KR101771887B1 - 자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차용 가속기 페달 유닛을 운용하기 위한 방법에 관한 것이며, 여기서 페달 복원 스프링 (2) 의 복원력 (Fres) 의 반대방향으로 대응 작용력에 의해서 유발된 페달 플레이트 (1) 의 시작 위치에 대한 상기 페달 플레이트 (1) 의 위치 변화가 자동차 구동 모터의 구동력 증가를 유발하고, 상기 작용력이 감소될 때 상기 페달 복원 스프링 (2) 의 복원력이 상기 페달 플레이트 (1) 를 상기 시작 위치의 방향으로 원래대로 이동시키고, 외부적으로 작동될 수 있는 전자기계식 액츄에이터 (4) 가 상기 페달 플레이트 (1) 에 작용하는 추가적 복원력 (Fadd) 이 설정될 수 있도록 배치된다.
기하학적 비선형성 및 전기역학적 비선형성을 보상하기 위해서, 본 발명에 따르면 선형 관계가 전체 페달 스트로크에 걸쳐서 전자기계식 액츄에이터로의 설정치 전류 요청과 추가적 복원력 사이에서 만족되는 결과로 캘리브레이션 프로세스가 실행된다는 점이 제공된다. 캘리브레이션 프로세스는 3 개의 스테이지들을 구비하고, 여기서 각 스테이지는 앞의 스테이지에 대해서 의도적으로 중복적 (redundant) 이고, 각각의 스테이지는 일정한 힘 값의 추가적 복원력이 전자기계식 액츄에이터의 각각의 각 위치 (angular position) 에서 미리 결정된 설정치 전류 요청에 대해서 생성되도록 실행된다.

Description

자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법{METHOD FOR OPERATING AN ACCELERATOR PEDAL UNIT FOR MOTOR VEHICLES}

본 발명은 자동차용 가속기 페달 유닛을 운용하기 위한 방법에 관한 것이고, 여기서 페달 복원 스프링의 복원력에 반대로 대응하는 작동력에 의해서 유발되는 페달 플레이트의 시작 위치에 대한 페달 플레이트의 위치 변화는 차동차의 구동 모터의 구동력의 증대를 가져오며, 작동력이 감소될 때, 페달 복원 스프링의 복원력은 페달 플레이트를 그 시작 위치의 방향으로 원래대로 이동시키고, 여기서 외부적으로 작동될 수 있는 전자기계식 액츄에이터가 페달 플레이트 상에 작용하는 추가적 복원력을 설정할 수 있도록 배치된다.

현대의 자동차에서, 일반적으로 차량 운전자가 그의 자동차에 관한 많은 양의 정보를 제공받는다는 문제가 있다. 청각적 신호 그리고 시각적 신호에 의한 차량 운전자의 이 과자극은 운전자가 교통에 집중하지못하게 한다. 결과적으로, 차량 운전자가 신호들을 듣지 못하거나 무시하는 경향을 갖게 되고, 또는 더 이상 신호들을 그들의 동기 (cause) 에 할당할 수 없다. 처음에 언급된 포괄적 타입 (generic type) 의 가속기 페달 유닛은 시각적 시스템 및 청각적 시스템의 모든 단점을 피한다: 이것은 위험들의 경고들을 디스플레이하거나 수동 변속 트랜스미션용 기어전환 표시들을 디스플레이하기 위한 것뿐만 아니라 종방향 동역학적 기능들 (차간 거리 정보, 속도 제한 및 크루즈 제어) 를 위한 적합한 인간/기계 인터페이스이다.

DE 10 2004 025 829 B4 는 대항력 요소가 스테이터 상에 고정된 계자 코일들, 및 복수의 위치들에서 대항하는 자기화를 갖는 회전자 상의 자기 디스크를 구비하는 토크 모터에 의해서 형성된 장치를 개시한다. 이러한 토크 모터들은 매우 큰 토크들을 이용가능하게 한다는 사실에 의해서 구별된다. 전기역학적 비선형성 및 기하학적 비선형성은 단점이고, 동일한 전기적 작동이 발생할 때 운전자의 발에서 동일한 힘 감각이 생성되지 않는 상황으로 이어진다.

