KR102009815B1 - 비상 부양 시스템을 구비한 항공기 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 비상 부양 시스템(7)을 구비한 항공기(1)에 관한 것으로, 이러한 비상 부양 시스템(7)은 적어도 상기 항공기(1)의 침몰을 방지하기 위해, 물 위에 상기 항공기(1)가 비상 착륙할 때 활성화되고, 상기 항공기(1)에는 전복 회피 부력 시스템(8)이 제공되며, 상기 전복 회피 부력 시스템(8)은 미리 결정된 활성화 기준이 충족되며, 적어도 항공기의 전복을 방지하기 위해, 물 위에 항공기(1)가 비상 착륙할 때 비상 부양 시스템(7)의 활성화 후에만 활성화되는 것을 특징으로 한다.

Description

비상 부양 시스템을 구비한 항공기{AN AIRCRAFT WITH AN EMERGENCY FLOATATION SYSTEM}
본 발명은 비상 부양(floatation) 시스템을 구비한 항공기에 관한 것으로, 이러한 비상 부양 시스템은 적어도 항공기의 침몰을 방지하기 위해, 물 위에 항공기가 비상 착륙할 때 활성화된다.
바다 영역을 지나가는 비행 임무가 예정되어 있는 항공기들은 적어도 항공기의 침몰을 방지하기 위해, 물 위에 항공기가 비상착륙할 때 활성화되는 적합한 비상 부양 시스템을 구비해야 한다. 보증된 한계 내에서 항공기를 안정적이게 유지하도록 적합하게 되어 있는 플로트 백(float bag)들을 각각 가지는 랜딩 기어가 장착된 부풀릴 수 있는(inflatable) 부양 장치를 구비한 전형적인 비상 부양 시스템은, 예컨대 특허 문서 EP2262685A1, US2010/0230534A1, US7309267B1, 및 WO2003/26959A2에서 묘사된다. 각각의 항공기의 위쪽 부분에 장착되는 부풀릴 수 있는 플로트 백들을 각각 가지는 부양 장치를 구비한 다른 전형적인 비상 부양 시스템은 특허 문서 EP2678220A1, US3189301, 및 GB364827에서 묘사된다. 또한, 이미 활성화되어 있는 각각의 비상 부양 시스템을 가지는 이미 불시착한 항공기들은, 예컨대 특허 문서 WO2015/193810A1과 WO2015/05797A1에서 묘사되는 장치 및 방법에 의해 전복되거나 그것들의 측면으로 회전되는 것이 방지될 수 있다.
더 일반적으로는, 각각의 요구 사항, 즉 기초가 되는 내공성(airworthiness) 표준은 미국 FAR(Federal Aviation Regulations) 및/또는 EASA(European Aviation Safety Agency)로부터의 유럽 CS(Certification Specifications)와 같은 적용 가능한 안정 규정과 명세 사양(specification)에서 규정된다. 특히, 안전 규정 및 명세 사양 FAR Part 29 및 FAR Part 27과 EASA CS-29 및 EASA CS-27은 각각 회전익기에 관한 내공성 표준을 규정하고, 이들에 따라 그러한 회전익기는 전술한 비상 부양 시스템들을 반드시 구비해야 한다. 이들 안전 규정과 명세 사항은 또한 새롭게 보증된 회전익기들에 관한 에어 포켓(air pocket) 요구 사항을 규정한다.
예를 들면, 이러한 에어 포켓 요구 사항은 예컨대 정상적인 비상 부양 시스템 외에 플로트 백을 갖는 지붕 장착된(roof mounted) 부풀릴 수 있는 부유 장치를 각각 포함하는 적합한 전복 회피 부력 시스템의 규정을 따를 수 있다. 그러한 지붕 장착 플로트 백은 연관된 메인 로터의 각각의 메인 로터 블레이드에 비교적 가까운 주어진 회전익기에 위치하고, 물 위에 주어진 회전익기가 비상 착륙시, 각각의 바다 상태가 주어진 회전익기의 정상적인 비상 부양 시스템의 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계 위에 있을 때 특히 필요한데, 그것은 전복된 위치로의 회전익기의 회전을 초래할 수 있기 때문이다.
하지만, 회전익기의 비행중에 전복 회피 부력 시스템이 의도하지 않게 해제되는 것, 즉 예컨대 시스템 오류 때문에 지붕 장착 플로트 백의 의도하지 않은 부풀려짐은 회피되어야 하는데, 이는 만약 그렇지 않으면 부풀려진 플로트 백이 회전하는 메인 로터 블레이드와 접촉할 수 있기 때문이다. 이는 하나 이상의 회전하는 메인 로터 블레이드들의 손상, 심지어 파열을 야기할 수 있기 때문에, 회전익기의 추락이 피할 수 없게 될 수 있다. 또한, 예컨대 항공기 승무원 각각의 무의식에 의해 야기될 수 있는, 지붕 장착된 플로트 백의 해제 생략과 같이, 물 위에 주어진 회전익기가 비상 착륙할 때 연속적으로 요구된 행위들의 비활성화가, 전복 회피 부력 시스템의 제공에도 불구하고, 주어진 회전익기의 전복을 초래할 수 있다. 그러므로 전복 회피 부력 시스템에 관해 적용된 부풀려짐 로직(logic)은 안전해야 하고 신뢰 가능해야 하며, 바람직하게는 조작자와는 독립적(operator-independent)이어야 한다.
거의 조작자와는 독립적인 부풀려짐 로직을 갖는 다수의 부력 시스템이 이미 존재하는 점이 주목되어야 한다. 하지만, 이러한 다수의 부력 시스템은 반드시 전복 회피 부력 시스템에 관한 것은 아니지만, 일반적으로 더 넓게는 부력 시스템에 관한 것인데, 즉 역시 전술한 비상 부양 시스템을 단지 구현하는 부력 시스템들에 관한 것이다.
예컨대, 특허 문서 US2012/0132741A1은 시기적으로 부적절한 유발(triggering)의 위험을 제한하기 위해 구성되는 항공기용 반자동 비상 부력 시스템을 묘사한다. 더 구체적으로, 이러한 부력 시스템은 적어도 하나의 플로트(float)와, 그러한 플로트를 전개시키기 위한 전개 수단, 및 그러한 플로트의 전개 수단을 활성화하기 위한 맞물림(engagement) 수단을 포함한다. 이러한 부력 시스템은 전개 수단에 플로트의 자동 전개에 관한 지시를 발생시키기 위한 적어도 2개의 침수(immersion) 센서를 더 포함하고, 이러한 침수 센서에는 사건(event)들의 미리 설정된 목록을 담고 있고, 미리 결정된 사건이 발생할 때 플로트를 전개하도록 구성된 메모리가 제공된다. 하지만, 맞물림 수단은 수동으로만 활성화되는데, 즉 그것들은 비상 부력 시스템이 완전히 조작자로부터 독립적이지 않도록 예컨대 항공기의 조종사와 같은 사람에 의해 자발적으로 활성화되어야 한다.
