KR101599388B1 - 선박용 보조 추진기 - Google Patents

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    • B63H23/30—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements characterised by use of clutches

Abstract

본 발명은 선박의 프로펠러 후방에 프로펠러와 동일한 방향으로 회전하도록 설치되어 선박의 항행 중 프로펠러의 회전 방향으로 회전력을 전달하여 프로펠러의 추진력을 증대시킬 수 있는 선박용 보조 추진기에 관한 것으로, 본 발명에 따른 선박용 보조 추진기는 선박의 프로펠러의 회전축 후단부에 고정되어 회전축과 함께 회전하며, 장공형으로 된 복수개의 클러치홈이 원주방향을 따라 일정 간격으로 이격되게 형성되어 있는 클러치부재와; 상기 클러치부재의 중심부에 후방으로 연장되게 설치된 터빈회전축과; 상기 터빈회전축에 회전 가능하게 설치되어 프로펠러와 동일한 방향으로 회전하도록 설치되며, 전방면에 상기 각각의 클러치홈에 대응하여 삽입되는 클러치돌기가 돌출되게 형성되고, 외면에는 복수개의 블레이드가 방사상으로 연장되게 형성되어 있는 터빈을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

선박용 보조 추진기{Auxiiary Thust Apparatus for Ship}
본 발명은 선박의 추진력을 향상시키기 위한 보조 추진장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 선박의 추진용 프로펠러의 후방에 회전 가능하게 장착되어 항행 중 프로펠러의 회전력을 증대시켜 추진 효율을 향상시킬 수 있도록 한 선박용 보조 추진기에 관한 것이다.
프로펠러는 대부분의 선박에 추진기로 사용된다. 선박의 추진 시스템은 엔진과 프로펠러로 구성되어 있고, 엔진은 회전축을 회전시키고 프로펠러는 회전하면서 추력을 만들어 선박을 전진하게 한다. 이 경우, 프로펠러의 효율을 향상시키기 위해서는 동일한 토크 대비 추력을 더 낸다든지, 동일한 추력 대비 토크를 감소시켜야 한다. 전자의 경우 프로펠러 추력을 더 내기 위하여 많은 시도가 있어 왔지만 캐비테이션(프로펠러 회전 시 압력이 낮아서 물이 공기로 변하는 현상)으로 인한 한계가 있는 상황이다. 후자의 경우 토크를 줄이기 위해 발명된 대표적인 것으로는 PBCF(Propeller Boss Cap Fin)이 있다.
PBCF는 프로펠러 캡에 작은 날개를 부착한 형태로, PBCF는 프로펠러 뒤에 부착되어 프로펠러와 같은 속도로 회전하게 된다. 이 때 PBCF의 날개에 유체가 유입되면서 프로펠러 회전 방향과 같은 방향으로 회전력을 발생시키게 된다. 이 힘으로 인해 회전축의 토크가 감소하여 전체적으로 추진 효율이 향상된다. 또한 PBCF은 프로펠러 캡 부분에 발생하는 캐비테이션을 캡에 부착된 날개로 없애 주어 저항을 감소시키는 효과가 있다. 하지만, PBCF의 경우 프로펠러 뒤에 부착되어 프로펠러와 같은 속도로 회전하기 때문에 날개의 크기를 크게 할 수 없다. 즉 PBCF의 효과를 크게 하기 위해 날개를 크게 제작하면 이로 인하여 토크가 증가하기 때문에 오히려 추진효율이 감소한다. 결국 작은 날개가 부착된 PBCF의 경우 토크 감소효과가 그리 크지 않다.
또한 선박의 추진 효율을 향상하기 위한 보조 추진장치로서 베인 휠을 사용하는 경우가 있는데, 베인 휠은 프로펠러 뒤에 자유롭게 돌아가는 휠을 장착한 형태이다. 베인 휠의 경우 휠이 프로펠러 직경보다 크게 제작되며, 터빈 파트와 프로펠러 파트로 나뉜다. 터빈 파트는 프로펠러 직경보다 작은 부분이며 이 부분은 프로펠러 후방의 유체 흐름을 이용하여 휠을 회전시킨다. 휠이 회전하게 되면 프로펠러 직경보다 큰 부분의 프로펠러 파트가 추력을 발생시켜 전체적으로 프로펠러 추력과 휠의 추력이 더해져 추진효율이 상승하게 된다.