따라서 본 발명의 목적은 차량 운전자를 위한 예상가능한 힘 감각이 그의 발에서 생성된다는 취지에서 처음에 구체화된 포괄적 타입의 방법을 향상시키는 것이다.

이 목적은 특허 청구항 1 의 구별되는 특징점들을 갖는 방법에 의해서 달성된다. 여기에서, 전체 페달 스트로크에 걸쳐 전자기계식 액츄에이터로의 설정치 전류 요청과 추가적 복원력 사이에서 선형 관계가 만족되는 결과로 캘리브레이션 프로세스가 실행되어야 한다는 점이 제공된다. 동일한 작동이 발생할 때, 이 수단은 동일한 힘 감각이 항상 차량 운전자의 발에서 생성되는 효과를 갖는다. 결과적으로, 좋은 감각이 차량 운전자에게 부여되며 이는 차량 운전자가 반복되는, 그래서 특정 시간 후에는 친숙한 힘 감각을 경험하기 때문이다. 이것은 전자기계식 액츄에이터의 각각의 각 위치 (angular position) 에서 미리 결정된 설정치 전류 요청에 대해서 일정한 힘 값의 추가적 복원력이 생성되도록 캘리브레이션 프로세스가 실행된다는 사실에 의해서 만족된다.

본 발명에 따른 방법의 바람직한 개량물은 캘리브레이션 프로세스가 특성 다이어그램을 이용하여 실행되는 것을 제공한다. 바람직하게는 특성 다이어그램이 실험적으로 획득된 데이타에 기초하여 또는 가속기 페달 유닛의 모델 계산에 기초하여 결정된 행렬로서 구현된다. 여기서 모델 계산은 가속기 페달 유닛의 기하학적 비선형성 및 전기역학적 비선형성을 고려하고 가속기 페달 유닛의 가상 모델을 계산하는 컴퓨터 상의 모델의 프로그램밍인 것으로 이해된다.

캘리브레이션 프로세스를 실행하기 위해서, 전자기계식 액츄에이터의 각 위치와 설정치 전류 요청은 제어 유닛으로부터 특성 다이어그램에 입력된다는 점이 제공된다. 여기에서, 전자기계식 액츄에이터의 각 위치는 각 위치의 값이 특성 다이어그램에 입력되기 전에 여과된다. 특성 다이어그램으로부터의 출력 값이 설정치 전류 요청과 각 위치의 입력된 값들로부터 생성되고, 보정된 설정치 전류 요청을 얻기 위해서 다음으로 설정치 전류 요청과 곱해진다.

바람직한 일 실시예에서, 보정된 설정치 전류 요청은 한 번 더 보정을 위해서 다른 특성 곡선에 입력된다. 또한, 이 방식으로 보정된 설정치 전류 요청은 마지막에 보정 인자로 가중함으로써 조정될 수 있다.

실험적으로 획득된 데이타를 기록하기 위해서 또는 캘리브레이션 프로세스의 성공 제어를 위해서, 힘 측정 픽업 (pickup) 이 페달 플레이트의 트레드 (tread) 영역 상에 배치되어 전자기계식 액츄에이터에 의해서 생성된 추가적 복원력을 측정한다.

본 발명은 예시적인 실시예에 근거하여 그리고 첨부된 도면을 참조하여 이하 더욱 상세히 설명될 것이다.

도 1 은 본 발명에 따른 방법이 실행될 수 있는 가속기 페달 유닛의 개략도를 도시하고,
도 2 는 비작동된 제로 위치에서의 가속기 페달 유닛의 단면도를 도시하고,
도 3 은 작동된 말단 위치에서의 가속기 페달 유닛의 단면도를 도시하고,
도 4 는 본 발명에 따른 방법의 흐름도를 도시한다.

