KR101550236B1 - 타이어 지지구 - Google Patents

Abstract

본 발명은 가류 전의 타이어를 이송 및 보관하는 이송 및 보관 장치에 놓여 타이어를 지지하는 타이어 지지구에 관한 것으로서, 본 발명의 타이어 지지구는, 타이어를 지지하는 지지면과 이 지지면으로부터 아래쪽으로 연장되는 측면을 갖춘 본체와, 상기 본체의 지지면의 전부 또는 일부 상에 배치되어 타이어와 접촉하는 패드를 포함하고, 상기 본체는 사출용 합성 수지를 포함하는 재료로 이루어지고, 상기 패드는 가요성의 직물로 이루어지며, 상기 패드는 상기 본체의 사출 성형 시에 인서트 사출에 의해 상기 본체와 일체로 형성된다.

Description

타이어 지지구{A SUPPORT DEVICE FOR A GREEN TIRE}

본 발명은 타이어의 이송 및 보관에 이용되는 이송 및 보관 장치에 놓여 타이어를 지지하는 지지구에 관한 것으로, 구체적으로는 가류 전의 타이어를 이송 및 보관하는 데 이용되는 이송 및 보관 장치 상에 결합되어 타이어를 지지하는 지지구에 관한 것이다.

타이어의 제조 공정에서는 먼저 타이어를 그 형상에 맞추어 성형하고, 이렇게 성형된 타이어는 일정 시간 보관되면서 숙성이 이루어진 후에 가류 공정에 투입되어 트래드 패턴이 형성되고 재료의 경화가 이루어진다.

그런데, 가류 공정에 투입되기 전의 타이어('생타이어'라 부른다)는 연성을 띄며 그 표면은 점착성을 가지기 때문에, 생타이어를 이송 장치에 적재하여 보관 및 이송을 하는 과정에서 생타이어의 형상에 변형이 일어나고 생타이어 표면이 이송 장치에 점착되어 이를 탈착하기 어려울 뿐만 아니라, 이를 강제로 탈착하는 과정에서 생타이어의 변형이 발생하기도 한다.

종래에는 이러한 문제를 해결하기 위하여 이송 장치에 장착되어 생타이어가 놓이는 지지구 표면에 폴리프로필렌이나 폴리에스테르 등의 합성수지제 천으로 이루어지는 라이너를 깔고 그 위에 생타이어를 적재하였으나, 이 경우에도 라이너를 지지구에 깔거나 생타이어로부터 떼어내는 작업이 번거로울 뿐만 아니라, 라이너가 타이어에 점착되는 문제가 있었다.

이러한 문제를 해결하기 위한 것으로서, 문헌 1에 개시된 종래기술에서는 링형상이며 금속 재질인 이송 장치의 지지구 위에 상온 경화형 실리콘을 도포하여 지지구에 실리콘 막을 형성함으로써, 생타이어와 지지구의 분리가 용이하도록 하였다.

그러나, 이러한 문헌 1의 타이어 지지구에서는 지지구 상에 형성되는 실리콘막의 두께가 일정하지 않아서 일부의 생타이어 표면에서 점착 현상이 발생하거나 실리콘막이 지지구로부터 떨어져 나가는 문제가 있었다.

다른 구성의 타이어 지지구로서는, 생타이어의 측면이 놓이는 경사면을 갖춘 합성수지제의 복수 개의 지지구를 형성하고, 이 지지구들을 타이어의 형상에 맞추어 원형으로 배치하고 그 위에 생타이어를 배치하는 것이 있다. 이러한 유형의 타이어 지지구에서는 생타이어의 측면이 놓이는 경사면에 홈을 형성하여 생타이어의 표면과의 접착 면적을 줄임으로써 생타이어의 표면과 지지구가 점착되는 현상을 해소하고자 하였지만, 생타이어가 지지구 경사면의 홈의 위치에서 변형되는 문제점이 있고, 홈의 면적을 감소시키는 경우에 여전히 그 접촉면에서 점착이 발생하는 문제가 있었다.

