KR101717078B1 - Railroad wheels noise barriers - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 소음의 저감효과가 증대된 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel, and more particularly, to a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel with a reduced noise reduction effect.
전동차 주요 소음발생원은 스퀼소음, 차륜 전동소음, 차체 진동방사음, 모터소음 등이 주요 소음원으로 작용하는데, 이러한 소음원이 터널내부에서 작동되면 터널에서의 공명작용으로 터널외부보다 5dB~10dB정도의 소음레벨을 증가시킨다. 이러한 터널내 공명소음은 그대로 전동차 객실로 투과되어 전동차의 객실 소음도를 높이는 요인이 되어 승객에게 소음에 대한 짜증이나 불쾌감 그리고 승객간의 대화를 방해하게 된다.When the noise source is operated inside the tunnel, the resonance effect in the tunnel causes noise of about 5dB to 10dB from the outside of the tunnel due to the resonance effect in the tunnel. Increases the level. The resonance noise in the tunnel is transmitted as it is to the room of the train, which increases the noise level of the room of the train, which causes the passengers to be disturbed by the noise, the discomfort and the conversation between the passengers.
이러한 철도차륜 전동소음을 줄이기 위하여 레일사이에 흡음블록이나 공명흡음판을 이용하여 소음을 저감시키기 위한 연구가 추진되고 있다. 또한 철도차륜 가까이에 근접 방음벽을 시설하여 소음을 저감시키려는 시도가 추진되고 있다.In order to reduce the electric noise of the railway wheel, studies are being conducted to reduce noise by using a sound absorbing block or a resonance sound absorbing plate between the rails. Attempts have also been made to reduce the noise by providing a close sound barrier near the railway wheels.
그러나 종래에 설치되는 철도 차륜 방음벽은 그 구조가 복잡하게 설계되어 설치 및 유지보수가 어려운 문제가 있다.However, conventionally installed railway road noise barriers have a complicated structure and difficult to install and maintain.
따라서 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 열차가 두 레일 위를 지날 때 발생되는 레일의 진동에 의한 소음이 저감되고 레일 및 열차의 차륜 사이의 소음이 동시에 저감되어 열차가 두 레일 위를 지날 때에 발생되는 소음의 저감효과를 증대시킬 수 있도록 한 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 제공하는데 있다.Accordingly, a problem to be solved by the present invention is to reduce noise caused by vibration of a rail generated when a train passes over two rails, and to reduce the noise between the rails and the wheels of the train at the same time, And to provide a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel so as to increase a noise reduction effect.
상술한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 열차의 운행 중 차륜과 레일 사이에서 발생하는 소음을 차단하기 위한 철도차륜 소음저감을 위한 흡음부츠로서, 두 레일 중 제1 레일의 아래에서 제1 레일을 지지하고, 열차가 두 레일을 타고 지날 때 발생되는 제1 레일의 진동을 감소시키는 제1 방진패드; 두 레일 중 제2 레일의 아래에서 제2 레일을 지지하고, 열차가 두 레일을 타고 지날 때 발생되는 제2 레일의 진동을 감소시키는 제2 방진패드; 상기 제1 방진패드 상에서 상기 제1 레일의 양측에 제1 레일의 장축방향을 따라 배치되어 차륜과 레일 사이에서 발생되는 소음을 흡수하는 제1 흡음부재; 및 상기 제2 방진패드 상에서 상기 제2 레일의 양측에 제2 레일의 장축방향을 따라 배치되어 차륜과 레일 사이에서 발생되는 소음을 흡수하는 제2 흡음부재를 포함하고, 상기 제1 흡음부재 및 제2 흡음부재는 공명흡음판이고, 상기 흡음판 또는 공명흡음판의 높이는 상기 제1 레일 및 제2 레일의 높이보다 높은 것을 특징으로 한다.A sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to the present invention is a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel to block noise generated between a wheel and a rail during operation of a train, A first anti-vibration pad supporting the first rail under the first rail and reducing the vibration of the first rail generated when the train passes over the two rails; A second anti-vibration pad supporting the second rail below the second rail of the two rails and reducing vibration of the second rail generated when the train travels along the two rails; A first sound-absorbing member disposed on both sides of the first rail on the first anti-vibration pad along a longitudinal direction of the first rail to absorb noise generated between the wheel and the rail; And a second sound-absorbing member disposed on both sides of the second rail on the second anti-vibration pad along the longitudinal direction of the second rail to absorb noise generated between the wheel and the rail, wherein the first sound- 2 sound-absorbing member is a resonance sound-absorbing plate, and the height of the sound-absorbing plate or resonance sound-absorbing plate is higher than the height of the first and second rails.
본 발명의 일 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 상기 제1 흡음부재의 바깥면에 포개어지고 상기 제1 흡음부재의 높이 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된 제3 흡음부재; 상기 제2 흡음부재의 바깥면에 포개어지고 상기 제2 흡음부재의 높이 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된 제4 흡음부재; 상기 제1 흡음부재의 바깥면에 장착되고 상기 제3 흡음부재를 상기 제1 흡음부재의 높이 방향으로 상승 및 하강시키는 제1 구동장치; 상기 제2 흡음부재의 바깥면에 장착되고 상기 제4 흡음부재를 상기 제2 흡음부재의 높이 방향으로 상승 및 하강시키는 제2 구동장치; 상기 제3 흡음부재의 상단부에 구비되고, 평상시 풍압 및 열차가 상기 제1 레일 및 제2 레일을 타고 지날 때 발생되는 풍압을 감지하는 제1 풍압감지부; 상기 제4 흡음부재의 상단부에 구비되고, 평상시 풍압 및 열차가 상기 제1 레일 및 제2 레일을 타고 지날 때 발생되는 풍압을 감지하는 제2 풍압감지부; 상기 제1 풍압감지부 및 제1 구동장치와 전기적으로 연결되고, 상기 제1 풍압감지부에서 측정된 풍압이 열차가 지날 때의 풍압이면 상기 제3 흡음부재가 상승하도록 상기 제1 구동장치를 제어하고 상기 제1 풍압감지부에서 측정된 풍압이 평상시 풍압이면 상승된 제3 흡음부재가 하강하도록 상기 제1 구동장치를 제어하는 제1 제어부; 및 상기 제2 풍압감지부 및 제2 구동장치와 전기적으로 연결되고, 상기 제2 풍압감지부에서 측정된 풍압이 열차가 지날 때의 풍압이면 상기 제4 흡음부재가 상승하도록 상기 제2 구동장치를 제어하고 상기 제2 풍압감지부에서 측정된 풍압이 평상시 풍압이면 상승된 제4 흡음부재가 하강하도록 상기 제2 구동장치를 제어하는 제2 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.The sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to an embodiment of the present invention includes a third sound absorbing member mounted on an outer surface of the first sound absorbing member and slidably mounted in a height direction of the first sound absorbing member; A fourth sound absorbing member stacked on the outer surface of the second sound absorbing member and slidably mounted in the height direction of the second sound absorbing member; A first driving device mounted on an outer surface of the first sound-absorbing member and raising and lowering the third sound-absorbing member in the height direction of the first sound-absorbing member; A second driving device mounted on an outer surface of the second sound absorbing member and raising and lowering the fourth sound absorbing member in the height direction of the second sound absorbing member; A first wind pressure sensing unit provided at an upper end of the third sound absorbing member and sensing a wind pressure generated when wind pressure and a train normally ride on the first and second rails; A second wind pressure sensing unit provided at an upper end of the fourth sound absorbing member and sensing a wind pressure generated when the wind power and the train normally ride on the first and second rails; And the first sound pressure control unit is electrically connected to the first wind pressure sensing unit and the first driving unit, and when the wind pressure measured by the first wind pressure sensing unit is wind pressure when the train passes, A first control unit for controlling the first driving device such that the raised third sound absorbing member is lowered when the wind pressure measured by the first wind pressure sensing unit is normally wind pressure; And the second driving device is electrically connected to the second wind pressure sensing part and the second driving device, and when the wind pressure measured by the second wind pressure sensing part is wind pressure when the train passes, And a second controller for controlling the second driving device such that the raised fourth sound-absorbing member is lowered when the wind pressure measured by the second wind pressure sensing part is normally wind pressure.
본 발명의 다른 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 상기 제1 흡음부재 및 제2 흡음부재는 중공의 원통 형상으로 이루어질 수 있다.According to another embodiment of the present invention, the first sound-absorbing member and the second sound-absorbing member may have a hollow cylindrical shape.
본 발명의 또 다른 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 상기 제1 흡음부재 및 제2 흡음부재는 안쪽면이 호 형상을 갖는 활 형상일 수 있다.According to another embodiment of the present invention, the first sound-absorbing member and the second sound-absorbing member may be in the form of an arc having an arc shape on the inner side.
본 발명에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠에 의하면, 열차가 두 레일 위를 지날 때 발생되는 레일의 진동에 의한 소음이 저감되고 레일 및 열차의 차륜 사이의 소음이 동시에 저감되어 열차가 두 레일 위를 지날 때에 발생되는 소음의 저감효과를 증대시킬 수 있는 효과가 있다.According to the sound absorbing boots for noise reduction of a railway wheel according to the present invention, noise due to vibration of a rail generated when a train passes over two rails is reduced and noise between the wheels of the rail and the train is simultaneously reduced, There is an effect that the effect of reducing the noise generated when passing over the stomach can be increased.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.
도 2a는 도 1에 도시된 제1 흡음판의 형태의 일 예를 도시한다.
도 2b는 도 1에 도시된 제1 흡음판의 형태의 다른 예를 도시한다.
도 3은 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 제1 흡음판 및 제2 흡음판의 구조를 설명하기 위한 단면도이다.
도 5는 도 4에 도시된 소음차단부재를 나타낸 개략적 사시도이다.
도 6은 도 4에 도시된 소음유도부재를 나타낸 개략적 부분 사시도이다.
도 7은 도 6의 저면 사시도이다.
도 8은 도 6의 평면도이다.
도 9는 도 6의 부분 절개 사시도이다.
도 10은 도 6의 측단면도이다.
도 11은 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.
도 12는 도 11에 도시된 제3 흡음부재 및 제4 흡음부재가 상승된 상태를 나타낸 도면이다.
도 13은 본 발명의 제4 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.1 is a view showing the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a first embodiment of the present invention.
Fig. 2A shows an example of the shape of the first sound-absorbing plate shown in Fig.
2B shows another example of the shape of the first sound-absorbing plate shown in Fig.
3 is a view illustrating the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a second embodiment of the present invention.
4 is a sectional view for explaining a structure of a first sound-absorbing plate and a second sound-absorbing plate of a sound-absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a second embodiment of the present invention.
5 is a schematic perspective view illustrating the noise blocking member shown in FIG.
6 is a schematic partial perspective view showing the noise inducing member shown in Fig.
FIG. 7 is a bottom perspective view of FIG. 6. FIG.
8 is a plan view of Fig.
FIG. 9 is a partially cutaway perspective view of FIG. 6. FIG.
