KR101509776B1

KR101509776B1 - 엔진의 ｅｇｒ밸브 제어구조 및 방법

Info

Publication number: KR101509776B1
Application number: KR20090061488A
Authority: KR
Inventors: 왕상환
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2009-07-07
Filing date: 2009-07-07
Publication date: 2015-04-06
Also published as: KR20110003953A

Abstract

본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어구조에 관한 것이다.

본 발명은 공기 흡기라인이 형성된 실린더; 상기 실린더에서 발생하는 배기가스를 실린더로 재순환시키는 EGR밸브; 상기 흡기라인을 통과하는 공기량을 측정하는 AMF센서; 상기 흡기라인을 통해 실린더로 유입되는 공기량을 측정하는 부스터센서; 상기 AMF센서의 공기량과 부스터센서의 공기량의 측정값에 따라 EGR밸브의 개도율을 조절하며, 상기 ECU는 AMF센서의 공기량이 설정된 공기량 보다 3~10% 이하로 발생하면 AMF센서의 공기량을 이용하여 EGR밸브의 개도율을 조절하는 한편, 설정된 공기량 보다 3~10% 이상으로 발생하면 부스터센서의 공기량을 이용하여 EGR밸브의 개도율을 조절한다.

이와 같이 엔진의 EGR밸브 제어구조 및 방법을 개선함으로써 AMF 센서의 열화로 인한 이상 유무를 감지하는 한편, AMF 센서 열화시 ECU로 전달되는 공기량을 보완함으로써 엔진의 오작동을 미연에 방지할 수 있고, NOx의 과다 생성을 방지할 수 있으며, 더불어 환경기준에 맞출 수 있는 효과가 있다.

Description

엔진의 ＥＧＲ밸브 제어구조 및 방법{Control apparatus and method of EGR valve for engine}

본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어구조 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 2단 터보엔진의 EGR밸브 제어 영역에 AMF센서 검사 영역을 추가로 포함하여 AMF센서 열화시 EGR밸브의 안정된 개도율을 조절할 수 있는 엔진의 EGR밸브 제어구조 및 방법에 관한 것이다.

일반적으로 터보차져는 엔진의 배기에너지를 이용하여 터빈을 구동시키고, 터빈과 같은 축의 컴프레서에 의해 공기를 압축하여 엔진에 공급하는 장치이다.

이러한 터보차져는 흡기공기의 온도를 냉각시키는 인터쿨러와 함께 출력향상을 위해 대부분의 디젤엔진에서 적용되고 있다.

그리고 상기한 터보차져는 엔진으로 공급되는 과급공기량을 조절하기 위한 수단으로서 기계식 웨이스트 게이트를 적용하던 방식이었으나, 근래에는 과급공기압 및 부스트압력을 기초로 과급공기량을 조절되도록 전자 제어하는 가변형 터보차져가 적용되고 있다.

즉, 상기한 가변형 터보차져는 엔진의 운전상태에 따라서 전자제어장치의 제 어에 의해서 과급되는 공기량이 조절되도록 구성되는 것이다.

한편, 터보차져는 최근에 저RPM 및 고RPM과, 고부하 및 저부하시 배기가스의 양이 틀려지고 원하는 출력을 영역에 맞게 내기 위해 2단 터보차져가 구비된 엔진을 사용하고 있다.

도 1은 종래기술에 따른 2단 터보차져 엔진의 작동상태를 나타낸 개념도이다.

종래의 2단 터보차져 엔진(2-Stage Turbocharger Engine)은 도 1에 도시된 바와 같이, 배기가스의 배출압력을 이용하여 배기측에 장착된 터빈(20)(30)을 회전시키고, 이 회전력을 흡기측 컴프레서(40)(50)에 전달하여 외부의 신선한 공기를 엔진 실린더(10) 내로 과급한다.

즉, 종래의 2단 터보차져 엔진의 작동상태를 상세히 설명하면, (a) 저 RPM 시는 실린더(10)에서 발생한 배기가스가 고마력 터빈(20) 및 저마력 터빈(30)을 거쳐 배기라인(70)을 통해 배출된다. 이때 고마력 터빈(20) 및 저마력 터빈(30)이 모두 작동하게 된다.

