JP5262204B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、偏摩耗を抑制できる高性能な空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a high-performance pneumatic tire that can suppress uneven wear.
車両の高荷重・高性能化に伴い、空気入りタイヤにも高性能化が求められている。具体的には、偏平比を低くし、かつベルト部の剛性を高くすることが一般的である。このような空気入りタイヤでは、旋回時において偏摩耗が生じて片減りすることがあり、本来の摩耗寿命より早期に寿命を迎えてしまうことになる。また、偏摩耗が生じると走行安定性が悪くなる。すなわち、偏摩耗を抑えることが空気入りタイヤの高寿命化および走行安定性の向上につながる。 With the increased load and performance of vehicles, pneumatic tires are also required to have higher performance. Specifically, it is common to reduce the flatness ratio and increase the rigidity of the belt portion. In such a pneumatic tire, uneven wear may occur during turning, and the tire may be partially reduced, resulting in a life earlier than the original wear life. In addition, when uneven wear occurs, running stability deteriorates. That is, suppressing uneven wear leads to a longer life of the pneumatic tire and improved running stability.
従来、旋回時に車両外側からの入力に対して横剛性を大きくするため、トレッド部のショルダー部近傍でタイヤ周方向に延在する溝において、車両装着時の外側の溝壁角度をトレッド表面の法線に対して大きく設定するものがある(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, in order to increase the lateral rigidity against the input from the outside of the vehicle when turning, the groove wall angle at the outside when the vehicle is mounted in the groove extending in the tire circumferential direction in the vicinity of the shoulder portion of the tread portion is determined by the tread surface method. There is one that is set larger with respect to the line (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、車両外側の溝壁角度をトレッド表面の法線に対して大きく設定すると、車両外側からの入力があまりに大きい場合、この入力に対する踏ん張りが大きすぎて逃げがなくなるため、該溝の車両内側のエッジ部を含むリブに偏摩耗が生じるおそれがある。 However, if the groove wall angle on the outside of the vehicle is set to be large with respect to the normal line of the tread surface, if the input from the outside of the vehicle is too large, the struts against this input will be too large and the escape will not occur. There is a possibility that uneven wear occurs in the rib including the edge portion.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、横剛性を維持しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can suppress uneven wear, maintaining lateral rigidity.
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝がトレッド部のタイヤ幅方向に並設され、前記主溝により前記トレッド部にリブが区画形成されている空気入りタイヤにおいて、新品時に車両へ装着した場合、前記主溝は、車両外側の前記溝壁が溝底からタイヤ径方向外側に向けて車両外側に傾斜し、車両内側の前記溝壁が溝底からタイヤ径方向外側に向けて車両内側に傾斜しており、少なくとも車両最外側における前記主溝は、トレッド表面の法線に対する車両外側の溝壁角度が、車両内側の溝壁角度よりも小さく形成されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the pneumatic tire according to the present invention, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire width direction of the tread portion, and ribs are defined in the tread portion by the main groove. In the formed pneumatic tire, when it is mounted on a vehicle when it is new, the groove groove on the outer side of the vehicle is inclined toward the outer side in the tire radial direction from the groove bottom, and the groove on the inner side of the vehicle is inclined. The wall is inclined toward the vehicle inner side from the groove bottom toward the outer side in the tire radial direction, and at least the main groove at the outermost vehicle outer side has a groove wall angle on the vehicle outer side with respect to the normal line of the tread surface. It is characterized by being formed smaller.
この空気入りタイヤによれば、車両の旋回時に車両外側からの入力が大きい場合でも、車両外側の溝壁は入力に対して踏ん張りが小さく逃げを有するため、該主溝の車両内側のリブに生じる偏摩耗を抑制できる。しかも、前記主溝の車両内側の溝壁では、溝壁角度が車両外側の溝壁よりも大きく形成されているため、車両外側からの入力に対する横剛性を維持できる。 According to this pneumatic tire, even when the input from the outside of the vehicle is large when the vehicle is turning, the groove wall on the outside of the vehicle has a small strut with respect to the input and has a clearance, so that it occurs in the rib inside the vehicle in the main groove. Uneven wear can be suppressed. Moreover, since the groove wall angle of the main groove on the vehicle inner side is larger than that on the vehicle outer groove wall, the lateral rigidity against the input from the vehicle outer side can be maintained.