10 is a side sectional view of Fig. 6. Fig.
11 is a view illustrating the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a view showing a state in which the third sound absorbing member and the fourth sound absorbing member shown in FIG. 11 are lifted.
13 is a diagram illustrating the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a fourth embodiment of the present invention.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠에 대해 상세히 설명한다. 본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는 바, 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다. 첨부된 도면에 있어서, 구조물들의 치수는 본 발명의 명확성을 기하기 위하여 실제보다 확대하여 도시한 것이다. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Hereinafter, a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The present invention is capable of various modifications and various forms, and specific embodiments are illustrated in the drawings and described in detail in the text. It should be understood, however, that the invention is not intended to be limited to the particular forms disclosed, but includes all modifications, equivalents, and alternatives falling within the spirit and scope of the invention. Like reference numerals are used for like elements in describing each drawing. In the accompanying drawings, the dimensions of the structures are enlarged to illustrate the present invention in order to clarify the present invention.
제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다. The terms first, second, etc. may be used to describe various components, but the components should not be limited by the terms. The terms are used only for the purpose of distinguishing one component from another. For example, without departing from the scope of the present invention, the first component may be referred to as a second component, and similarly, the second component may also be referred to as a first component.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.The terminology used in this application is used only to describe a specific embodiment and is not intended to limit the invention. The singular expressions include plural expressions unless the context clearly dictates otherwise. In this application, the terms "comprises", "having", and the like are used to specify that a feature, a number, a step, an operation, an element, a part or a combination thereof is described in the specification, But do not preclude the presence or addition of one or more other features, integers, steps, operations, components, parts, or combinations thereof.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.Unless defined otherwise, all terms used herein, including technical or scientific terms, have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs. Terms such as those defined in commonly used dictionaries are to be interpreted as having a meaning consistent with the contextual meaning of the related art and are to be interpreted as either ideal or overly formal in the sense of the present application Do not.
제1 실시예First Embodiment
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.1 is a view showing the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a first embodiment of the present invention.
도 1을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 제1 방진패드(110), 제2 방진패드(120), 제1 흡음부재(130), 제2 흡음부재(140)를 포함한다.1, a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a first embodiment of the present invention includes a first
제1 방진패드(110)는 제1 레일(11) 및 열차의 차륜 사이의 소음을 감소시킨다. 이를 위해, 제1 방진패드(110)는 제1 레일(11)의 아래에서 제1 레일(11)을 지지하도록 구성된다. 예를 들면, 제1 방진패드(110)는 제1 레일(11) 및 침목의 사이에 구비되어 제1 레일(11)을 지지한다. The first
제2 방진패드(120)는 제2 레일(12) 및 열차의 차륜 사이의 소음을 감소시킨다. 이를 위해, 제2 방진패드(120)는 제2 레일(12)의 아래에서 제2 레일(12)을 지지하도록 구성된다. 예를 들면, 제2 방진패드(120)는 제2 레일(12) 및 침목의 사이에 구비되어 제2 레일(12)을 지지한다.The second
제1 흡음부재(130)는 열차가 지날 때 제1 레일(11)의 주변으로 확산되는 소음을 흡수한다. 제1 흡음부재(130)는 제1 방진패드(110) 상에서 제1 레일(11)의 양측에 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치된다. 일 예로, 제1 흡음부재(130)는 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)을 포함할 수 있다. 제1 흡음판(131)은 제1 레일(11)의 일측에서 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치되고, 제2 흡음판(132)은 제1 레일(11)의 다른 일측에서 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치될 수 있다. The first
제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)은 중공의 원통 형상이다. 일 예로, 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)은 환형 형상일 수 있다. 이러한 경우, 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)은 제1 레일(11)의 높이보다 높게 배치될 수 있는 직경으로 구비된다. 예를 들면, 제1 흡음부재(130)의 설치를 위해 제1 레일(11) 및 제2 레일(12) 간의 간격은 제1 레일(11) 및 제2 레일(12) 높이의 1~3배의 간격일 수 있고, 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)의 높이는 제1 레일(11) 및 제2 레일(12) 높이의 1.5~3배의 높이를 가질 수 있다.The first sound-absorbing
일 예로, 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)은 흡음재를 내장한 흡음판 형태일 수 있다. 흡음재를 내장한 흡음판 형태는 도 2a에 도시된다. 도 2a를 참조하면, 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)은 흡음케이스(1311, 1321) 및 흡음재(1312, 1322)를 포함할 수 있다. 흡음케이스(1311, 1321)는 단면 형상이 환형이고, 환형의 안쪽 원 및 바깥쪽 원의 사이에 소음유입공간(1311a, 1321a)이 형성되고, 바깥쪽 원에는 다수의 소음유입구멍(1311b, 1321b)이 형성될 수 있다. 흡음재(1312, 1322)는 흡음케이스(1311, 1321)의 소음유입공간(1311a, 1321a) 내에 채워질 수 있고, 다공질 재료로 구비될 수 있다.For example, the first sound-absorbing
다른 예로, 제1 흡음판(131') 및 제2 흡음판(132')은 공명 흡음 구조체의 형태로 구비될 수 있다. 공명 흡음 구조체의 형태는 도 2b에 도시된다. 도 2b를 참조하면, 제1 흡음판(131') 및 제2 흡음판(132')이 공명 흡음 구조체인 경우, 각각의 제1 흡음판(131') 및 제2 흡음판(132')은 흡음케이스(1311', 1321') 및 다공판(1312', 1322')을 포함할 수 있다. 흡음케이스(1311', 1321')는 단면 형상이 환형이고, 환형의 안쪽 원 및 바깥쪽 원의 사이에 소음유입공간(1311a', 1321a')이 형성되고, 바깥쪽 원에는 다수의 소음유입구멍(1311b', 1321b')이 형성될 수 있다. 다공판(1312', 1322')은 흡음케이스(1311', 1321')의 환형 형상의 원주 방향을 따라 다수 배열되고, 흡음케이스(1311', 1321')의 소음유입공간(1311a', 1321a')으로 유입된 소음이 순차적으로 또는 교번하여 통과하면서 소음이 저감되도록 다수의 소음상쇄구멍(1312a', 1322a')이 형성될 수 있다.As another example, the first sound-absorbing plate 131 'and the second sound-absorbing plate 132' may be provided in the form of a resonant sound-absorbing structure. The shape of the resonant sound absorbing structure is shown in Fig. 2B. 2B, when the first sound-absorbing plate 131 'and the second sound-absorbing plate 132' are resonant sound-absorbing structures, each of the first sound-absorbing plate 131 'and the second sound-absorbing plate 132' ', 1321', and perforated plates 1312 'and 1322'. The sound absorbing cases 1311 'and 1321' are annular in cross section, and
제2 흡음부재(140)는 열차가 지날 때 제2 레일(12)의 주변으로 확산되는 소음을 흡수한다. 제2 흡음부재(140)는 제2 방진패드(120) 상에서 제2 레일(12)의 양측에 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치된다. 일 예로, 제2 흡음부재(140)는 제3 흡음판(141) 및 제4 흡음판(142)을 포함할 수 있다. 제3 흡음판(141)은 제2 레일(12)의 일측에서 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치되고, 제4 흡음판(142)은 제2 레일(12)의 다른 일측에서 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치될 수 있다. 이때, 제3 흡음판(141) 및 제4 흡음판(142)은 제2 레일(12)의 높이보다 높게 구비된다. 제3 흡음판(141) 및 제4 흡음판(142)의 구조는 제1 흡음판(131) 및 제2 흡음판(132)의 구조와 동일하므로 구체적인 설명은 생략하기로 한다. 제2 흡음부재(140)의 높이는 제1 흡음부재(130)의 높이와 같을 수 있다.The second
이하에서는 이러한 본 발명의 제1 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 통해 열차가 레일 위를 지날 때 발생되는 소음이 저감되는 과정을 설명한다.Hereinafter, a process of reducing noise generated when a train passes over a rail through a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to the first embodiment of the present invention will be described.
열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)이 진동하고, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜의 사이에는 소음이 발생된다.The
이때, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)은 제1 방진패드(110) 및 제2 방진패드(120) 상에 지지되어 있으므로 제1 방진패드(110) 및 제2 방진패드(120)는 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 진동을 흡수하여 저감시키게 된다.Since the
이와 동시에 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되는 소음은 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 주변으로 방사되는데, 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)가 원통 형상으로 이루어짐에 따라 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되어 방사되는 소음은 일부가 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)의 높이 영역 내로 방사되어 흡음되고, 나머지 일부는 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)의 원 형상의 외면을 타고 진행하면서 추가로 흡음될 수 있다.At the same time, the noise generated between the
따라서 본 발명의 일 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 이용하면, 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)가 원통 형상으로 이루어지므로 흡음 면적이 증가됨에 따라 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되어 방사되는 소음 중 원통 형상의 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)의 원통 형상의 외면을 타고 회절하는 소음의 일부까지 흡음되어, 소음의 저감효과가 증대될 수 있다.Accordingly, when the sound absorbing boot for noise reduction of the railway wheel according to the embodiment of the present invention is used, since the first
또한, 제1 방진패드(110) 및 제2 방진패드(120)가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 지지하고 있으므로 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 진동에 의한 소음이 저감되고, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이의 소음은 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)로 흡수되어 저감되므로 열차가 두 레일 위를 지날 때에 발생되는 소음의 저감 효과가 더욱 증대될 수 있다.Since the first
제2 실시예Second Embodiment
도 3은 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.3 is a view illustrating the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a second embodiment of the present invention.