(b) 1500~3000RPM 시는 실린더(10)에서 발생한 배기가스가 고마력 터빈(20)으로 유입되고, 고마력 터빈(20)의 웨이스트게이트 밸브(Wastegate Valve)(80)가 열리며, 저마력 터빈(30)으로 이동한 다음, 배기라인(70)을 통해 배출된다.

(c) 3000RPM 초과시는 실린더(10)에서 발생한 배기가스가 고마력 터빈(20)을 거치지 않고, 웨이스트게이트 밸브(80)를 통해 바로 저마력 터빈(30)으로 이동한 다음, 배기라인(70)을 통해 배출된다.

따라서 2단 터보차져 엔진은 고마력 터빈(20) 및 저마력 터빈(30)을 영역에 맞게 작동시킴으로써 고압 및 저압 터보 사용의 효율 극대화로 배출가스 에너지 손실을 최소화할 수 있고, 마력 및 토크를 향상시킬 수 있으며, 공기량에 의한 공연비를 향상시킬 수 있다.

한편, 종래의 2단 터보차져 엔진은 실린더(10)와 고마력 터빈(20)을 연결하는 배기가스 이동라인 상에 EGR 밸브(배기가스 재순환장치)(60)가 장착되어 있으며, 상기 EGR 밸브(60)는 배기가스에 포함된 NOx 저감 및 연료소비율 향상시킨다.

이러한 EGR 밸브(60)는 AMF 센서(미도시)를 통해 공기량을 계측하여 EGR 밸브를 제어한다.

도 2는 AMF 센서가 내장된 EGR 밸브의 제어방법을 나타낸 흐름도이다.

즉, AMF 센서가 내장된 EGR 밸브의 제어 방법은 도 2에 도시된 바와 같이, AMF 센서는 EGR 밸브(90)를 통과하는 공기의 값을 계측하여 ECU에 전달하며(S1), ECU는 AMF 센서의 공기값과 설정된 공기량 데이터를 비교하고(S2), 공기값이 차이 발생시 제어부(PITF-Controller)를 거쳐 공기량을 조절하며(S3), 이는 위한 EGR 밸브의 개도량 계산, 공연비(λ)에 의한 EGR 밸브의 개도량 계산, EGR 개도의 최대 및 최소 조건량 계산을 거치며, 이와 같은 계산값을 바탕으로 EGR 액츄에이터를 작동시켜 EGR 밸브(90)를 개도하고(S4), 공기값과 공기량 데이터를 맞추게 된다.

그러나 상기 EGR 밸브에 내장된 AMF 센서는 열화시 내구가 크게 떨어지며, 그에 따라 성능 저하로 인하여 EGR 밸브(90)를 원활하게 제어하지 못해 터보차져의 성능이 크게 떨어지는 문제점이 있었다.

도 3은 열화된 AMF센서가 장착된 자동차와, 정상인 AMF센서가 장착된 자동차의 공기량 계측의 차이를 나타낸 그래프이다.

즉, 열화된 AMF 센서가 장착된 자동차를 주행하였을 경우, 도 3에 도시된 바와 같이, 정상인 AMF 센서가 장착된 자동차 보다 공기량 계측이 떨어지는 것을 확인할 수 있다.

도 4는 열화된 AMF센서가 장착된 자동차와, 정상인 AMF센서가 장착된 자동차의 EGR 개도량의 차이를 나타낸 그래프이다.

또한, 열화된 AMF 센서가 장착된 자동차를 주행하였을 경우, 도 4에 도시된 바와 같이, 정상인 AMF 센서가 장착된 자동차 보다 EGR 개도량이 크게 감소하는 것을 확인할 수 있다.

도 5는 열화된 AMF센서가 장착된 자동차와, 정상인 AMF센서가 장착된 자동차의 부스트 차이를 나타낸 그래프이다.

즉, 열화된 AMF 센서가 장착된 자동차를 주행하였을 경우, 도 5에 도시된 바와 같이, 정상인 AMF 센서가 장착된 자동차 보다 성능이 떨어지는 것을 확인할 수 있다.

도 6은 열화된 AMF센서가 장착된 자동차와, 정상인 AMF센서가 장착된 자동차의 토크의 차이를 나타낸 그래프이다.

즉, 열화된 AMF 센서가 장착된 자동차를 주행하였을 경우, 도 5에 도시된 바와 같이, 토크가 저하되는 것을 확인할 수 있다.