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、車両最外側の前記主溝から車両最内側の前記主溝に至り、車両外側の溝壁角度が順に大きく形成され、かつ車両最外側の前記主溝の車両外側の溝壁角度と、車両最内側の前記主溝の車両外側の溝壁角度との差が15°以上40°以下の範囲に設定されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the main groove on the outermost side of the vehicle extends from the main groove on the outermost side of the vehicle to the main groove on the innermost side of the vehicle. The difference between the groove wall angle on the vehicle outer side and the groove wall angle on the vehicle outer side of the main groove on the innermost side of the vehicle is set in a range of 15 ° to 40 °.
この空気入りタイヤによれば、リブの車両内側のエッジ部への入力を分散させるので、さらに偏摩耗を抑制できる。 According to this pneumatic tire, since the input to the edge part inside the vehicle of the rib is dispersed, uneven wear can be further suppressed.
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝がトレッド部のタイヤ幅方向に並設され、前記主溝により前記トレッド部にリブが区画形成されている空気入りタイヤにおいて、新品時に車両へ装着した場合、少なくとも車両最外側における前記主溝は、トレッド表面の法線に対する車両外側の溝壁角度が、車両内側の溝壁角度よりも小さく形成されており、タイヤ幅方向最外側の主溝と、前記主溝に近い位置にある前記トレッド部の接地端との距離Xが、前記トレッド部の総接地幅GCWに対して0.10≦X/GCW≦0.40の範囲に設定され、かつ前記主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度θが、下記式(1)により求められることを特徴とする。
{2×[40−(X/GCW)×100]/3}−3≦θ≦{2×[40−(X/GCW)×100]/3}+3・・・(1)
In the pneumatic tire according to the present invention, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are juxtaposed in the tire width direction of the tread portion, and ribs are formed in the tread portion by the main grooves. When the tire is installed in a vehicle when it is new, at least the main groove on the outermost vehicle is formed such that the groove wall angle on the vehicle outer side with respect to the normal of the tread surface is smaller than the groove wall angle on the vehicle inner side, The distance X between the outermost main groove in the tire width direction and the ground contact end of the tread portion located near the main groove is 0.10 ≦ X / GCW ≦ 0 with respect to the total ground contact width GCW of the tread portion. The groove wall angle θ on the outer side in the tire width direction of the main groove is determined by the following formula (1).
{2 × [40− (X / GCW) × 100] / 3} −3 ≦ θ ≦ {2 × [40− (X / GCW) × 100] / 3} +3 (1)
この空気入りタイヤによれば、溝壁角度を、該溝壁を含むトレッド表面の接地幅と、主溝の位置とにより適正化できるので、より偏摩耗を抑制でき、特にリブの車両外側のエッジの摩耗を抑制できる。 According to this pneumatic tire, since the groove wall angle can be optimized by the contact width of the tread surface including the groove wall and the position of the main groove, uneven wear can be further suppressed. Can suppress wear.
本発明にかかる空気入りタイヤは、横剛性を維持しつつ、偏摩耗を抑制できる。 The pneumatic tire according to the present invention can suppress uneven wear while maintaining lateral rigidity.
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。 Embodiments of a pneumatic tire according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向において赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向である。 In the following description, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the inner side in the tire width direction means the side toward the equator in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. The side away from the equator plane. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, the tire radial inner side is the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial direction outer side is the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Say. Further, the tire circumferential direction is a direction around the rotation axis as a central axis.
図1は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図、図2は、図1に示した空気入りタイヤの子午断面図、図3は、図2に示した主溝の拡大図、図4および図5は、溝壁角度の説明図である。 1 is a plan view showing a part of a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a meridional sectional view of the pneumatic tire shown in FIG. 1, and FIG. The enlarged view of the main groove | channel shown, FIG. 4 and FIG. 5 are explanatory drawings of a groove wall angle.