도 3을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 제1 방진패드(2110), 제2 방진패드(2120), 제1 흡음부재(2130), 제2 흡음부재(2140)를 포함한다.Referring to FIG. 3, the sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to the second embodiment of the present invention includes a first
제1 방진패드(2110)는 제1 레일(11) 및 열차의 차륜 사이의 소음을 감소시킨다. 이를 위해, 제1 방진패드(2110)는 제1 레일(11)의 아래에서 제1 레일(11)을 지지하도록 구성된다. 예를 들면, 제1 방진패드(2110)는 제1 레일(11) 및 침목의 사이에 구비되어 제1 레일(11)을 지지한다. The
제2 방진패드(2120)는 제2 레일(12) 및 열차의 차륜 사이의 소음을 감소시킨다. 이를 위해, 제2 방진패드(2120)는 제2 레일(12)의 아래에서 제2 레일(12)을 지지하도록 구성된다. 예를 들면, 제2 방진패드(2120)는 제2 레일(12) 및 침목의 사이에 구비되어 제2 레일(12)을 지지한다.The
제1 흡음부재(2130)는 열차가 지날 때 제1 레일(11)의 주변으로 확산되는 소음을 흡수한다. 제1 흡음부재(2130)는 제1 방진패드(2110) 상에서 제1 레일(11)의 양측에 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치된다. 일 예로, 제1 흡음부재(2130)는 제1 흡음판(2131) 및 제2 흡음판(2132)을 포함할 수 있다. 제1 흡음판(2131)은 제1 레일(11)의 일측에서 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치되고, 제2 흡음판(2132)은 제1 레일(11)의 다른 일측에서 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치될 수 있다. 이때, 제1 흡음판(2131) 및 제2 흡음판(2132)은 제1 레일(11)의 높이보다 높게 구비된다. 제1 흡음판(2131) 및 제2 흡음판(2132)은 형상에는 특별한 제한은 없으며, 예를 들면, 소음을 흡수할 수 있는 공간이 구비된 ㄱ자 형상의 단면을 갖는 형태일 수 있다. 일 예로, 제1 흡음판(2131) 및 제2 흡음판(2132)은 공명 흡음 구조체의 형태로 구비될 수 있다.The first
도 4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 제1 흡음판 및 제2 흡음판의 구조를 설명하기 위한 단면도이고, 도 5는 도 4에 도시된 소음차단부재를 나타낸 개략적 사시도이다. 제1 흡음판 및 제2 흡음판의 구조는 서로 동일하므로 도 4 및 도 5에서는 제2 흡음판의 도시는 생략하고 제1 흡음판을 도시하여 설명하기로 한다.4 is a sectional view for explaining a structure of a first sound-absorbing plate and a second sound-absorbing plate of a sound-absorbing boot for noise reduction of railway wheels according to a second embodiment of the present invention, FIG. 5 is a cross- FIG. Since the structures of the first sound-absorbing plate and the second sound-absorbing plate are identical to each other, the illustration of the second sound-absorbing plate is omitted in FIGS. 4 and 5 and the first sound-absorbing plate will be described.
도 4를 참조하면, 제1 흡음판(2131)은 소음차단부재(21311) 및 소음유도부재(21312)를 포함할 수 있고, 도시하지 않은 제2 흡음판(2132)도 제1 흡음판(2131)의 구조와 같다.4, the first sound-absorbing
도 5를 참조하면, 소음차단부재(21311)는 메인챔버(213111), 다공판(213112) 및 슬롯(213113)들로 이루어진다.Referring to FIG. 5, the
메인챔버(213111)는, 내부에 소음유입공간(213111a)가 형성되어 있고 소음유입공간(213111a)으로 외부의 소음이 유입되어서 저감되며, 방음벽을 설치할 차도의 길이방향을 따라 다수 배열될 수 있다.In the
다공판(213112)은, 메인챔버(213111)의 소음유입공간(213111a)에 배열되어 있고 메인챔버(213111)의 소음유입공간(213111a)로 유입된 소음이 단계적으로 통과된 후 다시 소음유입공간(213111a) 밖으로 배출되면서 소음을 저감시키도록 다수의 소음유입구멍(213112a)들이 형성된다. 이러한 다공판(213112)은 슬롯(213113)의 폭에 대응되는 폭을 갖도록 구성되어 슬롯(213113) 내에 강제 끼움될 수 있다.The
슬롯(213113)은, 메인챔버(213111)의 내부 양측에 길이방향을 따라 길게 형성되어서 다공판(213112)들의 양측이 슬라이드 결합되도록 한다.The
한편, 다공판(213112)에 형성된 소음유입구멍(213112a)들은 다공판(213112)이 1∼10%의 공극율을 갖도록 형성된다.Meanwhile, the
다공판(213112)의 공극율이 1% 미만일 경우, 외부의 소음이 소음유입공간(213111a) 내부로 원활히 유입되지 못한다. 다공판(213112)의 공극율이 10%를 초과할 경우, 메인챔버(213111) 내부의 오염이 증가되고, 빗물 등이 소음유입공간(213111a) 내부로 유입되는 문제점이 발생된다. 따라서, 소음유입구멍(213112a)들은 다공판(213112)에 1∼10%의 공극율을 갖도록 형성되는 것이 바람직하다.When the porosity of the
또한, 다공판(213112)의 소음유입구멍(213112a)들은, 입구(a1)가 출구(a2)보다 더 좁다. Further, the
따라서 벤투리 효과에 의해 소음이 좁은 입구(a1)를 통과할 때 속도가 빨라지면서 원활하게 유입된다. 그리고 넓은 직경의 출구(a2) 측으로 이송되면서 유속 및 압력이 저하되며 이에 따라 소음이 상쇄된다.Therefore, when the noise is passed through the narrow entrance a1 due to the Venturi effect, the velocity is increased and smoothly flows. Then, while being transferred to the outlet (a2) of the wide diameter, the flow velocity and the pressure are lowered, thereby canceling the noise.
소음유입구멍(213112a)의 입구(a1)의 시작 부분과 출구(a2)의 끝나는 부분의 단면적비는, 1:1.2 ∼ 1:5이다.Sectional area ratio between the beginning of the inlet a1 of the
소음유입구멍(213112a)의 입구(a1)와 소음유입구멍(213112a)의 출구(a2)의 단면적비가 1:1.2 미만일 경우, 입구(a1) 및 출구(a2)의 통로 차이가 크지 않아서 소음의 유입 속도 개선 효과가 미미하다. When the sectional area ratio between the inlet a1 of the
입구(a1)와 출구(a2)의 면적비가 1:5를 초과할 경우, 소음의 유입 속도는 크게 향상되지 않는 반면에 가공이 그만큼 어렵다. 따라서, 소음유입구멍(213112a)들의 입구(a1)와 출구(a2)의 면적비가 1:1.2 ∼ 1:5를 유지하는 것이 바람직하다.When the area ratio of the inlet a1 to the outlet a2 is more than 1: 5, the inflow speed of the noise is not greatly improved, but the processing is more difficult. Therefore, it is preferable that the area ratio between the inlet a1 and the outlet a2 of the
이러한 소음차단부재(21311)를 이용하면 다음과 같은 장점이 있다.The use of such a
첫째, 외부의 소음이 다수의 다공판(213112)들의 소음유입구멍(213112a)들을 통해 다수의 다공판(213112)들을 단계적으로 통과하면서 소음유입공간(213111a)으로 유입되는 과정에 의해 소음이 점차 감소된다. 따라서 효과적인 소음 감소가 이루어질 수 있다.First, the external noises are gradually passed through the
둘째, 소음차단부재(21311)의 다공판(213112)에는, 외부의 소음이 메인챔버(213111)의 소음유입공간(213111a)로 유입되도록 다수의 소음유입구멍(213112a)이 형성되어 있으며, 이 소음유입구멍(213112a)들은 다공판(213112)이 1∼10%의 공극율을 갖도록 형성된다. A plurality of
다공판(213112)의 공극율이 1% 미만일 경우, 외부의 소음이 소음유입공간(213111a) 내부로 원활히 유입되지 못하며, 다공판(213112)의 공극율이 10%를 초과할 경우, 고정부(40) 내부의 오염이 증가되고 빗물 등이 소음유입공간(213111a) 내부로 유입되는 문제점이 발생된다. When the porosity of the
따라서, 본 발명의 다공판(213112)에는 최적의 공극율을 갖도록 소음유입구멍(213112a)들이 형성되므로 소음감소는 원활하게 이루어지고 외부의 오염이나 빗물의 유입은 최소화된다.Accordingly, since the
셋째, 본 발명의 소음유입구멍(213112a)들은, 입구(a1)가 출구(a2)보다 더 좁으며, 입구(a1)의 시작 부분과 출구(a2)의 끝나는 부분의 단면적비는, 1:1.2 ∼ 1:5 이다. 입구(a1)와 출구(a2)의 면적비가 1:1.2 미만일 경우, 입구(a1) 및 출구(a2)의 통로 차이가 크지 않아서 소음의 유입 속도 개선 효과가 미미하다. 입구(a1)와 출구(a2)의 면적비가 1:5를 초과할 경우, 소음의 유입 속도는 크게 향상되지 않는 반면에 가공이 어렵다. Third, the
따라서, 본 발명은 소음유입구멍(213112a)들의 입구(a1)와 출구(a2)의 면적비가 1:1.2 ∼ 1:5를 유지하므로 넓은 대역의 소음 저감 효과 및 소음 유입 효과를 향상시킬 수 있다.Therefore, the present invention maintains the area ratio of the inlet a1 and the outlet a2 of the
도 6은 도 4에 도시된 소음유도부재를 나타낸 개략적 부분 사시도이고, 도 7은 도 6의 저면 사시도이며, 도 8은 도 6의 평면도이다. 도 9는 도 6의 부분 절개 사시도이고, 도 10은 도 6의 측단면도이다.Fig. 6 is a schematic partial perspective view showing the noise inducing member shown in Fig. 4, Fig. 7 is a bottom perspective view of Fig. 6, and Fig. 8 is a plan view of Fig. Fig. 9 is a partially cutaway perspective view of Fig. 6, and Fig. 10 is a side sectional view of Fig. 6. Fig.
