KR101859843B1 - Groove Structure of Truck and Bus Radial Tire - Google Patents

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KR101859843B1
KR101859843B1 KR1020160151405A KR20160151405A KR101859843B1 KR 101859843 B1 KR101859843 B1 KR 101859843B1 KR 1020160151405 A KR1020160151405 A KR 1020160151405A KR 20160151405 A KR20160151405 A KR 20160151405A KR 101859843 B1 KR101859843 B1 KR 101859843B1
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groove
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이동규
박현철
배성렬
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한국타이어 주식회사
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Abstract

The present invention relates to a groove structure of a truck and bus radial (TBR) tire for reducing a crack generated in a groove according to the lowering and widening of the TBR tire. According to the present invention, the position and depth of an outermost main groove are formed to be different from a middle main groove according to the depth (VGD) of the outermost main groove, an outermost rib width (Rib_w) defined on the outer side of the outermost main groove, and a distance (GD_set) from an end of a second belt to the center of the rear surface of the outermost main groove at the bottom of a carcass. According to a configuration of the present invention, there are effects of remarkably reducing stress concentration generated by excessive strain acting on an edge portion of the rear surface of the groove when a load acts, and generation of the crack in response to a lateral force generated when lane change is performed during normal driving.

Description

중하중용 타이어의 그루브 구조{Groove Structure of Truck and Bus Radial Tire}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a groove structure of a heavy duty tire,

본 발명은 중하중용 타이어의 그루브 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 중하중용 타이어의 저상화와 광폭화에 따라 그루브에 발생하는 크랙을 저감하는 중하중용 타이어의 그루브 구조에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION Field of the Invention [0001] The present invention relates to a groove structure of a heavy-duty tire, and more particularly, to a groove structure of a heavy-duty tire for reducing a crack generated in a groove in accordance with a low-

통상적으로 중하중용 타이어(TBR Tire : Truck and Bus Radial Tire)는 타이어의 내주를 구성하는 인너라이너와, 노면과 접하며 벨트층을 갖춘 트레드부와, 타이어 내부 코드층으로 하중을 지지하고 충격에 견디는 타이어의 골격인 카카스, 타이어의 옆부분으로 카카스를 보호하고 굴신운동을 하는 사이드월부 및, 코드지 끝부분을 감아주며 타이어를 림(Rim)에 장착시키는 비드부로 이루어져 있다.BACKGROUND ART Conventionally, a TBR (Truck and Bus Radial Tire) has an inner liner constituting an inner circumference of a tire, a tread portion having a belt layer in contact with the road surface, a tire supporting the load with the inner cord layer, , A side wall portion for protecting the carcass against the side portion of the tire and a bead portion for winding the end portion of the cord and mounting the tire to the rim.

한편 대부분의 차량용 타이어의 트레드(Tread)부에는 배수성능, 제동성능, 발열 등 여러가지 성능을 확보하기 위해 그루브가 형성되어 있다. 그러나, 차량의 사용조건 및 도로의 포장상태에 따라, 과도한 횡력 및 도로 단차, 차량 주행 중에 도이나 기타 돌기물이 끼는 돌물림 현상에 의해 그루브 크랙(Groove Crack)과 같은 품질 이슈(Issue)가 발생하게 된다.Meanwhile, grooves are formed in the tread portion of most automobile tires to secure various performance such as drainage performance, braking performance, and heat generation. However, depending on the conditions of use of the vehicle and the state of the road, quality problems such as groove cracks may occur due to excessive lateral force, road leveling, .

일반적으로 중하중용 타이어에서 그루브는 도 1에 도시한 바와 같이 타이어 트레드(1)의 폭방향 중간에 형성된 메인 그루브(2, main groove)와, 타이어 트레드(1)의 폭방향 최외측에 형성된 디커플링 그루브(3, decoupling groove)로 나누어진다. 메인 그루브(2)는 수막현상을 제거하기 위한 배수성능을 향상하고, 디커플링 그루브(3)는 숄더측의 스트레인(Strain) 감소 및 발열 성능 향상을 통한 벨트(4)의 내구성을 향상시키는 역할을 한다. Generally, in a heavy duty tire, as shown in Fig. 1, the groove is formed by a main groove (2) formed in the middle in the width direction of the tire tread (1) and a recess groove (3, decoupling groove). The main groove 2 improves the drainage performance for removing the water film phenomenon and the decoupling groove 3 serves to improve the durability of the belt 4 by reducing the strain on the shoulder side and improving the heat generation performance .