図1および図2に示すように、空気入りタイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並設された複数の主溝3と、これらの主溝3により区画されてタイヤ幅方向に並設された陸部からなる複数のリブ4とを有する。例えば、図1に示す空気入りタイヤ1では、トレッド部2に第1から第4の4本の主溝3が形成されており、これらの主溝3により、5つのリブ4が形成されている。また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ1には、タイヤ幅方向最外側のリブ(ショルダーリブ)4に、タイヤ幅方向に延在するラグ溝5が形成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire 1 includes a plurality of
そして、新品時の上記空気入りタイヤ1を車両に装着した場合、図3に示すように、車両最外側の第1主溝31(3)は、トレッド表面41の法線に対し、車両外側の溝壁31aの溝壁角度が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度よりも小さく形成されている。本実施の形態では、第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度が5°で、車両内側の溝壁31bの溝壁角度が20°とされている。
When the new pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle, the outermost first main groove 31 (3) of the vehicle is located outside the vehicle with respect to the normal of the
ここで、本実施の形態にかかる溝壁角度とは、図4における主溝3の左側のようにエッジ部がように面取りされている場合、この面取り部6を溝壁角度に含めず、トレッド表面41および溝壁を延長した仮想線の交点Aを決め、この交点Aでのトレッド表面の法線と溝壁との角度を溝壁角度αとする。また、図4における主溝3の右側のようにエッジ部がように円弧で形成されている場合、この円弧部7を溝壁角度に含めず、トレッド表面41および溝壁を延長した仮想線の交点Bを決め、この交点Bでのトレッド表面の法線と溝壁との角度を溝壁角度αとする。また、図5における主溝3の右側のように、溝壁が円弧の組み合わせの曲線により形成されている場合、この曲線部8の変曲点での接線を延長した仮想線の交点Cを決め、この交点Cでのトレッド表面の法線と溝壁部分の接線との角度を溝壁角度αとする。
Here, the groove wall angle according to the present embodiment means that when the edge portion is chamfered like the left side of the
このように、上記空気入りタイヤ1では、新品時に車両へ装着した場合、車両最外側の第1主溝31(3)において、トレッド表面41の法線に対する車両外側の溝壁31aの溝壁角度が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度よりも小さく形成されている。このため、旋回時に車両外側からの入力があまりにも大きい場合でも、車両外側の溝壁31aは入力に対して踏ん張りが小さく逃げを有するため、該第1主溝31の車両内側のリブ4に生じる偏摩耗を抑制できる。しかも、第1主溝31の車両内側の溝壁31bでは、溝壁角度が車両外側の溝壁31aよりも大きく形成されているため、車両外側からの入力に対する横剛性を維持できる。
Thus, when the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle when it is new, the groove wall angle of the
なお、上述した空気入りタイヤ1では、車両最外側の第1主溝31(3)において、トレッド表面41の法線に対する車両外側の溝壁31aの溝壁角度が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度よりも小さく形成されているが、この構成は車両最外側の第1主溝31に限らない。具体的には、図には明示しないが、各主溝3(31,32,33,34)において、トレッド表面41の法線に対する車両外側の溝壁31a,32a,33a,34aの溝壁角度が、車両内側の溝壁31b,32b,33b,34bの溝壁角度よりも小さく形成されていてもよい。この構成であっても、車両外側からの入力に対する横剛性を維持しつつ、車両内側のリブ4に生じる偏摩耗を抑制できる。このように、上述した空気入りタイヤ1では、少なくとも車両最外側の第1主溝31(3)において、トレッド表面41の法線に対する車両外側の溝壁31aの溝壁角度が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度よりも小さく形成されている。
In the pneumatic tire 1 described above, in the first main groove 31 (3) on the outermost side of the vehicle, the groove wall angle of the
ところで、上述した空気入りタイヤ1においては、図3に示すように、車両最外側の第1主溝31から車両最内側の第4主溝34に至り、車両外側の溝壁31a,32a,33a,34aの溝壁角度が順に大きく形成されている。しかも、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が15°以上40°以下の範囲に設定されている。本実施の形態では、溝壁31aの溝壁角度が5°、溝壁32aの溝壁角度が20°、溝壁33aの溝壁角度が30°、溝壁34aの溝壁角度が40°であり、溝壁31aと溝壁34aとの溝壁角度の差が35°とされている。なお、タイヤ径方向深さが最大の主溝3の80%以下でタイヤ周方向に延在する溝に関しては上記の適用外とする。
By the way, in the pneumatic tire 1 described above, as shown in FIG. 3, the vehicle outermost first