도 1 은 자동차용 가속기 페달 유닛을 도시한다. 만약 차량 운전자가 가속기 페달 유닛의 페달 플레이트 (1) 를 발로 밟고 복원력 (F_res) 의 반대로의 상기 차량 운전자의 대응하는 발 작동력에 의해서 유발된 시작 위치에 대한 페달 플레이트의 위치 변화가 발생되면, 이것은 자동차의 구동 모터의 구동력에서 증가를 유발한다. 여기에서, 자동차의 구동 모터가 내연 기관 또는 하나 이상의 전기모터들에 의해서 또는 특정된 모터들의 조합에 의해 실현되든 이것은 관계가 없다. 만약 차량 운전자가 페달 플레이트 (1) 로부터 발을 떼면, 복원력 (F_res) 이 페달 플레이트 (1) 를 시작 위치의 방향으로 원래대로 이동시킨다. 이 복원력은 페달 복원 스프링 (2) (도 1 에는 도시되지 않음) 에 의해서 생성된다. 도 1 에 도시된 실시예는 또한 행닝 (hanging) 가속기 페달 유닛이라 한다: 페달 플레이트 (1) 는 축 (P) 둘레로 회전하도록 장착된 페달 레버에 연결된다. 여기서 설명된 방법은 또한 스테이션어리 (stationary) 페달 유닛들에도 적용될 수 있다.

현대의 자동차들에서, 많은 시각적 아이템 정보 및/또는 청각적 아이템 정보가 디스플레이 시스템들에 의해서 차량 운전자에게 전달된다. 이러한 시각적 아이템 정보 및/또는 청각적 아이템 정보가 많을 때, 차량 운전자가 쉽게 중요한 정보를 간과하거나 인식하지 못할 수 있다. 햅틱 (haptic) 정보가 따라서 가속기 페달 유닛을 통해서 특히 간단한 방식으로 차량 운전자에게 전달된다. 도 1 에 도시된 가속기 페달 유닛은,페달 플레이트 (1) 가 눌려질 때 차량 운전자의 작동력에 반대로 작용하는 추가적 복원력 (F_add) 을 생성하기 위해서 전자기계식 액츄에이터 (4) 를 이용할 수 있다. 또한, 전자기계식 액츄에이터 (4) 를 이용하여 진동들 또는 시계열적으로 짧은 힘 펄스들도 페달 플레이트 (1) 에서 생성될 수 있고, 상기 페달 플레이트 (1) 는 페달 플레이트 (1) 상에 놓여진 운전자의 발에 의해서 운전자에게 인식된다. 따라서, 예를 들어 페달 플레이트 (1) 의 진동 또는 페달 플레이트 (1) 상의 힘 펄스가 구동 모터의 비효율적인 모터 회전 속도를 경고한다는 사실에 의해서 경제적이고 소비 감소 방식의 자동차 운행을 보장하는 것이 가능하다. 차량 운전자에게 전달될 수 있는 다른 햅틱 정보는 또한 선행하는 차량과의 불충분한 거리와 같은 안전-임계적 (safety-critical) 정보를 전달하는 것이다.

추가적 복원력 (F_add) 이 암 (12) 을 통해서 페달 레버 (11) 에 그리고 따라서 페달 플레이트 (1) 에 전달된다. 전자기계식 액츄에이터 (4) 는 본 예시적 실시예에서 토크 모터로서 구현된다. 토크 모터들은 매우 높은 토크들을 이용가능하게 한다는 사실에 의해서 정의된다. 전자기계식 액츄에이터 (4) 는 그 추가적 복원력 (F_add) 이 페달 레버 (11) 및/또는 페달 플레이트 (1) 에 자동차의 속도를 감소시키는 방향으로 작용하는 힘 복원 장치로서 기능한다. 구동 디스크 (6) 는 전자기계식 액츄에이터 (4) 에 의해서 회전가능하도록 배치되고, 상기 구동 디스크 (6) 는 구동 롤러 (7) 에 의해서 또는, 예를 들어 슬라이딩 자유 형식 면들 (sliding free-form faces) 과 같은 다른 적절한 장치들에 의해서 페달 레버 (11) 에 추가적 복원력 (F_add) 을 가할 수 있다. 전자기계식 액츄에이터 (4) 를 제어하기 위한 제어 유닛 (10) 은 또한 공통 하우징 (3) 에 통합된다. 제어 유닛 (10) 과 가속기 페달 유닛 외부의 다른 제어 장치들 사이에서 자동차 내 통신 버스, 예를 들어 CAN 버스를 통해서 신호가 교환되는 것을 허용하기 위해서 인터페이스 (9) 는 파워 일렉트로닉스의 전원 입력장치 및 따라서 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 전원 입력장치를 포함한다.