메인 그루브(2)와 디커플링 그루브(3) 중에서 메인 그루브(2)에 발생하는 클랙은 그루브 크랙(Groove Crack)이라고 한다. 종래 메인 그루브는 모두 동일한 깊이로 하고 있다.A crack occurring in the main groove 2 among the main groove 2 and the decoupling groove 3 is called a groove crack. Conventionally, the main grooves have the same depth.

도 2의 (a) 및 (b)는 종래 중하중용 타이어에서 그루브 크랙이 발생한 상태와 그 위치를 나타내는 사진이다. 이러한 그루브 크랙을 개선하고자 그루브의 배면 바닥의 라운드(Round) 값, 그루브 폭에 대한 설계 사항에 대한 연구가 활발하게 이루어지고 있다. 종래 메인 그루브는 모두 동일한 깊이로 하여 그루브 크랙을 방지하기 위해 그루브 측면 각도 조정, 그루브 배면 원 반지름 조정 등의 기술이 적용되었다.2 (a) and 2 (b) are photographs showing a state in which a groove crack is generated in a conventional heavy duty tire and its position. In order to improve the groove crack, a study on the design value of the round value and the groove width of the bottom surface of the groove is actively conducted. Conventional main grooves have the same depth to prevent groove cracking, and groove side angle adjustment and groove back side radius adjustment are applied.

즉, 종래에는 그루브 크랙을 저감시키기 위해 그루브 깊이, 배면각, 배면부 곡률로 주로 배면부 곡률을 크게 하는 기술이 적용되었으며, 그루브 깊이는 그루브 모두 동일한 깊이로 하고 최외측 리브 폭은 벨트부의 내피로 특성을 확보하기 위해 숄더측에 가까운 방향으로 하였다.That is, conventionally, in order to reduce the groove crack, a technique of increasing the curvature of the back surface portion mainly by the groove depth, the back angle and the curvature of the back surface portion is applied, and the groove depth is set to be the same for both the grooves and the outermost rib width, In order to secure this, a direction close to the shoulder side was set.

그러나, 이러한 종래 기술은 하중 작용시 그루브 배면 모서리부에 과도한 스트레인(Strain)이 작용할 때 응력이 집중되는 현상을 방지하지 못하고 그루브 크랙으로 진행되게 하며, 일반주행시의 차선 변경을 위한 라인 변경시 발생하는 횡력에 대응하여 크랙의 발생을 저감시키는 기술로는 미흡하다는 문제점이 있었다.However, this conventional technique does not prevent stress concentration when excessive strain acts on the edge of the groove at the time of a load operation, and causes the groove crack to proceed, and occurs when a line is changed to change a lane during normal driving There is a problem in that it is not enough to reduce the occurrence of cracks in response to the lateral force.

한국공개실용신안 제1999-0014723호(공개일 : 1999.05.06.)Korean Utility Model Application No. 1999-0014723 (Disclosure Date: May 05, 1999) 한국공개특허 제2014-0076223호(공개일 : 2014.06.20.)Korean Patent Publication No. 2014-0076223 (Publication date: June 20, 2014) 한국공개특허 제2016-0017367호(공개일 : 2016.02.16.)Korean Patent Publication No. 2016-0017367 (Publication date: Feb. 26, 2016).

본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로서, 본 발명의 목적은 최외측 메인 그루브의 깊이에 따라 응력 및 횡력으로 인한 그루브 크랙을 감소시키는 중하중용 타이어의 그루브 구조를 제공하는 데 있다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a groove structure for a heavy duty tire that reduces groove cracks due to stress and lateral force according to the depth of the outermost main groove.

