전 속도는 휠(150)의 제1목표 속도를 의미할 수 있으며, 제1회전 속도로 차량(100)이 주행하는 경우, 수막 현상이 발생하더라도 사고 가능성이 낮은 속도를 의미할 수 있다. 제1회전 속도는 어느 특정한 값에 한정되는 것은 아니고 차량(100)의 환경에 따라 다양하게 설정될 수 있다.

일 실시예에 따른 차량(100)은 수막 현상이 발생하여 위험 가능성이 존재한다고 판단된 경우, 힐(150)의 회전 속도를 감소시켜 엔진(160)에서 발생되는 토크를 감소시키기 때문에 차량(100)의 가속 성능 및 안정성을 비교적 빠른 시기에 확보할 수 있는 효과가 존재한다.

또한, 제어부(120는 휠(150)의 회전 속도를 제 1회전 속도로 감소시키는 과정에서, ESC(Electronic Stability Control)가 작동되는 경우, 휠의 회전 속도를 제1회전 속도보다 더 작은 속도를 가지는 제 2회전 속도로 감소시킬 수 있다.

휠(150)을 제어하는 과정에서 ESC가 개입되는 경우에는 차량(100)의 속도를 더 감속시킬 필요가 있으므로 이러한 경우에는 목표 속도를 제1회전 속도보다 더 낮은 제2회전 속도로 할 수 있다. 이러한 경우, 엔진(160)에서 발생되는 토크의 크기가 더 크게 감소되기 때문에 보다 빠르게 차량(100)의 미끄러짐이 발생되지 않는 안정된 거동과 제동 거리를 확보할 수 있는 효과가 존재한다.

또한, 제어부(120)는 차량(100) 속도의 채터링으로 인한 판단 해제가 반복되는 것을 방지하기 위하여 미리 설정된 조건을 만족하여 휠(150)의 속도를 제어한 후, 차량(100)의 속도가 미리 설정된 가속도 이상이 되거나 휠(150)의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도가 된 경우, 휠(150)의 회전 속도를 제어하는 과정을 종료할 수 있다.

예를 들어, 미리 설정된 가속도가 0.04g 이상이 되거나 휠(150)의 회전 속도가 1kph 이하가 된 경우, 수막 현상이 발생한 도로라 하더라도 사고 발생 위험이 적으므로, 더 이상 인위적인 휠(150)의 회전 속도를 제어하는 과정을 종료한다.

미리 설정된 가속도는 0.04g 로 한정되는 것은 아니고 차량(100)의 환경에 따라 다양하게 설정될 수 있다. 미리 설정된 회전 속도 또한 1kph로 한정되는 것은 아니고 0.5 ~ 1.5kph 등 다양한 범위로 설정될 수 있다.

표시부(130)는 제어부(120)에 의해 작동되는 상황에 대한 정보를 운전자에게 표시할 수 있다.

구체적으로, 표시부(130)는 제어부(120)가 감지부(120)에서 수신한 결과가 미리 설정된 조건을 만족하는 경우, 수막 현상으로 인한 사고 가능성이 존재하므로, 이에 대한 정보를 디스플레이(미도시)를 통하여 표시할 수 있다.

저장부(140)는 차량(100)에 관한 각종 정보를 저장할 수 있고, 저장된 결과를 제어부(120)로 송신할 수 있다. 제어부(120)는 저장부(140)에서 수신한 정보와 감지부(110)에서 수신한 결과를 기초로 수막 현상으로 인해 사고 가능성이 존재할 수 있는 미리 설정된 조건을 만족하는지 판단할 수 있따.

또한, 저장부(140)는 차량(100)에 저장된 프로그램과 데이터에 따라 제어 신호를 생성하는 프로세서를 포함할 수 있으며, 실시 형태에 따라 저장부(140)와 제어부(120)는 별개의 메모리 장치와 프로세서로 구현되거나, 단일의 장치 내에서 구현될 수 있다.

도 3은 일 실시예에 따른 차량(100)의 동작 순서를 도시한 순서도이다.

도 3을 참조하면, 차량(100)은 차량(100)의 속도가 감속 중인지 여부와 휠의 회전 속도가 미리 설정된 범위에 포함되는지 판단할 수 있다. (S100, S200)

S100 및 S200 과정은 수막 현상이 발생하여 사고 위험 가능성이 존재하지 판단하는 과정을 의미할 수 있다.

일반적으로, 수막 현상에 의해서 사고가 발생될 수 있는 조건은 차량의 속도가 80kph 이상인 경우에서 차량(100)의 속도가 감소 중이고 휠의 회전 속도가 1kph 이상인 경우에 발생할 수 있다.