전술한 형태의 경사면을 갖춘 지지구에 대한 대안으로서, 지지구를 이루는 합성 수지 재료에, 생타이어와 같은 고무 재료와의 점착을 방지하는 성분으로 널리 알려진 왁스, 파라핀 및 테프론 등의 재료를 첨가하여 타이어 지지구를 사출 성형한 것이 있다. 이러한 대안에 관한 문헌으로서는 문헌 2의 등록 특허 제10-1381647호가 있다.

문헌 2에서는 합성 수지 재료와 이에 첨가되는 점착 방지 재료의 비율을 한정하고 있으나, 타이어 지지구에는 합성 수지 재료 외에도 충전재를 포함하여 다양한 첨가제가 함유됨에도 불구하고, 단지 합성 수지 재료 자체와 점착 방지 재료의 비율만을 한정하고 있어서, 문헌 2에 개시된 기술적 사항만으로는 점착력이 충분히 감소된 지지구를 구현할 수 없다. 더욱이, 이러한 왁스 등의 점착 방지 성분의 첨가에도 불구하고 생타이어의 표면과 지지구 사이의 점착력 감소는 충분히 얻어지지 않았다.

(문헌 1) 특허공보 10-0464729호 (문헌 2) 특허공보 10-1381647호

본 발명에서는 전술한 종래 기술의 문제점을 감안하여, 생타이어 표면과의 점착 현상이 일어나지 않는 구성의 타이어 지지구를 제공하려는 것으로서, 특히, 가류 전의 타이어를 이송 또는 보관하는 이송 및 보관 장치에 놓여 타이어를 지지하면서 타이어와의 점착 현상이 발생하지 않는 지지구를 제공하려는 것이다.

특히, 본 발명은 제조, 설치 및 유지가 용이하면서도 생타이어의 변형이나 점착이 발생하지 않는 타이어 지지구를 제공하려는 것이다.

본 발명의 발명자들은 전술한 과제의 해결에 있어서, 종래 기술의 지지구들은 가류 전의 생타이어와 접촉하였을 때에 그 접촉 면적이 넓기 때문에 생타이어의 표면과의 점착 가능성이 높다는 점을 해소하고자 하였으며, 다른 한편으로, 생타이어와 지지구의 접촉 면적을 작게 하는 경우, 예컨대 경사진 접촉면에 홈을 형성한 지지구의 경우에는 홈에 상응하는 생타이어의 부분이 변형되는 문제가 있었다는 점을 고려하였다.

또한, 타이어 이송 장치의 표면에 폴리프로필렌이나 폴리에스테르 등의 천으로 이루어진 라이너를 깔고 그 위에 타이어를 적재시켜 이송하는 것인 종래 기술에 있어서, 타이어와 라이너 사이의 점착력에 의해 양자의 분리가 용이하지 않고 이송 장치로부터 타이어를 분리할 때마다 직물제 라이너를 이송 장치에 다시 깔아야 하는 번거로움에 대해서도 고려하였다.

본 발명의 발명자들은 합성수지제 천으로 구성한 라이너가 가진 전술한 문제점에도 불구하고, 섬유를 직조한 구조의 직물은 그 표면이 아주 미세한 요철을 가진 형태로 되어, 이러한 직물에 생타이어를 접촉시키는 경우에 타이어의 표면과 직물 사이의 접촉 면적이 최소로 되어 타이어의 표면이 직물에 점착되지 않도록 구성할 수 있다는 가능성을 고려하였다.

본 발명자들의 분석 및 고찰에 따르면, 종래 기술의 라이너는 라이너를 이루는 섬유의 굵기가 가늘고 조밀하게 직조되어 라이너의 표면이 필름과 같은 매끄러운 표면을 형성함으로써 라이너의 표면과 타이어의 표면의 점착 현상이 발생한다는 점을 알게 되었다.

따라서, 본 발명자들은 직물과 타이어의 표면 사이에 점착이 발생하지 않는 물리적 조건을 고려하였다. 그러한 물리적 조건으로서는 직물의 직조 형태, 직물을 이루는 섬유의 굵기 및 직물 내의 섬유의 조밀도를 고려하였다.