하지만, 베인 휠의 경우 에너지 저감 효과가 큰 것으로는 알려져 있으나, 이는 베인 휠의 직경이 프로펠러 직경보다 커야지만 그 효과가 발생하는 것으로, 만약 베인 휠의 직경이 프로펠러 직경보다 크게 되면 항구나 천수에서 손상이 쉽게 발생할 수 있어서 문제가 된다.
한편, 프로펠러 후류를 이용하여 추진 효율을 향상시키기 위해 프로펠러 후방에 터빈을 부착하려는 많은 시도가 있어 왔지만, 터빈이 프로펠러 회전축에 고정 설치되면 오히려 토크가 급격히 증가하여 회전 효율이 감소하게 된다. 또한 프로펠러 뒤에 자유롭게 회전하는 터빈을 부착하게 되면 유동을 변화시킬 수 있지만 그 효과가 미미할 뿐더러 토크가 감소되지 않아 추진효율을 상승시키기가 매우 어렵다
등록특허 제10-1381437호(등록일자 2014년 03월 28일)
본 발명은 상기와 같은 문제를 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 선박의 프로펠러 후방에 회전 가능하게 설치되어 선박의 항행 중 프로펠러의 회전 방향으로 회전력을 전달하여 프로펠러의 추진력을 증대시킬 수 있는 선박용 보조 추진기를 제공함에 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 선박용 보조 추진기는 선박의 프로펠러의 회전축 후단부에 고정되어 회전축과 함께 회전하며, 장공형으로 된 복수개의 클러치홈이 원주방향을 따라 일정 간격으로 이격되게 형성되어 있는 클러치부재와; 상기 클러치부재의 중심부에 후방으로 연장되게 설치된 터빈회전축과; 상기 터빈회전축에 회전 가능하게 설치되어 프로펠러와 동일한 방향으로 회전하도록 설치되며, 전방면에 상기 각각의 클러치홈에 대응하여 삽입되는 클러치돌기가 돌출되게 형성되고, 외면에는 복수개의 블레이드가 방사상으로 연장되게 형성되어 있는 터빈을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 터빈의 회전속도가 프로펠러의 회전속도보다 빠른 경우에 터빈에 형성된 클러치돌기가 프로펠러 회전축에 연결된 클러치부재의 클러치홈에 회전 방향으로 가압하는 부가적인 힘을 제공하게 된다. 이로 인해 회전축의 회전속도가 증가하거나 엔진의 토크가 감소하게 된다. 회전축의 회전속도 증가는 프로펠러 추력이 증가하는 것이므로 선박의 속도가 증가하게 된다. 또한 엔진의 토크가 감소하면, 연료소모량이 감소하여 에너지가 저감된다. 프로펠러의 효율은 회전에 소모된 에너지에 대한 추력 발생에 의한 에너지 비로 표현하는데, 터빈에 의해 회전에 소모된 에너지가 절감되면 전체적으로 프로펠러 효율이 향상되는 효과를 갖는다.
또한 클러치부재를 고강도 고무와 같은 수지 재질로 만들게 되면, 해수에 의한 부식을 고려하여 실링 기구를 설계하지 않아도 되므로 구조를 대폭 단순화시킬 수 있는 효과도 있다.
도 1은 본 발명에 따른 선박용 보조 추진기가 선박에 장착된 상태를 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 보조 추진기의 측면도이다.
도 3은 도 2의 선박용 보조 추진기의 단면도이다.
도 4는 도 2의 선박용 보조 추진기의 분해 사시도이다.
도 5 내지 도 7은 도 2의 선박용 보조 추진기의 주요부의 정면도로서, 도 5는 평상시 상태이고, 도 6은 터빈의 회전 속도가 프로펠러의 회전 속도보다 느린 상태이고, 도 7은 터빈의 회전 속도가 프로펠러의 회전 속도보다 빠른 상태를 나타낸다.