도 2 는 비작동된 제로 위치 (PN) 에 있는 페달 레버 (11) 을 갖는 가속기 페달 유닛을 도시한다. 즉, 차량 운전자의 발이 자동차의 속도를 증가하는 방향으로 페달 플레이트 (1) 상에 어떠한 힘도 가하지 않는다. 이미 언급된 바와 같이, 페달 레버 (11) 는 피벗 포인트 (P) 를 중심으로 하여, 구체적으로 제로 위치 (PN) 로부터 말단 위치 (PE) 까지 피벗할 수 있다. 이 말단 위치 (PE) 에서, 가속기 페달 유닛은 최대로 작동되고 차량 운전자는 자신의 차량을 최대 힘으로 전방으로 이동시키고자 한다. 제로 위치 (PN) 로부터 말단 위치 (PE) 까지의 범위가 또한 페달 스트로크 (S) 의 용어로 설명된다. 제로 위치 (PN) 에서, 페달 스트로크 S = 0 % 이고, 말단 위치 (PE) 에서, 대응하게 페달 스트로크 S = 100 % 이다. 페달 레버 (11) 의 피벗 포인트 (P) 에, 레그 스프링 (leg spring) 이 페달 복원 스프링 (2) 으로서 페달 레버 (11) 를 복원력 (F_res) 으로 제로 위치 (PN) 로 가압하는 방식으로 배치된다. 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 회전 축은 말단 위치 (ME) 로부터 제로 위치 (MN) 까지 회전한다. 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 회전 축의 위치는 여기서 각도 (α) 로 설명된다. 설명된 예시적 실시예에서, 페달 레버 (11) 및 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 피벗 포인트들 (P 및 M) 은 위치의 관점에서 분리되어 있다. 그러나, 두 피벗 포인트들 (P 및 M) 이 일치하는 가속기 페달 유닛이 또한 완전히 착상가능할 것이다.

액츄에이터 복원 스프링 (8) 이 전자기계식 액츄에이터 (4) 상에 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 구동 디스크 (6) 가 또한, 특히 전자기계식 액츄에이터 (4) 가 통전상태가 아니라면, 페달 레버 (11) 를 드라이버 롤러 (7) 에 의해서 제로 위치 (PN) 방향으로 가압하는 방식으로 배치된다. 여기에서, 페달 복원 스프링 (2) 또는 액츄에이터 복원 스프링 (8) 의 일 단부는 각 경우에 여기서 스프링의 가압하는 방향으로 하우징 (3) 에 각각 영구적으로 연결된다. 여기서, 액츄에이터 복원 스프링 (8) 의 일 단부는 하우징 (3) 의 저널 (15) 에 부착된다. 페달 복원 스프링 (2) 의 다른 단부는 페달 레버 (11) 상에 작용하고 그리고/또는 액츄에이터 복원 스프링 (8) 의 다른 단부는 구동 디스크 (6) 상에 작용한다. 스프링들 (2, 8) 각각의 제로 위치 (MN, PN) 및 말단 위치 (ME, PE) 에 의해서 결정된 각도 범위는 제로 위치 (MN) 에 대하여 그리고 말단 위치 (ME) 에 대하여 페달 복원 스프링 (2) 의 경우에 비하여 더 크다. 이것은 구동 디스크 (6) 가 드라이브 롤러 (7) 를 통해서 언제든 페달 레버 (11) 의 암 (12) 상에 지지되는 것을 보장한다. 즉, 액츄에이터 복원 스프링 (8) 은, 적어도 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 비통전상태에서 항상 프리스트레스 (prepressed) 된다.

