KR101766125B1 - Tms 적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 냉각수 충진방법은 차량 시동 단계; 최초냉각수압력 측정단계; ECU 매핑에 따라 운전하는 단계; 냉각수온이 제1판단온도(T1) 이상이면, 냉각수 충진모드 진입여부를 판단하는 단계; 상기 냉각수 충진모드에 진입되었으면, 통합유량제어밸브를 개방하고, 냉각팬 작동 로직을 냉각팬충진로직으로 변경하는 단계; 상기 냉각수 충진모드의 완료여부를 판단하는 단계; 상기 냉각수 충진모드의 해제단계; 를 포함하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법을 제공하는 방법을 포함한 것을 특징으로 하며, 냉각팬충진로직은 냉각팬이 작동되는 제2판단온도(T2)를 냉각수의 끓는점 아래로 변경함으로서, 냉각수온을 상향 제어하는 TMS(Thermal Management System) 적용차량의 냉각수 충진성을 향상할 수 있으며, 냉각수 압력을 측정하여 냉각수 충진조건을 정확히 판단할 수 있고, 충진 이후에는 다시 냉각수 충진모드가 해제되어, 통합유량제어밸브와 냉각수충진로직가 냉각수 충진모드이전으로 복귀되어 연비운전이 가능하다.

Description

TMS 적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 방법{Method for Charging of Cooling Water by Cooling Water Pressure Sensor with Application of TMS}
본 발명은 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 방법에 관한 것으로, 특히 통합유량제어밸브 혹은 전기식 써머스탯 등 TMS(Thermal Management System)가 작용된 엔진 냉각수 시스템에서 냉각수 압력센서를 활용해 엔진 냉각계로 냉각수 충진 여부을 판단하는 것이다.
도 1을 참조하면, TMS(Thermal Management System)가 작용된 엔진시스템은 실린더블록(150), 실린더헤드(155), 통합유량제어밸브(110), 오일쿨러(140), 히터코어(130), 라디에이터(120), 이지알쿨러(100), 냉각수펌프(160), 제어부(200), 열교환기(220)를 포함한다.
냉각수는 냉각수펌프(160)에 의해서 펌핑되어, 실린더블록(150)과 실린더헤드(155)를 지나고, 통합유량제어밸브(110)로 공급된다.
통합유량제어밸브(110)로 공급된 냉각수는 운행조건과 냉각수온에 따라서 오일쿨러(140), 히터코어(130), 라디에이터(120), 또는 이지알쿨러(100)로 선택적으로 공급될 수 있다.
오일쿨러(140)는 실린더블록(150)에 장착되어, 공급되는 냉각수에 의해서 오일을 쿨링시키거나 오일을 히팅시키는 기능을 하고, 히터코어(130)는 공급되는 냉각수에 의해서 차량의 실내공기를 히팅시키는 기능을 수행한다. 아울러, 라디에이터(120)는 라디에이터 팬에 의해 고온의 냉각수의 열을 외부로 방출하는 기능을 수행한다.
한편, TMS(Thermal Management System)에서는 냉각수온을 상향제어하는데 그 이유는 연비향상을 위해서이다. 즉, 냉각수온을 100도~105도 수준으로 실제 엔진냉각에 필요한 온도보다 상향시켜 제어한다. 엔진 냉각수를 냉각시켜주는 라디에이터 팬 또한, 냉각수온이 상향제어되는 만큼 108도~112도 수준으로 팬 작동온도를 상향시켜 라디에이터 팬이 작동하는 빈도를 낮춤으로서 추가적으로 연비향상을 도모하며, 상시적으로 라디에이터 팬이 작동하는 문제를 예방한다.
필드에서 냉각수를 충진하는 경우, 충진이 충분한지에 대한 판단은 라디에이터 팬이 작동하는가로부터 판단한다. 라디에이터 팬이 작동한다는 것은 써모스탯이 충분히 열려있어, 엔진으로부터 뜨거워진 냉각수가 라디에이터로 유입되고 이를 냉각하기 위해 라디에이터 팬이 작동되기 때문이다. 냉각수가 차량 냉각계 전체를 거쳐 흐르면서 차량 냉각계 내부에 존재하는 기포도 제거된다.