특허 문서 EP2610171A1은 물 탐지를 위한 자동 시스템을 포함하는 캐빈(cabin) 외측의 외부 구명 뗏목 시스템을 구비한 항공기를 묘사한다. 더 구체적으로, 외부 구명 뗏목 시스템은 세로 항공기 축의 어느 일 측에 연관된 구명 뗏목이 있는 구명 뗏목 컨테이너(container)들을 포함하고, 구명 뗏목 컨테이너 각각은 적어도 하나의 물 센서와 적어도 하나의 진동 센서를 가진다. 외부 구명 뗏목 시스템은 센서들에 의해 제공된 데이터의 알맞은 분석 후 로직 회로에 의해 구명 뗏목의 자동화된 활성화를 위한 전기 활성화 수단을 포함한다. 하지만, 이러한 자동화된 활성화는 단지 외부 구명 뗏목 시스템에 대하여 설명되고, 전술한 바와 같은 비상 부양 시스템의 활성화와 심지어 제공은 설명되지 않고 있다. 다시 말하면, 외부 구명 뗏목 시스템은 물 탐지만을 위한 1 단계(one step) 접근이 있는 독립형(stand alone) 시스템으로서 묘사된다.
특허 문서 XP055360113(EASA.2007.C16, <<Study on Helicopter Ditching and Crashworthiness>>, by DEMANTE, ANTOMARCHI, COUANT and DELORME)은 특히 챕터 V.8. "Deployment(페이지 35-39)"에서, 3가지 상이한 시기, 즉 비행중, 수면 불시착시 또는 전복 후에서 행해질 수 있는 추가적인 EFS의 부풀려짐을 묘사한다. 전복 상태에서의 부풀려짐을 위해, 트로프(trough) 센서들(각도, 침수) 후 전개가 자동으로 행해진다. 만약 센서들이 적절히 작동하지 않으면, 부풀려짐은 일어나지 않거나 반대로 시기를 놓쳐 일어날 수 있다.
특허 문서 US2014319265는 동체, 2개의 하프 윙(half-wing), 및 2개의 추진 프로펠러를 가지는 하이브리드 헬리콥터용 비상 부력 시스템을 자동으로 유발시키는(trigger) 방법을 묘사한다. 이러한 방법에 의하여, 상기 비상 부력 시스템이 준비된 다음, 만약 상기 하이브리드 헬리콥터가 불시착할 위험이 탐지된다면, 2개의 접어 넣을 수 있는(retractable) 윙 언더캐리지(wing undercarriage)가 전개되며, 이러한 윙 언더캐리지 각각은 각각의 하프 윙 아래에 고정되고 적어도 하나의 침수 센서가 제공된다. 마지막으로, 상기 하이브리드 헬리콥터 불시착의 시작이 탐지되면, 동체 밑에 배치되기에 적합한 적어도 하나의 주된 부풀려질 수 있는 백과, 각각의 하프 윙 밑에 배치되기에 적합한 적어도 하나의 보조의(secondary) 부풀려질 수 있는 백이 부풀려져서 상기 하이브리드 헬리콥터(20)가 안정된 방식으로 확실히 떠 있게 된다.
특허 문서 US3189301은 수면의 평면에서 보통은 수직인 중앙 평면을 가지고 헬리콥터를 붙들고 있기 위해 요구된 양의 2배인 총 부력을 제공하는 부재로서 구성된 초과(excess) 부력 부재를 구비한 헬리콥터를 묘사한다. 초과 부력 부재는 로터 헤드의 상측(top-side)에서 가운데로 그리고 옆으로 장착된 편평한 구의 형태를 가지고 있다. 이러한 부력 부재는 유리 섬유 보강된 플라스틱으로 구성되고, 저밀도의 단단한 폴리우레판 발포체로 채워진다. 초과 부력 부재는 돌기(lug)와 볼트(bolt)에 의해 4개의 간단한 부착 점들에서 로터 헤드에 고정된다. 보충적인 부유 부재들이 각각 눈에 띄게 끝에 있는 후미 위치에서 테일(tail) 구조물 내에 그리고 노즈(nose)에서 배치된, 헬리콥터의 세로 중심선 주위에서 헬리콥터에 장착된다. 보충적인 부유 부재들이 피치 안정화를 제공함으로써 헬리콥터(1)의 노즈 또는 테일이 갑자기 움직이는 것(plunging)을 방지하는데 효과적이 될 때까지 물이 몸체에 들어갈 때 주요 부유 부재의 안정화시키는 효과가 점진적으로 확립된다.
대체로 자동화된 조작자 독립적인 부풀려짐 로직을 갖는 다른 부력 시스템은, 예컨대 전술한 EP2678220A1에서 묘사된다. 하지만, 위에서 설명된 특허 문서들 중 그 어느 것에도, 종래의 비상 부양 시스템이 추가적인 전복 회피 부력 시스템과 결합된다는 사실은 기재되어 있지 않다.
그러므로 본 발명의 목적은 종래의 비상 부양 시스템과 추가적인 전복 회피 부력 시스템을 효율적으로 결합하는 새로운 항공기를 제공하는 것이다.
이러한 목적은 비상 부양 시스템 및 전복 회피 부력 시스템을 갖는 항공기에 의해 해결되고, 이러한 항공기는 청구항 1의 특징들을 포함한다.
더 구체적으로, 본 발명에 따른 항공기는 비상 부양 시스템을 포함하고, 이러한 비상 부양 시스템은 적어도 항공기의 침몰을 방지하기 위해, 물 위에 항공기가 비상 착륙할 때 활성화된다. 또한, 전복 회피 부력 시스템이 제공되고, 이러한 전복 회피 부력 시스템은 미리 결정된 활성화 기준이 만족되고, 적어도 항공기의 전복을 방지하기 위해, 물 위에 항공기가 비상 착륙할 때 비상 부양 시스템의 활성화 후에만 활성화된다.