도 3 은 도 2 의 도시에 대응하고, 페달 레버 (11) 가 말단 위치 (PE) 에 있다는 한 가지 차이점이 있다. 그러나, 전기 모터 (4) 의 말단 위치 (ME) 는 아직 도달되지 않았고, 이는 다시 방향 ME 로 화살표에 의해서 표시된다.

특히 페달 시스템에 통합된 제어 유닛 (10) 에 의해서 전기 모터를 작동하기 위해서, 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 각 위치 (angular position) (α) 를 대응하는 센서, 예를 들어 홀 (Hall) 센서에 의해서 감지하는 것이 바람직하다. 그러나, 대응하는 센서는 도면에 도시되어 있지 않다. 대안적으로, 방금 언급된 센서 없이 소프트웨어에 의해서 페달 레버 (11) 의 위치로부터 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 위치가 추론될 수 있고, 제어 유닛 (10) 의 페달 레버 (11) 의 위치가 바람직하게는 통신 버스를 통해서 신호로 만들어진다. 이 절차의 결과로, 페달 레버 (11) 및 제어 유닛 (10) 의 위치를 위한 센서의 전기적 커플링으로부터 기인한 안전 관련 관점들이 회피된다.

여기서 설명된 방법이 해결하는 문제는 전기역학적 비선형성 및 기하학적 비선형성이 동일한 전기적 작동이 발생했을 때 동일한 힘 감각이 운전자의 발에 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 복수의 각 위치들 (α) 에 걸쳐서 발생하지 않는 상황으로 이어지는 것이다. 만약 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 제어 유닛 내의 제어 알고리즘들이 특정한 각 위치 (α) 에서 고정된 설정치 전류 요청 (I_setp) 에 의해서 작동되면, 전자기계식 액츄에이터는 특정한 추가적 복원력 (F_add) 를 생성한다. 만약 동일 설정치 전류 요청 (I_setp) 이 다음으로 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 다른 각 위치 (α) 에서 효과가 있으면, 전자기계식 액츄에이터 (4) 는 힘을 캘리브레이팅하기 위한 방법 없이 다른 추가적 복원력 (F_add) 을 생성한다. 페달 플레이트 (1) 에서 발생되는 추가적 복원력 (F_add) 이 여기서 힘 측정 픽업 (13) 에 의해서 감지된다.

본 방법은 다음으로 캘리브레이션 프로세스가 위의 전체 페달 스트로크 (S) 에 걸쳐서 상기 설정치 전류 요청 (I_setp) 과 추가적 복원력 (F_add) 사이에서 선형적 관계가 만족되는 결과로 실행된다는 점을 제안한다. 기본적으로 실제로 전자기계식 액츄에이터 (4) 에서 흐르는 실제 전류 (I_{act _ motor}) 는 일반적으로 절대값으로 설정치 전류 요청과 동일하지 않다. 방법은 3 개의 스테이지들 (stages) 을 갖고 도 4 를 참조하여 더욱 상세히 설명된다: 먼저, 방법의 첫 스테이지의 단계 (15) 에서, 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 측정된 각 위치 (α) 가 한정되고, 방법 단계 (16) 에서 측정된 각 위치는 재표준화된 각 위치 (α) 로서 출력되고 2 차원 특성 다이어그램 (14) 에 입력된다. 특성 다이어그램 (14) 을 위한 제 2 입력 변수는 제어 유닛 (10) 의 설정치 전류 요청 (I_setp) 이고, 이 설정치 전류 요청은 설정치 전류 요청 (I_setp) 과 추가적 복원력 (F_add) 사이에 바람직한 선형 관계가 생성되도록 캘리브레이션 프로세스에 의해서 변경된다. 힘 캘리브레이션의 이 제 1 스테이지에서 특성 다이어그램 (14) 이 다음으로 아웃풋 값 (K_out) 을 출력하고 이 아웃풋 값은 단계 (17) 에서 보정된 설정치 전류 (I_corr) 를 얻기 위해서 설정치 전류 요청 (I_setp) 과 곱해진다.