도 8은 본 발명에 따른 프로펠러 회전속도 대비 터빈 회전속도의 상관관계를 보여주는 도면이다.
도 9는 본 발명에 따른 프로펠러 피치 각도 대비 터빈 블레이드 피치 각도의 상관관계를 보여주는 도면이다.
도 10은 본 발명에 따른 선박용 보조 추진기를 선박에 장착하여 추진 성능을 시험한 결과를 나타낸 표이다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 선박용 보조 추진기의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다.
도 1 내지 도 5를 참조하면, 본 발명의 선박용 보조 추진기는, 선박의 프로펠러의 회전축(2) 후단부에 고정되어 회전축과 함께 회전하며, 장공형으로 된 복수개의 클러치홈(30)이 원주방향을 따라 일정 간격으로 이격되게 형성되어 있는 클러치부재(10)와; 상기 클러치부재(10)의 중심부에 후방으로 연장되게 설치된 터빈회전축(11)과; 상기 터빈회전축(11)에 끼워져 터빈회전축(11)에 대해 자유롭게 회전하며, 전방면에 상기 각각의 클러치홈(30)에 대응하여 삽입되는 클러치돌기(40)가 돌출되게 형성되고, 외면에는 복수개의 블레이드(22)가 방사상으로 연장되게 형성되어 있는 터빈(20)을 포함한 구성으로 이루어진다.
선박의 프로펠러(3)는 엔진(1)으로부터 구동력을 전달받는 회전축(2) 상에 장착되어 회전축(2)과 동일한 속도로 회전한다. 클러치부재(40)는 프로펠러(3) 후방의 회전축(2) 끝단에 고정되게 설치되어 회전축(2)과 동일한 속도로 회전한다. 즉, 상기 클러치부재(40)는 회전축(2)의 연장선 상에 있는 또 하나의 회전축(2)이 되는 셈이다. 상기 클러치부재(10)는 해수에 의해 부식되지 않는 고강도 고무와 같은 수지 재질로 만들어질 수 있다.
상기 클러치부재(10)의 전방면 중심부에는 상기 프로펠러(3)의 회전축(2)이 삽입되는 축결합홈(13)이 오목하게 형성된다. 상기 축결합홈(13)의 내주면에는 나사산이 형성되어 클러치부재(10)가 프로펠러 회전축(2)에 나사결합의 방식으로 체결될 수 있다. 이와 같이 클러치부재(10)의 축결합홈(13) 내주면에 나사산을 형성하면, 기존에 회전축(2) 끝단에 체결되어 있던 너트를 제거하고 해당 너트의 직경에 맞추어 축결합홈(13)을 가공한 뒤 이를 회전축(2) 끝단에 나사결합하여 체결하면 기존 회전축(2)의 구조 변경없이 보조 추진장치를 설치하는 것이 가능하다.
또한 상기 클러치부재(10)의 전방면 테두리 부분에는 회전축(2)에 볼트(16)와 같은 체결수단으로 고정시키기 위한 복수개의 볼트체결공(15)이 형성되어 있는 플랜지(14)가 형성되어 있다. 따라서, 프로펠러(3)의 회전축(2)의 후단부 중심을 상기 축결합홈(13)에 삽입하고, 상기 플랜지(14)의 볼트체결공(15)을 통해 볼트(16)를 체결하여 클러치부재(10)를 프로펠러 회전축(2)의 후단부에 단단히 고정시키게 된다.
상기 클러치부재(40)의 후방면 중심부에는 상기 터빈회전축(11)이 후방으로 연장되게 설치된다. 상기 터빈회전축(11)은 클러치부재(10)와 동일한 재질로 일체로 만들어질 수도 있지만, 이와 다르게 클러치부재(10)와 개별체로 제작된 다음 클러치부재(10)의 중심부에 결합될 수도 있다.
상기 클러치부재(10)의 후방면에는 상기 클러치홈(30)이 일정 간격으로 형성된다. 상기 클러치홈(30)은 클러치돌기(40)의 회전 궤적과 대응하는 곡률로 만곡된 곡선형의 장공으로 형성되며, 상기 클러치돌기(40)와의 협응에 의해 터빈(20)의 회전력을 회전축(2)에 전달한다.