유리하게, 본 발명의 항공기는 예컨대 종래의 비상 부양 시스템에 의해 구현될 수 있는 비상 부양 시스템과, 별도의 전복 회피 부력 시스템이 결합한 것을 포함한다. 이러한 별도의 전복 회피 부력 시스템은 바람직하게는 조작자로부터 독립적인 것인데, 즉 예컨대 비상 부양 시스템과 결합된 적합한 활성화 로직에 의해 자동으로 작동이 이루어진다. 더 구체적으로, 비상 부양 시스템이 이미 활성화되고, 예컨대 항공기가 전복된 위치 쪽으로 회전하는 것과 같이 항공기의 전복이 예상되는 경우에만 전복 회피 부력 시스템이 우선적으로 활성화된다. 그러므로 본 발명의 항공기는 전복 회피 부력 시스템이 비상 부양 시스템과는 무관하게 활성화될 수 없는 순차 접근을 구현한다.
예를 들면, 적합한 활성화 로직은 전복 회피 부력 시스템의 활성화가 다음의 누적적인(cumulative)인 상태들, 즉
·항공기가 이미 불시착한 상태,
·비상 부양 시스템이 이미 활성화된 상태,
·예컨대 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계 위에 있는 각각의 바다 상태로 인해, 항공기가 이미 전복된 위치로 회전하는 과정에 있는 상태
하에서만 유발되도록 구성될 수 있다.
이 경우, 전복 회피 부력 시스템은 바람직하게는 항공기가 전복되는 것, 즉 항공기의 위와 아래가 바뀌는 것이 회피되고, 안전 규정 및 명세 사항인 FAR Part 29 및 FAR Part 27과 EASA CS-29 및 EASA CS-27에 의해 각각 요구되는 것처럼, 항공기의 승무원들과 승객들에 관한 에어 포켓을 우선적으로 보장한다.
일 양태에 따르면, 전복 회피 부력 시스템은 부풀릴 수 있는 성분과 부풀려지는 성분을 포함하고, 이러한 부풀릴 수 있는 성분은 바람직하게는 조작자와 관계없이 부풀려지는데, 즉 요구된다면 자동으로 부풀려진다. 예를 들면, 부풀릴 수 있는 성분과 부풀려지는 성분은 종래의 비상 부양 시스템을 구현하기 위해 현재 이미 사용중인 부풀릴 수 있는 성분과 부풀려지는 성분에 의해 실현될 수 있다. 이들 성분은 바람직하게는 컨테이너 내에 위치한 전기적 활성화 시스템을 포함하는 압력이 가해진(pressurized) 기체 실린더 또는 기체 발생기와 함께, 하나 이상 플로트 백을 포함한다.
바람직하게, 전복 회피 부력 시스템의 전기적 활성화 시스템은 본 발명의 항공기로부터 전력을 공급받는다. 추가로, 센서 시스템이 우선적으로 제공되고, 적어도 본 발명의 항공기의 전복된 상태를 및/또는 회전익기의 경우에는 각각의 메인 로터가 여전히 회전중인지를 탐지하기에 적합하도록 되어 있다. 이러한 센서 시스템은 상이한 타입의 물 센서 및/또는 진동 센서를 포함할 수 있다. 또한, 본 발명에서의 적합한 센서 시스템의 위치를 정하는 각각의 선택은 적용예에 맞게(application-specifically) 수행될 수 있다.
이미 위에서 설명한 것처럼, 조작자와는 독립적인, 즉 전복 회피 부력 시스템의 자동 활성화는 전제 조건으로서 이미 활성화된 비상 부양 시스템을 가질 수 있다. 이는 예컨대 비상 부양 시스템이 활성화되지 않는 한, 적어도 전복 회피 부력 시스템의 센서 시스템이나 전기적 활성화 시스템에 전력 공급을 차단함으로써 구현될 수 있다.
요약하면, 본 발명의 항공기는 조작자와는 독립적인, 즉 요구된다면 각각의 센서 시스템에 의해 제공된 데이터의 적절한 분석에 기초하여 자동으로 활성화되는 전복 회피 부력 시스템을 포함한다. 이러한 센서 시스템은 물의 탐지를 유리하게 허용하고, 미리 결정된 개수의 센서를 포함하며, 이러한 센서들은 적어도 "비행중인 항공기" 상태와 "물에 있는 항공기" 상태의 대단히 안전한 결정을 가능하게 하기 위해, 본 발명의 항공기에서 선택되고 위치가 정해진다.
바람직한 일 실시예에 따르면, 본 발명의 비상 부양 시스템은 적어도 하나의 플로트 백을 포함하고, 이러한 적어도 하나의 플로트 백은 비상 부양 시스템이 활성화될 때 부풀려진다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 본 발명의 전폭 회피 부력 시스템은 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치를 포함하고, 이러한 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치는 전복 회피 부력 시스템이 활성화될 때 부풀려진다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치의 부풀려짐은 오로지 적어도 하나의 플로트 백이 부풀려진 후에만 가능하게 된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 전복 회피 부력 시스템은 적어도 하나의 전복 평가 유닛을 포함하고, 이러한 적어도 하나의 전복 평가 유닛은, 미리 결정된 활성화 기준이 만족되는지를 결정하기 위해 항공기가 물 위에 비상 착륙할 때 비상 부양 시스템의 활성화 후 활성화된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 적어도 하나의 전복 평가 유닛은 연관된 파워 서플라이(power supply)에 전기적으로 접속되고, 이 경우 연관된 파워 서플라이로부터 적어도 하나의 전복 평가 유닛에 전력을 공급하는 것은 오로지 비상 부양 시스템의 활성화 후에만 가능하게 된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 전복 회피 부력 시스템은 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀려짐 유닛을 포함하고, 이러한 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀려짐 유닛은 적어도 하나의 전복 평가 유닛이 미리 결정된 활성화 기준이 만족됨을 결정한다면 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치를 부풀리기 위해 활성화된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀려짐 유닛은 연관된 파워 서플라이에 전기적으로 접속되고, 이 경우 연관된 파워 서플라이로부터 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀려짐 유닛에 전력을 공급하는 것은 오로지 적어도 하나의 전복 평가 유닛이 미리 결정된 활성화 기준이 만족됨을 결정한 후에만 가능하게 된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 각각의 바다 상태가, 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계들 위에 있으면, 미리 결정된 활성화 기준이 만족된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 수직 기준선에 대한 항공기의 각각의 경사각이 미리 결정된 한계 위에 있으면 미리 결정된 활성화 기준이 만족된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 항공기가 전복 과정에 포함되는 것으로 결정되면 미리 결정된 활성화 기준이 만족된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 전복 회피 부력 시스템의 활성화는 자동으로 그리고 조작자와는 독립적으로 수행된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 하부 동체 구역과 상부 동체 구역을 구성하는 동체가 제공되고, 비상 부양 시스템은 상기 하부 동체 구역에 적어도 부분적으로 배치되며, 전복 회피 부력 시스템은 상기 상부 동체 구역에 적어도 부분적으로 배치된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 항공기는 회전익기, 특히 헬리콥터로서 구현된다.