본 발명의 다른 목적은 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭에 따라 응력 및 횡력으로 인한 그루브 크랙을 감소시키는 중하중용 타이어의 그루브 구조를 제공하는 데 있다.Another object of the present invention is to provide a groove structure of a heavy duty tire for reducing a groove crack due to a stress and a lateral force according to an outermost rib width formed outside the outermost main groove.

본 발명의 또 다른 목적은 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리에 따라 응력 및 횡력으로 인한 그루브 크랙을 감소시키는 중하중용 타이어의 그루브 구조를 제공하는 데 있다.Another object of the present invention is to provide a groove structure of a heavy duty tire for reducing a groove crack due to stress and lateral force according to the distance from the end of the second belt at the bottom to the center of the rear surface of the outermost main groove.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 중하중용 타이어의 그루브 구조는 최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)와, 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)과, 카카스 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)에 따라, 최외측 메인 그루브의 위치와 깊이를 중간 메인 그루브와 상이하게 하는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the groove structure of a heavy duty tire according to the present invention comprises a depth VGD of the outermost main groove, an outermost rib width Rib_w formed outside the outermost main groove, And the position and depth of the outermost main groove are made different from the middle main groove in accordance with the distance (GD_set) from the end of the second belt to the center of the back surface of the outermost main groove.

중간 메인 그루브의 깊이를 GD_1이라고 할 때, 최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)는 GD_1의 0.8배 보다는 크고 GD_1의 0.95배 보다는 작은 범위로 하는 것으로 한다.When the depth of the main main groove is GD_1, the depth VGD of the outermost main groove is set to be larger than 0.8 times of GD_1 and smaller than 0.95 times of GD_1.

최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)은 최소 50mm로 한다. 트레드의 반폭을 TW/2라 하고, 트레드 폭의 중심에서 최외측 메인 그루브 의 중심 간의 거리를 W2라 할 때, W2와 TW/2의 비(ratio, W2/(TW/2))를 0.65±0.05로 한다.The outermost rib width Rib_w formed on the outer side of the outermost main groove is at least 50 mm. (Ratio, W2 / (TW / 2)) of W2 and TW / 2 is set to 0.65 占 퐉 when the half width of the tread is TW / 2 and the distance between the center of the tread width and the center of the outermost main groove is W2 0.05.

카카스 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)는 바닥에서 두번째 벨트의 반폭(#2BT_w)의 85% 이하로 한다.The distance (GD_set) from the end of the second belt to the center of the back surface of the outermost main groove at the bottom of the carcass is 85% or less of the half width (# 2BT_w) of the second belt at the bottom.

본 발명에 의한 중하중용 타이어의 그루브 구조에 의하면, 최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)와, 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)과, 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)에 따라 최외측 메인 그루브를 특정함으로써, 하중 작용시 그루브 배면 모서리부에 과도한 스크레인(Strain)이 작용하여 응력이 집중되는 현상과, 일반주행시의 차선 변경을 위한 라인 변경시 발생하는 횡력에 대응하여 크랙의 발생을 현저히 저감시키는 효과가 있다.According to the groove structure of the heavy duty tire according to the present invention, the depth VGD of the outermost main groove, the outermost rib width Rib_w formed on the outer side of the outermost main groove, The outermost main groove is specified in accordance with the distance GD_set to the center of the back side of the outer main groove so that excessive stress acts on the corner of the groove at the time of the load action to concentrate the stress, There is an effect of remarkably reducing occurrence of cracks in response to a lateral force generated upon line change for change.