또한, 본 발명자들은 지지구에 폴리프로필렌이나 폴리에스테르 천으로 이루어지는 라이너를 배치하는 종래 기술에서 라이너의 배치 및 제거 작업이 용이하지 않고 그러한 작업에서 라이너가 파손되는 문제점을 고려하여, 생타이어와 접촉하는 직물을 지지구에 수시로 탈착하는 일이 없이 이 직물이 타이어 지지구에 안정적으로 결합될 수 있는 구성을 고려하였다.

이와 같은 고려와 연구 및 반복 시험의 결과로서 다음과 같은 구성의 타이어 지지구를 안출하기에 이르렀다.

본 발명에 따른 타이어 지지구는, 가류 전의 타이어를 이송 및 보관하는 이송 및 보관 장치에 놓여 타이어를 지지하는 타이어 지지구로서, 타이어를 지지하는 지지면과 이 지지면으로부터 아래쪽으로 연장되는 측면을 갖춘 본체와, 상기 본체의 지지면의 전부 또는 일부 상에 배치되어 타이어와 접촉하는 패드를 포함하고, 상기 본체는 사출용 합성 수지를 포함하는 재료로 이루어지고, 상기 패드는 0.1 ~ 0.4 mm 범위의 직경을 갖는 섬유를 평직한 직물로 이루어지되, 상기 직물의 한변의 길이 25 mm 당 경사 및 위사가 각각 50 내지 200 가닥이 배치되고 서로 인접한 경사 간 및 위사 간의 간극이 섬유 직경의 25 ~ 50 % 범위이며, 상기 패드는 상기 본체의 사출 성형 시에 인서트 사출에 의해 상기 본체와 일체로 형성되는 것이다.

이러한 본 발명의 구성에 따르면, 타이어 지지구에 있어서 가류 전의 생타이어의 표면이 접촉하는 부분이 가요성의 직물로 이루어지는 패드로 이루어진다.

직물로 이루어지는 패드는 그 특유의 요철 구조로 인하여 타이어 표면과의 접촉 면적을 최소화하여 타이어 표면이 패드에 점착되지 않고, 타이어가 변형되는 일이 없다.

더욱이, 본 발명에서는 직물이 갖는 가요성과 합성 수지와의 결합성을 이용하여 합성 수지로 본체를 구성하되, 본체를 사출 성형하는 과정에 상기 직물을 인서트하여 패드를 형성함으로써, 타이어와 접촉하는 패드를 접착제나 그 밖의 고정 수단을 이용하여 지지구 본체에 결합하는 일이 없이 본체의 사출 성형 시에 패드가 본체에 결합된다. 따라서, 본 발명에 따른 타이어 지지구는 종래 기술의 합성수지제 지지구에 비하여 복잡하지 않은 공정으로 간단하게 제조될 수 있다.

본 발명에 있어서 패드를 이루는 직물은 특유의 구성을 갖는다.

직물은 0.1 ~ 0.4 mm 범위의 직경을 갖는 섬유를 평직하여 제조되며, 직물의 한변의 길이 25 mm 당 경사 및 위사가 각각 50 내지 200 가닥이 배치되며 서로 인접한 경사 간 및 위사 간의 간극이 섬유 직경의 25 ~ 50 % 범위이다.

직물 위에 놓이는 타이어는 가류 전의 매우 유연한 상태이므로 타이어가 안착되는 표면 형태에 따라 쉽게 변형될 수 있다. 본 발명자의 연구와 분석에 따르면, 타이어와 직물 사이의 점착성은 섬유의 굵기, 섬유의 조밀도 및 섬유 사이의 간극의 영향을 받는다.

우선 본 발명자들은 여러가지 섬유의 직조 방식 중에서 평직(plain weave)이 섬유와 타이어 사이의 점착성 저하에 효과가 더 크다는 점을 발견하였다. 평직된 직물은 경사와 위사가 번갈아 교차하여 직조되므로, 경사 또는 위사가 교차점 없이 직물의 표면에 노출되는 비율이 높은 능직(twill weave)이나 수자직(satin weave)에 의해 직조된 직물에 비해 타이어와의 접촉 면적이 작게 되어 점착성이 낮다.