또 다른 바람직한 일 실시예에 따르면, 이러한 회전익기는 메인 로터를 포함하고, 이 경우 그러한 메인 로터의 작동이 중지되면 미리 결정된 활성화 기준이 만족된다.
본 발명의 바람직한 실시예들이 첨부 도면을 참조하여 이어지는 설명부에서 예를 통해 개설된다. 이들 첨부된 도면들에서 동일하거나 동일하게 기능을 하는 성분과 요소는 동일한 참조 번호와 문자를 가지고 라벨이 붙여지고, 따라서 이어지는 설명부에서 오로지 한번만 기술된다.
도 1은 본 발명에 따른 항공기의 사시도.
도 2는 본 발명에 따른 전복 회피 부력 시스템 활성화 시스템의 개략적인 그림.
도 3은 전형적인 전복 회피 부력 장치의 부풀려지는 순서를 도시하는 도면.
도 4는 전형적인 부주의한 전복 회피 부력 시스템 활성화 실책 트리(fault tree)를 도시하는 도면.
도 5는 전형적인 전복 회피 부력 시스템 손실 실책(loss fault) 트리를 도시하는 도면.
도 1은 회전익기, 그리고 더 구체적으로는 헬리콥터로서 본보기적으로 예시되는 일 양태에 따른 항공기(1)를 보여준다. 그러므로 간단함과 명확함을 위해, 항공기(1)는 이후 "헬리콥터"(1)라고 부른다.
예시적으로, 헬리콥터(1)는 작동 중에 양력과, 전진 추력(thrust) 또는 후진 추력을 제공하기 위한 적어도 하나의 멀티블레이드 메인 로터(1a)를 포함한다. 이러한 적어도 하나의 멀티블레이드 메인 로터(1a)는 연관된 로터축 둘레에서 헬리콥터(1)의 작동시 회전하는 로터 샤프트(1g)에 연관된 로터 헤드(1f)에서 장착되는 복수의 로터 블레이드(1b, 1c, 1d)를 바람직하게 포함한다.
바람직하게, 헬리콥터(1)는 전형적으로 캐빈(2a)과 조종실(2b)을 구성하는 동체(2)를 포함한다. 예시적으로, 이러한 동체(2)는 하부 동체 구역(2c)과 상부 동체 구역(2d)을 포함한다. 하부 동체 구역(2c)은 스키드(skid) 타입 랜딩 기어로서 전형적으로 구현되는 랜딩 기어(1h)에 바람직하게 연결된다. 상부 동체 구역(2d)은 로터 헤드(1f)가 전형적으로 배치되는 헬리콥터(1)의 지붕(roof)을 바람직하게 구성한다.
예시적으로, 동체(2)는 테일 붐(3)에 연결되고, 헬리콥터(1)가 한쪽으로 흔들리는 것의 균형을 맞출 목적으로 작동 중에 역토크(counter-torque)를 제공하도록, 즉 적어도 하나의 멀티블레이드 메인 로터(1a)의 회전에 의해 생성된 토크를 거스르도록 구성된 적어도 하나의 우선적으로 보호된(shrouded) 역토크 장치(4)를 전형적으로 포함한다. 적어도 하나의 역토크 장치(4)는 테일 붐(3)의 후미 섹션에서 예시적으로 제공되고, 테일 로터(4a)를 바람직하게 포함한다. 테일 붐(3)의 후미 섹션은 범퍼(6)가 제공되는 수직 스태빌라이저(stabilizer)(5)를 바람직하게 더 포함한다. 예시적으로, 테일 붐(2)에는 적합한 수평 스태빌라이저(3a)도 제공된다.
일 양태에 따르면, 헬리콥터(1)는 비상 부양 시스템(7)과 전복 회피 부력 시스템(8)을 포함한다. 비상 부양 시스템(7)은 바람직하게는 적어도 헬리콥터(1)의 침몰을 방지하기 위해, 물 위에 헬리콥터(1)가 비상 착륙할 때 활성화되기에 적합하게 되어 있다. 전복 회피 부력 시스템(8)은 바람직하게는 미리 결정된 활성화 기준이 만족되고, 적어도 헬리콥터(1)의 전복을 방지하기 위해, 물 위에 헬리콥터(1)가 비상 착륙할 때 비상 부양 시스템(7)의 활성화 후에만 활성화되기에 적합하게 되어 있다.
비상 부양 시스템(7)과 전복 회피 부력 시스템(8)은 비상 부양 시스템(7)이 전복 회피 부력 시스템(8)과는 무관하게 작동될 수 있도록, 우선적으로 2개의 별개 시스템으로서 구현된다. 다시 말하면, 비상 부양 시스템(7)의 활성화는 전복 회피 부력 시스템(8)의 활성화를 반드시 동반하지 않는다. 하지만, 어느 경우든 적어도 전복 회피 부력 시스템(8)의 활성화와, 우선적으로는 비상 부양 시스템(7) 및 전복 회피 부력 시스템(8)의 활성화는 조작자와는 독립적으로, 즉 자동으로 유발된다.
일 양태에 따르면, 비상 부양 시스템(7)은 하나 이상의 플로트 백(7a), 특히 부풀릴 수 있는 플로트 백을 포함한다. 예시적으로, 4개의 플로트 백(7a)이 제공되고, 이러한 플로트 백(7a) 중 3개의 플로트 백(7a)이 도 1에서 볼 수 있다.
예를 들면, 비상 부양 시스템(7)은 기존의 비상 부양 시스템을 구현하기 위해 현재 이미 사용되고 있는 부풀릴 수 있고 부풀려지는 성분을 사용함으로써 실현될 수 있다. 그러한 성분들은 바람직하게는 컨테이너 내에 위치한 전기적 활성화 시스템을 포함하는 압력이 가해진 실린더 또는 기체 발생기와 함께 기존 플로트 백들을 포함한다. 하지만, 그러한 기존의 비상 부양 시스템들은 당업자에게 공지된 것이어서, 그것의 더 상세한 설명은 간략함과 간결함을 위해 생략될 수 있다.