도 1은 일반적인 중하중용 타이어의 트레드에 형성된 메인 그루브와 디커플링 그루브를 나타내는 구성도이다.
도 2의 (a) 및 (b)는 종래 중하중용 타이어에서 그루브 크랙이 발생한 상태와 그 위치를 나타내는 사진이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 의한 중하중용 타이어의 그루브 구조를 설명하기 위한 설명도로서, 타이어 트레드 폭의 중심에서 일측 방향을 나타내는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에서 최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)에 따른 제품의 변형률 변화를 나타내는 비교 사진표이다.
도 5는 도 4의 변형률 변화를 전산해석에 의한 그래프로 나타낸 결과의 비교 그래프이다.
도 6은 본 발명의 실시예에서 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)에 따라, 트레드 폭의 중심과 최외측 메인 그루브의 중심 사이의 거리(W2)를 기준으로 배면부의 변형율을 나타내기 위한 분석모델을 나타내는 설명도이다.
도 7은 도 6에 따른 변형율을 전산해석에 의한 변형률 지수로 나타낸 결과의 그림 표이다.
도 8은 본 발명의 실시예에서 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)에 따라, 주벨트층(두번째 벨트층 및 세번째 벨트층)에서 발생하는 전단변형을 전산해석으로 분석한 결과를 나타내는 그림 표이다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a structural view showing a main groove and a decoupling groove formed in a tread of a general heavy duty tire.
2 (a) and 2 (b) are photographs showing a state in which a groove crack is generated in a conventional heavy duty tire and its position.
3 is an explanatory view for explaining a groove structure of a heavy duty tire according to an embodiment of the present invention, and is a cross-sectional view showing one direction from the center of the tire tread width.
FIG. 4 is a comparative photograph chart showing the strain change of the product according to the depth VGD of the outermost main groove in the embodiment of the present invention. FIG.
5 is a comparative graph showing the results of the strain change of FIG.
6 is a graph showing the relationship between the distance W2 between the center of the tread width and the center of the outermost main groove according to the outermost rib width Rib_w formed outside the outermost main groove in the embodiment of the present invention. FIG. 5 is an explanatory view showing an analysis model for representing a strain rate. FIG.
FIG. 7 is a table showing the results of the strain rate according to the computational analysis as the strain rate according to FIG.
8 is a graph showing the shear deformation occurring in the main belt layer (the second belt layer and the third belt layer) according to the distance (GD_set) from the end of the second belt at the bottom to the center of the backside of the outermost main groove in the embodiment of the present invention It is a figure chart showing the result of analysis by computer analysis.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다. 이 때, 첨부된 도면에서 동일한 구성 요소는 가능한 동일한 부호로 나타내고 있음에 유의한다. 또한, 본 발명의 요지를 흐리게 할 수 있는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략할 것이다. 마찬가지 이유로 첨부 도면에 있어서 일부 구성요소는 과장되거나 생략되거나 개략적으로 도시되었다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. Note that, in the drawings, the same components are denoted by the same reference symbols as possible. Further, the detailed description of known functions and configurations that may obscure the gist of the present invention will be omitted. For the same reason, some of the components in the drawings are exaggerated, omitted, or schematically illustrated.

도 3은 본 발명의 실시예에 의한 중하중용 타이어의 그루브 구조를 설명하기 위한 설명도로서, 타이어 트레드 폭의 중심에서 일측 방향을 나타내는 단면도이다. 도 3에서는 디커플링 그루브는 생략되었으며, 하나의 중간 메인 그루브와 최외측 메인 그루브만 표시되어 있다.3 is an explanatory view for explaining a groove structure of a heavy duty tire according to an embodiment of the present invention, and is a cross-sectional view showing one direction from the center of the tire tread width. In Fig. 3, the decoupling grooves are omitted, and only one intermediate main groove and the outermost main groove are shown.

도시한 바와 같이 카카스부(120) 상에는 4개의 벨트층(141, 142, 143, 144)으로 벨트부(140)가 형성되고, 벨트부(140)의 상측에 트레드부(150)가 형성된다. 트레드부(150)에는 중간 메인 그루브(151)와 최외측 메인 그루브(152)가 형성되는 한편, 도시하지 않는 디커플링 그루브 및 이퀼라이저 리브(Equalizer rib)가 형성된다. 이퀼라이저 리브는 그루브와 약간의 단차를 주어 주행시 발생하는 주행력과 반대방향으로 제동력을 부여하여 이상마모 발생을 저감시키는 부분이다.As shown in the figure, a belt 140 is formed by four belt layers 141, 142, 143 and 144 on a carcass part 120, and a tread part 150 is formed on a belt part 140 . The tread portion 150 is formed with an intermediate main groove 151 and an outermost main groove 152, while a decoupling groove and an equalizer rib (not shown) are formed. The equalizer rib gives a slight step with the groove and gives the braking force in the opposite direction to the running force generated during traveling, thereby reducing the occurrence of abnormal wear.