한편, 직물을 이루는 섬유의 직경 및 조밀도는 서로 연관되어 타이어와의 점착성에 영향을 미친다. 여기서 조밀도라 함은 직물의 한변의 단위 길이당 배치되는 경사 및 위사의 가닥수를 의미한다.

예컨대, 직경이 작은 섬유를 조밀하지 않게 직조하면 섬유와 타이어의 접촉 면적이 최소로 되어 점착성은 향상되지만, 가류 전의 생타이어는 매우 유연한 상태이므로 생타이어의 재료가 섬유 사이의 넓은 간극에 맞추어 변형되어 버리는 문제점이 있다. 또한, 직경이 굵은 섬유를 조밀하지 않게 직조하는 경우에도 타이어가 섬유가 배치된 패턴을 따라 섬유와 섬유 사이의 간극 형태에 맞추어 변형되어 버리는 문제점이 있다.

또한, 역으로 직경이 굵은 섬유를 조밀하게 직조하면, 섬유와 타이어의 접촉 면적이 커지면서 타이어와 직물 사이의 점착성이 커져 버리는 문제가 있다. 마찬가지로, 직경이 가는 섬유를 조밀하게 직조하는 경우에도 직조된 섬유의 표면은 필름과 같은 매끈한 표면을 형성하여 타이어와의 점착성이 매우 커지는 문제점이 있다.

본 발명자들은 반복된 실험과 실험 결과에 대한 고찰을 바탕으로, 섬유의 직경과 조밀도 및 간극 모두가 특정 범위에 있을 때에 타이어와 직물의 점착성이 수용할 수 있는 수준으로 되고 아울러 타이어의 변형도 발생하지 않는다는 점을 알게 되었다.

섬유의 직경은 0.1 ~ 0.4 mm의 범위에 있어야 한다. 이 범위를 벗어나는 경우에는 섬유의 조밀도를 조절하여도 적절한 수준의 점착성 저하와 변형 방지 효과를 기대할 수 없다. 이러한 범위의 직경을 갖는 섬유를 경사와 위사로 사용하되, 경사와 위사는 각각 한변의 길이 25 mm에 대하여 50 ~ 200 가닥의 범위에서 배치되되, 섬유의 직경에 대한 인접 섬유 사이의 간극이 20 ~ 50 % 범위에 있어야 한다.

섬유 사이의 간극이 섬유 직경의 20% 미만이면, 타이어와의 점착성이 수용할 수 없는 수준으로 커진다. 그리고, 50 %를 초과하는 경우에는 타이어가 간극 사이로 변형되어 버리는 문제가 발생할 뿐만 아니라, 타이어가 섬유 간극 사이로 변형되면서 섬유의 측면에 접촉하면서 점착 면적이 증대되는 문제가 있다.

한편, 본 발명에서는 인서트 사출에 의해 직물제 패드를 본체와 일체로 형성하는데, 이러한 인서트 사출에 있어서도 전술한 섬유의 직경과 조밀도가 영향을 미친다.

섬유가 굵고 조밀도가 높으면 직물은 높은 강직성을 띄게 되며, 지지구 본체의 지지면이 곡면으로 형성되는 경우에 이와 같이 강직성을 띄는 직물은 본체의 지지면과 밀착하지 않는다는 문제가 있다.

가는 섬유를 조밀도가 낮게 직조하는 경우에 직물은 높은 가요성을 띄게 되어 곡면으로 형성되는 지지면에 밀착될 수 있다. 그러나, 지나치게 가요성이 큰 직물을 사용하는 경우, 직물을 인서트 사출 시에 금형 내에 배치된 상태에서 본체를 이루는 용융된 합성 수지 재료가 금형에 인입할 때 직물이 용융된 재료의 사출 압력을 견디지 못하여 금형 내에서의 제 위치를 이탈하는 문제가 있다.