소음유도부재(21312)는 플레이트부(213121), 소음유도부(213122)로 이루어진다.The
플레이트부(213121)는, 소음차단부재(21311)의 앞에 설치된다.The
소음유도부(213122)는, 플레이트부(213121)에 다수개 형성되어서 유동저항을 감소시키고 레일 및 차륜 사이의 발생된 소음을 소음차단부재(21311)를 향해 안내한다.A plurality of
이러한 소음유도부(213122)들은, 제1 소음유도면(213122a), 제2 소음유도면(213122b), 제3 소음유도면(213122c), 소음통과구멍(213122d)으로 이루어진다. 제1 소음유도면(213122a)은, 내부 일측에 플레이트부(213121)의 외부면과 직각을 이루도록 형성된다. 제2 소음유도면(213122b)은, 플레이트부(213121)의 외부면에 대해 경사지게 형성되어 있고 수직면 측으로 갈수록 하향 경사지게 형성된다. 제3 소음유도면(213122c)은, 제2 소음유도면(213122b)과 플레이트부(213121)의 외부면 사이에 형성되어서 제2 소음유도면(213122b)에 부딪힌 유동 공기가 와류 없이 플레이트부(213121)의 외면측으로 흐르도록 안내한다. 소음통과구멍(213122d)은, 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b) 단부 사이에 형성되어서 제2 소음유도면(213122b)을 따라 유도되는 소음이 통과된다.These
이와 같은 소음유도부(213122)의 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)는 15~60ㅀ를 이룬다. 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도가 15ㅀ미만일 경우, 제2 소음유도면(213122b)의 경사가 너무 급격하다. 이러한 경우 차량의 진행방향을 따라 흐르는 공기가 급격한 제2 소음유도면(213122b)에 부딪히면서 와류가 발생되며 이에 따라 2차 소음이 발생될 뿐 아니라, 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 유입되는 것을 방해한다.The angle? Between the first
제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)가 60ㅀ를 초과할 경우, 펀칭 깊이가 충분하게 확보되지 못한다. 따라서 충분한 폭의 소음통과구멍(213122d)이 확보되지 못하므로 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원할히 출입하지 못하게 된다.If the angle? Formed by the first
그러므로 본 발명은 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)가 15~60ㅀ를 유지하므로 열차 이동에 의해 발생된 유동 공기가 소음유도부(213122)를 만나도 와류가 발생되지 않으며 이에 따라 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원할히 유입된다.Therefore, the present invention maintains the angle [theta] between the first
이러한 소음유도부(213122)의 소음통과구멍(213122d)은, 단폭(d)이 0.1~5mm이고, 장폭(D)이 2~10mm이며, 한개의 소음통과구멍(213122d)이 차지하는 면적은 0.1~0.5mm2이다. 플레이트부(213121)의 두께(T)는 0.1~2mm이며, 소음통과구멍(213122d)의 개구율은 m2당 0.1~3.0%이다.The
본 발명의 소음통과구멍(213122d) 단폭(d)이 0.1mm 미만이고, 장폭(D)이 2mm 미만일 경우, 충분한 폭의 소음통과구멍(213122d)이 확보되지 못하므로 차량의 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원활히 출입되지 못한다.When the width d of the
소음통과구멍(213122d)의 단폭(d)이 5mm를 초과하고, 장폭(D)이 10mm를 초과할 경우, 소음감소 효과는 크게 개선되지 않는 반면에, 절개 부분이 너무 커져서 외부의 조그만 충격에도 플레이트부(213121)가 쉽게 파손되는 문제점이 발생되고, 증가된 단폭(d) 만큼 플레이트부(213121)의 두께(T)가 증가되므로 방음구조의 전체 두께가 증가되는 문제점이 발생되며, 외부의 이물질이 플레이트부(213121) 내측으로 쉽게 유입되여서 소음차단부재(21311)의 다공판(213112)을 오염시키는 문제점이 발생된다. 그러므로 소음통과구멍(213122d)은, 단폭(d)이 0.1~5mm이고, 장폭(D)이 2~10mm가 가장 바람직하다.When the width d of the
이러한 소음유도부재(21312)를 사용함에 따라 아래와 같은 이점이 있다.The use of the
첫째, 소음유도부(213122)가, 내부 일측에 플레이트부(213121)의 외부면과 직각을 이루도록 형성된 제1 소음유도면(213122a)과, 플레이트부(213121)의 외부면에 대해 경사지게 형성되어 있고 제1 소음유도면(213122a) 측으로 갈수록 하향 경사지게 형성된 제2 소음유도면(213122b)과, 제2 소음유도면(213122b)과 플레이트부(213121)의 외부면 사이에 형성되어서 제2 소음유도면(213122b)에 부딪힌 유동 공기가 와류없이 플레이트부(213121)의 외면측으로 흐르도록 안내하는 제3 소음유도면(213122c)과, 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b) 단부 사이에 형성되어서 제2 소음유도면(213122b)을 따라 유도되는 소음이 통과되는 소음통과구멍(213122d)으로 이루어진다.First, the
따라서, 열차의 주행에 의해 터널 내부에 발생된 공기의 유동은 소음유도부(213122)의 제2 소음유도면(213122b)에 부딪히게 되고 제2 소음유도면(213122b)에 부딪힌 공기는 제2 소음유도면(213122b)을 따라 미끄러진 후 제3 소음유도면(213122c)을 타고 플레이트부(213121)의 외면을 따라 흐르게 된다.Therefore, the flow of the air generated in the tunnel due to the running of the train hits the second noise-inducing
그러므로 소음유도부(213122)의 주변에는 와류가 발생되지 않으며 이에 따라 열차 주행시 차륜 및 레일 사이에 발생된 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원할히 유입되므로 소음감소효과가 극대화된다.Therefore, a vortex is not generated around the
둘째, 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)는 15~60ㅀ를 이루고; 열차의 주행에 의해 발생된 유동 공기가 제2 소음유도면(213122b)에 부딪힌 후 제3 소음유도면(213122c)을 타고 넘어가도록 배치된다. 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)가 15ㅀ미만일 경우, 제2 소음유도면(213122b)의 경사가 너무 급격하다. 이러한 경우 열차의 진행방향을 따라 흐르는 공기가 급격한 제2 소음유도면(213122b)에 부딪히면서 와류가 발생되며 이에 따라 2차 소음이 발생될 뿐 아니라, 열차 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 유입되는 것을 방해한다. 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)가 60ㅀ를 초과할 경우, 펀칭깊이가 충분하게 확보되지 못한다.Second, the angle? Formed by the first sound-guiding
따라서 충분한 폭의 소음통과구멍(213122d)이 확보되지 못하므로 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원할히 출입하지 못하게 된다.As a result, the
그러므로 제1 소음유도면(213122a)과 제2 소음유도면(213122b)이 이루는 각도(θ)가 15~60ㅀ를 유지하므로 열차에 의해 발생된 유동 공기가 소음유도부(213122)를 만나도 와류가 발생되지 않으며 이에 따라 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원할히 유입된다.Therefore, since the angle? Between the first
셋째, 소음통과구멍(213122d)은, 단폭(d)이 0.1~5mm이고, 장폭(D)이 2~10mm이며, 소음통과구멍(213122d)이 차지하는 면적은 0.1~0.5mm2이고, 플레이트부(213121)의 두께(T)는 0.1~2mm이며, 소음통과구멍(213122d)의 개구율은 m2당 0.1~3.0%이다. 소음통과구멍(213122d)의 단폭(d)이 0.1mm 미만이고, 장폭(D)이 2mm 미만일 경우, 충분한 폭의 소음통과구멍(213122d)이 확보되지 못하므로 소음이 소음통과구멍(213122d)으로 원활히 출입되지 못한다.Third, the
소음통과구멍(213122d)의 단폭(d)이 5mm를 초과하고, 장폭(D)이 10mm를 초과할 경우, 소음감소 효과는 크게 개선되지 않는 반면에, 절개 부분이 너무 커져서 외부의 조그만 충격에도 플레이트부(213121)가 쉽게 파손되는 문제점이 발생되고, 증가된 단폭(d) 만큼 플레이트부(213121)의 두께(T)가 증가되므로 방음구조의 전체 두께가 증가되는 문제점이 발생되며, 외부의 이물질이 플레이트부(213121) 내측으로 쉽게 유입되여서 소음차단부재(21311)의 다공판(213112)을 오염시키는 문제점이 발생된다.When the width d of the
그러므로 소음통과구멍(213122d)은, 단폭(d)이 0.1~5mm이고, 장폭(D)이 2~10mm가 가장 바람직하다.Therefore, the
다시 도 3을 참조하면, 제2 흡음부재(2140)는 열차가 지날 때 제2 레일(12)의 주변으로 확산되는 소음을 흡수한다. 제2 흡음부재(2140)는 제2 방진패드(2120) 상에서 제2 레일(12)의 양측에 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치된다. 일 예로, 제2 흡음부재(2140)는 제3 흡음판(2141) 및 제4 흡음판(2142)을 포함할 수 있다. 제3 흡음판(2141)은 제2 레일(12)의 일측에서 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치되고, 제4 흡음판(2142)은 제2 레일(12)의 다른 일측에서 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치될 수 있다. 이때, 제3 흡음판(2141) 및 제4 흡음판(2142)은 제2 레일(12)의 높이보다 높게 구비된다. 제3 흡음판(2141) 및 제4 흡음판(2142)은 형상에는 특별한 제한은 없으며, 예를 들면, 소음을 흡수할 수 있는 공간이 구비된 ㄱ자 형상의 단면을 갖는 형태일 수 있다. 제3 흡음판(2141) 및 제4 흡음판(2142)의 구조는 제1 흡음판(2131) 및 제2 흡음판(2132)의 구조와 동일하므로 구체적인 설명은 생략하기로 한다.Referring again to FIG. 3, the second
이하에서는 이러한 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 통해 열차가 레일 위를 지날 때 발생되는 소음이 저감되는 과정을 설명한다.Hereinafter, a process of reducing noise generated when a train passes over a rail through a sound-absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a second embodiment of the present invention will be described.
열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)이 진동하고, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜의 사이에는 소음이 발생된다.The
이때, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)은 제1 방진패드(2110) 및 제2 방진패드(2120) 상에 지지되어 있으므로 제1 방진패드(2110) 및 제2 방진패드(2120)는 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 진동을 흡수하여 저감시키게 된다. Since the
이와 동시에 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되는 소음은 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 주변으로 방사되는데, 이때 제1 레일(11) 주변으로 방사되는 소음은 제1 흡음부재(2130)의 제1 흡음판(2131) 및 제2 흡음판(2132)으로 흡수되어 소음이 저감되고, 제2 레일(12) 주변으로 방사되는 소음은 제2 흡음부재(2140)의 제3 흡음판(2141) 및 제4 흡음판(2142)으로 흡수되어 소음이 저감된다.At the same time, the noise generated between the first and
따라서 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 이용하면, 제1 방진패드(2110) 및 제2 방진패드(2120)가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 지지하고 있으므로 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 진동에 의한 소음이 저감되고, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이의 소음은 제1 흡음부재(2130) 및 제2 흡음부재(2140)로 흡수되어 저감되므로 열차가 두 레일 위를 지날 때에 발생되는 소음의 저감 효과가 증대된다.The first
제3 실시예Third Embodiment
이하에서는 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 도 11 및 도 12을 참조하여 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠와의 차이점을 중심으로 설명한다. 도 11은 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이고, 도 12는 도 11에 도시된 제3 흡음부재 및 제4 흡음부재가 상승된 상태를 나타낸 도면이다.Hereinafter, a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 11 and FIG. 12, and a difference from the sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a second embodiment of the present invention . 11 is a view showing the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a third embodiment of the present invention, and FIG. 12 is a view showing a state in which the third sound absorbing member and the fourth sound absorbing member shown in FIG. FIG.