그러나, TMS 적용 시 일반적으로 사용하는 50% 부동액의 끓는점은 대기압 조건에서 107도이고, 라디에이터 팬의 작동온도는 108도 이상이기 때문에, 라디에이터 팬이 작동하기 전에 부동액의 온도가 끓는점에 도달해 충진 시 냉각수가 끓어넘치는 문제가 발생할 수 있다.
국내특허공개 10-2011-0094060(2011년08월19일) 국내특허공개 10-2009-0093465(2009년09월02일)
본 발명은 냉각수 압력센서를 활용하여 냉각수가 충진되는 상황을 모니터링하며, 그에따라 통합유량제어밸브(혹은 전기식써모스탯)이 열림으로서 공기빼기가 충분히 이루어지도록 하는데 목적이 있다. 즉, 필드에서 냉각수 누출 후 재 충진 시 충진성을 향상시키고자, 통합유량제어밸브 혹은 전기식 써머스탯 등 TMS(Thermal Management System)가 작용된 엔진 냉각수 시스템에서 냉각수 압력센서를 활용해 냉각수 충진사항을 판단하는 방법을 제공하는데 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 냉각수 충진방법은 차량 시동 단계;
최초냉각수압력 측정단계; ECU 매핑에 따라 운전하는 단계; 냉각수온이 제1판단온도(T1) 이상이면, 냉각수 충진모드 진입여부를 판단하는 단계; 상기 냉각수 충진모드에 진입되었으면, 통합유량제어밸브를 개방하고, 냉각팬 작동 로직을 냉각팬충진로직으로 변경하는 단계; 상기 냉각수 충진모드의 완료여부를 판단하는 단계; 상기 냉각수 충진모드의 해제단계; 를 포함하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법을 제공하는 방법을 포함한 것을 특징으로 한다. 이때, 냉각수 충진모드 진입여부를 판단은 현재냉각수압력과 최초냉각수압력의 차이가 제1압력이하(P1)이면 냉각수 충진모드에 진입한 것으로 판단하며, 냉각팬충진로직은 냉각팬이 작동되는 온도(T2)를 냉각수의 끓는점 아래로 변경하는 것을 특징으로 한다.
또한, 통합유량제어밸브를 개방은 전기식써머스탯(ETC)를 보호하기 위해 작동 듀티를 제1듀티(E1), 제2튜티(E2)로, 제1듀티 및 제2듀티는 각각 제1시간, 제2시간만큼 교대로 반복작동한다.
냉각수 충진모드의 완료여부 판단은 현재냉각수압력과 최초냉각수압력의 차이가 제1압력이상(P1)이면 완료가 된다. 냉각수 충진모드의 해제단계는 통합유량제어밸브와 냉각수충진로직가 냉각수 충진모드이전으로 복귀된다.
이러한 본 발명은 냉각수온을 상향 제어하는 TMS(Thermal Management System) 적용차량의 냉각수 충진성을 향상할 수 있으며, 냉각수 압력을 측정하여 냉각수 충진조건을 정확히 판단할 수 있다. 충진 이후에는 다시 냉각수 충진모드가 해제되어, 통합유량제어밸브와 냉각수충진로직가 냉각수 충진모드이전으로 복귀되어 연비운전이 가능하다.
도 1은 TMS(Thermal Management System)가 작용된 엔진시스템이다.
도 2은 냉각수 충진 시 냉각수온 및 라디에이터 팬의 작동에 관한 일반사항으로, X축은 시간의 흐름이며, Y축은 냉각수온의 변화 및 라디에이터 팬의 작동에 따른 전압변동을 나타낸다.
도 3은 TMS(Thermal Management System) 차량의 냉각수 충진특성으로서 부동액인 글리콜비에 따른 게이지 압력 별로 끓는점을 나타낸다.
도 4는 TMS 차량의 냉각수 충진특성이며, 도 4(a)는 실외, 도 4(b)는 실내를 나타낸다.
