KR101463953B1

KR101463953B1 - 선박 추진에 사용되는 적어도 하나의 가스 엔진용 ｌｎｇ 연료 탱크 시스템

Info

Publication number: KR101463953B1
Application number: KR1020127014380A
Authority: KR
Inventors: 조니 닐룬트
Original assignee: 배르질래 오일 ＆ 가스 시스템즈 아에스
Priority date: 2009-11-02
Filing date: 2010-11-02
Publication date: 2014-11-21
Also published as: EP2496470A1; NO20093272A1; NO334725B1; WO2011053164A1; CN102656084A; EP2496470A4; HRP20171203T1; KR20120080650A; CN102656084B; US20120216919A1; ES2637089T3; US8591273B2; EP2496470B1

Abstract

본 발명은 선박 추진에 사용되는 적어도 하나의 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템에 관한 것으로서, 적어도 하나의 LNG 연료 탱크(4)와 가스 용기(8)를 포함하고, LNG 연료 탱크는 육상의 LNG 압력 탱크 충전 설비로부터 LNG 충전 라인(1)을 통해 선적된다. 본 발명에 따르면, LNG 연료 탱크(4)는 저압 제어 대기압 LNG 탱크이며, 가스 용기(8)는 LNG 공급 중에 플래시되고 증발된 가스를 축적하고, LNG 연료 탱크의 압력을 경감하도록 설치된 단일 쉘 비단열 압력 용기이며, 가스 엔진에 미리 규정된 가스 용기 압력에 따라 가스 용기(8) 또는 LNG 연료 탱크(4) 중 어느 하나로부터 연료가 공급된다.

Description

선박 추진에 사용되는 적어도 하나의 가스 엔진용 ＬＮＧ 연료 탱크 시스템{AN LNG FUEL TANK SYSTEM FOR AT LEAST ONE GAS ENGINE USED FOR SHIP PROPULSION}

본 발명은 선박 추진에 사용되는 적어도 하나의 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템에 관한 것이다. 더 구체적으로는, 본 발명의 LNG 연료 탱크 시스템은 특허청구범위의 청구항 1의 전제부에서 정의된 바와 같이, 적어도 하나의 LNG 연료 탱크와 가스 용기를 포함하고, 상기 LNG 연료 탱크는 육상의 LNG 압력 탱크 충전 설비로부터 LNG 충전 라인을 통해 선적된다.

최근에 중질유(HFO)는 가장 일반적인 선박 추진용 연료이다. 국제 규정에서는 환경 오염을 제한하기 위해 HFO 내의 황 함량 허용치 및 산화질소와 이산화탄소의 대기 배출 허용치를 규정하고 있다. 황과 질소는 주로 지역 환경에 피해를 입히고 있으며, 이산화탄소 배출은 세계적인 문제이다.

환경 보호 관점에서 중요한 조치는 메탄을 선박 추진용 연료로 활용하는 것인데, 이에 의하면 황, 산화질소 및 이산화탄소의 배출을 감소시킬 수 있다. 또한, LNG 가격이 HFO와 디젤유보다 낮아지고 있으므로, 메탄 연료를 사용하게 되면 환경적으로나 경제적으로 모두 이롭다. 현재까지 이용되고 있는 원리는 선박 내의 압축 용기 탱크 내에 상용 액화 메탄+(LNG)을 충전시키고, 압력을 통상적으로 5 내지 7바(bar)의 게이지 압력으로 유지하는 것이다. 그 후, LNG는 추진 가스 엔진에서 필요한 상태로 증발 및 가열된다.

LNG 연료 시스템을 구비한 선박이 노르웨이에서 대략 12척이 건조되었으며, 육상에는 이들 선박에 LNG를 공급하기 위한 LNG 충전소들이 설치되었다. 육상의 LNG 탱크들과 선박의 LNG 탱크들은 이중 쉘 진공 단열 압력 용기들이다. 각 LNG 충전소들 간의 항해 거리를 길게 하기 위해, 선주들 사이에서는 압력 용기들보다 더 나은 선체형(hull shape)을 활용하는 각주형 LNG 탱크들을 사용하는 것에 관심이 있었다. 각주형 탱크들은 대기압에서 LNG를 운송한다.