도 11을 참조하면, 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 제1 방진패드(3110), 제2 방진패드(3120), 제1 흡음부재(3130), 제2 흡음부재(3140), 제3 흡음부재(3150), 제4 흡음부재(3160), 제1 구동장치(3171), 제2 구동장치(3172), 제1 풍압감지부(3181), 제2 풍압감지부(3182), 제1 제어부(3191), 제2 제어부(3192)를 포함한다. 제1 흡음부재(3130)는 제1 흡음판(3131) 및 제2 흡음판(3132)을 포함하고, 제2 흡음부재(3140)는 제3 흡음판(3141) 및 제4 흡음판(3142)을 포함한다.11, a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a third embodiment of the present invention includes a first
제1 방진패드(3110), 제2 방진패드(3120), 제1 흡음부재(3130), 제2 흡음부재(3140)는 본 발명의 제2 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 제1 방진패드(2110), 제2 방진패드(2120), 제1 흡음부재(2130), 제2 흡음부재(2140)와 동일하므로 구체적인 설명은 생략하기로 한다.The first
제3 흡음부재(3150)는 제1 흡음부재(3130)와 동일한 위치에서 추가로 소음을 흡수한다. 제3 흡음부재(3150)는 제1 흡음부재(3130)의 바깥면에 포개어지고 제1 흡음부재(3130)의 높이 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된다. 일 예로, 제3 흡음부재(3150)는 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)을 포함할 수 있다. 제5 흡음판(3151)은 제1 흡음부재(3130)의 제1 흡음판(3131)의 바깥면에 슬라이딩 가능하게 장착될 수 있고, 제6 흡음판(3152)은 제1 흡음부재(3130)의 제2 흡음판(3132)의 바깥면에 슬라이딩 가능하게 장착될 수 있다. 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)은 ㄱ자 형상의 단면을 갖도록 형성될 수 있다. 이러한 경우, 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)의 상단부는 제1 흡음판(3131) 및 제2 흡음판(3132)의 상면에 지지될 수 있다. 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)이 슬라이딩되기 위한 구조에는 특별한 제한은 없으며, 예를 들면, 제5 흡음판(3151) 및 제1 흡음판(3131)이 포개어지는 면과 제6 흡음판(3152) 및 제2 흡음판(3132)이 포개어지는 면 사이에 레일을 형성하여 슬라이딩 되도록 구성될 수 있다.The third sound-absorbing
제4 흡음부재(3160)는 제2 흡음부재(3140)와 동일한 위치에서 추가로 소음을 흡수한다. 제4 흡음부재(3160)는 제2 흡음부재(3140)의 바깥면에 포개어지고 제2 흡음부재(3140)의 높이 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된다. 일 예로, 제4 흡음부재(3160)는 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)을 포함할 수 있다. 제7 흡음판(3161)은 제2 흡음부재(3140)의 제3 흡음판(3141)의 바깥면에 슬라이딩 가능하게 장착될 수 있고, 제8 흡음판(3162)은 제2 흡음부재(3140)의 제4 흡음판(3142)의 바깥면에 슬라이딩 가능하게 장착될 수 있다. 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)은 ㄱ자 형상의 단면을 갖도록 형성될 수 있다. 이러한 경우, 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)의 상단부는 제3 흡음판(3141) 및 제4 흡음판(3142)의 상면에 지지될 수 있다. 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)이 슬라이딩되기 위한 구조에는 특별한 제한은 없으며, 예를 들면, 제7 흡음판(3161) 및 제3 흡음판(3141)이 포개어지는 면과 제8 흡음판(3162) 및 제4 흡음판(3142)이 포개어지는 면 사이에 레일을 형성하여 슬라이딩 되도록 구성될 수 있다.The fourth sound-absorbing
제1 구동장치(3171)는 제1 흡음부재(130)의 바깥면에 장착되고 상기 제3 흡음부재(3150)를 상기 제1 흡음부재(3130)의 높이 방향으로 상승 및 하강시키도록 구성된다. 일 예로, 제1 구동장치(3171)는 제1 실린더장치(31711) 및 제2 실린더장치(31712)를 포함할 수 있다. 이러한 경우, 제1 실린더장치(31711) 및 제2 실린더장치(31712)는 제1 흡음부재(3130)의 바깥면에 장착되어 제3 흡음부재(3150)의 아래에 배치될 수 있다. 이때, 제1 실린더장치(31711)는 제1 흡음판(3131)의 바깥면에 장착되어 제1 피스톤로드(31711a)가 제5 흡음판(3151)에 연결될 수 있고, 제2 실린더장치(31712)는 제2 흡음판(3132)의 바깥면에 장착되어 제2 피스톤로드(31712a)가 제6 흡음판(3152)에 연결될 수 있다.The
제2 구동장치(3172)는 제2 흡음부재(3140)의 바깥면에 장착되고 제4 흡음부재(3160)를 제2 흡음부재(3140)의 높이 방향으로 상승 및 하강시키도록 구성된다. 일 예로, 제2 구동장치(3172)는 제3 실린더장치(31721) 및 제4 실린더장치(31722)를 포함할 수 있다. 이러한 경우, 제3 실린더장치(31721) 및 제4 실린더장치(31722)는 제2 흡음부재(3140)의 바깥면에 장착되어 제4 흡음부재(3160)의 아래에 배치될 수 있다. 이때, 제3 실린더장치(31721)는 제3 흡음판(3141)의 바깥면에 장착되어 제3 피스톤로드(31721a)가 제7 흡음판(3161)에 연결될 수 있고, 제4 실린더장치(31722)는 제4 흡음판(3142)의 바깥면에 장착되어 제4 피스톤로드(31722a)가 제8 흡음판(3162)에 연결될 수 있다.The
제1 풍압감지부(3181)는 제3 흡음부재(3150)의 상단부에 구비되고, 평상시 풍압 및 열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 발생되는 풍압을 감지한다. 일 예로, 제1 풍압감지부(3181)는 제1 공기유입챔버(31811) 및 제1 풍압감지센서(31812)를 포함할 수 있다. 제1 공기유입챔버(31811)는 제1 공기유입구들(미도시)을 포함하고 제3 흡음부재(3150)의 제5 흡음판(3151)의 상면에 장착될 수 있고, 제1 풍압감지센서(31812)는 제1 공기유입챔버(31811) 내부 압력을 측정하도록 제1 공기유입챔버(31811) 상에 설치될 수 있다. 제1 공기유입챔버(31811)에는 열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 다량의 공기가 급속으로 유입되어 내부 압력이 증가하게 된다.The first wind
제2 풍압감지부(3182)는 제4 흡음부재(3160)의 상단부에 구비되고, 평상시 풍압 및 열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 발생되는 풍압을 감지한다. 일 예로, 제2 풍압감지부(3182)는 제2 공기유입챔버(31821) 및 제2 풍압감지센서(31822)를 포함할 수 있다. 제2 공기유입챔버(31821)는 제2 공기유입구들(미도시)을 포함하고 제4 흡음부재(3160)의 제7 흡음판(3161)의 상면에 장착될 수 있고, 제2 풍압감지센서(31822)는 제2 공기유입챔버(31821) 내부 압력을 측정하도록 제2 공기유입챔버(31821) 상에 설치될 수 있다. 제2 공기유입챔버(31821)에는 열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 다량의 공기가 급속으로 유입되어 내부 압력이 증가하게 된다.The second wind
제1 제어부(3191)는 제1 풍압감지부(3181) 및 제1 구동장치(3171)와 전기적으로 연결되어 제1 풍압감지부(3181)에서 측정된 풍압에 따라 제1 구동장치(3171)를 제어한다. 이러한 제1 제어부(3191)는 제1 풍압감지부(3181)에서 측정된 풍압이 열차가 지날 때의 풍압이면 상기 제3 흡음부재(3150)가 상승하도록 제1 구동장치(3171)를 제어하고 제1 풍압감지부(3181)에서 측정된 풍압이 평상시 풍압이면 상승된 제3 흡음부재(3150)가 하강하도록 제1 구동장치(3171)를 제어하도록 구성된다. 즉, 제1 제어부(3191)는 제1 풍압감지부(3181)의 제1 공기유입챔버(31811) 내부의 압력이 급격히 증가할 때 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)이 상승하도록 제1 구동장치(3171)의 제1 실린더장치(31711) 및 제2 실린더장치(31712)를 제어한다.The
제2 제어부(3192)는 제2 풍압감지부(3182) 및 제2 구동장치(3172)와 전기적으로 연결되어 제2 풍압감지부(3182)에서 측정된 풍압에 따라 제2 구동장치(3172)를 제어한다. 이러한 제2 제어부(3192)는 제2 풍압감지부(3182)에서 측정된 풍압이 열차가 지날 때의 풍압이면 제4 흡음부재(3160)가 상승하도록 제2 구동장치(3172)를 제어하고 제2 풍압감지부(3182)에서 측정된 풍압이 평상시 풍압이면 상승된 제4 흡음부재(3160)가 하강하도록 제2 구동장치(3172)를 제어하도록 구성된다. 즉, 제2 제어부(3192)는 제2 풍압감지부(3182)의 제2 공기유입챔버(31821) 내부의 압력이 급격히 증가할 때 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)이 상승하도록 제2 구동장치(3172)의 제3 실린더장치(31721) 및 제4 실린더장치(31722)를 제어한다.The
이하에서는 이러한 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 통해 열차가 레일 위를 지날 때 발생되는 소음이 저감되는 과정을 설명한다.Hereinafter, the process of reducing the noise generated when the train passes over the rail through the sound-absorbing boots for noise reduction of the railway wheel according to the third embodiment of the present invention will be described.
열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)이 진동하고, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜의 사이에는 소음이 발생된다.The
이때, 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)은 제1 방진패드(3110) 및 제2 방진패드(3120) 상에 지지되어 있으므로 제1 방진패드(3110) 및 제2 방진패드(3120)는 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 진동을 흡수하여 저감시키게 된다. Since the
이와 동시에 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되는 소음은 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 주변으로 방사되는데, 이때 제1 레일(11) 주변으로 방사되는 소음은 제1 흡음부재(3130)의 제1 흡음판(3131) 및 제2 흡음판(3132)으로 흡수되어 소음이 저감되고, 제2 레일(12) 주변으로 방사되는 소음은 제2 흡음부재(3140)의 제3 흡음판(3141) 및 제4 흡음판(3142)으로 흡수되어 소음이 저감된다.At the same time, the noise generated between the first and
한편, 열차가 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 열차의 가속력에 의해 제1 레일(11) 및 제2 레일(12) 주변에 풍력이 발생한다. 이때, 발생된 풍력에 의해 제1 풍압감지부(3181) 및 제2 풍압감지부(3182)는 열차가 지날 때의 풍압을 측정한다. 즉, 열차의 가속력에 의해 발생된 풍력에 의해 제1 풍압감지부(3181)의 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 풍압감지부(3182)의 제2 공기유입챔버(31821)의 내부로 급속하게 공기가 유입되며, 이에 의해 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821) 내부의 압력은 증가하며, 이때의 압력을 제1 풍압감지센서(31812) 및 제2 풍압감지센서(31822)가 각각 풍압을 측정하여 측정된 풍압을 제1 제어부(3191) 및 제2 제어부(3192)로 전달한다.On the other hand, when the train travels on the
열차가 지날 때의 풍압이 제1 제어부(3191) 및 제2 제어부(3192)로 입력되면, 제1 제어부(3191)는 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)이 상승하도록 제1 구동장치(3171)의 제1 실린더장치(31711) 및 제2 실린더장치(31712)를 제어하고, 제2 제어부(3192)는 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)이 상승하도록 제2 구동장치(3172)의 제3 실린더장치(31721) 및 제4 실린더장치(31722)를 제어한다. 이때, 도 3과 같이 제1 실린더장치(31711)의 제1 피스톤로드(31711a)가 상승하여 제5 흡음판(3151)이 상승하고, 제2 실린더장치(31712)의 제2 피스톤로드(31712a)가 상승하여 제6 흡음판(3152)이 상승하고, 제3 실린더장치(31721)의 제3 피스톤로드(31721a)가 상승하여 제7 흡음판(3161)이 상승하고, 제4 실린더장치(31722)의 제4 피스톤로드(31722a)가 상승하여 제8 흡음판(3162)이 상승한다.The
이러한 과정에 의해 열차가 두 레일 위를 지날 때 발생되는 소음을 흡수하는 영역이 확장된다. 즉, 제3 흡음부재(3150) 및 제4 흡음부재(3160)가 상승함에 따라 제3 흡음부재(3150)가 제1 흡음부재(3130)에서 미쳐 흡수되지 못한 소음을 추가로 흡수할 수 있고, 제4 흡음부재(3160)가 제2 흡음부재(3140)에서 미쳐 흡수되지 못한 소음을 추가로 흡수할 수 있다. 따라서, 열차가 두 레일 위를 지날 때 발생되는 소음의 저감효과는 더욱 증대될 수 있다.This process expands the area that absorbs noise generated when trains run over two rails. That is, as the third sound-absorbing
열차가 두 레일을 완전히 통과한 경우에는 제1 풍압감지부(3181) 및 제2 풍압감지부(3182)에서 측정된 풍압은 열차가 두 레일을 지날 때의 풍압보다 감소한다. 즉, 열차가 두 레일을 완전히 통과하면, 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821) 내부의 압력은 점차 감소하게 되어 제1 풍압감지센서(31812) 및 제2 풍압감지센서(31822)가 측정하는 풍압은 열차가 두 레일 위를 지나지 않는 평상시 풍압으로 측정된다. 이때 측정된 풍압은 제1 제어부(3191) 및 제2 제어부(3192)로 각각 입력된다. The wind pressure measured by the first wind
평상시 풍압이 제1 제어부(3191) 및 제2 제어부(3192)로 입력되면, 제1 제어부(3191)는 상승된 제5 흡음판(3151) 및 제6 흡음판(3152)이 하강하도록 제1 구동장치(3171)의 제1 실린더장치(31711) 및 제2 실린더장치(31712)를 제어하고, 제2 제어부(3192)는 상승된 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)이 하강하도록 제2 구동장치(3172)의 제3 실린더장치(31721) 및 제4 실린더장치(31722)를 제어한다.The
이러한 본 발명의 다른 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 이용하면, 열차가 두 레일을 지날 때 즉시 소음을 흡수하는 영역이 확장되고 그 확장된 영역에서 추가로 소음을 흡수하므로 열차가 두 레일을 지날 때 발생되는 소음의 저감효과가 더욱 증대될 수 있다.According to another aspect of the present invention, there is provided a sound absorbing boot for reducing noise of a railway wheel, which absorbs noise immediately when a train passes through two rails, The effect of reducing the noise generated when passing through the two rails can be further increased.