따라서 종래의 2단 터보차져 엔진은 AMF 센서가 열화될 경우 개도량의 축소 로 인하여 NOx가 상승하며, 터보차져의 회전수 증가로 인하여 내구성 문제가 발생하고, 더불어 엔진의 오작동이 발생하며, 환경 기준치를 만족시킬 수 없는 문제점이 있었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 AMF 센서의 열화로 인한 이상 유무를 감지함과 동시에 AMF 센서 열화시 ECU로 전달되는 공기량의 보완하도록 제어함으로써 엔진의 오작동 방지 및 NOx가 상승하는 것을 방지할 수 있는 엔진의 EGR밸브 제어구조 및 방법을 제공하는데 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 엔진의 EGR밸브 제어구조는 공기 흡기라인이 형성된 실린더; 상기 실린더에서 발생하는 배기가스를 실린더로 재순환시키는 EGR밸브; 상기 흡기라인을 통과하는 공기량을 측정하는 AMF센서; 상기 흡기라인을 통해 실린더로 유입되는 공기량을 측정하는 부스터센서; 및 상기 AMF센서의 공기량과 부스터센서의 공기량의 측정값에 따라 EGR밸브의 개도율을 조절하는 ECU를 포함한다.

상기 ECU는 AMF센서의 공기량이 설정된 공기량 보다 3~10% 이하로 발생하면 AMF센서의 공기량을 이용하여 EGR밸브의 개도율을 조절하는 한편, 설정된 공기량 보다 3~10% 이상으로 발생하면 부스터센서의 공기량을 이용하여 EGR밸브의 개도율을 조절한다.

상기 ECU는 AMF센서가 감지한 공기량이 설정된 공기량 보다 5% 이상으로 발생하면 경고등을 점등한다.

상기와 같은 엔진의 EGR밸브 제어구조의 제어방법은 AMF센서를 통해 흡기 라 인을 통과하는 공기량을 계측하는 단계; 부스트센서를 통해 실린더로 유입되는 공기량을 계측하는 단계; 상기 AMF센서의 공기량(A)과 부스트센서 공기량(B)을 비교하여 AMF센서의 공기량(A) 또는 부스트센서 공기량(B)을 실측 공기량으로 적용하는 단계; 상기 실측 공기량과 ECU의 설정된 공기량을 비교하는 단계; 및 상기 공기량의 차이가 발생하면 PITF-제어기를 통해 EGR밸브의 개도율을 조절하는 단계를 수행한다.

상기 실측 공기량 적용 단계는 (1-AMF센서의 공기량(A)/부스트센서 공기량(B))*100%의 값이 5% 이하이면 AMF센서의 공기량(A)을 실측 공기량으로 적용하며, 5% 이상이면 부스트센서 공기량(B)을 실측 공기량으로 적용한다.

상기 실측 공기량 적용 단계는 부스트센서 공기량(B)을 실측 공기량으로 적용하면 경고등을 점등하는 단계를 더 수행한다.

이와 같이 본원발명의 엔진의 EGR밸브 제어구조 및 방법을 개선함으로써 AMF 센서의 열화로 인한 이상 유무를 감지하는 한편, AMF 센서 열화시 ECU로 전달되는 공기량을 보완함으로써 엔진의 오작동을 미연에 방지할 수 있고, NOx의 과다 생성을 방지할 수 있으며, 더불어 환경기준에 맞출 수 있는 효과가 있다.

이하, 본 발명의 엔진의 EGR밸브 제어구조 및 방법을 첨부된 도 7 내지 도 12를 참조하여 상세히 설명한다.

본 발명의 엔진의 EGR밸브 제어구조는 도 7에 도시된 바와 같이, AMF센서의 이상유무 및 EGR밸브의 개도율을 조절하기 위한 것으로, 실린더(100), EGR밸브(200), AMF센서(300), 부스터센서(400) 및 ECU(500)를 포함한다.

실린더(100)는 외부로부터 공기를 흡기하기 위한 공기 흡기라인(110)와, 내부에서 발생한 배기가스를 외부로 배기하기 위한 가스 배기라인(120)을 형성한다.

상기 공기 흡기라인(110)에는 외부로부터 흡기되는 공기에 포함된 이물질을 제거하기 위한 에어필터(111)와, 상기 에어필터(111)를 통과하는 공기를 실린더(100)로 공급하는 제1 및 제2 컴프레서(112)(113)와, 상기 제1 및 제2 컴프레서(112)(113)를 통과하는 공기를 냉각하는 인터쿨러(114)가 장착된다.