かかる構成では、各リブ4の列において、車両内側のエッジ部への入力を分散させるので、さらに偏摩耗を抑制できる。なお、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が15°より小さい場合は、トレッド部2全体のせん断剛性が低下してしまう。一方、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が40°より大きい場合は、車両内側位置での主溝3の溝深さが十分でなく排水性を確保することが困難になり、WET性能が低下してしまう。
In such a configuration, the input to the edge portion on the vehicle inner side is dispersed in each row of
さらに、上述した空気入りタイヤ1においては、図3に示すように、車両最外側の第1主溝31から車両最内側の第4主溝34に至り、車両内側の溝壁31b,32b,33b,34bの溝壁角度が順に小さく形成されている。しかも、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が15°以上40°以下の範囲に設定されている。本実施の形態では、溝壁31bの溝壁角度が20°、溝壁32bの溝壁角度が15°、溝壁33bの溝壁角度が10°、溝壁34bの溝壁角度が5°であり、溝壁31bと溝壁34bとの溝壁角度の差が15°とされている。
Furthermore, in the pneumatic tire 1 described above, as shown in FIG. 3, the vehicle outermost first
かかる構成では、空気入りタイヤ1の車両への内外の装着位置、および車両の前後の装着向きを換えても、車両外側からの入力に対する横剛性を維持しつつ、車両内側のリブ4に生じる偏摩耗を抑制できる。しかも、各リブ4の列において、車両内側のエッジ部への入力を分散させるので、さらに偏摩耗を抑制できる。
In such a configuration, even if the mounting position of the pneumatic tire 1 on the inside and outside of the vehicle and the mounting direction on the front and rear of the vehicle are changed, the lateral rigidity with respect to the input from the outside of the vehicle is maintained, and the deviation generated in the
また、上述した空気入りタイヤ1においては、図2に示すように、タイヤ幅方向の最外側の主溝3(31,34)と、トレッド部2における該主溝3(31,34)に近い位置にあるタイヤ幅方向外側の接地端との距離Xが、トレッド部2の総接地幅GCWに対して0.10≦X/GCW≦0.40の範囲に設定されている。かつ前記主溝3(31,34)のタイヤ幅方向外側の溝壁31a,34aの溝壁角度θが、下記式(1)により求められる。なお、距離Xは、主溝3のトレッド表面41ので開口端の中央と接地端との距離である。
Moreover, in the pneumatic tire 1 mentioned above, as shown in FIG. 2, it is close to the outermost main groove 3 (31, 34) in the tire width direction and the main groove 3 (31, 34) in the
{2×[40−(X/GCW)×100]/3}−3≦θ≦{2×[40−(X/GCW)×100]/3}+3・・・(1) {2 × [40− (X / GCW) × 100] / 3} −3 ≦ θ ≦ {2 × [40− (X / GCW) × 100] / 3} +3 (1)
例えば、第1主溝31の場合の溝壁角度θDは、下記式(2)の範囲である。
For example, the groove wall angle theta D in the case of the first
{2×[40−(LD/GCW)×100]/3}−3≦θ D ≦{2×[40−(LD/GCW)×100]/3}+3・・・(2) {2 × [40− (LD / GCW) × 100] / 3} −3 ≦ θ D ≦ {2 × [40− (LD / GCW) × 100] / 3} +3 (2)
また、第4主溝34の場合の溝壁角度θAは、下記式(3)の範囲である。
Further, the groove wall angle θ A in the case of the fourth
{2×[40−(LA/GCW)×100]/3}−3≦θ A ≦{2×[40−(LA/GCW)×100]/3}+3・・・(3) {2 × [40− (LA / GCW) × 100] / 3} −3 ≦ θ A ≦ {2 × [40− (LA / GCW) × 100] / 3} +3 (3)
かかる構成では、溝壁角度を、該溝壁を含むトレッド表面41の接地幅と、主溝3の位置とにより適正化できる。この結果、より偏摩耗を抑制でき、特にリブ4の車両外側のエッジの摩耗を抑制できる。
In such a configuration, the groove wall angle can be optimized by the contact width of the
図6は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この図6を参照して本発明の実施例を説明する。ここでは、以上で説明した実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を試作し、該空気入りタイヤ1と従来の空気入りタイヤとの性能試験を実施して、操縦安定性および耐偏摩耗性についての評価を行った。この性能試験では、タイヤサイズ225/45R17の空気入りタイヤをJATMA規定の正規リム(17x8J)に装着し、この空気入りタイヤにJATMA規定の最大荷重および最高空気圧(230kPa)を付与し、この空気入りタイヤを試験車両(排気量:2000cc、駆動方式:FR)に装着して実施した。 