상기 터빈(20)은 상기 터빈회전축(11)에 끼워져 터빈회전축(11)에 대해 자유롭게 회전하는 터빈 허브(21)와, 상기 터빈 허브(21)의 외면에 방사상으로 연장되게 형성된 복수개의 블레이드(22)를 포함한다. 상기 터빈 허브(21)는 대략 원통형으로 이루어지며, 전방면에 상기 복수개의 클러치돌기(40)가 돌출되게 형성되어 있다.
상기 클러치돌기(40)들은 터빈 허브(21)에 원주방향을 따라 일정 간격으로 배열되며, 각각이 상기 클러치홈(30) 내측에 삽입되어 터빈(20)의 회전에 의해 클러치홈(30) 내측에서 이동하게 된다.
상기 터빈 허브(21)의 중심에는 상기 터빈회전축(11)이 삽입되는 축홀(23)이 관통되게 형성되고, 상기 축홀(23)의 내주면과 터빈회전축(11) 사이에는 터빈회전축(11)에 대해 터빈 허브(21)를 회전이 자유롭게 지지하는 베어링(24)이 설치된다.
상기 터빈회전축(11)의 후단부에는 상기 터빈(20)의 이탈을 방지하기 위한 터빈 캡(50)이 장착되는데, 이 경우 터빈 캡(50)과 터빈 허브(21)의 후방면 사이에는 마찰방지구(60)를 장착하여 터빈 캡(50)과 터빈 허브(21) 사이의 마찰이 최소화되도록 하는 것이 바람직하다.
상기 블레이드(22)는 터빈 허브(21)의 외면에 용접 등의 방법으로 고정되게 부착된다. 상기 블레이드(22)는 터빈 허브(21)의 축에 대해 소정 각도로 비틀어져 프로펠러(3)의 후류에 의해 터빈 허브(21)가 프로펠러(3)와 동일한 방향으로 회전하게 되는 회전력을 발생시키게 된다. 상기 블레이드(22)의 단면 형상은 에어포일(airfoil) 형상인 것이 바람직하다(도 9 참조). 또한 상기 블레이드(22)의 수는 프로펠러(3)의 블레이드 수의 정수배인 것이 바람직하다. 예를 들어 프로펠러(3)의 블레이드의 수가 3개인 경우, 상기 터빈(20)의 블레이드(22)의 수는 3개 또는 6개 등으로 구성되는 것이 바람직하다.
상기 터빈(20)은 터빈회전축(11)을 중심으로 클러치부재(10)에 대해 상대 회전하면서 클러치부재(10)에 회전력을 전달하여 프로펠러(3)의 추력을 증가시키는 작용을 하게 된다.
상기 프로펠러(3)와 터빈(20)의 간격(d)은 프로펠러(3) 직경의 30% 이하인 것이 바람직하며, 더욱 바람직하기로 상기 프로펠러(3)와 터빈(20)의 간격은 프로펠러(3) 직경의 15~30% 이하이다. 상기 프로펠러(3)와 터빈(20)의 간격이 프로펠러(3) 직경의 30% 를 초과하게 되면, 터빈(20)에 의한 추진 효율 향상 작용이 거의 발생하지 않게 된다.
또한 상기 터빈(20)의 직경은 상기 프로펠러(3) 직경의 20~40% 인 것이 바람직하다.
이하 본 발명에 따른 보조 추진기의 작용에 대해 상세하게 설명한다.
상술한 바와 같이 터빈(20)은 블레이드(22)에 의해 프로펠러(3)를 지난 후류의 작용으로 프로펠러(3)와 동일한 방향으로 회전하게 된다.