그리고 가스 배기라인(120)에는 실린더(10)에서 발생한 배기가스에 의해 회전하는 고마력 터빈(121) 및 저마력 터빈(122)과, 상기 고마력 터빈(121) 및 저마력 터빈(122)을 통과하는 배기가스에 포함된 대기오염물질을 여과하는 여과장치(123)가 장착된다.

EGR밸브(200)는 가스 배기라인(120)에 장착되고, 상기 실린더(100)에서 발생하는 배기가스 중 일부를 실린더(100)로 재순환시킨다.

AMF센서(300)는 제2 컴프레서(113)와 에어필터(111) 사이의 상기 공기 흡기라인(120)에 장착되고, 공기 흡기라인(120)을 통과하는 공기량을 측정한다.

부스터센서(400)는 인터쿨러(114)와 실린더(100) 사이의 공기 흡기라인(120)에 장착되고, 인터쿨러(114)를 통과하여 실린더(100)로 유입되는 공기량을 측정한다.

ECU(500)는 공기 흡기라인(120)을 통해 실린더(100)로 유입되는 공기량에 따 라 EGR밸브(200)의 개도율을 조절하며, 이는 실린더(100)로 유입되는 최적의 공기량을 조절하기 위함이다.

상기와 같은 구성을 가지는 엔진의 EGR밸브 제어구조를 이용하여 항상 최적의 공기량과 배기가스를 실린더(100)에 공급하고, 그에 따라 연료절감 및 엔진 성능을 극대화할 수 있다.

한편, 상기 AMF센서(300)는 센서부의 외부공기로부터 먼지 등과 같은 이물질 및 CCV의 역류로 인한 오일 카본 퇴적 등의 원인으로 인하여 성능이 떨어지는 문제점이 있었으며, 이에 따라 측정되는 공기량의 변화로 인하여 EGR밸브(200)의 개도율이 정확하지 않아 NOx가 상승하며, 더불어 엔진 성능이 떨어지는 문제점이 있었다.

이를 방지하기 위해 본 발명의 엔진의 EGR밸브 제어구조는 AMF센서(300)가 열화(성능 저하)될 경우 변화하는 공기량을 보완하여 EGR밸브(200)의 개도율을 조절함으로써 NOx 상승 방지 및 엔진 성능을 일정하게 유지할 수 있다.

즉, 본 발명의 ECU(500)는 AMF센서(300)로부터 측정되는 공기량을 바탕으로 EGR밸브(200)의 개도율을 조절하는 기능을 수행하는 한편, AMF센서(300)의 공기량을 실시간으로 체크하여 AMF센서(300)의 공기량이 설정된 공기량의 오차범위를 넘어갈 경우 AMF센서(300)의 공기량 대신 부스터센서(400)의 공기량을 바탕으로 EGR밸브(200)의 개도율을 조절하는 기능을 더 수행한다.

더욱 상세하게 설명하면, ECU(500)는 AMF센서(300)의 공기량이 설정된 공기량 보다 3~10%, 더욱 바람직하게는 5% 이하로 발생하면 AMF센서(300)가 측정한 공 기량을 이용하여 EGR밸브(200)의 개도율을 조절하며, 설정된 공기량 보다 3~10%, 바람직하게는 5% 이상으로 발생하면 부스터센서(400)가 측정한 공기량을 이용하여 EGR밸브(200)의 개도율을 조절한다.

이와 같이 본 발명의 엔진의 EGR밸브 제어구조는 AMF센서(300)에 이상이 발생하면 AMF센서(300)가 측정한 공기량 대신 부스터센서(400)가 측정한 공기량을 사용하여 EGR밸브(200)의 개도율을 조절함으로써 NOx가 상승과 엔진 성능 저하를 미연에 방지할 수 있다.

한편, 상기 ECU(500)는 AMF센서(300)의 성능이 저하(감지한 공기량이 설정된 공기량 보다 5% 이상 오차가 발생)되면 운전석의 계기판에 추가로 구비되는 경고등(600)을 점등하며, 이를 통해 운전자는 차량의 이상 유무를 손쉽게 확인할 수 있다.

상기와 같은 구성을 가지는 엔진의 EGR밸브 제어구조의 제어방법을 첨부된 도 8을 참조하여 상세히 설명한다.