FIG. 6 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention. An embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, the pneumatic tire 1 according to the embodiment described above is prototyped, a performance test of the pneumatic tire 1 and a conventional pneumatic tire is performed, and steering stability and uneven wear resistance are evaluated. Evaluation was performed. In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 225 / 45R17 was mounted on a regular rim (17x8J) specified by JATMA, and the pneumatic tire was given a maximum load and maximum air pressure (230 kPa) specified by JATMA. The tire was mounted on a test vehicle (displacement: 2000 cc, drive system: FR).
操縦安定性については、テストコースでの走行タイムおよびフィーリングで評価し、走行タイムを指数化することにより行った。評価結果は、従来例1の評価結果を100とする指数で示し、指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。 Steering stability was evaluated by evaluating the driving time and feeling on the test course and indexing the driving time. The evaluation results are indicated by an index with the evaluation result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the index, the better the steering stability.
耐偏摩耗性については、テストコースを所定距離(例えば10000km)走行し、走行後に車両最外側のリブ4(ショルダーリブ)と、その車両内側に並設されたリブ4(セカンドリブ)の高さを主溝3の新品時の溝深さから測定し、タイヤ周方向において最大値と最小値との差を求め、これを指数化することにより行った。評価結果は、従来例1の評価結果を100とする指数で示し、指数が大きい(リブ高さの差が少ない)ほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。
For uneven wear resistance, the vehicle runs on a test course for a predetermined distance (for example, 10,000 km), and after running, the height of the outermost rib 4 (shoulder rib) and the rib 4 (second rib) arranged side by side on the inner side of the vehicle. Was measured from the groove depth of the
本実施例では、図6に示すように、本発明と比較する従来例として3種類、本発明の実施例として3種類を、上記の方法で試験する。実施例1および2に示す空気入りタイヤは、新品時に試験車両に装着した場合、車両最外側の第1主溝31における車両外側の溝壁31aの溝壁角度(外側溝壁角度)が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度(内側溝壁角度)より小さい。さらに、実施例1および2に示す空気入りタイヤは、車両最外側の第1主溝31から車両最内側の第4主溝34に至り、車両外側の溝壁31a,32a,33a,34aの溝壁角度が順に大きく形成されている。しかも、実施例1〜3に示す空気入りタイヤは、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が15°以上40°以下の範囲に設定されている。
In this embodiment, as shown in FIG. 6, three types as conventional examples to be compared with the present invention and three types as examples of the present invention are tested by the above method. When the pneumatic tire shown in Examples 1 and 2 is mounted on a test vehicle when it is new, the groove wall angle (outer groove wall angle) of the
これに対し、従来例1〜3に示す空気入りタイヤは、新品時に試験車両に装着した場合、車両最外側の第1主溝31における車両外側の溝壁31aの溝壁角度(外側溝壁角度)が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度(内側溝壁角度)と同じ(従来例1)、あるいは大きい(従来例2,3)。また、従来例2に示す空気入りタイヤは、車両最外側の第1主溝31から車両最内側の第4主溝34に至り、車両外側の溝壁31a,32a,33a,34aの溝壁角度が順に大きく形成され、しかも、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が15°以上40°以下の範囲に設定されている。また、従来例3に示す空気入りタイヤは、車両最外側の第1主溝31から車両最内側の第4主溝34に至り、車両外側の溝壁31aよりも、溝壁32a,33a,34aの溝壁角度が同じ角度で大きく、しかも、車両最外側の第1主溝31の車両外側の溝壁31aの溝壁角度と、車両最内側の第4主溝34の車両外側の溝壁34aの溝壁角度との差が15°より小さい。
In contrast, when the pneumatic tires shown in the conventional examples 1 to 3 are mounted on a test vehicle when they are new, the groove wall angle (outer groove wall angle) of the vehicle