TW/2는 트레드 폭(tread width)의 1/2, 즉 트레드 반폭을 나타내고, Rib_w는 최외측 메인 그루브(152)의 외측에 형성되는 최외측 리브폭을 나타내며, W2는 트레드 폭의 중심과 최외측 메인 그루브(152)의 중심 간의 거리를 나타내고, GD_1은 중간 메인 그루브(151)의 깊이를 나타내며, VGD는 최외측 메인 그루브(152)의 깊이를 나타내고, GD_set는 카카스 바닥에서 두번째 벨트(142)의 끝단에서 최외측 메인 그루브(152)의 배면 중심까지의 거리를 나타내며, #2BT_w는 카카스 바닥에서 두번째 벨트(142)의 반폭(두번째 벨트 폭의 1/2)을 나타낸다. TW / 2 represents 1/2 of the tread width, that is, the tread half width, Rib_w represents the outermost rib width formed outside the outermost main groove 152, W2 represents the center of the tread width and the GD_1 represents the depth of the intermediate main groove 151 and VGD represents the depth of the outermost main groove 152 and GD_set represents the distance between the center of the outer main groove 152 and the second belt 142 at the bottom of the carcass And the center of the back surface of the outermost main groove 152, and # 2BT_w represents the half width of the second belt 142 at the bottom of the carcass (1/2 of the second belt width).

본 발명에 의한 중하중용 타이어의 그루브 구조는 최외측 메인 그루브(152)의 깊이(VGD)와, 최외측 메인 그루브(152)의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)과, 카카스 바닥에서 두번째 벨트(142)의 끝단에서 최외측 메인 그루브(152)의 배면 중심까지의 거리(GD_set)에 따라, 최외측 메인 그루브(152)의 위치와 깊이를 중간 메인 그루브(151)와 상이하게 한다.The groove structure of the heavy duty tire according to the present invention has a depth VGD of the outermost main groove 152, an outermost rib width Rib_w formed on the outer side of the outermost main groove 152, The position and depth of the outermost main groove 152 are made different from that of the intermediate main groove 151 in accordance with the distance GD_set from the end of the second belt 142 to the center of the back surface of the outermost main groove 152.

이때, 최외측 메인 그루브(152)의 깊이(VGD)는 GD_1의 0.8배 보다는 크고 GD_1의 0.95배 보다는 작은 범위로 한다. 또한, 최외측 메인 그루브(152)의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)은 최소 50mm로 하며, W2와 TW/2의 비(ratio, W2/(TW/2))를 0.65±0.05로 한다.At this time, the depth VGD of the outermost main groove 152 is set to be larger than 0.8 times of GD_1 and smaller than 0.95 times of GD_1. The outermost rib width Rib_w formed on the outer side of the outermost main groove 152 is at least 50 mm and the ratio W2 / TW / 2 is set to 0.65 +/- 0.05 do.

그리고, 바닥에서 두번째 벨트(142)의 끝단에서 최외측 메인 그루브(152)의 배면 중심까지의 거리(GD_set)는 카카스 바닥에서 두번째 벨트(142)의 반폭(#2BT_w)의 85% 이하로 한다.The distance GD_set from the end of the second belt 142 at the bottom to the center of the back surface of the outermost main groove 152 is 85% or less of the half width (# 2BT_w) of the second belt 142 at the bottom of the carcass .