따라서, 차량(100)은 S100 및 S200 과정을 통하여 차량(100)의 속도 및 휠(150)의 회전 속도가 상기 조건들을 만족하는 경우 수막 현상이 발생된 조건 즉, 미리 설정된 조건을 만족하였다고 판단할 수 있다.

또한, 위에서 설명된 수치들은 그 수치들로 조건들이 한정되는 것은 아니고 차량(100)의 조건에 따라 다양하게 설정될 수 있다. 즉, 차량의 속도를 60~90kph 사이로 정할 수 있으며, 휠의 회전 속도도 0.5kph에서 2kph로 변경되어 다양하게 설정 될 있다.

S100 및S200 조건을 만족한다면, 차량(100)은 운전자가 기어를 변속 중이거나 제동을 위한 브레이크 패달 또는 파캉 브레이크를 밞은 경우 또는 차량이 안전한 횡가속도 범위 내로 움직이고 있는지 감지할 수 있다.(S300)

S100 및 S200 조건들을 만족하였다 하더라도 S300과정에 따라 운전자가 기어를 변속 중이거나 제동을 위한 브레이크 패달 또는 파캉 브레이크를 밞은 경우 또는 차량이 안전한 횡가속도 범위 내로 움직이고 있는 경우에는 휠(150)의 회전 속도를 제어하는 과정을 수행하지 않을 수 있다.

또한, 차량(100)은 S100 ~ S300 조건들을 만족하면 ETC(Engine Traction Control)의 작동하고 있는지 감지할 수 있다. (S400)

만약 ETC가 작동되지 않는 경우이면, 휠(150)의 회전 속도를 제어하지 않고 본 절차를 종료시킬 수 있다.

그러나, ETC가 작동되는 것으로 감지되면 차량(100)은 휠(150)의 회전 속도를 제어할 수 있다.(S500)

구체적으로, 차량(100)은 휠(150)의 회전 속도를 감속시켜 차량(100)의 엔진(160)에서 발생되는 토크의 크기를 줄일 수 있다.

휠(150) 회전 속도를 제어하는 과정에 진입한 후, 차량(100)은 차량(100)의 속도와 휠(150)의 회전 속도를 계속 감지하여, 차량(100)의 가속도가 미리 설정된 가속도를 만족하는지 여부와 휠(150)의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도 보다 작은지 감지한다.(S600, S700)

S600및 S700 과정은 채터링으로 인한 판단 해제가 반복되는 것을 방지하기 위하여 휠(150)의 속도를 제어한 후, 차량(100)의 가속도가 미리 설정된 가속도 이상이 되거나 휠(150)의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도가 된 경우, 휠(150)의 회전 속도를 제어하는 과정을 종료하는 과정이다.

차량(100)의 가속도가 미리 설정된 가속도 이상이 되거나 휠(150)의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도가 된 경우, 차량(100)은 휠(150)의 회전 속도를 제어하는 과정을 종료할 수 있다.(S800)

도 4는 다른 실시예에 따른 차량의 동작 순서를 도시한 순서도로서, S500에서 S600 과정을 구체화한 순서도이다.

도 4를 참조하면, S500 과정에 의해 휠(150)의 회전 속도 제어 과정에 진입한 경우, 먼저 휠(150)의 회전 속도를 제1회전 속도로 제어할 수 있다. (S510)

일 실시예에 따른 차량(100)은 수막 현상이 발생하여 위험 가능성이 존재한다고 판단된 경우, 힐(140)의 회전 속도를 감소시켜 엔진(160)에서 발생되는 토크를 감소시키기 때문에 차량(100)의 가속 성능 및 안정성을 비교적 빠른 시기에 확보할 수 있는 효과가 존재한다.

그 후 차량(100)은 휠(150)의 속도를 제1회전 속도로 제어한 후에는 ESC가 작동되는 감지할 수 있다.(S520)

만약 ESC의 작동이 감지된다면, 차량(100)의 속도를 더 감속시킬 필요가 있으므로 이러한 경우 차량(100)은 목표 속도를 제1회전 속도보다 더 낮은 제2회전 속도로 제어할 수 있다.(S530)

휠(150)의 회전 속도를 제2회전 속도로 제어하는 경우 엔진(160)에서 발생되는 토크의 크기가 더 크게 감소되기 때문에 보다 빠르게 차량(100)의 미끄러짐이 발생되지 않는 안정된 거동과 제동 거리를 확보할 수 있는 효과가 존재한다.

휠(150)의 회전 속도를 제2회전 속도로 제어한 후에는, S600 과정을 수행할 수 있다.

지금까지 일 실시예에 따른 차량(100)의 구성 요소 및 차량(100)의 제어 방법에 대해 알아보았다.

종래 기술의 경우, 도로에 수막 현상이 발생한 경우 제동력을 효과적으로 발생시키지 못해 정상적인 제동력이 발생되지 못하는 문제가 존재하였다.