힘 캘리브레이션의 제 2 스테이지에서, 보정된 설정치 전류 요청 (I_corr) 은 단계 (18) 에서 다른 적절한 특성 곡선에 입력된다. 이 제 2 스테이지는 특성 다이어그램 (14) 을 구비하는 방금 설명된 캘리브레이션 프로세스의 제 1 스테이지에 대해서 원칙적으로 중복적 (redundant) 이다. 힘 캘리브레이션의 제 2 스테이지에서, 제 1 스테이지에서 보정된 이 설정치 전류 요청 (I_corr) 에 의존하는 보정 인자 (I_variant) 가 보정된 설정치 전류 요청 (I_corr) 에 더해진다.

힘 캘리브레이션의 제 2 스테이지로부터의 아웃풋 변수를 가중 인자로 곱하는 것으로 구성된 힘 캘리브레이션의 제 3 스테이지는 단계 (19) 에서 제공될 수 있고, 힘 캘리브레이션의 제 1 스테이지 및 제 2 스테이지에 대해서 원칙적으로 중복적이다. 결과적인 보정된 설정치 전류 요청 (I_{corr _ end}) 이 출력되고, 상기 설정치 전류 요청 (I_{corr _ end}) 은 페달 레버의 전체 각 범위에 걸쳐서 일정한 힘 값의 추가적 복원력 (F_{add _ setp}) 이 페달 위치에 독립적으로 따라서 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 각 위치 (α) 에 독립적으로 미리 결정된 설정치 전류 요청 (I_setp) 에 대해서 생성되는 것을 보장한다.

힘 캘리브레이션의 제 1 스테이지에서 특성 다이어그램 (14) 은 행렬로서 구현된다. 이 행렬은 각 개별 페달에 대해서 또는 가속기 페달 모듈들의 대표적인 배치 (representative batch) 의 힘 캘리브레이션으로부터 실험적으로 획득된 데이타로 채워지거나 또는 가속기 페달 유닛의 모델 계산의 데이타로 채워진다. 데이타의 실험적 리코딩 동안에 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 모든 각 위치들에 대해서 그리고 시스템에 입력되는 복수의 설정치 전류 요청들에 대해서 힘 측정 픽업 (pickup) (13) 을 이용해 페달 플레이트 (1) 에서 결과적인 추가적 복원력 (F_add) 을 결정하는 것이 필요하다. 다음으로, 실험적으로 획득된 데이타를 이용하는 계산에 의해서 비선형성을 획득함으로써 전자기계식 액츄에이터 (4) 로의 복수의 설정치 전류 요청들 (I_setp) 과 추가적 복원력 (F_add) 사이의 선형적 관계가 전체 페달 스트로크 (S) 에 걸쳐서 그리고 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 모든 각 위치들 (α) 에 걸쳐서 만족된다.

제 1 스테이지만의 방법은 시간 소비적이고 따라서 일련의 생산 (series production) 에 이용하기에는 매우 적합하지 않다. 이 이유 때문에, 한편으로 위에서 언급된 매트릭스는 일반적으로 평균값들로 채워진다. 다른 한편으로는, 힘 캘리브레이션의 추가적 단계들이 다음으로 필수적으로 하류에 배치된다.