도 5는 엔진에서 냉각수 압력센서의 주요 장착 영역을 나타낸다.
도 6는 통합유량제어밸브가 개방된 상태에서 통합유량제어밸브와 연결된 포트의 개방여부를 나타낸다.
도 7은 라디에이터 팬의 제어로직을 나타낸다.
도 8은 TMS를 적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 로직의 전체 순서도이다.
도 9는 TMS를 적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 로직의 전체 순서도로서 충진모드에 대한 실시예이다.
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.
도 2은 일반적인 냉각수 충진 시 냉각수온 및 라디에이터 팬의 작동을 나타낸다. X축은 시간의 흐름이며, Y축은 냉각수온의 변화 및 라디에이터 팬의 작동에 따른 전압변동을 나타내며, 시간이 경과하면서 냉각수 온도가 상승하며, 어느 이상의 온도까지 상승하면 라디에이터 팬이 작동해서 냉각이 이루어져 냉각수온이 하강하고, 이에 따라 라디에이터 팬의 작동하지 않으면 다시 냉각수온이 상승함을 알 수 있다. 라디에이터 팬의 작동전압이 높아진 것은 전체적으로 냉각수온이 상승추세라서 라디에이터 팬의 부하도 커졌기 때문이다.
차량 엔진냉각계 라인 조립공정(in line)에서는 냉각수 충진을 하려면 엔진 냉각계라인을 진공으로 유지한 후 냉각수를 고압으로 충진하는 진공충진방식을 사용하기 때문에 충진효율도 좋고 충진성 문제가 발생하지 않는다. 그러나, 운행이 개시된 이후에는 진공충진방식을 사용할 수 없으므로, 달리 충진완료 여부를 확인하기 어렵기 때문에 냉각수온이 상승하여 라디에이터 팬이 작동하는 것으로부터 충진완료를 판단한다. 일반적으로 써머스탯은 라디에이터 팬이 대략 100도 이하에서 작동하므로 냉각수가 끓는점에 도달하지 않는다.
도 3은 TMS(Thermal Management System) 차량의 냉각수 충진특성으로서 부동액인 글리콜비에 따른 게이지 압력 별로 끓는점을 나타낸다. 냉각수 내 부동액으로 사용되는 글리콜비(%)가 각각 0, 30, 40, 50%이고 위와 같은 제시된 게이지 압력 전범위에서 끓는점은 100도이상이고, 게이지압력 0 bar에서는 100~107도까지 분포한다. 운행 중 냉각수를 충진하기위해서는 일반적으로 대기압상태에서 부동액 주입기를 삽입하여 충진을 하며, 충진완료 여부는 라디에이터 팬에 의해 작업자가 판단한다.
한편, TMS(Thermal Management System)와 같이 통합유량제어밸브나 전기식써머스탯이 적용된 차량의 경우, 냉각수온을 상향제어하는데 그 이유는 연비향상을 위해서이다. 즉, 냉각수온을 100도~105도 수준으로 실제 엔진냉각에 필요한 온도보다 상향시켜 제어한다. 엔진 냉각수를 냉각시켜주는 라디에이터 팬 또한, 냉각수온이 상향제어되는 만큼 108도~112도 수준으로 라디에이터 팬 작동온도를 상향시켜 라디에이터 팬이 작동하는 빈도를 낮춤으로서 추가적으로 연비향상을 도모하며, 상시적으로 라디에이터 팬이 작동하는 문제를 예방하기 위함이다.