플로트 백(7a)은 비상 부양 시스템(7)의 활성화시 바람직하게 부풀려진다. 전형적으로, 플로트 백(7a)은 하부 동체 구역(2c)에 적어도 부분적으로 제공되고, 우선적으로는 랜딩 기어(1h)에 장착된다. 하지만, 플로트 백(7a)을 랜딩 기어(1h)에 장착하는 대신, 그것들은 하부 동체 구역(2c)에서 동체(2)에 직접 대안적으로 장착될 수 있다.
일 양태에 따르면, 전복 회피 부력 시스템(8)은 또한 특히 부풀려질 수 있는 플로트 백들에서 플로트 백들로서 우선적으로 구현되는, 하나 이상의 전복 회피 부력 장치(8a)를 포함한다. 예시적으로, 단일 전복 회피 부력 장치(8a)가 도시되어 있다.
예를 들면, 전복 회피 부력 시스템(8)은 기존의 비상 부양 시스템들을 구현하기 위해 현재 사용되고 있는 부풀릴 수 있고 부풀려지는 성분들을 사용함으로써 실현될 수 있다. 위에서 설명된 것처럼, 그러한 성분들은 컨테이너 내에 위치한 전기적 활성화 시스템을 포함하는 압력이 가해진 실린더 또는 기체 발생기와 함께 기존 플로트 백들을 바람직하게 포함한다. 하지만, 그러한 기존의 비상 부양 시스템들은 당업자에게 공지된 것이어서, 그것의 더 상세한 설명은 전복 회피 부력 시스템(8)의 더 상세한 설명과 함께 간략함과 간결함을 위해 생략될 수 있다.
전복 회피 부력 장치(8a)는 우선적으로는 전복 회피 부력 시스템(8)의 활성화시 부풀려진다. 전형적으로, 전복 회피 부력 장치(8a)는 상부 동체 구역(2d)에서 적어도 부분적으로 지붕 장착된다. 하지만, 이러한 지붕 장착은 오로지 예로서만 예시되고, 따라서 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니다. 대신, 전복 회피 부력 장치(8a)는 대안적으로 부풀려질 때 헬리콥터(1)의 전복을 방지하는 것을 허용하기에 적합한 임의의 다른 위치에서 헬리콥터(1)에 장착될 수 있다.
도 2는 전형적인 전복 회피 부력 시스템 활성화 시스템(9)을 보여준다. 일 양태에 따르면, 이러한 활성화 시스템(9)은 적어도 전복 평가 유닛(9a)과 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(9b)을 포함한다. 전복 평가 유닛(9a)은 바람직하게는 하나 이상의 센서를 포함하고, 우선적으로는 하나 이상의 물 및/또는 진동 센서를 포함한다. 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(9b)은, 활성화시 하나 이상의 전복 회피 부력 장치(예컨대, 도 1의 전복 회피 부력 장치(8a))의 부풀림을 위해 적합하게 되어 있다.
일 양태에 따르면, 하나 이상의 전복 회피 부력 장치들의 부풀려짐은 연관된 비상 부양 시스템(예컨대, 도 1의 연관된 비상 부양 시스템(7))의 활성화 후에만 가능하게 되고, 바람직하게는 연관된 비상 부양 시스템의 하나 이상의 플로트 백(예컨대, 도 1의 플로트 백(7a)들)의 부풀려짐 후에만 가능하게 된다. 따라서, 연관된 비상 부양 시스템이 활성화될 준비가 되었는지를 결정/표시하기 위해 비상 부양 시스템을 갖춘(armed) 상태 탐지기(10)가 제공되고, 연관된 비상 부양 시스템이 활성화되었는지, 즉 하나 이상의 플로트 백이 부풀려졌는지를 결정/표시하기 위해 비상 부양 시스템 활성화된 상태 탐지기(11)가 제공된다.
예를 들면, 탐지기(10, 11)는 "온(ON)" 또는 "오프(OFF)"로 되는 스위치로서 구현된다. 바람직하게, 각각의 "온" 스위치 상태를 각각 부풀려짐 활성화를 나타내고, 각각의 "오프" 스위치 상태는 어떠한 부풀려짐 그리고 어떠한 활성화도 발생하지 않았음을 나타낸다.
일 양태에 따르면, 연관된 비상 부양 시스템, 즉 하나 이상의 플로트 백의 각각의 현재 상태를 평가하기 위한 비상 부양 시스템 상태 평가기(12)가 제공된다. 그러므로 비상 부양 시스템 상태 평가기(12)는 바람직하게는 앤드(AND) 게이트에 적어도 비슷하게 구현되고, 우선적으로 탐지기(10, 11)에 의해 제공된 데이터를 분석하는데, 즉 그것의 각각의 스위치 상태를 결정한다.
양 스위치 상태가 "온"이라면, 비상 부양 시스템 상태 평가기(12)가 바람직하게는 전복 평가 유닛(9a)에 전복 평가 유닛 파워 서플라이(13a)를 전기적으로 결합시키고, 따라서 파워 서플라이(13a)로부터 전복 평가 유닛(9a)으로의 전원 공급을 해제시킨다. 따라서, 파워 서플라이(13a)로부터 전복 평가 유닛(9a)으로의 전원 공급의 전력 공급은 연관된 비상 부양 시스템의 활성화 후에만 가능하게 되어, 전복 평가 유닛(9a)은 우선적으로는 물 위에 주어진 헬리콥터(예컨대, 도 1의 헬리콥터(1))가 비상 착륙할 때 연관된 비상 부양 시스템이 활성화된 후에만 활성화된다.
전복 평가 유닛(9a)에 전기적으로 동력을 공급할 때, 전복 평가 유닛(9a)은 미리 결정된 활성화 기준이 만족되는지를 결정하기 시작한다. 예를 들면, 하나 이상의 다음 상태, 즉 각각의 바다 상태가 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계 위에 있는 것, 수직 기준선에 대한 주어진 헬리콥터의 각각의 경사각이 미리 결정된 한계 위에 있는 것, 주어진 헬리콥터가 전복 과정에 포함되고/되거나 주어진 헬리콥터의 메인 로터(예컨대, 도 1의 멀티블레이드 메인 로터(1a))의 작동이 중지되는 것 중 하나 이상이 적합하게 될 때 미리 결정된 활성화 기준이 만족된다.