힘 캘리브레이션의 제 2 스테이지를 위해 필요한 특성 곡선의 데이타가 유사한 프로세스에 의해서 획득되고, 여기서 힘 캘리브레이션의 제 1 단계의 보정 매트릭스의 결정 동안 보다 상당히 더 적은 파라미터들이 결정되어야 한다. 전체적으로, 여기에서 결과적인 복원력 (F_add) 은 복수의 설정치 전류 요청들 (I_setp) 에 대해서 페달 플레이트 (11) 의 복수의 각 위치들에서 측정된다. 다음으로, 특성 곡선의 대응하는 값이 각 설정치 전류 요청 값에 대해서 전자기계식 액츄에이터 (4) 로의 설정치 전류 요청 (I_setp) 과 추가적 복원력 (F_add) 사이에 요청된 선형적 관계가 전체 각 범위에 걸쳐서 이용 목적에 의해서 요구되는 정확도를 가지고 획득되도록 결정된다.

위의 특성 곡선의 결정과 유사한 방식으로, 그러나 보다 더 적은 측정된 값으로 힘 캘리브레이션의 제 3 스테이지로부터의 가중 인자의 결정이 발생된다.

힘 캘리브레이션의 단계들이 의도적으로 중복적이기 때문에, 힘 캘리브레이션의 각각의 선행 스테이지의 적절한 보정 데이타 및 가속기 페달 모듈의 대응하는 작은 샘플 변이 (sample variation) 를 고려하면, 최소의 시간을 요구하고 따라서 가장 비용 효과적인 각각의 방법을 적용하는 것이 가능하다.

Claims (10)

1. 자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법으로서,
   페달 복원 스프링 (2) 의 복원력 (F_res) 의 반대방향으로 대응 작용력에 의해서 유발된 페달 플레이트 (1) 의 시작 위치에 대한 상기 페달 플레이트 (1) 의 위치 변화가 자동차 구동 모터의 구동력 증가를 유발하고, 상기 작용력이 감소될 때 상기 페달 복원 스프링 (2) 의 복원력이 상기 페달 플레이트 (1) 를 상기 시작 위치의 방향으로 원래대로 이동시키고, 외부적으로 작동될 수 있는 전자기계식 액츄에이터 (4) 가 상기 페달 플레이트 (1) 에 작용하는 추가적 복원력 (F_add) 이 설정 (set) 될 수 있도록 배치된, 상기 가속기 페달 유닛 운용 방법에 있어서,
   전체 페달 스트로크 (S) 에 걸쳐서 상기 전자기계식 액츄에이터 (4) 로의 설정치 전류 요청 (I_setp) 과 상기 추가적 복원력 (F_add) 사이에서 선형 관계가 만족되는 결과로 특성 다이어그램 (14) 을 이용하는 캘리브레이션 프로세스가 실행되고,
   상기 특성 다이어그램 (14) 은 상기 페달 플레이트 (1) 의 트레드 (tread) 영역에서 힘 측정 픽업 (13) 에 의해 측정되는 상기 전자기계식 액츄에이터 (4) 에 의해서 생성된 상기 추가적 복원력 (F_add) 에 의해 결정되고,
   일정한 힘 값의 추가적 복원력 (F_{add_setp}) 은 상기 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 각각의 각 위치 (angular position) (α) 에서 미리 결정된 설정치 전류 요청 (I_setp) 에 대하여 생성되고,
   설정치 전류 요청 (I_setp) 이 제어 유닛 (10) 으로부터 상기 특성 다이어그램 (14) 에 입력되고,
   상기 특성 다이어그램으로부터의 출력 값 (K_out) 은 보정된 설정치 전류 요청 (I_corr) 을 얻기 위해서 상기 설정치 전류 요청 (I_setp) 과 곱해지는 것을 특징으로 하는, 자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 전자기계식 액츄에이터 (4) 의 각 위치 (α) 는 상기 각 위치 (α) 의 값이 상기 특성 다이어그램에 입력되기 전에 한정되는 (limited) 것을 특징으로 하는, 자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 보정된 설정치 전류 요청 (I_corr) 이 다른 특성 곡선에 입력되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법.
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 보정된 설정치 전류 요청 (I_corr) 에 보정 인자가 더해지는 것을 특징으로 하는, 자동차용 가속기 페달 유닛 운용 방법.
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