전술한 본 발명에 따른 직물은 곡면인 지지면에서 밀착할 수 있고 인서트 사출 시에 금형 내에서의 제 자리를 유지할 수 있는 정도의 가요성을 갖는다.

한편, 본 발명의 구체적인 실시 양태에 따르면, 패드를 이루는 직물은 폴리에스테르계의 섬유를 직조한 것을 이용하는 것이 바람직한데, 폴리에스테르계의 섬유는 타이어를 반복적으로 패드에 올리고 내리는 과정에서 입는 손상이 적고 타이어 표면과 패드의 점착도 최소화한다.

또한, 상기 패드의 상기 타이어와 접촉하는 표면의 이면에는 폴리우레탄, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌 및 폴리스타이렌 중에서 선택된 1종 이상의 수지가 함침된 것인 바람직하다.

패드는 직물로 이루어지므로, 패드를 합성수지제 본체와 인서트 사출 성형하는 과정에서 패드를 이루는 직물의 섬유 사이의 간극을 통하여 본체를 이루는 합성수지 재료가 패드의 표면으로 돌출될 수 있다.

인서트 사출에 앞서서 패드를 이루는 직물의 이면에 수지를 함침하면, 본체를 이루는 합성 수지 재료가 패드의 표면으로 돌출되지 않는다.

더욱 바람직하게는, 상기 패드의 이면에 수지가 함침됨으로써 상기 패드의 이면에서 상기 섬유가 상기 수지에 의해 0.5 ~ 1.5 mm의 두께로 코팅될 수 있다.

코팅의 두께가 0.5 mm 미만이면 사출 과정에서 합성 수지 재료가 패드의 표면으로 돌출되어 버리는 문제가 발생하고, 코팅의 두께가 1.5 mm를 초과하는 경우에는 코팅된 수지가 직물의 가요성에 영향을 미쳐서 직물이 강직성을 띄게 되는 문제가 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 타이어 지지구의 시제품의 사진이고,
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 타이어 지지구에서 본체만을 나타내는 사시도이며,
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 타이어 지지구의 본체를 아래쪽에서 바라본 사시도이고,
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 타이어 지지구를 상하 방향으로 자른 부분단면도이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예의 구성과 작용을 설명한다.

도 1을 참조하면, 본 실시예의 타이어 지지구는 본체(10)의 표면 일부에 직물제의 패드(20)가 배치되어 있다. 이러한 패드는 본체(10)를 사출에 의해 형성할 때 인서트 성형에 의해 본체(10)와 일체로 마련된 것이다. 이러한 본 실시예의 타이어 지지구는 통상 4개가 타이어의 형상에 맞추어 원형으로 배치되어 이송 및 보관 장치에 결합되며, 타이어의 측면이 이 지지구에 의해 지지된다.

도 2 내지 도 4를 참조하여 먼저 본체의 구성을 설명한다.

본 실시예의 타이어 지지구의 본체(10)는, 폴리프로필렌 수지를 주원료로 하여 사출 성형에 의해 형성하는데, 사출 성형용 재료에는 폴리프로필렌 외에도 사출된 제품의 물성과 사출 성형성의 향상시키기 위한 다양한 첨가물이 함유될 수 있고, 원가의 절감과 본체 중량의 감소를 위하여 무기계 충진재가 함유될 수도 있다. 사출 성형의 주원료로서는 전술한 폴리프로필렌 외에도 폴리에틸렌, 폴리스타이렌, 폴리우레탄, 폴리염화비닐, 폴리에스테르, 폴리카보네이트, EPDM 등의 수지 재료가 이용될 수 있다.

또한, 사출 성형된 본체(10)에서 패드(20)가 배치되는 본체의 상면(11)과 경사면(12)은 패드(20)를 이루는 직물과 본체(10)의 견고한 접착을 위하여 그 사출 성형 전에 프라이머 처리될 수 있다.