일 양태에 따르면, 전복 평가 유닛(9a)이 미리 결정된 활성화 기준이 만족된다고 결정하면, 전복 평가 유닛(9a)은 바람직하게는 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛 파워 서플라이(13b)를 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(9b)에 전기적으로 접속하고, 따라서 파워 서플라이(13b)로부터 부풀림 유닛(9b)으로의 동력 공급을 해제한다. 따라서, 부풀림 유닛(9b)은 하나 이상의 전복 회피 부력 장치(예컨대, 도 1의 전복 회피 부력 장치(8a))를 부풀리기 위해 활성화된다.
도 3은 도 2의 전복 회피 부력 시스템 활성화 시스템(9)에 의해, 즉 도 1의 본 발명의 헬리콥터(1)를 가지고 구현될 수 있는, 전형적인 전복 회피 부력 장치 부풀림 순서(14)를 보여준다. 그러한 순서(14)는 최초 단계(14a)로부터 시작한다.
일 양태에 따르면, 단계(14a)에서 비상 상황의 발생이 결정된다. 더 구체적으로, 단계(14a)에서는 물 위에서의 주어진 헬리콥터(예컨대, 도 1의 헬리콥터(1))의 불시착이 긴급한지 또는 이미 발생하였는지가 결정된다.
그런 다음, 단계(14b)에서는 각각의 비상 부양 시스템(예컨대, 도 1의 비상 부양 시스템(7))이 활성화될 준비가 되었는지, 즉 각각의 비상 부양 시스템이 갖추어진 상태에 있는지가 결정된다. 그 후, 단계(14c)에서 각각의 비상 부양 시스템이 활성화되었는지, 즉 각각의 비상 부양 시스템이 활성화된 상태에 있는지가 결정된다. 더 구체적으로, 단계(14c)는 각각의 비상 부양 시스템(예컨대, 도 1의 플로트 백(7a))의 하나 이상의 플로트 백이 부풀려졌는지에 대해 결정하는 것을 포함할 수 있다.
그 후, 단계(14d)에서는 각각의 바다 상태가 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계들 위에 있는지가 결정된다. 또한, 단계(14e)에서는 주어진 헬리콥터가 이미 전복 상황에 있는지, 즉 주어진 헬리콥터가 이미 회전되었거나 전복된 위치로 이미 회전하였는지가 결정된다. 바람직하게, 단계(14d, 14e)는 도 2의 전복 평가 유닛(9a)에 의해 수행된다.
마지막으로, 단계(14f)에서는 단계(14d, 14e)에서의 결정이 긍정적이라면, 주어진 헬리콥터의 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(도 2의 부풀림 유닛(9b))이 하나 이상의 전복 회피 부력 장치(예컨대, 도 1의 전복 회피 부력 장치(8a))를 부풀리기 위해 활성화된다. 다시 말하면, 밑에 있는 전복 회피 부력 시스템(도 1의 전복 회피 부력 시스템(8))이 활성화된다.
하지만, 특정 단계들에서 취해진 각각의 조치뿐만 아니라, 단계들(14a 내지 14f)의 순서는 단지 전형적인 것이고, 따라서 본 발명을 제한하기 위한 것이 아님이 주목되어야 한다. 대신, 다른 조치 및/또는 또 다른 순차적인 절차가 마찬가지로 가능하고 따라서 예측된다. 예컨대, 단계(14b)는 단계(14a) 이전에 수행될 수 있거나, 단계(14e)는 단계(14d) 이전에 수행될 수 있다. 비슷하게, 단계(14d)는 오로지 각각의 바다 상태가 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계들 위에 있는지에 대한 결정으로서 설명되는데 반해, 더 일반적으로는 물 위에 비상 착륙한 주어진 헬리콥터의 불안정 상태를 탐지하기 위해 의도된 것일 수 있다. 그러한 불안정 상태는, 예컨대 수직 기준선에 대한 주어진 헬리콥터의 각각의 경사각이 미리 결정된 한계 위에 있고/있거나 주어진 헬리콥터의 메인 로터(도 1의 멀티블레이드 메인 로터(1a))의 작동이 중지된 경우에 주어진다.
도 4는 전형적인 부주의한(inadvertent) 전복 회피 부력 시스템 활성화 실책 트리(fault tree)(15)를 보여준다. 실책 트리(15)는 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8)의 의도되지 않은 해제(release)의 분류 "파국(CATASTROPHIC)"에 대한 FAR Part 29.1309 또는 EASA CS 29.1309에 따른 요구 사항에 기초하는 안전성 평가를 나타낸다. 따라서, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8), 즉 그것의 구성 성분들은 그것들이 SAE-ARP-4754-A와 Q<10-9/비행시간(Fh)인 실패 확률에 대한 양적인 요구 조건에 따른 질적인 FDAL-A(function development assurance level A)를 위해 제공하도록 부주의한 해제에 대하여 바람직하게 구현된다.
더 구체적으로는, 예컨대 도 2의 전복 평가 유닛(9a)에 의해 시작되고 참조 기호(15a)로 예시적으로 참조된, 센서에 의한 부주의한 전복 회피 부력 시스템 활성화에 대하여, 질적인 iDAL-C(item development assurance level C)와 Q<5*10-5/Fh인 실패 확률에 관한 양적인 요구 조건이 바람직하게 합치되어야 한다. 또한, 예컨대 도 2의 비상 부양 시스템 상태 평가기(12)에 의해 시작되고 참조 기호(15b)를 가지고 예시적으로 참조되는, 부주의한 전복 회피 부력 시스템 동력 전달(powering)에 대해서는, iDAL-A와 Q<10-5/Fh인 실패 확률에 관한 요구 조건이 바람직하게 합치되어야 한다.
그 결과, 질적인 보증 레벨들과, 15a, 15b에 따른 양적인 요구 조건을 실책 트리(15)에서 AND-결합(15c)에 의해 예시적으로 결합할 때에는, Q<10-9/Fh인 실패 확률에 관한 결과로서 생기는 요구 조건이 얻어진다. 전술한 바와 같이, 이러한 결과로 생기는 FDAL-A와, Q<10-9/Fh인 실패 확률에 관한 결과로서 생기는 요구 조건은 부주의한 해제에 대하여, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8), 즉 그것의 구성 성분들을 설계하는 동안 바람직하게 고려되고 이 경우, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8), 즉 그것의 구성 성분은 참조 기호(15d)로 예시적으로 표시된 것처럼 그에 맞게 구성된다.