도 4(a)는 TMS 차량의 냉각수 충진특성으로서 실외 충진시의 냉각수온과 라디에이터 팬의 작동상태이다. 라디에이터 팬은 냉각수온 105도 주변에서 작동하기 시작하는데, 냉각수 충진이 진행은되지만 어느 시점에서 충진완료가 되는지 판단이 어렵다. 그 이유는 연비향상을 위해 TMS 시 라디에이터 팬 작동온도를 상승시켰기 때문에 라디에이터 팬이 작동하기 전에 이미 냉각수는 끓는점에 도달했을 가능성이 있고, 끓는점에 도달한 냉각수는 충진성이 떨어지기 때문에 충진완료 판단이 어렵다. 도 4(b)는 실내 충진시의 냉각수온과 라디에이터 팬의 작동상태이다. 실외 충진시의 냉각수온과 라디에이터 팬의 작동 시보다 라디에이터 팬의 작동이 분명하지만, 연비향상을 위해 TMS 시 라디에이터 팬 작동온도를 상승시켰기 때문에 라디에이터 팬이 작동하기 전에 이미 냉각수는 끓는점에 도달했을 가능성이 있고, 끓는점에 도달한 냉각수는 충진성이 떨어지기 때문에 충진완료 판단이 어렵다는 상황은 동일하다.
운행차의 냉각수 충진은 라디에이터 캡을 열고 냉각수 주입구를 삽입한 뒤 차량의 시동을 켠 채 진행된다. 라디에이터 캡이 폐쇄된 경우에는 냉각수온이 상승함에 따라 냉각수의 부피팽창에 의해 냉각수 압력이 상승하게되나, 충진 시에는 라디에이터 캡을 개방하기 때문에 대기압 조건에서 충진이 이루어진다. 냉각수 압력에 따라 냉각수가 끓는점에 도달했는지 여부가 파악되기 때문에 냉각수 압력센서는 엔진 혹은 차량/엔진 냉각계 부품 어디에도 장착할 수 있겠지만, 특히 엔진 및 라디에이터 어퍼호스, 라디에이터 상부 주위와 같이 통합유량제어밸브 주변에 설치된다. 도 5는 엔진에서 냉각수 압력센서의 주요 장착 영역을 나타낸다.
도 6는 통합유량제어밸브가 개방된 상태에서 통합유량제어밸브와 연결된 포트의 개방여부를 나타낸다. 도 6에서는 총 3개의 연결포트를 나타내지만, 그 개수에 한정하는 것은 아니며, 최대한 많은 포트가 열려 냉각수 충진에 의한 순환이 충분히 되도록 하기 위함이다. 특히, 라디에이터 측 포트가 충분히 열려있어야 전체 냉각수 순환양이 증가해 충진성이 향상되며, 냉각계 내 존재하는 기포도 충분히 배출될 수 있다.
도 7은 라디에이터 팬의 제어로직을 나타내며, TMS 기본 매핑에서는 냉각수온 108도에서 특정차속조건 0,1에 대해 냉각팬이 가동된다. 특정차속조건는 어떤 속도일 수도 있으며, 적어도 정지상태를 포함한다. 즉, 냉각수온 108도가 되어야만 라디에이터 팬이 작동하나, 도 3에서 보듯이 이 온도에서는 이미 게이지 압력 0 bar에서 냉각수는 끓는점에 도달한 이후로서 충분한 충진이 되기 어렵다. 이에 냉각수 충진모드라고 판단되면 TMS 기본 매핑을 변화시켜 108도 라디에이터 팬 동작 온도를 108도 보다 낮게 설정한다. 예를들어, 108도를 103도 변경한다면 부동액 비가 40% 혹은 50%인 냉각수에 대해서는 라디에이터 팬이 작동하는 온도가 끓는점보다 낮기 때문에 냉각수는 끊지 않으며 충분한 충진이 이루어질 수 있다.