이와 같은 본 발명의 구성에 의하면, 하중 작용시 그루브 배면 모서리부에 과도한 스트레인(Strain)이 작용하여 응력이 집중되는 현상과, 일반주행시의 차선 변경을 위한 라인 변경시 발생하는 횡력에 대응하여 크랙의 발생을 현저히 저감시키는 효과가 있다.According to the structure of the present invention as described above, stress is concentrated due to excessive stress acting on the edge of the groove back surface during a load operation, and cracks are generated in response to a lateral force generated upon line change for changing lanes during normal driving. There is an effect of remarkably reducing the occurrence of the problem.

도 4는 본 발명의 실시예에서 최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)에 따른 제품의 변형률 변화를 나타내는 비교 사진표이고, 도 5는 도 4의 변형률 변화를 전산해석에 의한 그래프로 나타낸 결과의 비교 그래프(배면부의 스트레인 분포)이다. 도 4 및 도 5는 최외측 메인 그루브(152)의 깊이(VGD)를 GD_1의 0.9배로 한 경우에 변형률을 측정하고 분석한 결과를 나타낸다. 도 4에 나타난 바와 같이 이 경우에 초기 제품에 비하여 마모 제품의 그루브 배면부의 변형율이 57% 가량 줄어든 것을 알 수 있다. 도 5에 그래프로 나타난 바와 같이 단면방향의 변형률과 원주방향 변형율 모두 10.2% 가량 감소한 것을 알 수 있다. FIG. 4 is a comparative photograph chart showing a strain variation of a product according to the depth VGD of the outermost main groove in the embodiment of the present invention, FIG. 5 is a graph showing a comparison of the results of graphs Graph (strain distribution on the backside). Figs. 4 and 5 show the results of measuring and analyzing the strain when the depth VGD of the outermost main groove 152 is 0.9 times of GD_1. As shown in FIG. 4, in this case, the deformation rate of the groove back portion of the wear product is reduced by about 57% as compared with the initial product. As shown in the graph in FIG. 5, it can be seen that the strain in the cross-sectional direction and the circumferential strain decreased by 10.2%.

도 6은 본 발명의 실시예에서 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)에 따라, 트레드 폭의 중심과 최외측 메인 그루브의 중심 사이의 거리(W2)를 기준으로 배면부의 변형율을 나타내기 위한 분석모델을 나타내는 설명도이고. 도 7은 도 6에 따른 변형율을 전산해석에 의한 최외측 메인 그루브 배면부의 변형률 지수로 나타낸 결과의 그림 표이다. 도 6 및 도 7은 최외측 메인 그루브(152)의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)는 55mm로 하여 분석한 것이다. 도 6은 W2의 비율을 3가지 안으로 선정하여 분석하였다. 도 7에 나타난 바와 같이 W2의 비율이 작아질수록 최외측 메인 그루브 배면부의 변형률은 감소함을 알 수 있다. 본 예에서는 기존 기술에 비해 20% 가량 변형율이 감소하였다.6 is a graph showing the relationship between the distance W2 between the center of the tread width and the center of the outermost main groove according to the outermost rib width Rib_w formed outside the outermost main groove in the embodiment of the present invention. FIG. 7 is an explanatory view showing an analysis model for representing a strain rate. FIG. FIG. 7 is a table showing the results of the deformation rate according to FIG. 6 as a strain index of the outermost main groove back surface by computational analysis. 6 and 7, the outermost rib width Rib_w formed on the outer side of the outermost main groove 152 is analyzed to be 55 mm. Fig. 6 shows the ratio of W2 to the three values. As shown in FIG. 7, as the ratio of W2 decreases, the strain of the outermost main groove back surface portion decreases. In this example, the strain rate was reduced by 20% compared with the existing technology.