엔진의 EGR밸브 제어방법은 AMF센서(300)를 통해 공기 흡기라인(110)을 통과하는 공기량을 계측하는 단계, 부스트센서(400)를 통해 실린더(100)로 유입되는 공기량을 계측하는 단계, 상기 AMF센서의 공기값과 상기 부스트센서의 공기량의 계측값에 따라 실측 공기값을 적용하는 단계, 상기 실측 공기값과 ECU(500)의 설정된 공기량을 비교하는 단계, 상기 공기량의 차이가 발생할 경우 PITF-제어기(700)를 통해 EGR밸브(200)의 개도율을 조절하는 단계를 수행한다.

이하, 본 발명의 엔진의 EGR밸브 제어방법을 보다 상세히 설명한다.

먼저, 에어필터(111)를 통과하는 공기량을 실시간으로 AMF센서(300)가 측정하는 한편(S10). 상기 에어필터(111) 제1 및 제2 콤퓨레서(112)(113), 및 인터쿨러(114)를 통해 실린더(100)로 유입되는 공기량을 실시간으로 부스터센서(400)가 측정한다(S20).

여기서 상기 AMF센서(300)와 부스터센서(400)의 공기량 측정은 동시에 이루어질 수 있다.

S20 단계가 완료되면 ECU(500)는 (1-AMF센서의 공기량(A)/부스트센서 공기량(B))*100%의 값을 계산한다(S30).

이때, S30 단계를 통해 계산된 값이 5% 이하이면, ECU(500)는 AMF센서(300)에 이상이 없다고 판단한다(S40).

S40 단계를 통해 AMF센서(300)에 이상이 없음을 확인되면, AMF센서(300)의 공기량을 EGR밸브 제어를 위한 실측 공기량으로 설정한다(S50).

한편, S30 단계를 통해 계산된 값이 5% 이상이면, ECU(500)는 AMF센서(300)에 문제가 있다고 판단함과 동시에, S30 단계를 통해 계산된 값을 다수번에 걸쳐 반복 수행하고, 5% 이상 계산된 값이 누적횟수 100회 이상이면, AMF센서(300)에 이상이 있다고 판단한다(S60).

S60 단계를 통해 AMF센서(300)에 이상이 감지되면, ECU(500)는 운전석의 계기판에 구비된 경고등(600)을 점등시켜 운전자에게 주의를 확인시킨다(S70).

S70 단계 후, ECU(500)는 AMF센서(300)의 이상에 따라 부스트센서(400)의 공기량을 실측 공기량으로 적용한다(S80).

S50 또는 S80 단계가 완료되면, ECU(500)는 AMF센서 검사 영역에서 EGR밸브(200)의 개도율을 조절하는 EGR밸브 제어 영역으로 이동하며, 이때 S50 단계 또는 S80 단계의 실측 공기량을 AMF센서 공기량으로 적용한다(S90).

S90 단계가 완료되면, ECU(500)는 S90 단계의 AMF 센서의 공기값과 설정된 공기량 데이터를 비교한다(S100).

S100 단계를 통해 AMF 센서의 공기량과 설정된 공기량의 차이가 발생하면, 제어부(PITF-Controller)(미도시)를 거쳐 공기량을 조절한다(S110).

즉, EGR 밸브(200)의 개도량 계산, 공연비(λ)에 의한 EGR 밸브의 개도량 계산, EGR 개도의 최대 및 최소 조건량 계산을 거치며, 이와 같은 계산값을 바탕으로 EGR 액츄에이터(미도시)를 작동시켜 EGR 밸브(200)를 개도하고, 공기값과 공기량 데이터를 맞추게 된다(S120).

이와 같은 본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어방법을 통해 첨부된 도 9 내지 도 12의 실험 결과가 얻을 수 있다.

즉, 도 9에 도시된 바와 같이 본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어방법을 통해 공기량을 계측한 결과 공기량이 복원되는 것을 알 수 있다.

또한, 도 10에 도시된 바와 같이, 본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어방법을 통해 EGR 개도량이 복원되는 것을 알 수 있다.

또한, 도 11에 도시된 바와 같이, 본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어방법을 통해 부스트가 복원되는 것을 알 수 있다.

또한, 도 12에 도시된 바와 같이, 본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어방법을 통 해 토크가 복원되는 것을 알 수 있다.