제4 실시예Fourth Embodiment
이하에서는 본 발명의 제4 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 도 13을 참조하여 본 발명의 제1 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠와의 차이점을 중심으로 설명한다. 도 13은 본 발명의 제4 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 구성을 나타낸 도면이다.Hereinafter, a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 13, focusing on differences from the sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to the first embodiment of the present invention . 13 is a diagram illustrating the construction of a sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to a fourth embodiment of the present invention.
도 13을 참조하면, 본 발명의 제4 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠는 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)가 안쪽면이 호 형상을 갖는 활 형상인 것을 제외하고는 본 발명의 제1 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠와 동일하다.13, the sound absorbing boot for noise reduction of a railway wheel according to the fourth embodiment of the present invention includes a first
제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)가 안쪽면이 호 형상을 갖는 활 형상인 경우, 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)의 활 형상의 높이는 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 높이보다 크도록 배치되고, 흡음재를 내장한 흡음판 형태로 구비될 수 있다.When the first
이러한 본 발명의 제4 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠를 이용하면 소음의 저감효과가 증대된다.According to the fourth embodiment of the present invention, the use of the sound absorbing boots for noise reduction of railway wheels increases the noise reduction effect.
즉, 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)가 안쪽면이 호 형상을 갖는 활 형상으로 이루어짐에 따라 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되어 방사되는 소음은 일부가 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)의 높이 영역 내로 방사되어 호 형상의 안쪽면에서 흡음되고, 나머지 일부는 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)의 활 형상의 외면을 타고 진행하면서 추가로 흡음될 수 있다. 따라서, 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)가 활 형상으로 이루어지므로 흡음 면적이 증가됨에 따라 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)과 열차의 차륜 사이에서 발생되어 방사되는 소음 중 원통 형상의 제1 흡음부재(4130) 및 제2 흡음부재(4140)의 활 형상의 외면을 타고 회절하는 소음의 일부까지 흡음되어, 소음의 저감효과가 증대될 수 있다.That is, since the first
한편, 본 발명의 실시예들에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 제1 흡음판(131, 2131, 3131), 제2 흡음판(132, 2132, 3132), 제3 흡음판(141, 2141, 3141), 제4 흡음판(142, 2142, 3142), 제5 흡음판(3151), 제6 흡음판(3152), 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)의 표면에는 부식방지용 피복 조성물이 도포될 수 있다.The first sound-absorbing
피복 조성물은, 레조르시놀 디글리시딜에테르(Resorcinol diglycidyl ether) 80중량% 및 프로판올아민(Propanol amine) 20중량%를 혼합하여 제조한 수용해성 수지 조성물 100중량%에 대하여, 헥사메틸레이티드-헥사메틸롤 멜라민(Hexamethylated-hexamethylol melamine)을 1 내지 10중량%로 구성된다.The coating composition was prepared by mixing 100 parts by weight of a water-soluble resin composition prepared by mixing 80% by weight of resorcinol diglycidyl ether and 20% by weight of propanol amine with 100 parts by weight of hexamethylated- And 1 to 10% by weight of hexamethylated-hexamethylol melamine.
본 발명에서는 레조르시놀 디글리시틸에테르의 우수한 내화학성, 치수안정성 등의 특성과 프로판올아민의 내부식성 등의 특성 및 멜라민 유도체의 우수한 윤활특성 등을 활용하여 보다 친환경적인 제1 흡음판(131, 2131, 3131), 제2 흡음판(132, 2132, 3132), 제3 흡음판(141, 2141, 3141), 제4 흡음판(142, 2142, 3142), 제5 흡음판(3151), 제6 흡음판(3152), 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)의 부식방지를 위한 피복을 형성할 수 있다.In the present invention, by using the resorcinol diglycidyl ether with excellent chemical resistance, dimensional stability, and other properties such as corrosion resistance of propanolamine and the excellent lubrication characteristics of melamine derivatives, the environmentally friendly first
상기 부식방지용 피복 조성물을 도포하는 방법은 특별한 제한은 없으나, 알루미늄합금 표면에 건조도막 두께가 10 내지 30㎛가 되도록 도포되는 것이 바람직하다. 건조도막 두께가 10㎛ 미만이면 수명이 짧아질 수 있고, 30㎛를 초과하는 경우에는 기능상 문제점은 없으나 경제적 이점이 감소한다.The method for applying the coating composition for corrosion prevention is not particularly limited, but it is preferable to apply the coating composition so that the thickness of the dry film is 10 to 30 占 퐉 on the surface of the aluminum alloy. If the dry film thickness is less than 10 탆, the service life can be shortened, and if it exceeds 30 탆, there is no problem in function but the economic advantage is reduced.
또한, 상기 부식방지용 피복 조성물이 도포된 제1 흡음판(131, 2131, 3131), 제2 흡음판(132, 2132, 3132), 제3 흡음판(141, 2141, 3141), 제4 흡음판(142, 2142, 3142), 제5 흡음판(3151), 제6 흡음판(3152), 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)은 10 내지 30분 동안 공기 건조 후 100 내지 200℃, 바람직하게는 150 내지 180℃에서 10 내지 50분 동안 경화하여 비점착성이고 광택이 우수한 도막을 얻는 것이 가능하다.The first sound-absorbing
따라서, 제1 흡음판(131, 2131, 3131), 제2 흡음판(132, 2132, 3132), 제3 흡음판(141, 2141, 3141), 제4 흡음판(142, 2142, 3142), 제5 흡음판(3151), 제6 흡음판(3152), 제7 흡음판(3161) 및 제8 흡음판(3162)의 표면에 부식방지용 피복 조성물이 도포됨에 따라 본 발명의 흡음부츠의 사용 중의 부식을 방지할 수 있고, 열교환기의 수명을 연장시킬 수 있다.Therefore, the first sound-absorbing
한편, 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821)는 알루미늄 소재의 재질로 구성될 수 있으며, 이러한 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821)의 표면이 먼지, 오염물질 등으로부터 표면의 부식현상을 방지시키기 위해 금속재의 표면 도포재료로 도포층이 형성될 수 있다. 이 도포층은 알루미나 분말 60중량%, NH4Cl 30중량%, 아연 2.5중량%, 구리 2.5중량%, 마그네슘 2.5중량%, 티타늄 2.5중량%로 구성된다.Meanwhile, the first
상기 알루미나 분말은 고온으로 가열될 때 소결, 엉킴, 융착 방지 등의 목적으로 첨가된다. 이러한 알루미나 분말이 60중량% 미만으로 첨가되면, 소결, 엉킴, 융착 방지의 효과가 떨어지며, 알루미나 분말이 60중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에, 재료비가 크게 증가된다. 따라서, 알루미나 분말은 60중량%를 첨가하는 것이 바람직하다.The alumina powder is added for the purpose of sintering, entangling, fusion prevention, etc. when heated to a high temperature. When such an alumina powder is added in an amount of less than 60% by weight, the effect of sintering, entangling and fusion prevention is deteriorated. When the alumina powder exceeds 60% by weight, the above effect is not further improved, but the material cost is greatly increased. Therefore, it is preferable to add 60 wt% of the alumina powder.
상기 NH4Cl은 증기 상태의 알루미늄, 아연, 주식, 구리 및 마그네슘과 반응하여 확산 및 침투를 활성화시키는 역할을 한다. 이러한 NH4Cl은 30중량% 첨가된다. NH4Cl이 30중량% 미만으로 첨가되면, 증기 상태의 알루미늄, 아연, 주식 구리 및 마그네슘과 반응이 제대로 이루어지지 않으며 이에 따라 확산 및 침투를 활성화시키지 못한다. 반면에, NH4Cl이 30중량% 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에, 재료비가 크게 증가된다. 따라서 NH4Cl은 30중량%를 첨가하는 것이 바람직하다.The NH 4 Cl reacts with steam, aluminum, zinc, copper, and magnesium to activate diffusion and penetration. This NH 4 Cl is added in an amount of 30% by weight. When NH 4 Cl is added in an amount of less than 30% by weight, the reaction with aluminum, zinc, copper and magnesium in a vapor state is not properly performed, thereby failing to activate diffusion and penetration. On the other hand, if NH 4 Cl exceeds 30 wt%, the above-mentioned effect is not further improved, but the material cost is greatly increased. Therefore, it is preferable to add 30 wt% of NH 4 Cl.