그러나 일 실시예에 의한 차량(100)은, 차량이 수막 현상이 발생한 도로를 주행하는 경우, 휠의 속도를 순차적으로 제어하여 차량이 도로에서 미끄러지는 현상을 방지할 수 있는 효과가 존재한다.

지금까지 실시 예들이 비록 한정된 실시 예와 도면에 의해 설명되었으나, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 상기 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다. 예를 들어, 설명된 기술들이 설명된 방법과 다른 순서로 수행되거나, 및/또는 설명된 시스템, 구조, 장치, 회로 등의 구성요소들이 설명된 방법과 다른 형태로 결합 또는 조합되거나, 다른 구성요소 또는 균등물에 의하여 대치되거나 치환되더라도 적절한 결과가 달성될 수 있다. 그러므로, 다른 실시 예들 및 특허 청구 범위와 균등한 것들도 후술하는 특허청구범위의 범위에 속한다.

100: 차량
110: 감지부
120: 제어부
130: 표시부
140: 저장부
150: 휠

Claims

비가 내리고 있는 상황인지 감지하는 강우 감지부;
차량의 속도 및 휠(Wheel)의 회전 속도를 감지하는 감지부; 및
상기 차량의 속도 및 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 제어부;를 포함하고
상기 제어부는,
상기 강우 감지부의 감지 정보를 기초로 우천 시로 판단된 경우, 상기 차량의 속도가 감속 중이고 상기 휠의 회전 속도가 임계 속도 이상이고, 상기 휠의 떨림 현상이 발생되면 수막 현상으로 판단하여 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 차량.
삭제
제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제1회전 속도로 감소시키는 차량.
제3항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 휠의 회전 속도를 제 1회전 속도로 감소시키는 과정에서, ESC(Electronic Stability Control)가 작동되는 경우, 상기 휠의 회전 속도를 제 2회전 속도로 감소시키는 차량.
제4항에 있어서,
상기 제2회전 속도는 상기 제1회전 속도보다 작은 회전 속도를 가지는 차량.
제 1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 수막 현상으로 판단하더라도, ETC(Engine Traction Control)가 작동되지 않으면, 상기 휠의 회전 속도를 제어하지 않는 차량.
제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량의 운전자가 브레이크 또는 기어를 제어 중인 경우, 상기 수막 현상을 만족시키지 않는 것으로 판단하는 차량.
제 1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 수막 현상으로 판단한 후, 상기 차량의 가속도가 미리 설정된 가속도보다 크거나 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도로 감지된 경우, 상기 휠의 회전 속도를 더 이상 제어하지 않는 차량.
우천 상황인지 감지하는 단계;
차량의 속도 및 휠(Wheel)의 회전 속도를 감지하는 단계;
우천 상황으로 판단된 경우, 상기 차량의 속도가 감속 중이고, 상기 휠의 회전 속도가 임계 속도 이상이고, 상기 휠의 떨림 현상이 발생되면, 수막 현상으로 판단하는 단계; 및
상기 수막 현상으로 판단되면, 상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제어하는 단계를 포함하는 차량의 제어 방법.
삭제
제9항에 있어서,
상기 휠의 회전 속도를 제어하는 단계는,
상기 차량의 엔진 토크를 감소시키기 위해 상기 휠의 회전 속도를 제1회전 속도로 감소시키는 단계를 포함하는 차량의 제어 방법.
제11항에 있어서,
상기 휠의 회전 속도를 제어하는 단계는,
상기 휠의 회전 속도를 제 1회전 속도로 감소시키는 과정에서, ESC(Electronic Stability Control)가 작동되는 경우, 상기 휠의 회전 속도를 제 2회전 속도로 감소시키는 단계를 포함하는 차량의 제어 방법.
제12항에 있어서,
상기 제2회전 속도는 상기 제1회전 속도보다 작은 회전 속도를 가지는 차량의 제어 방법.
제 9항에 있어서,
상기 수막 현상으로 판단하더라도, ETC(Engine Traction Control)가 작동되지 않으면, 상기 휠의 회전 속도를 제어하지 않는 단계;를 더 포함하는 차량의 제어 방법.
제9항에 있어서,
상기 수막 현상으로 판단하는 단계는,
상기 차량의 운전자가 브레이크 또는 기어를 제어 중인 경우, 상기 수막 현상에 해당하지 않는 것으로 판단하는 단계를 포함하는 차량의 제어 방법.
제 9항에 있어서,
상기 수막 현상으로 판단된 후, 상기 차량의 가속도가 미리 설정된 가속도보다 크거나 상기 휠의 회전 속도가 미리 설정된 회전 속도보다 낮은 속도로 감지된 경우, 상기 휠의 회전 속도를 더 이상 제어하지 않는 단계;를 더 포함하는 차량의 제어 방법.