본체(10)는 상면(11)과 이 상면으로부터 하향 경사진 경사면(12)을 포함하며, 상면(11)과 경사면(12)으로부터 아래쪽으로 측면(13)이 형성되어 있고, 그 내측은 중공으로 형성되되, 본체(10)의 강성과 강도를 높이기 위하여 격자형 리브(14)가 상면(11), 경사면(12) 및 측면(13)을 서로 연결하는 상태로 일체로 형성되어 있다. 경사면(12)은 타이어를 지지하는 지지면으로서 마련되어 있지만, 본 실시예에서 타이어는 상면(11)에서도 지지될 수 있다.

도 3과 도 4를 참조하면, 리브(14)가 서로 교차하는 곳 중에서 2곳에는 원형 단면의 체결용 홀(15)이 경사면(12)부터 하단까지 상하로 연장되어 형성되어 있는데, 이 홀들(15)의 높이 방향의 중간에는 본 실시예의 타이어 지지구를 이송 및 보관 장치에 체결하기 위한 너트(16)가 마련되어 있다. 도 4에서는 이해 및 도시의 편의를 위하여 리브(14)의 단면은 도시하지 아니하였고, 홀(15)을 둘러싸는 리브(14)의 교차 부분만을 단면으로 도시하였다.

너트(16)는 패드(20)와 함께 인서트 성형에 의해 본체(10)와 함께 사출 성형에 의해 각각 홀들(15)에 삽입된 상태로 마련되므로, 추후 본 실시예의 타이어 지지구를 이송 및 보관 장치에 결합하기 위해 별도로 너트나 볼트를 타이어 지지구에 삽입하여 고정하기 위한 공정이 필요하지 않다.

본 실시예의 타이어 지지구를 이송 및 보관 장치에 결합하기 위해서는 이송 및 보관 장치의 아래측으로부터 타이어 지지구의 홀(15)에 볼트(미도시)를 삽입하여 너트(16)에 체결하면 된다. 따라서, 타이어 지지구에 볼트 구멍을 형성하고 경사면으로부터 볼트와 렌치를 삽입하여 타이어 지지구를 이송 장치에 결합하는 종래 기술의 타이어 지지구의 구조에 비해 그 결합 작업이 매우 용이하고, 특히 경사면(12)까지 연장되는 홀(15)의 직경을 너트(16) 또는 볼트 체결용 렌치의 직경보다 작게 할 수 있어서 이 홀(15)에 놓이는 타이어 부분의 변형을 방지할 수 있다.

다시 도 1로 돌아가서 패드의 구성에 대해 설명한다.

본 실시예에서 패드(20)는 본체(10)의 상면(11)과 경사면(12)의 전체에 배치되어 있어서, 타이어가 상면 또는 경사면 어디에든 놓일 수 있도록 구성되어 있다. 그러나, 본 발명의 타이어 지지구는 본체의 경사면(12)의 전체 또는 일부에만 배치될 수도 있다.

본 실시예의 타이어 지지구에서 본체(10)는 타이어의 원형 형상에 맞추어 약간의 곡률을 갖도록 마련되어 있으므로, 본체의 상면(11)과 경사면(12)은 각각 평면을 이루지 않지만, 이들 상면(11)과 경사면(12)의 전체를 덮도록 형성되어 있는 본 실시예의 패드(20)는 가요성을 갖는 직물로 이루어지므로, 굴곡진 본체(10)의 형상에 맞추어 입체적으로 직조될 필요는 없고, 평면으로 평직된 직물을 재단하여 형성되어 있다.

패드(20)의 재료인 직물은 이것이 놓이는 본체(10)의 상면(11)과 경사면(12)의 테두리 형상에 맞추어 재단되고, 경사면(12)에 노출되는 홀(15) 부분에 맞추어 구멍을 형성한다.

이렇게 재단된 직물의 이면을 폴리우레탄, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌 또는 폴리스타이렌 수지로 함침하여, 직물에 존재하는 미세한 구멍으로 본체(10)의 사출 재료들이 배어나와 패드(20)의 표면으로부터 돌출되는 부분을 형성되는 것을 방지한다.

이렇게 마련된 직물제 패드(20)는 본체의 사출 성형 시에 너트(16)와 함께 사출 금형에 장착되고 본체(10)의 사출 시에 본체와 일체로 결합되어, 본 실시예의 타이어 지지구가 완성된다.