도 8은 본 발명의 실시예에서 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)에 따라, 주벨트층(두번째 벨트층 및 세번째 벨트층)에서 발생하는 전단변형을 전산해석으로 분석한 결과를 나타내는 그림 표이다. 나타난 바와 같이 주 벨트층(#2, #3 벨트층)에서 발생하는 전단변형이 최대가 되는 지점은 벨트폭의 86%가 되는 부분으로 분석되었다. 그러므로 #2벨트(142)의 끝단에서 최외측 메인 그루브(152)의 배면 중심까지의 거리(GD_set)는 카카스 바닥에서 두번째 벨트의 반폭(#2BT_w)의 86% 이하로 하는 것이 필요한 것을 알 수 있다.8 is a graph showing the shear deformation occurring in the main belt layer (the second belt layer and the third belt layer) according to the distance (GD_set) from the end of the second belt at the bottom to the center of the backside of the outermost main groove in the embodiment of the present invention It is a figure chart showing the result of analysis by computer analysis. As shown, the point at which the shear deformation occurring in the main belt layers (# 2 and # 3 belt layers) became maximum was analyzed to be 86% of the belt width. Therefore, it is necessary to set the distance GD_set from the end of the # 2 belt 142 to the center of the back surface of the outermost main groove 152 to be 86% or less of the half width (# 2BT_w) of the second belt at the bottom of the carcass have.

한편, 본 명세서와 도면에 개시된 본 발명의 실시예들은 본 발명의 기술 내용을 쉽게 설명하고 본 발명의 이해를 돕기 위해 특정 예를 제시한 것일 뿐이며, 본 발명의 범위를 한정하고자 하는 것은 아니다. 여기에 개시된 실시예들 이외에도 본 발명의 기술적 사상에 바탕을 둔 다른 변형예들이 실시 가능하다는 것은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 것이다.It should be noted that the embodiments of the present invention disclosed in the present specification and drawings are only illustrative of the present invention in order to facilitate the understanding of the present invention and are not intended to limit the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that other modifications based on the technical idea of the present invention are possible in addition to the embodiments disclosed herein.

120 : 카카스부 140 : 벨트부
141, 142, 143, 144 : 벨트층 150 : 트레드부
151 : 중간 메인 그루브 152 : 최외측 메인 그루브120: carcass part 140: belt part
141, 142, 143, 144: belt layer 150: tread portion
151: Middle main groove 152: Outermost main groove

Claims (5)

최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)와, 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)과, 카카스 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)에 따라, 상기 최외측 메인 그루브의 위치와 깊이를 중간 메인 그루브와 상이하게 하는 중하중용 타이어의 그루브 구조로서,
상기 중간 메인 그루브의 깊이를 GD_1이라고 할 때, 상기 최외측 메인 그루브의 깊이(VGD)는 상기 GD_1의 0.86배 보다는 크고 상기 GD_1의 0.95배 보다는 작은 범위로 하고,
상기 최외측 메인 그루브의 외측에 형성되는 최외측 리브폭(Rib_w)은 최소 50mm로 하며,
트레드의 반폭을 TW/2라 하고, 트레드 폭의 중심과 상기 최외측 메인 그루브의 중심 간의 거리를 W2라 할 때, 상기 W2와 상기 TW/2의 비(ratio, W2/(TW/2))를 0.66~0.70로 하고,
카카스 바닥에서 두번째 벨트의 끝단에서 상기 최외측 메인 그루브의 배면 중심까지의 거리(GD_set)는 바닥에서 두번째 벨트의 반폭(#2BT_w)의 34% 이하로 하는 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어의 그루브 구조.The depth VGD of the outermost main groove, the outermost rib width Rib_w formed outside the outermost main groove, and the distance GD_set from the end of the second belt at the bottom of the carcass to the center of the back surface of the outermost main groove ), The position and the depth of the outermost main groove differ from the middle main groove,
The depth VGD of the outermost main groove is greater than 0.86 times of the GD_1 and less than 0.95 times of the GD_1,
The outermost rib width (Rib_w) formed on the outer side of the outermost main groove is at least 50 mm,
(Ratio, W2 / (TW / 2)) of W2 to TW / 2, where W2 is a half width of the tread and TW2 is a distance between the center of the tread width and the center of the outermost main groove. Is set to 0.66 to 0.70,
(GD_set) from the end of the second belt at the bottom of the carcass to the center of the back surface of the outermost main groove is 34% or less of the half width (# 2BT_w) of the second belt at the bottom. . 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete
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