가압된 육상의 LNG 탱크로부터 LNG를 선박의 탱크 내로 어떻게 충전시킬 것인가에 대한 도전은 메탄 가스를 대기로 배출시키지 않으면서 대기압만으로 유지시킬 수 있는가에 있다. 이에 더하여, 대기압 탱크로의 입열(heat ingress)은 진공 단열 압력 용기 탱크보다 더 높으므로, 증가된 증발(boil-off)을 처리하는 데에 특별한 처리 방안이 사용되어야 한다.

액화 가스를 대량으로 운송하기 위한 해상 운송 탱크들이 국제연합규정, IMO 간행물: "대량으로 액화 가스를 운송하는 선박의 구조 및 설비에 대한 국제 코드 - IGC 코드(International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk - IGC Code)" (ISBN 978-92-801-1277-1, 1993년 판)에 분류되어 있다.

대기압 LNG 탱크들은 "독립 탱크 형식 A(Independent Tanks Type A)"로 분류되어 있고, 대기압에서 작동되며, 최대 허용 릴리프 밸브 설정(Maximum Allowable Relief Valve Setting)(MARVS)으로 0.7바의 게이지 압력을 유지한다.

각주형 탱크(굽힘 응력 지배)로부터의 누설 위험 때문에, 독립 탱크 형식 A(간단히, "형식 A 탱크"라 칭함)는 누설이 발생한 경우에 LNG를 수용하도록 완전한 "2차 장벽(secondary barrier)"을 구비할 것이 요구된다.

액면 아래에 어떠한 침입부(penetration)도 없는 압력 용기 LNG 탱크들은 "독립 탱크 형식 C(Independent Tank Type C)"로 분류되는데, 이 경우 설계 압력은 탱크 크기에 따라 정해지는 특정 한계 이상일 것이 전제가 된다.

독립 탱크 형식 C는 "2차 장벽"(막응력 지배)을 구비하는 것이 요구되지 않는다.

LNG 압력 용기 탱크가 액면 아래에 침입부를 가진다면, 완전한 "2차 장벽"이 요구된다. IMO 해사안전위원회 MSC.285(86) "천연가스 안전에 대한 임시 가이드라인 - 선박 내의 연료 엔진 설치"를 참조 바람.

본 명세서에 있어서, "형식 A 탱크"라는 용어는, 편의상 "대기압 LNG 탱크"라는 용어로 대체하였다.

대기압 LNG 탱크들 내로의 LNG 충전 중에 플래시 가스를 처리하기 위한 도전은 바르질라의 특허, 예컨대 발명의 명칭 "가스 구동 선박용 연료 시스템"의 국제 공개 특허 공보 제WO 2008/000898 A1호에 따른 한가지 선택을 만족하고 있다.

바르질라의 해법은 전술한 바와 같은, 존재하는 모든 LNG 연료 공급 선박에 사용된 시스템과 매우 유사하지만, LNG는 대기압 LNG 탱크로부터 해상 운송 압력 용기 LNG 탱크 내로 공급된다. 대기압 LNG 탱크의 압력을 제어하기 위해, 압축기들에 의해 압력 용기 LNG 탱크 내로 증기가 공급된다. 따라서, 선박의 가스 엔진에 연료를 공급하는 압력 용기 탱크는 LNG로 충전되고 단열된다.

본 발명에서 해결하고자 하는 문제점은 세 가지 환경, 즉 육상의 LNG 압력 탱크, LNG 선적 및 유지 시간(holding time)에 주로 기인한다.

선박의 LNG 연료 공급을 위한 육상의 저장 탱크들은 오늘날 모두가 진공 단열 압력 용기 형태이다. 전형적인 설계 압력은 약 10바의 게이지 압력이다. 이들 육상의 LNG 탱크들은 일반적으로 LNG 트럭들로부터 충전되며, 또한 압력 용기 LNG 탱크들이 설비되어 있다. 또한, 육상의 LNG 저장 탱크들은 소형 LNG 캐리어(carrier)에 의해 충전될 수 있으며, 모두 "독립 탱크 형식 C"로 분류된 압력 용기 탱크들이 설비되어 있다. 트럭/LNG 캐리어 내로의 충전, 이송 중에, 저장 탱크 내로의 충전 중에, 그리고 육상의 LNG 탱크 내의 저장 동안, 열이 LNG로 스며든다. 따라서, 육상의 LNG 저장 탱크 내의 LNG는 -163℃보다 높은 온도에 있으므로, 포화 압력은 대기압보다 더 높게 된다.