한편, 본 실시예에서는 다양한 직경과 조밀도를 가지는 이하의 직물을 사용하여 패드를 구성하고, 각각의 패드에 가류 전의 점착성이 높은 생타이어를 지지하여 점착성과 생타이어의 변형 여부를 테스트하였다.

직물은 시중에서 입수 가능한 평직의 폴리에스테르 직물로서, 0.1, 0.17, 0.4, 0.45 mm의 직경을 갖는 섬유를 45, 50, 60, 90, 100, 110, 120, 130, 200, 220 메쉬로 직조한 것이고, 이들 직물을 폴리우레탄에 함침하여 타이어를 지지하는 표면의 이면을 1 mm의 두께로 코팅하였다. 여기서 '메시'라는 용어는 직물의 한변의 길이 1 인치(약 25 mm)당의 경사 및 위사의 가닥수를 의미한다.

이들 직물을 타이어 지지구 본체의 지지면에 맞추어 재단한 후에 본체와 함게 사출 성형하고, 본 발명에서 기대하는 효과와 관련한 몇가지 항목을 테스트하고, 그 결과를 아래의 표 1에 기재하였다.

테스트는 타이어 지지구 위에 가류 전의 생타이어로서 215/75 R16 규격의 타이어를 안착시키고 36시간 방치한 후에 타이어 지지구로부터 생타이어를 들어올릴 때의 하중을 측정하였다. 측정된 하중에서 타이어의 중량인 18 kg을 감산한 것을 타이어의 분리 하중으로 기재하였다. 분리 하중이 작으면 타이어와 패드 사이의 점착이 작은 것을 의미한다.

215/75 R16 규격의 타이어에 대해서는 분리 하중이 7.0 kg 이하이면 적절한 것으로 판별하고, 7.0 kg을 초과하는 경우에는 타이어와의 점착력이 커서 분리 하중이 과다한 것으로 판별하였다.

또한, 하중 측정 후에 분리된 생타이어에 대해 지지구와 접촉한 표면에 패드의 자국이 남는지 여부를 육안으로 검사하였다. 패드의 자국이 남아 있는 것은 타이어의 변형이 있는 것으로 판별하였다.

표 1에서 섬유 직경, 간격 및 간극은 mm 단위로 표시하였는데, '간격'은 서로 인접한 경사 또는 위사의 중심선 사이의 간격으로서 섬유의 메시에 의해 정해지는 값이고, 간극은 서로 인접한 경사 또는 위사 사이의 간극으로서, 간격에서 섬유의 직경을 뺀 값이다. 비율은 섬유의 직경에 대한 간극 크기의 비율을 백분율로 표시하였다.

번호	섬유 직경 (mm)	메시	간격 (mm)	간극 (mm)	비율 (%)	분리 하중 (kg)	타이어 변형
실시예 1	0.1	200	0.125	0.025	25	5.2	없음
비교예 1	0.1	50	0.500	0.400	400	4.3	있음
비교예 2	0.1	100	0.250	0.150	150	4.7	있음
비교예 3	0.1	220	0.114	0.014	14	8.9	없음
비교예 4	0.07	200	0.125	0.055	79	5.2	있음
비교예 5	0.07	50	0.500	0.430	614	4.6	있음
비교예 6	0.07	100	0.250	0.180	257	4.9	있음
실시예 2	0.4	50	0.500	0.100	25	5.3	없음
비교예 7	0.4	45	0.556	0.156	39	5.1	있음
비교예 8	0.4	60	0.417	0.017	4	9.8	없음
비교예 9	0.45	50	0.500	0.050	11	9.5	없음
비교예 10	0.45	45	0.556	0.106	23	9.1	없음
실시예 3	0.17	100	0.250	0.080	47	3.6	없음
실시예 4	0.17	110	0.227	0.057	34	4.3	없음
실시예 5	0.17	120	0.208	0.038	23	5.7	없음
비교예 11	0.17	130	0.192	0.022	13	9.3	없음
비교예 12	0.17	90	0.278	0.108	63	3.6	있음
비교예 13	0.17	80	0.313	0.143	84	3.5	있음

표 1에 기재한 테스트 결과에 따르면, 본 발명의 범위 내에 속하는 섬유 직경과 메시 및 간극 비율을 갖는 본 발명의 실시예 1 내지 5에서는 분리 하중이 기준치 이내에 있으며 타이어의 변형도 발생하지 않았음을 알 수 있다.