상기 터빈(20)의 회전속도가 프로펠러(3)의 회전속도보다 느린 상태(예를 들어 선박이 정지 상태에서 출발하는 경우 초기 시점)에서는 프로펠러(3)의 회전축(2)에 고정된 클러치부재(10)의 속도가 터빈(20)의 속도보다 빠르므로 프로펠러(3)가 터빈(20)을 끌면서 회전하게 되고, 이와 반대로 터빈(20)의 회전속도가 프로펠러(3)의 회전속도보다 빠른 상태에서는 터빈(20)이 클러치부재(10)를 회전 방향으로 가압하는 힘을 제공하여 프로펠러(3)의 회전력을 증가시키는 작용을 하게 된다.
즉, 도 6에 도시한 것과 같이 터빈(20)과 프로펠러(3)가 시계 방향으로 회전할 때, 터빈(20)의 회전 속도가 프로펠러(3)의 회전 속도보다 느린 경우에는 클러치부재(10)의 속도가 터빈(20)의 속도보다 빠르므로 클러치홈(30)의 후단부에 클러치돌기(40)가 걸리게 되고, 클러치홈(30)이 클러치돌기(40)를 끌고 이동하는 형태가 된다.
따라서, 클러치부재(10)가 터빈(20)을 끌면서 회전하는 형태가 된다.
이어서 프로펠러(3)의 회전 속도와 터빈(20)의 회전 속도가 점점 증가하여 터빈(20)의 회전 속도가 프로펠러(3)의 회전 속도보다 빠르게 될 경우, 도 7에 도시한 것과 같이 클러치홈(30) 내에서 클러치돌기(40)의 재배치되면서 클러치돌기(40)가 클러치홈(30)의 전단부에 걸리게 되고, 이에 따라 클러치돌기(40)가 클러치홈(30)을 회전 방향으로 가압하는 힘을 발생시키게 된다. 따라서 터빈(20)이 클러치부재(10)를 회전 방향으로 밀어내는 힘을 발생시키게 되므로 클러치부재(10)와 연결되어 있는 프로펠러(3)의 회전력이 증가시키게 된다. 이는 엔진 입장에서 토크 감소로 인한 에너지 감소로 연결된다.
도 8은 본 발명에 따른 프로펠러(3)의 회전 속도 대비 터빈(20)의 회전 속도의 상관관계를 보여주는 도면이다. 도 8에서, 구간 1에서는 프로펠러(3)의 회전속도보다 터빈(20)의 회전속도가 느리므로 터빈(20)은 클러치부재(10)에 힘을 전달하지 않고 회전하게 된다. 하지만, 임계점을 지나는 시점부터, 즉 프로펠러(3) 후류를 받은 터빈(20)의 회전속도가 프로펠러(3)의 회전속도보다 빨라지게 되는 시점에서부터는 클러치홈(30) 내에서 클러치돌기(40)가 재배열되면서 터빈(20)의 회전력을 클러치부재(10) 및 회전축(2)으로 전달하기 시작하며, 구간 2에 들어서게 되면 프로펠러(3) 후류를 받은 터빈(20)이 자신의 회전력을 그대로 회전축(2)에 전달하게 되므로, 프로펠러(3)는 기존의 프로펠러(3) 단독으로 추진할 때에 비하여 회전속도가 증가하는 효과가 있게 된다. 이는 곧 동일 마력에서 프로펠러(3)의 회전속도가 증가함으로 인해 선박의 속도 및 추진효율이 향상됨을 의미한다.
한편, 상술한 바와 같은 터빈(20)의 작용효과는 블레이드(22)의 피치 각도와 밀접한 상관관계가 있다. 도 9는 본 발명에 따른 프로펠러(3) 피치 각도 대비 블레이드(22) 피치 각도의 상관관계를 보여주는 도면으로, 도 9에서 프로펠러(3)의 반경별 피치 각도를 P라 하고 터빈(20)의 반경별 피치 각도를 T라 할 때, 하부의 그래프(데이터)는 본 발명의 실선 시운전에 의한 것으로, 프로펠러(3)의 반경별 피치 각도 P와 터빈(20)의 반경별 피치 각도 T와의 상관관계에 따른 효율 곡선을 나타낸 것이다. 이 효율 곡선에 따르면 P와 T의 차이(P-T)가 -10도 내지 +10도인 구간에서 추진효율이 4% 이상으로 유의미한 상승효과가 있음을 확인할 수 있다. 따라서 본 발명의 바람직한 실시 예에 따르면, 블레이드(22)는 프로펠러(3) 반경별 피치 각도 대비 -10도 내지 +10도의 피치 각도를 갖는다.