이와 같이 본 발명은 엔진의 EGR밸브 제어방법에 AMF센서 검사 영역을 추가로 포함함으로써 AMF센서(300)의 이상 유무를 확인할 수 있으며, AMF센서(300)에 이상이 발생하면 부스트센서(400)의 공기량을 실측 공기량으로 적용하여 EGR밸브의 개도율을 안정적으로 맞출 수 있다.

도 1은 종래기술에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조를 나타낸 도면.

도 2는 종래기술에 따른 엔진의 EGR밸브 제어방법을 나타낸 흐름도.

도 3은 종래기술에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 공기량이 감소하는 상태를 나타낸 그래프.

도 4는 종래기술에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 EGR밸브 개도량이 감소하는 상태를 나타낸 그래프.

도 5는 종래기술에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 부스트가 감소하는 상태를 나타낸 그래프.

도 6은 종래기술에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 토크가 감소하는 상태를 나타낸 그래프.

도 7은 본 발명에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조를 나타낸 도면.

도 8은 본 발명에 따른 엔진의 EGR밸브 제어방법을 나타낸 흐름도.

도 9는 본 발명에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 공기량이 복원되는 상태를 나타낸 그래프.

도 10은 본 발명에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 EGR밸브 개도량이 복원되는 상태를 나타낸 그래프.

도 11은 본 발명에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 부스트가 복원되는 상태를 나타낸 그래프.

도 12는 본 발명에 따른 엔진의 EGR밸브 제어구조에서 AMF센서 열화시 토크 가 복원되는 상태를 나타낸 그래프.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

100: 실린더 200: EGR밸브

300: AMF센서 400: 부스트센서

500: ECU 600: 경고등

Claims

엔진의 EGR밸브 제어구조로서,

공기 흡기라인이 형성된 실린더;

상기 실린더에서 발생하는 배기가스를 실린더로 재순환시키는 EGR밸브;

상기 흡기라인을 통과하는 공기량을 측정하는 AMF센서;

상기 흡기라인을 통해 실린더로 유입되는 공기량을 측정하는 부스터센서;

상기 AMF센서의 공기량과 부스터센서의 공기량의 측정값에 따라 EGR밸브의 개도율을 조절하는 ECU를 포함하며,

상기 ECU는 AMF센서의 공기량이 설정된 공기량 보다 3~10% 이하로 발생하면 AMF센서의 공기량을 이용하여 EGR밸브의 개도율을 조절하는 한편, 설정된 공기량 보다 3~10% 이상으로 발생하면 부스터센서의 공기량을 이용하여 EGR밸브의 개도율을 조절하는 것을 특징으로 하는 엔진의 EGR밸브 제어구조.
삭제
청구항 1에 있어서,

상기 ECU는 AMF센서가 감지한 공기량이 설정된 공기량 보다 5% 이상으로 발생하면 경고등을 점등하는 것을 특징으로 하는 엔진의 EGR밸브 제어구조.
엔진의 EGR밸브 제어방법으로서,

AMF센서를 통해 흡기 라인을 통과하는 공기량을 계측하는 단계;

부스트센서를 통해 실린더로 유입되는 공기량을 계측하는 단계;

상기 AMF센서의 공기량(A)과 부스트센서 공기량(B)을 비교하여 AMF센서의 공기량(A) 또는 부스트센서 공기량(B)을 실측 공기량으로 적용하는 단계;

상기 실측 공기량과 ECU의 설정된 공기량을 비교하는 단계;

상기 공기량의 차이가 발생하면 PITF-제어기를 통해 EGR밸브의 개도율을 조절하는 단계를 수행하는 것을 특징으로 하는 엔진의 EGR밸브 제어방법.
청구항 4에 있어서,

상기 실측 공기량 적용 단계는 (1-AMF센서의 공기량(A)/부스트센서 공기량(B))*100%의 값이 5% 이하이면 AMF센서의 공기량(A)을 실측 공기량으로 적용하며, 5% 이상이면 부스트센서 공기량(B)을 실측 공기량으로 적용하는 것을 특징으로 하는 엔진의 EGR밸브 제어방법.
청구항 4에 있어서,

상기 실측 공기량 적용 단계는 부스트센서 공기량(B)을 실측 공기량으로 적용하면 경고등을 점등하는 단계를 더 수행하는 것을 특징으로 하는 엔진의 EGR밸브 제어방법.