상기 아연은 물에 닿는 금속의 부식을 방지하는 것과 전기 방식용으로 사용되도록 배합된다. 이러한 아연은 2.5중량%가 혼합된다. 아연의 혼합비율이 2.5중량%를 초과하면 물에 닿는 금속의 부식을 제대로 방지시키지 못하게 된다. 반면에 아연의 혼합비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비가 크게 증가된다. 따라서 아연은 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.The zinc is compounded to prevent corrosion of the metal that is in contact with water and to be used for electrical applications. 2.5% by weight of this zinc is mixed. If the mixing ratio of zinc exceeds 2.5% by weight, corrosion of the metal which is in contact with water can not be properly prevented. On the other hand, when the mixing ratio of zinc exceeds 2.5% by weight, the above-mentioned effect is not further improved, but the material cost is greatly increased. Therefore, it is preferable that zinc is mixed at 2.5% by weight.
상기 구리는 상기 알루미늄과 조합하여 금속의 경도 및 인장강도를 높이게 된다. 이러한 구리는 2.5중량% 혼합된다. 구리의 혼합 비율이 2.5중량% 미만이면, 알루미늄과 조합될시 금속의 경도 및 인장강도를 제대로 높이지 못하게 된다. 반면에 구리의 혼합 비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비가 크게 증가된다. 따라서 구리는 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.The copper is combined with the aluminum to increase the hardness and tensile strength of the metal. This copper is mixed at 2.5% by weight. If the mixing ratio of copper is less than 2.5 wt%, the hardness and tensile strength of the metal can not be properly increased when combined with aluminum. On the other hand, when the mixing ratio of copper exceeds 2.5% by weight, the above-mentioned effect is not further improved, but the material cost is greatly increased. Therefore, copper is preferably mixed at 2.5% by weight.
상기 마그네슘의 순수한 금속은 구조강도가 낮으므로 상기 아연 등과 함께 조합하여 금속의 경도, 인장강도 및 염수에 대한 내식성을 높이는 용도로 배합된다. 이러한 마그네슘은 2.5중량% 혼합된다. 마그네슘의 혼합 비율이 2.5중량% 미만이면, 아연 등과 함께 조합될 시 금속의 경도, 인장강도 및 염수에 대한 내식성이 크게 개선되지 않는다. 반면에 마그네슘의 혼합 비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비가 크게 증가된다. 따라서 마그네슘는 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.Since the pure metal of magnesium has a low structural strength, it is used in combination with the zinc and the like to improve the hardness, tensile strength and corrosion resistance of the metal. This magnesium is mixed at 2.5% by weight. When the mixing ratio of magnesium is less than 2.5% by weight, the hardness, the tensile strength and the corrosion resistance to the salt water of the metal are not greatly improved when they are combined with zinc and the like. On the other hand, when the mixing ratio of magnesium exceeds 2.5% by weight, the above-mentioned effect is not further improved, but the material cost is greatly increased. Therefore, it is preferable that magnesium is mixed with 2.5% by weight.
상기 티타늄은 가볍고 단단하고 내부식성이 있는 전이 금속 원소로 은백색의 금속광택이 있는바, 뛰어난 내식성과 비중이 낮아 강철 대비 무게는 60% 밖에 되지 않으므로 금속모재에 도포되는 도포재의 중량은 줄이되 광택을 높이고 뛰어난 방수성 및 내식성을 갖도록 배합된다.The titanium is a lightweight, hard and corrosion resistant transition metal element with a silver-white metallic luster. Because it has excellent corrosion resistance and specific gravity, it weighs only 60% of steel. Therefore, the weight of the coating material applied to the metal base material is reduced, Excellent water resistance and corrosion resistance.
이러한 티타늄은 2.5중량% 혼합된다. 티타늄의 혼합 비율이 2.5중량% 미만이면, 금속모재에 도포되는 도포재의 중량이 그다지 경감되지 않고, 광택성, 방수성, 내식성이 크게 개선되지 않는다. 반면에, 티타늄의 혼합 비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비는 크게 증가된다. 따라서 티타늄은 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.This titanium is mixed at 2.5% by weight. If the mixing ratio of titanium is less than 2.5% by weight, the weight of the coating material applied to the metal base material is not so reduced, and glossiness, water resistance and corrosion resistance are not greatly improved. On the other hand, when the mixing ratio of titanium exceeds 2.5% by weight, the above effect is not further improved, but the material cost is greatly increased. Therefore, titanium is preferably mixed at 2.5% by weight.
도포층의 도포방법은 다음과 같다.The application method of the application layer is as follows.
도포층이 형성되어야 할 모재와 상기 구성으로 배합된 도포재료를 폐쇄로 내에 함께 투입시키고 폐쇄로 내부에는 모재의 산화를 방지하기 위하여 2 L/min의 비율로 아르곤 가스를 주입시킨다, 아르곤 가스가 주입된 상태에서 700℃ 내지 800℃의 온도로 4 ~ 5 시간 동안 유지한다.The base material in which the coating layer is to be formed and the coating material blended in the above composition are put in the closed furnace together with the argon gas being injected at a rate of 2 L / min in order to prevent oxidation of the base material inside the furnace. And maintained at a temperature of 700 ° C to 800 ° C for 4 to 5 hours.
상기 단계를 수행하여 증기 상태의 알루미나 분말, 아연, 구리, 마그네슘 및 티타늄이 폐쇄로 내부에 형성되고, 알루미늄 분말, 알루미나 분말, 아연, 구리, 마그네슘 및 티타늄 배합물은 모재의 표면에 침투하여 도포층이 형성된다.Aluminum powder, alumina powder, zinc, copper, magnesium, and titanium compounds penetrate into the surface of the base material to form a coated layer, .
도포층이 형성된 후 폐쇄로 내부의 온도를 도포 물질/기재 복합물이 800℃~900℃로 하여 30 ~ 40시간을 유지하면 모재의 표면에는 부식 방지용 도포층이 형성되어 모재의 표면과 외기를 격리시키게 된다. 이때 상기 공정을 수행함에 있어 급격한 온도 변화는 모재 표면의 도포층이 박리될 수 있으므로 60℃/hr의 비율로 온도 변화를 시킨다.After the coating layer is formed, the inside temperature of the closed material is maintained at a temperature of 800 ° C. to 900 ° C. for 30 to 40 hours so that a coating layer for corrosion prevention is formed on the surface of the base material to isolate the surface of the base material from the outside air do. At this time, the abrupt temperature change in the above-mentioned process may cause the coating layer on the surface of the base material to peel off, so that the temperature is changed at a rate of 60 ° C / hr.
본 발명의 도포층은 다음과 같은 장점이 있다. The coating layer of the present invention has the following advantages.
본 발명의 도포층은 매우 넓은 범위의 용도를 가지므로 커튼 도포, 스프레이 페인팅, 딥 도포, 플루딩(flooding) 등과 같은 여러 가지 방법에 의해 도포될 수 있다.Since the application layer of the present invention has a very wide range of applications, it can be applied by various methods such as curtain coating, spray painting, dip coating, flooding and the like.
본 발명의 도포층은 부식 및/또는 스케일에 대한 원칙적인 보호 기능에 추가하여 도포가 매우 얇은 층두께로 도포될 수 있어 전기전도성을 개선하는 것은 물론 물질 및 비용 절감이 가능하다. 열간 성형 과정 이후에도 높은 전기전도성이 바람직하다면 얇은 전기전도성 프라이머가 도포층의 상부에 도포될 수 있다.In addition to the principle protection against corrosion and / or scale, the application layer of the present invention can be applied with a very thin layer thickness in addition to improving electrical conductivity, as well as material and cost saving. A thin electrically conductive primer may be applied to the top of the application layer if high electrical conductivity is desired after the hot forming process.
성형 과정 또는 열간 성형 과정 이후, 도포 물질은 기재의 표면상에 유지될 수 있으며, 예를 들어, 긁힘 내성을 증가시키며, 부식 보호를 개선하고, 미적 외관을 충족시키며, 변색을 방지하고, 전기전도성을 변화시키며 종래 다운스트림 공정(예, 침린 및 전기이동 딥 도포)용 프라이머로 제공될 수 있다.After the molding process or the hot forming process, the coating material can be retained on the surface of the substrate, for example, to increase scratch resistance, to improve corrosion protection, to meet aesthetic appearance, to prevent discoloration, And may be provided as a primer for conventional downstream processes (e.g., impregnated and electro-mobile dip application).
따라서, 본 발명은 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821)가 알루미늄 소재의 재질로 구성되고, 이와 같은 재질의 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821)의 표면에 알루미나 분말, NH4Cl, 아연, 구리, 마그네슘, 티타늄으로 이루어진 도포층이 도포되므로 먼지, 오염물질 등으로부터 제1 공기유입챔버(31811) 및 제2 공기유입챔버(31821)의 표면의 부식현상을 방지시킬 수 있다.Accordingly, in the present invention, the first
한편, 본 발명의 제3 실시예에 따른 철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠의 제1 피스톤로드(31711a), 제2 피스톤로드(31712a), 제3 피스톤로드(31721a), 제4 피스톤로드(31722a)의 외면에는 오염물질의 부착방지 및 제거를 효과적으로 달성할 수 있도록 오염 방지 도포용 조성물이 도포된 도포층이 형성될 수 있다. 상기 오염 방지 도포용 조성물은 붕산 및 탄산나트륨이 1:0.01 ~ 1:2 몰비로 포함되어 있고, 붕산 및 탄산나트륨의 총함량은 전체 수용액에 대해 1 ~ 10 중량%이다. 이에 더하여, 상기 도포층의 도포성을 향상시키는 물질로 탄산나트륨 또는 탄산칼슘이 이용될 수 있으나 바람직하게는 탄산나트륨이 이용될 수 있다. 상기 붕산 및 탄산나트륨은 몰비로서 1:0.01 ~ 1:2가 바람직한 바, 몰비가 상기 범위를 벗어나는 경우에는 기재의 도포성이 저하되거나 도포후 표면의 수분흡착이 증가하여 도포막이 제거되는 문제점이 있다.The
상기 붕산 및 탄산나트륨은 전제 조성물 수용액중 1 ~ 10 중량%가 바람직한 바, 1 중량% 미만이면 기재의 도포성이 저하되는 문제점이 있고, 10 중량%를 초과하면 도포막 두께의 증가로 인한 결정석출이 발생하기 쉽다.The boric acid and sodium carbonate are preferably used in an amount of 1 to 10% by weight in the aqueous solution of the composition. If less than 1% by weight, the coating property of the base material is deteriorated. If the amount is more than 10% by weight, It is easy to occur.
상기 오염 방지 도포용 조성물을 기재 상에 도포하는 방법으로는 스프레이법에 의해 도포하는 것이 바람직하다. 또한, 상기 기재 상의 최종 도포막 두께는 500 ~ 2000Å이 바람직하며, 보다 바람직하게는 1000 ~ 2000 Å이다. 상기 도포막의 두께가 500 Å미만이면 고온 열처리의 경우에 열화되는 문제점이 있고, 2000 Å을 초과하면 도포 표면의 결정석출이 발생하기 쉬운 단점이 있다.As a method of applying the composition for anti-fouling coating on a substrate, it is preferable to apply the coating composition by a spray method. The thickness of the final coated film on the substrate is preferably 500 to 2000 angstroms, and more preferably 1000 to 2000 angstroms. When the thickness of the coating film is less than 500 ANGSTROM, there is a problem that it deteriorates in the case of a high-temperature heat treatment. When the thickness is more than 2000 ANGSTROM, crystallization of a coated surface tends to occur.