도 8은 TMS를 적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 로직의 전체 순서도이다. S10의 차량 시동, S20에서 시동 직후 최초 냉각수 압력을 측정한 뒤, S30에서 ECU 매핑에 따라 운전이 이루어 진다. 이때 냉각수온은 계속적으로 모니터링 되며, S40에서 냉각수온이 제1판단온도(T1) 이상이면, S50에서 충진모드 진입 여부를 판단한다. 충진모드 진입은 현재냉각수 압력과 최초 냉각수압력의 차이가 제1압력(P1)보다 작으면 충진모드에 진입한 것으로 판단한다. 즉, 최초 시동 후 냉각수압력과 현재의 냉각수 압력이 제1압력값 이내이면, 현재 냉각수 압력이 최초 냉각수 압력 대비 크게 변동하지 않았음을 의미하며, 이는 현재 냉각수 충진 중 이라면, 현재 냉각수 압력이 대체로 대기압 수준일 것이고, 현재 냉각수 압력과 최초 냉각수 압력의 차이가 어느 정도 범위 이내라는 의미이다. 그리고, 현재 냉각수 압력이 최초 냉각수 압력의 차이가 제1압력(P1) 이상이라면 현재 냉각수의 압력이 시동 최초대비 많이 상승한 것으로 충진모드가 아님을 의미한다. 제1압력(P1)이란, 라디에이터 캡을 개방할지 판단할 수 있는 압력차를 의미한다. 제1압력은 일례로 0.1bar 일 수 있다.
한편, 냉각수온이 제1판단온도(T1)보다 작으면 충진모드 진입판단을 하지 않고, ECU 매핑에 따라 운전을 하면서 냉각수온을 모니터링 한다. 제1판단온도(T1)은 냉각수를 충진하고 있는지 아닌지 판단하기 위한 기준온도이다.
만일, S50에서 충진모드에 진입한 것으로 판단되면, 먼저 통합유량제어밸브의 개도가 개방되고, 라디에이터 팬(냉각팬)의 작동로직이 냉각팬충진로직으로 변경한다(S60). 통합유량제어밸브개도의 개방은 전체 냉각수가 순환되는 양을 증가시키기 위해 모든 연결포트를 개방하되, 라디에이터 연결포트의 개방량이 가장 크도록 한다.
냉각팬충진로직은 라디에이터 냉각팬 작동로직의 기본 매핑을 변화시켜 108도 라디에이터 팬 동작 온도를 108도 보다 낮게 설정한다. 여기서 108도는 제2판단온도(T2)로서 라디에이터 팬을 작동하는 온도를 의미한다. 따라서 이를 108도로에 한정하는 것은 아니다. 제2판단온도(T2)는 제1판단온도(T1) 이상이며, 냉각수가 끓는점에 도달하지 않는 수준에서 높은 온도이다.
TMS를 적용 써머스탯이 열리기 전에 끓는점에 도달하지 않도록 하기 위해 라디에이터 팬을 작동하는 온도를 의미하므로, 도 2를 참고해 끓는점에 도달하지 않도록 부동액의 비가 50%인 경우라면 107도이하로, 부동액의 비가 40%이면 105도 이하, 부동액의 비가 30%이면 103도 이하, 부동액의 비가 0%이면 100도 이하로 설정하면 충분하다.
S70에서는 충진모드 해제여부를 판단하는데, 절대압 기준으로 현재 냉각수 압력과 최초 냉각수 압력의 차이가 제1압력(P1) 이상이면 충진모드를 해제한다(S80). S80에서 충진모드가 해제되면 통합유량제어밸브의 개도 및 라디에이터 팬(냉각팬)의 작동로직은 도 4의 베이스 매핑 조건으로 복구된다(S80).
도 9는 TMS를 적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진 로직의 전체 순서도에서 S60의 충진모드에 대한 구체적인 실시예이다. 통합유량제어밸브 개도를 개방한다는 데 있어서 전기식 써머스탯는 과도한 듀티를 일정하게 작용함으로서 고장이 야기될 수 있다. 이를 방지하기 위해 제1듀티(E1)와 이보다 작은 제2튜디(E2)를 번갈아 작동시키되, 듀티 작동시간은 제1시간이 제2시간보다 더 길도록 한다. 전체적인 목표 듀티를 만족하도록 설정해야함은 당연하다. 제1듀티는 90%, 제2듀티는 40%, 제1듀티의 작동시간인 제1시간은 40초, 제2듀티의 작동시간인 제2시간은 20초인 것은 그 일례이다.