도 5는 전형적인 전복 회피 부력 시스템 손실 실책 트리(16)를 보여준다. 실책 트리(16)는 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8)의 손실의 분류 "파국(CATASTROPHIC)"에 대한 FAR Part 29.1309 또는 EASA CS 29.1309에 따른 요구 사항에 기초하는 안전성 평가를 나타낸다. 따라서, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8), 즉 그것의 구성 성분들은 그것들이 SAE-ARP-4754-A에 따른 FDAL-A를 위해 제공하는 가능한 손실과, Q<10-9/Fh인 실패 확률에 관한 요구 조건에 대하여 바람직하게 구현된다.
더 구체적으로는, 예컨대 도 1의 전복 회피 부력 장치(8a)와 같은, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8) 및/또는 참조 기호(16a)를 가지고 예시적으로 참조되는, 도 2의 전복 회피 부력 시스템 활성화 시스템(9)의 손상에 대하여, iDAL-A와, Q<5*10-6/Fh인 실패 확률에 관한 요구 조건이 바람직하게 합치되어야 한다. 또한, 참조 기호(16b)를 가지고 예시적으로 참조되는, 예컨대 도 2의 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛 파워 서플라이(13b)의 각각의 전복 회피 부력 장치들에 관한 전기적 사슬(electrical chain)의 손실에 대하여, iDAL-A와, Q<5*10-6/Fh인 실패 확률에 관한 요구 조건이 바람직하게 합치되어야 한다.
실책 트리(16)에서 OR-결합(16c)에 의해 16a, 16b에 따른 양적 요구 조건과 질적 보증 레벨을 예시적으로 결합할 때, 결과로서 생기는 FDAL-A와, Q<10- 5Fh인 실패 확률에 관한 결과로서 생기는 요구 조건이 얻어진다. 이러한 결과로서 생기는 FDAL-A와 Q<10- 5Fh인 실패 확률에 관한 결과로서 생기는 요구 조건은, 참고 기호(16d)로서 예시적으로 나타내어진 것처럼, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8)의 부풀림 능력(capability)의 잠재적인 손실에 대하여, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8), 즉 그것의 구성 성분들을 설계하는 동안에 바람직하게 고려된다. 또한, 예컨대 모두가 참조 기호(16e)를 가지고 예시적으로 참조되는, 도 1의 플로트 백(7a)과 같은 도 1의 비상 부양 시스템(7)의 손상에 대해서 및/또는 도 1의 헬리콥터(1)의 전복을 초래할 수 있는 현재 바다 상태에 대해서는, FDAL-C와, Q<10-4/Fh인 실패 확률에 관한 요구 조건이 바람직하게 합치되어야 한다.
그 결과, 실책 트리(16)에서 AND 결합(16f)에 의해 16d 및 16e에 따른 질적 보증 레벨과 양적 요구 조건을 예시적으로 결합할 때, 결과로서 생기는 FDAL-A와, Q<10-9Fh인 실패 확률에 관한 결과로서 생기는 요구 조건이 얻어진다. 위에서 설명된 것과 같이, 이러한 결과로서 생기는 FDAL-A와, Q<10- 9Fh인 실패 확률에 관한 결과로서 생기는 요구 조건은 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8), 즉 그것의 구성 성분을 설계하는 동안 바람직하게 고려되고, 따라서 이러한 구성 성분은 참조 기호 16g로 예시적으로 나타내어진 것처럼, 가능한 손실에 대하여 서로 맞게 구성된다.
요약하면, 도 4 및 도 5의 일반적인 실책 트리(15, 16)에 기초하여, 도 1의 비상 부양 시스템(7)에 관한 요구 조건과, 더 구체적으로는 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8)과 그것의 구성 성분들에 관한 요구 조건이 규정된다. 바람직하게는 기체 실린더와 밸브에 연결되는, 도 1의 지붕 장착된 부력 장치(8a)를 전형적으로 포함하는, 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8) 자체는 10-9/Fh 미만인 상당한 양적 요구 조건을 충족시키기 위해 우선적으로 설계되어야 한다. 질적 요구 조건인 iDAL A는 SAE ARP 4754에 따라 충족된 것으로 보일 수 있었다.
더욱이, 각각의 전기적 해제에 관한 양적 요구 조건은 10-5/Fh 상당히 아래일 것이 또한 요구되고, 이는 물 및/또는 로터의 정지를 탐지하는 센서와 결합하여 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8)(즉, 도 1의 지붕 장착된 부력 장치(8a))의 활성화에 의해 충족될 수 있는 것이다. 각각의 질적 iDAL은 동력 전달 루트(route)와 독립적인 해제 루트를 사용함으로써 충족될 수 있고, 이러한 동력 전달 루트와 독립적인 해제 루트 모두는 iDAL-B이거나 그것들 중 하나는 iDAL-A이고 나머지 하나는 iDAL-C이다. 간단한 센서들과 접촉기들은 이들 요구 조건을 충족시킬 수 있다. 또한, 활성화 로직, 즉 도 2의 전복 회피 부력 시스템 활성화 시스템(9)은 iDAL-C에 따라 이렇게 충분히 발전된 것에 의한 것일 수 있다.
게다가 위에서 설명된 바와 같이, 도 1의 전복 회피 부력 시스템은 도 1의 비상 부양 시스템(7)에 연결된다. 만약 비상 부양 시스템(7)이 이미 활성화되지 않는다면, 도 1의 전복 회피 부력 시스템은 바람직하게는 동력이 공급되지 않은 채로 있다. 도 1의 전복 회피 부력 시스템에 관해서는, 의도되지 않은 활성화를 위한 각각의 안전성 숫자들이 이미 위에서 설명된 "파국(CATASTROPHIC)" 사건 분류 위에 있다. 더 구체적으로는, 이미 규정된 2가지 상이한 사건이 존재하고, 이들 중 하나는 이미 비상 부유 시스템이 갖추어진 물 위의 비행이고, 나머지 하나는 비상 부유 시스템이 갖추어지지 않은 땅 위의 비행이다. 그러므로 도 1의 전복 회피 부력 시스템(8)의 전용 센서(들)의 의도되지 않은 활성화에 관한 실패 확률은 10-5/Fh 미만이다.