승압 상태에서 육상의 LNG 탱크로부터 선박의 대기압 LNG 탱크 내로의 충전 중에, LNG는 증발하고 대기압 LNG 탱크의 압력이 증가한다. 육상의 LNG 탱크 포화 압력이 0.7바의 게이지 압력 이하이면, 선박의 대기압 LNG 탱크는 메탄 가스를 대기로 배출하지 않고 충전될 수 있다. 육상의 LNG 탱크 포화 압력이 0.7바의 게이지 압력에 아주 가까우면, LNG는 펌프, 파이프 및 탱크로부터 약간의 열을 끌어들이게 되어, LNG 충전 중에 압력 릴리프 밸브를 개방시키게 되고 대기로의 메탄 배출을 야기할 것이다. 육상의 LNG 탱크 포화 압력이 0.7바의 게이지 압력을 초과하면, 대기압 LNG 탱크의 압력 릴리프 밸브가 개방되고 메탄 가스가 대기로 배출된다. 육상의 LNG 탱크에 있어서, 가령 1.5바의 게이지 압력에서는 상당한 양의 메탄 가스가 대기로 배출된다. 따라서, 플래시 가스를 처리하기 위한 시스템을 배치해야 하며, 이것이 본 발명의 과제이다.

주변으로부터 입열을 받는 LNG 탱크는 LNG가 증발되고, 압력 릴리프 밸브를 개방할 때까지 탱크 압력은 증가하게 된다. 유지 시간은 압력 릴리프 밸브가 개방될 때까지의 경과 시간이다. 이중 쉘 진공 단열 압력 용기 탱크는 '월(month)'의 유지 시간을 가지는 반면, 대기압 LNG 탱크는 '일(day)'의 유지 시간을 가진다. 대기압 LNG 탱크의 초기 증기압이 대략 대기압이면, 유지 시간은 전형적으로 일주일을 약간 상회한다. 대기압 LNG 탱크의 초기 증기압이 약 0.5바의 게이지 압력이면, 유지 시간은 전형적으로 몇칠이다. 지속 기간(duration)을 초과하는 휴항의 경우에, 증발된 가스를 처리하기 위한 시스템을 배치해야 하며, 이것이 또한 본 발명의 과제이다.

전술한 특정의 도전을 만족시키기 위해, 본 발명은 선박 추진에 사용되는 적어도 하나의 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템을 제공하는 것이며, 본 발명의 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템은 적어도 하나의 LNG 연료 탱크와 가스 용기를 포함하고, 상기 LNG 연료 탱크는 육상의 LNG 압력 탱크 충전 설비로부터 LNG 충전 라인을 통해 선적되며, 상기 LNG 연료 탱크는 선박의 저압 제어 대기압 LNG 탱크이며, 상기 가스 용기는 LNG 선적 중에 플래시되고 증발된 가스를 축적하고, LNG 연료 탱크의 압력을 경감하도록 설치된 단일 쉘 비단열 압력 용기이며, 상기 가스 엔진에는 미리 규정된 가스 용기 압력에 따라, 가스 용기 또는 LNG 연료 탱크 중 어느 하나로부터 연료가 공급된다.

LNG 연료 탱크 내의 증기압은 약 0.7바의 게이지 압력 이하로 제어될 수 있다. LNG 연료 탱크와 가스 용기 사이로 연장되는 흡인 라인과 압축 라인에 위치된 압축기는 LNG 선적 중에 LNG 연료 탱크 압력을 제한하고 LNG 연료 탱크의 압력을 경감하도록 사용될 수 있다.

가스 엔진에는 압력이 약 5 내지 7바의 게이지 압력에 근접할 때까지 가스 용기로부터 연료가 공급되며, 그 후, 연료 공급은 LNG 연료 탱크로부터 이루어질 수 있다. 가스 용기로부터의 추진 가스는 히터를 통과하여 가스 라인을 통해 공급될 수 있다.

LNG 연료 탱크로부터의 추진 가스는 LNG 연료 탱크의 저부 가까이에 위치된 원심 펌프를 갖춘 주로 수직인 수직 라이저(riser)를 갖는 액체 라인과 증기 라인을 통해 공급될 수 있으며, LNG는 기화기 내에서 증발된다. 기화기로부터의 증기는 증기 라인을 통하여 체크 밸브를 통해 상기 히터 상류의 가스 라인 내로 유동될 수 있다.

여분의 연료가 선박 추진을 위해 필요할 때, 가스는 가스 용기와 기화기 양쪽으로부터 공급될 수 있다.