또한, 실시예 1 내지 5 중에서 실시예 3의 직물, 즉 0.17 mm 직경의 섬유를 100 메시로 직조한 직물에서 분리 하중이 가장 낮은 값을 나타내면서 타이어의 변형도 관찰되지 않은 최선의 결과를 얻었다.

반면, 섬유의 직경 또는 메시의 값이 본 발명의 범위를 벗어나거나 양자가 본 발명의 범위에 있지만 섬유 직경에 대한 섬유 사이의 간극이 본 발명의 범위를 벗어나는 비교예들에서는 분리 하중이 과다하여 기준값인 7.0 kg을 벗어나거나 분리 하중은 충분히 작지만 타이어에 변형이 발생함을 확인할 수 있다.

또한, 표 1에 나타낸 실시예 1 내지 5에 따른 직물은 본 발명의 패드로서 본체와 함께 사출할 때 사출 압력에 의해 금형 내의 제 위치에서 이탈하는 일이 발생하지 않았으며, 본체의 지지면에 밀착되지 않는 일이 발생하지 아니하였다.

이와 같이, 본 발명에서는 직물제 패드를 인서트 사출에 의해 본체와 일체로 성형함으로써 직물제 패드의 장점을 살리면서도 그 제조 공정을 매우 단순하게 하였으며, 직물제 패드의 사용에 있어서 섬유의 직경, 메시 및 직경에 대한 간극의 비율을 조절함으로써 타이어와의 점착성을 기준치 이내로 할 수 있었고 타이어의 변형도 없는 우수한 타이어 지지구를 안출하였다.

이상, 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였는데, 이러한 실시예는 단지 예시로서 설명한 것이고, 첨부의 청구범위에 기재된 범위에서 본 발명의 구성에 다양한 변경과 구성 요소의 부가가 이루어질 수 있으며, 그러한 변경과 구성 요소가 부가된 구성은 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.

10: 본체 12: 경사면
16: 너트 20: 패드

Claims (4)

1. 가류 전의 타이어를 이송 및 보관하는 이송 및 보관 장치에 놓여 타이어를 지지하는 타이어 지지구로서,
   타이어를 지지하는 지지면과 이 지지면으로부터 아래쪽으로 연장되는 측면을 갖춘 본체와, 상기 본체의 지지면의 전부 또는 일부 상에 배치되어 타이어와 접촉하는 패드를 포함하고,
   상기 본체는 사출용 합성 수지를 포함하는 재료로 이루어지고, 상기 패드는 0.1 ~ 0.4 mm 범위의 직경을 갖는 섬유를 평직한 직물로 이루어지되, 상기 직물의 한변의 길이 25 mm 당 경사 및 위사가 각각 50 내지 200 가닥이 배치되고 서로 인접한 경사 간 및 위사 간의 간극이 섬유 직경의 25 ~ 50 % 범위이며,
   상기 패드는 상기 본체의 사출 성형 시에 인서트 사출에 의해 상기 본체와 일체로 형성되는 것인 타이어 지지구.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 섬유는 폴리에스테르계의 섬유인 것인 타이어 지지구.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 패드의 상기 타이어와 접촉하는 표면의 이면에는 폴리우레탄, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌 및 폴리스타이렌 중에서 선택된 1종 이상의 수지가 함침된 것인 타이어 지지구.
4. 청구항 3에 있어서,
   상기 패드의 이면에 수지가 함침됨으로써 상기 패드의 이면에서 상기 섬유가 상기 수지에 의해 0.5 ~ 1.5 mm의 두께로 코팅되는 것인 타이어 지지구.

Images