1: 회전익기 1a: 멀티블레이드 메인 로터
1b, 1c, 1d, 1e: 로터 블레이드
1f: 로터 헤드 1g: 로터 샤프트
1h: 랜딩 기어 2: 동체
2a: 캐빈 2b: 조종실
2c: 하부 동체 구역 2d: 상부 동체 구역
3: 테일 붐 3a: 수평 스태빌라이저
4: 역토크 장치 4a: 테일 로터
5: 수직 스태빌라이저 6: 범퍼
7: 비상 부양 시스템 7a: 플로트 백
8: 전복 회피 부력 시스템 8a: 전복 회피 부력 장치
9: 전복 회피 부력 시스템 활성화 시스템
9a: 전복 평가 유닛 9b: 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛
10: 비상 부양 시스템을 갖춘 상태 탐지기
11: 비상 부양 시스템이 활성화된 상태 탐지기
12: 비상 부력 시스템 상태 평가기
13a: 전복 평가 유닛 파워 서플라이
13b: 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛 파워 서플라이
14: 전복 회피 부력 장치 부풀림 순서
14a: 비상 상황이 발생된 상태
14b: 비상 부양 시스템을 갖춘 상태
14c: 비상 부양 시스템이 활성화된 상태
14d: 항공기가 떠 있는 불안정 상태
14e: 긴급한 항공기 전복 상황
14f: 전복 회피 부력 장치 부풀림
15: 부주의한 전복 회피 부력 시스템 활성화 실책 트리
15a: 센서에 의한 부주의한 전복 회피 부력 시스템 활성화
15b: 부주의한 전복 회피 부력 시스템의 동력 전달
15c: AND-결합
15d: 부주의한 전복 회피 부력 시스템 활성화
16: 전복 회피 부력 시스템 손실 실책 트리
16a: 전복 회피 부력 장치의 손상
16b: 전복 회피 부력 장치에 관한 전기적 사슬의 손실
16c: OR-결합
16d: 전복 회피 부력 장치의 부풀림 능력의 손실
16e: 항공기 전복 상태를 초래하는 비상 부양 시스템의 손상
16f: AND-결합
16g: 항공기 비상 상태에서의 전복 회피 부력 시스템의 손실

Claims (14)

  1. 비상 부양 시스템(7)을 구비한 항공기(1)로서,
    상기 비상 부양 시스템(7)은 적어도 상기 항공기(1)의 침몰을 방지하기 위해, 물 위에 상기 항공기(1)가 비상 착륙할 때 활성화되고, 상기 항공기(1)에는 상기 비상 부양 시스템(7)과는 별개인 전복 회피 부력 시스템(8)이 제공되고,
    상기 전복 회피 부력 시스템(8)은 적어도 상기 항공기(1)의 전복을 방지하기 위해, 물 위에 상기 항공기(1)가 비상 착륙할 때 상기 비상 부양 시스템(7)의 활성화 후에만 미리 결정된 활성화 기준이 충족될 때 활성화되고, 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치가 연관된 파워 서플라이(13b)에 전기적으로 결합되는 부풀림 유닛(9b)을 가지며, 상기 연관된 파워 서플라이(13b)로부터 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(9b)으로의 전력 공급은, 적어도 하나의 전복 평가 유닛(9a)이 상기 미리 결정된 활성화 기준이 충족된다고 결정한 후에만 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 비상 부양 시스템(7)은 적어도 하나의 플로트 백(7a)을 포함하고, 상기 적어도 하나의 플로트 백(7a)은 상기 비상 부양 시스템(7)의 활성화시 부풀려지는 것을 특징으로 하는 항공기.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 전복 회피 부력 시스템(8)은 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치(8a)를 포함하고, 상기 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치(8a)는 상기 전복 회피 부력 시스템(8)의 활성화시 부풀려지는 것을 특징으로 하는 항공기.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치(8a)의 부풀려짐은 상기 적어도 하나의 플로트 백(7a)의 부풀려짐 후에만 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  5. 제3 항에 있어서,
    상기 전복 회피 부력 시스템(8)은 적어도 하나의 전복 평가 유닛(9a)을 포함하고, 상기 적어도 하나의 전복 평가 유닛(9a)은 미리 결정된 활성화 기준이 충족되는지를 결정하기 위해, 물 위에 상기 항공기(1)가 비상 착륙할 때 상기 비상 부양 시스템(7)을 활성화한 후 활성화되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전복 평가 유닛(9a)은 연관된 파워 서플라이(13a)에 전기적으로 결합되고, 상기 연관된 파워 서플라이(13a)로부터 상기 적어도 하나의 전복 평가 유닛(9a)으로의 전력 공급은 상기 비상 부양 시스템(7)의 활성화 후에만 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  7. 제5 항에 있어서,
    상기 전복 회피 부력 시스템(8)은 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(9b)을 포함하고, 상기 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치 부풀림 유닛(9b)은 상기 적어도 하나의 전복 평가 유닛(9a)이 미리 결정된 활성화 기준이 충족된다고 결정하면, 상기 적어도 하나의 전복 회피 부력 장치(8a)를 부풀리기 위해 활성화되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 미리 결정된 활성화 기준은, 각각의 바다 상태가 미리 결정된 비상 부양 시스템 한계 위에 있다면 충족되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 미리 결정된 활성화 기준은, 수직 기준선에 대한 상기 항공기(1)의 각각의 경사각이 미리 결정된 한계 위에 있다면 충족되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  10. 제1 항에 있어서,
    상기 미리 결정된 활성화 기준은, 상기 항공기(1)가 전복 과정에 포함된다고 결정되면 충족되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  11. 제1 항에 있어서,
    상기 전복 회피 부력 시스템(8)의 활성화는 자동으로 그리고 조작자와는 독립적으로 수행되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  12. 제1 항에 있어서,
    하부 동체 구역(2c)과 상부 동체 구역(2d)을 구성하는 동체(2)를 포함하고,
    상기 비상 부양 시스템(7)은 상기 하부 동체 구역(2c)에 적어도 부분적으로 배치되며, 상기 전복 회피 부력 시스템(8)은 상기 상부 동체 구역(2d)에 적어도 부분적으로 배치되는 것을 특징으로 하는 항공기.
  13. 제12 항에 있어서,
    회전익기, 특히 헬리콥터로서 구현되는 항공기.
  14. 제13 항에 있어서,
    메인 로터(1a)를 구비하고, 상기 메인 로터(1a)의 작동이 중지된다면 미리 결정된 활성화 기준이 충족되는 것을 특징으로 하는 항공기.
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