この図6から明らかなように、車両最外側の第1主溝31における車両外側の溝壁31aの溝壁角度(外側溝壁角度)が、車両内側の溝壁31bの溝壁角度(内側溝壁角度)より小さい実施例1〜3の空気入りタイヤは、操縦安定性および偏摩耗性が向上している。
As is apparent from FIG. 6, the groove wall angle (outer groove wall angle) of the vehicle
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、横剛性を維持しつつ、偏摩耗を抑制することに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is suitable for suppressing uneven wear while maintaining lateral rigidity.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 主溝
31 第1主溝
31a 溝壁
31b 溝壁
32 第2主溝
32a 溝壁
32b 溝壁
33 第3主溝
33a 溝壁
33b 溝壁
34 第4主溝
34a 溝壁
34b 溝壁
4 リブ
41 トレッド表面
5 ラグ溝
6 面取り部
7 円弧部
8 曲線部
GCW 総接地幅
X(LD,LA) トレッド部における主溝に近い位置にあるタイヤ幅方向の外側接地端との距離
α,θ,θA,θD 溝壁角度
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (3)
新品時に車両へ装着した場合、前記主溝は、車両外側の前記溝壁が溝底からタイヤ径方向外側に向けて車両外側に傾斜し、車両内側の前記溝壁が溝底からタイヤ径方向外側に向けて車両内側に傾斜しており、少なくとも車両最外側における前記主溝は、トレッド表面の法線に対する車両外側の溝壁角度が、車両内側の溝壁角度よりも小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire width direction of the tread portion, and ribs are formed in the tread portion by the main grooves,
When mounted on a vehicle when it is new, the main groove is inclined toward the outside of the vehicle with the groove wall on the outside of the vehicle facing outward in the tire radial direction from the groove bottom, and the groove wall on the inside of the vehicle is radially outward from the groove bottom. The main groove at least on the outermost side of the vehicle is formed such that the groove wall angle on the vehicle outer side with respect to the normal of the tread surface is smaller than the groove wall angle on the vehicle inner side. A featured pneumatic tire.
新品時に車両へ装着した場合、少なくとも車両最外側における前記主溝は、トレッド表面の法線に対する車両外側の溝壁角度が、車両内側の溝壁角度よりも小さく形成されており、
タイヤ幅方向最外側の主溝と、前記主溝に近い位置にある前記トレッド部の接地端との距離Xが、前記トレッド部の総接地幅GCWに対して0.10≦X/GCW≦0.40の範囲に設定され、かつ前記主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度θが、下記式(1)により求められることを特徴とする空気入りタイヤ。
{2×[40−(X/GCW)×100]/3}−3≦θ≦{2×[40−(X/GCW)×100]/3}+3・・・(1) In a pneumatic tire in which a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire width direction of the tread portion, and ribs are formed in the tread portion by the main grooves,
When mounted on a vehicle when new, the main groove at least on the outermost side of the vehicle is formed such that the groove wall angle on the vehicle outer side with respect to the normal line of the tread surface is smaller than the groove wall angle on the vehicle inner side,
The distance X between the outermost main groove in the tire width direction and the ground contact end of the tread portion located near the main groove is 0.10 ≦ X / GCW ≦ 0 with respect to the total ground contact width GCW of the tread portion. is set in the range of .40, and a groove wall angle in the tire width direction outer side of the main groove θ is air-filled tire you characterized in that it is determined by the following equation (1).
{2 × [40− (X / GCW) × 100] / 3} −3 ≦ θ ≦ {2 × [40− (X / GCW) × 100] / 3} +3 (1)
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