본 발명에 따른 선박용 보조 추진기를 실제 선박에 장착하여 추진 성능을 시험한 결과, 도 10에 도시한 것과 같이 전진비(JA; 프로펠러의 회전수 대비 유입속도의 비) 0.50에서 추진력은 약 3.3% 정도 향상되는 반면에 토크(N.m)는 4.9% 감소하고, 전체적인 효율은 8.6% 향상됨을 확인할 수 있었다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서 본 발명에 개시된 실시 예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시 예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다.
본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
1 : 엔진 2 : 회전축
3 : 프로펠러 10 : 클러치부재
11 : 터빈회전축 13 : 축결합홈
14 : 플랜지 20 : 터빈
21 : 터빈 허브 22 : 블레이드
30 : 클러치홈 40 : 클러치돌기
50 : 터빈 캡 60 : 마찰방지구

Claims (11)

  1. 선박의 프로펠러(1)의 회전축(2) 후단부에 고정되어 회전축과 함께 회전하며, 장공형으로 된 복수개의 클러치홈(30)이 원주방향을 따라 일정 간격으로 이격되게 형성되어 있는 클러치부재(10)와;
    상기 클러치부재(10)의 중심부에 후방으로 연장되게 설치된 터빈회전축(11)과;
    상기 터빈회전축(11)에 회전 가능하게 설치되어 프로펠러(3)와 동일한 방향으로 회전하도록 설치되며, 전방면에 상기 각각의 클러치홈(30)에 대응하여 삽입되는 클러치돌기(40)가 돌출되게 형성되고, 외면에는 복수개의 블레이드(22)가 방사상으로 연장되게 형성되어 있는 터빈(20)을 포함하며;
    상기 프로펠러(3)와 터빈(20)의 간격은 프로펠러(3) 직경의 30% 이하이며,
    상기 블레이드(22)는 상기 프로펠러(3) 반경별 피치 각도 대비 -10도 내지 +10도의 피치 각도를 갖는 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  2. 제1항에 있어서, 상기 클러치부재(10)는 수지 재질로 된 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  3. 제1항에 있어서, 상기 클러치부재(10)의 전방면에는 상기 프로펠러(3)의 회전축(2)이 삽입되는 축결합홈(13)이 오목하게 형성된 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  4. 제3항에 있어서, 상기 축결합홈(13)의 내주면에 나사산이 형성되어, 축결합홈(13)이 회전축(2)의 후단부에 형성된 나사산에 나사결합 방식으로 결합되는 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서, 상기 터빈(20)의 직경은 상기 프로펠러(3) 직경의 20~40% 인 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  7. 제1항에 있어서, 상기 터빈(20)의 블레이드(22)의 단면 형상은 에어포일(airfoil) 형상인 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  8. 제1항에 있어서, 상기 터빈(20)의 블레이드(22)의 수는 프로펠러의 블레이드 수의 정수배인 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  9. 제1항에 있어서, 상기 클러치부재(10)의 전단부 테두리 부분에 볼트체결공(15)이 형성된 플랜지(14)가 형성되어, 상기 클러치부재(10)의 볼트체결공(15)을 통해 볼트(16)가 회전축(2)에 체결되면서 클러치부재(10)가 회전축(2)에 결합되는 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  10. 제1항에 있어서, 상기 터빈회전축(11)의 후단부에 설치되어 상기 터빈(20)이 터빈회전축(11)에서 이탈하는 것을 방지하는 터빈 캡(50)과, 상기 터빈 캡(50)과 터빈(20)의 후방면 사이에 설치되어 터빈 캡(50)과 터빈(20) 간의 마찰력을 저감시키는 마찰방지구(60)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
  11. 제1항에 있어서, 상기 클러치홈(30)은 클러치돌기(40)의 회전 궤적과 대응하는 곡률로 만곡된 곡선형의 장공으로 이루어진 것을 특징으로 하는 선박용 보조 추진기.
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