이로부터, 냉각수온을 상향 제어하는 TMS(Thermal Management System) 적용차량의 냉각수 충진성을 향상할 수 있으며, 냉각수 압력을 측정하여 냉각수 충진조건을 정확히 판단할 수 있다.충진 이후에는 다시 냉각수 충진모드가 해제되어, 통합유량제어밸브와 냉각수충진로직가 냉각수 충진모드이전으로 복귀되어 연비운전이 가능하다.
100 : 이지알쿨러
110 : 통합유량제어밸브
120 : 라디에이터
130 : 히터코어
140 : 오일쿨러
150 : 실린더블록
155 : 실린더헤드
160 : 냉각수펌프
220 : 열교환기
200 : 제어부

Claims (15)

  1. 냉각수 충진모드 진입여부를 판단하는 단계;
    상기 냉각수 충진모드에 진입한 것으로 판단되면, 통합유량제어밸브개도를 개방하고, 냉각팬 작동 로직을 냉각팬충진로직으로 변경하는 단계;
    상기 냉각수 충진모드 진입여부는 현재냉각수압력과 최초냉각수압력의 차이가 제1압력보다 작으면 상기 냉각수 충진모드에 진입한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 통합유량제어밸브개도는 전체 냉각수가 순환되는 양을 증가시키기 위해 모든 연결포트를 개방하되, 상기 개방된 모든 연결포트 중 라디에이터 연결포트의 개방량이 가장 큰 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 냉각팬충진로직은 상기 냉각팬이 작동되는 제2판단온도(T2)를 상기 냉각수의 끓는점 아래로 변경하는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 냉각팬충진로직은 차속이 0인 경우에만 적용되는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  6. 제1항, 제3항, 제4항 및 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 냉각수 충진모드의 해제여부는 상기 현재냉각수압력과 상기 최초냉각수압력의 차이가 제1압력(P1) 이상이면 상기 냉각수 충진모드가 해제된 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 냉각수 충진모드가 해제되면, 상기 통합유량제어밸브개도와 상기 냉각팬충진로직은 상기 냉각수 충진모드 이전으로 복구되는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 냉각수 충진모드 진입여부를 판단하는 단계는 냉각수온이 제1판단온도(T1) 이상인 경우에 진입되는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  9. 냉각수 충진방법에 있어서,
    차량 시동 단계;
    최초냉각수압력 측정단계;
    ECU 매핑에 따라 상기 차량의 냉각계가 운전되는 단계;
    냉각수온이 제1판단온도(T1) 이상이면, 냉각수 충진모드 진입여부를 판단하는 단계;
    상기 냉각수 충진모드에 진입되었으면, 통합유량제어밸브를 개방하고, 냉각팬 작동 로직을 냉각팬충진로직으로 변경하는 단계;
    상기 냉각수 충진모드의 완료여부를 판단하는 단계;
    상기 냉각수 충진모드의 해제단계;
    상기 냉각수 충진모드 진입여부 판단은 현재냉각수압력과 상기 최초냉각수압력의 차이가 제1압력(P1)보다 작으면, 상기 냉각수 충진모드에 진입한 것으로 판단하며,
    상기 냉각수 충진모드의 완료여부 판단은 상기 현재냉각수압력과 상기 최초냉각수압력의 차이가 제1압력이상(P1)이면 완료인 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  10. 삭제
  11. 제9항에 있어서,
    상기 통합유량제어밸브 개방은 전기식써머스탯(ETC)의 작동 듀티를 제1듀티(E1), 제2튜티(E2)로 서로 교대로 반복작동하는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 제1듀티 및 상기 제2듀티는 각각 제1시간, 제2시간만큼 교대로 반복작동하는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 냉각팬충진로직은 상기 냉각팬이 작동되는 제2판단온도(T2)를 상기 냉각수의 끓는점 아래로 변경하는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
  14. 삭제
  15. 제9항에 있어서,
    상기 냉각수 충진모드의 해제단계는 상기 통합유량제어밸브와 상기 냉각팬충진로직이 상기 냉각수 충진모드이전으로 복귀되는 것을 특징으로 하는 TMS적용 시 냉각수 압력센서를 활용한 냉각수 충진방법.
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