또한, 오염 방지 도포용 조성물은 붕산 0.1 몰 및 탄산나트륨 0.05 몰을 증류수 1000 ㎖에 첨가한 다음 교반하여 제조될 수 있다.In addition, the composition for antifouling coating can be prepared by adding 0.1 mol of boric acid and 0.05 mol of sodium carbonate to 1000 mL of distilled water and then stirring.
제시된 실시예들에 대한 설명은 임의의 본 발명의 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명을 이용하거나 또는 실시할 수 있도록 제공된다. 이러한 실시예들에 대한 다양한 변형들은 본 발명의 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명백할 것이며, 여기에 정의된 일반적인 원리들은 본 발명의 범위를 벗어남이 없이 다른 실시예들에 적용될 수 있다. 그리하여, 본 발명은 여기에 제시된 실시예들로 한정되는 것이 아니라, 여기에 제시된 원리들 및 신규한 특징들과 일관되는 최광의의 범위에서 해석되어야 할 것이다.The description of the disclosed embodiments is provided to enable any person skilled in the art to make or use the present invention. Various modifications to these embodiments will be readily apparent to those skilled in the art, and the generic principles defined herein may be applied to other embodiments without departing from the scope of the invention. Thus, the present invention is not intended to be limited to the embodiments shown herein but is to be accorded the widest scope consistent with the principles and novel features presented herein.
11 : 제1 레일 12 : 제2 레일
110 : 제1 방진패드 120 : 제2 방진패드
130 : 제1 흡음부재 140 : 제2 흡음부재11: first rail 12: second rail
110: first anti-vibration pad 120: second anti-vibration pad
130: first sound-absorbing member 140: second sound-absorbing member
Claims (4)
두 레일 중 제1 레일(11)의 아래에서 제1 레일(11)을 지지하고, 열차가 두 레일을 타고 지날 때 발생되는 제1 레일(11)의 진동을 감소시키는 제1 방진패드(110, 2110, 3110);
두 레일 중 제2 레일(12)의 아래에서 제2 레일(12)을 지지하고, 열차가 두 레일을 타고 지날 때 발생되는 제2 레일(12)의 진동을 감소시키는 제2 방진패드(120, 2120, 3120);
상기 제1 방진패드(110, 2110, 3110) 상에서 상기 제1 레일(11)의 양측에 제1 레일(11)의 장축방향을 따라 배치되어 차륜과 레일 사이에서 발생되는 소음을 흡수하는 제1 흡음부재(130, 2130, 3130, 4130); 및
상기 제2 방진패드(120, 2120, 3120) 상에서 상기 제2 레일(12)의 양측에 제2 레일(12)의 장축방향을 따라 배치되어 차륜과 레일 사이에서 발생되는 소음을 흡수하는 제2 흡음부재(140, 2140, 3140, 4140)를 포함하고,
상기 제1 흡음부재(130, 2130, 3130, 4130) 및 제2 흡음부재(140, 2140, 3140, 4140)는 흡음재가 내장된 흡음판 또는 공명 흡음 구조체이고,
상기 흡음판 또는 공명 흡음 구조체의 높이는 상기 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)의 높이보다 높고;
상기 제1 흡음부재(3130)의 바깥면에 포개어지고 상기 제1 흡음부재(3130)의 높이 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된 제3 흡음부재(3150);
상기 제2 흡음부재(3140)의 바깥면에 포개어지고 상기 제2 흡음부재(3140)의 높이 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된 제4 흡음부재(3160);
상기 제1 흡음부재(3130)의 바깥면에 장착되고 상기 제3 흡음부재(3150)를 상기 제1 흡음부재(3130)의 높이 방향으로 상승 및 하강시키는 제1 구동장치(3171);
상기 제2 흡음부재(3140)의 바깥면에 장착되고 상기 제4 흡음부재(3160)를 상기 제2 흡음부재(3140)의 높이 방향으로 상승 및 하강시키는 제2 구동장치(3172);
상기 제3 흡음부재(3150)의 상단부에 구비되고, 평상시 풍압 및 열차가 상기 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 발생되는 풍압을 감지하는 제1 풍압감지부(3181);
상기 제4 흡음부재(3160)의 상단부에 구비되고, 평상시 풍압 및 열차가 상기 제1 레일(11) 및 제2 레일(12)을 타고 지날 때 발생되는 풍압을 감지하는 제2 풍압감지부(3182);
상기 제1 풍압감지부(3181) 및 제1 구동장치(3171)와 전기적으로 연결되고, 상기 제1 풍압감지부(3181)에서 측정된 풍압이 열차가 지날 때의 풍압이면 상기 제3 흡음부재(3150)가 상승하도록 상기 제1 구동장치(3171)를 제어하고 상기 제1 풍압감지부(3181)에서 측정된 풍압이 평상시 풍압이면 상승된 제3 흡음부재(3150)가 하강하도록 상기 제1 구동장치(3171)를 제어하는 제1 제어부(3191); 및
상기 제2 풍압감지부(3182) 및 제2 구동장치(3172)와 전기적으로 연결되고, 상기 제2 풍압감지부(3182)에서 측정된 풍압이 열차가 지날 때의 풍압이면 상기 제4 흡음부재(3160)가 상승하도록 상기 제2 구동장치(3172)를 제어하고 상기 제2 풍압감지부(3182)에서 측정된 풍압이 평상시 풍압이면 상승된 제4 흡음부재(3160)가 하강하도록 상기 제2 구동장치(3172)를 제어하는 제2 제어부(3192)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는,
철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠.Sound absorbing boots for noise reduction of railway wheels to block noise generated between wheels and rails during operation of a train,
A first anti-vibration pad 110, which supports the first rail 11 under the first rail 11 of the two rails and reduces the vibration of the first rail 11 generated when the train passes over the two rails, 2110, 3110);
A second anti-vibration pad 120, which supports the second rail 12 underneath the second rail 12 of the two rails and reduces the vibration of the second rail 12 generated when the train passes over the two rails, 2120, 3120);
A first sound absorbing member disposed on both sides of the first rail 11 on the first vibration damping pads 110, 2110 and 3110 along the longitudinal direction of the first rail 11 to absorb noise generated between the wheel and the rail, Members (130, 2130, 3130, 4130); And
A second sound absorbing member disposed on both sides of the second rail 12 on the second vibration damping pad 120, 2120 and 3120 along the longitudinal direction of the second rail 12 to absorb noise generated between the wheel and the rail, Member 140, 2140, 3140, 4140,
The first sound absorbing members 130, 2130, 3130 and 4130 and the second sound absorbing members 140, 2140, 3140 and 4140 are sound absorbing panels or resonance sound absorbing structures,
The height of the sound absorbing plate or the resonant sound absorbing structure is higher than the height of the first rail 11 and the second rail 12;
A third sound absorbing member 3150 mounted on the outer surface of the first sound absorbing member 3130 and slidably mounted in a height direction of the first sound absorbing member 3130;
A fourth sound absorbing member 3160 mounted on the outer surface of the second sound absorbing member 3140 and slidably mounted in a height direction of the second sound absorbing member 3140;
A first driving device 3171 mounted on the outer surface of the first sound absorbing member 3130 and raising and lowering the third sound absorbing member 3150 in the height direction of the first sound absorbing member 3130;
A second driving device 3172 mounted on the outer surface of the second sound absorbing member 3140 and raising and lowering the fourth sound absorbing member 3160 in the height direction of the second sound absorbing member 3140;
A first wind pressure sensing unit 3181 provided at the upper end of the third sound absorbing member 3150 and sensing wind pressure generated when the wind pressure and the train normally ride on the first rail 11 and the second rail 12 );
A second wind pressure sensing unit 3182 provided at the upper end of the fourth sound absorbing member 3160 and sensing a wind pressure generated when the wind pressure and the train normally ride on the first rail 11 and the second rail 12 );
If the wind pressure measured by the first wind pressure sensing part 3181 is the wind pressure when the train passes, the third sound absorbing member 3181 and the second wind power sensing part 3181 are electrically connected to the first wind pressure sensing part 3181 and the first driving device 3171, 3150) so that the third sound absorbing member (3150) is lowered when the wind pressure measured by the first wind pressure sensing portion (3181) is normally wind pressure, the first driving device A first control unit 3191 for controlling the first control unit 3171; And
And the wind pressure measured when the wind pressure measured by the second wind pressure sensing unit 3182 passes the train passes through the fourth sound absorbing member 3182 and the second wind pressure sensing unit 3182, 3160) so that when the wind pressure measured by the second wind pressure sensing part (3182) is normally wind pressure, the raised fourth sound absorbing member (3160) is lowered so that the second drive device Further comprising a second control unit (3192) for controlling the second control unit (3172)
Sound absorbing boots for railway wheel noise reduction.
상기 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)는 중공의 원통 형상으로 이루어지는 것을 특징으로 하는,
철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠.The method according to claim 1,
Wherein the first sound absorbing member (130) and the second sound absorbing member (140) are formed in a hollow cylindrical shape.
Sound absorbing boots for railway wheel noise reduction.
상기 제1 흡음부재(130) 및 제2 흡음부재(140)는 안쪽면이 호 형상을 갖는 활 형상인 것을 특징으로 하는,
철도 차륜 소음저감을 위한 흡음부츠.The method according to claim 1,
Wherein the first sound-absorbing member (130) and the second sound-absorbing member (140) are bow-
Sound absorbing boots for railway wheel noise reduction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020160158876A KR101717078B1 (en) | 2016-11-28 | 2016-11-28 | Railroad wheels noise barriers |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020160158876A KR101717078B1 (en) | 2016-11-28 | 2016-11-28 | Railroad wheels noise barriers |
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|---|---|
| KR101717078B1 true KR101717078B1 (en) | 2017-03-17 |
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ID=58501893
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| KR1020160158876A KR101717078B1 (en) | 2016-11-28 | 2016-11-28 | Railroad wheels noise barriers |
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| Country | Link |
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| KR (1) | KR101717078B1 (en) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20020078841A (en) * | 2001-04-10 | 2002-10-19 | 김진국 | Railroad tie using rubber |
| KR100748441B1 (en) | 2006-06-13 | 2007-08-10 | 김상대 | Subway wheel's anti-noise device |
| KR101051038B1 (en) * | 2011-01-19 | 2011-07-21 | 신성산건 주식회사 | Transparent soundproof panal |
| KR20130005778U (en) * | 2012-03-27 | 2013-10-08 | 주식회사 에이브이티 | sound-proof wall for railway |
-
2016
- 2016-11-28 KR KR1020160158876A patent/KR101717078B1/en active IP Right Grant
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