라이저에는 필요 시에, 가스 온도를 감소시키도록 가스 용기 내로 연장되는 분사 라인을 설치할 수 있으며, 분사 라인은 상시 폐쇄 밸브(normally closed valve)를 포함한다.

본 발명의 다른 유리한 특징들은 종속 청구항들 및 하기의 자세한 설명에 의해 이해될 것이다.

이하에서는 공정 구성을 도시하는 도 1을 참조하여 본 발명을 설명한다.

도 1은, 예를 들어 펌프, 기화기, 히터, 압축기 및 가스 용기에 의해, 예를 들어 연료 가스를 하나 또는 복수의 가스 엔진에 공급하는 두 개의 대기압 LNG 탱크를 구비한 선박에서의 개략적인 공정 구성을 도시하며, 가스 엔진이 가스 용기 또는 대기압 LNG 탱크들 중 어느 하나로부터 연료가 공급될 수 있는 것을 도시한 도면이다.

[LNG 선적( bunkering )]

LNG 충전

LNG 선적은 육상의 LNG 충전소의 압력 용기(도시하지 않음)로부터 실행되며, LNG 공급자의 경험에 따라 2바의 게이지 압력만큼 높은 포화 압력을 가질 수 있다.

LNG는 육상의 LNG 충전소로부터 LNG 충전 라인(1)을 통해 공급된다. 대기압 LNG 탱크(4)의 흡입구에서, LNG는 주울-톰슨 밸브(Joule-Thompson valve)(2)를 통과한다. 이 J-T 밸브 유동은 대기압 LNG 탱크의 증기압에 의해 제어된다. 증기압은 항상 0.7바의 게이지 압력 이하를 유지한다. J-T 밸브로부터 LNG는 대기압 LNG 탱크(4) 내로 연장하는 저부 충전 라인(3)으로 유동한다. LNG 연료 탱크는 LNG 충전 라인(1)에 배치된 주울-톰슨 밸브(2)를 사용하여 압력이 제어된다.

대기압 LNG 탱크 과압 제어

LNG가 J-T 밸브(2)를 통해 유동할 때, 특정량의 플래시 가스가 형성된다. 육상의 LNG 압력 용기 내의 높은 포화 압력으로 더 많은 플래시 가스가 형성되며, 대기압 LNG 탱크의 압력은 증가하는 경향이 있다. 전술한 J-T 밸브 제어는 대기압 LNG 탱크의 압력을 제한할 수 없기 때문에, 완전히 폐쇄되는 것에 의해 LNG 충전을 중단시킨다.

압축기(5)는 대기압 LNG 탱크로부터 흡인 라인(6)과 압축 라인(7)을 통해 단일 쉘 가스 용기(8) 내로 플래시 가스를 제거하며, 이에 의해 대기압 LNG 탱크의 압력이 제한된다. 압축기(5)를 통한 가스 유동은 대기압 LNG 탱크의 증기압에 의해 제어된다. 전술한 바와 같이, 대기압 LNG 탱크 내의 증기압은 항상 0.7바의 게이지 압력 이하를 유지한다.

가스 용기

가스 용기(8)의 주 목적은 LNG 충전 중에 가스 버퍼(gas buffer)로서 작용하도록 하는 것이다. 육상의 LNG 압력 용기 내의 높은 포화 압력은 이러한 가스 용기를 더욱 필요로 한다. 공간을 절감하면서 충분한 버퍼 용량을 알아내기 위해, 가스 용기에 대한 설계 압력은 10바의 게이지 압력보다 높게 설계될 수 있다(갑판 아래의 압축천연가스(CNG) 탱크들에 대한 사전 요구사항 제한. IMO 해사안전위원회 MSC.285(86)에 의해 지정됨: "천연가스 안전에 대한 임시 가이드라인 - 선박 내의 연료 엔진 설치"). 플래시 가스를 가령 20 내지 25바의 게이지 압력 이상으로 압축하면 가스 온도를 상승시키게 되고, 이는 보통의 탄소-망간 강의 가스 용기(8)용으로 사용될 수 있도록 한다.

가스 용기는 어떠한 열단열이 없는 표준 단일 쉘 압력 용기일 수 있다. 작동 압력의 선택은 플래시 가스량, 필요한 공간 및 압축기 가격 등에 근거한다.

[일반적 작동]

가스 용기로부터의 연료

LNG 선적을 완료한 후에, 각 대기압 LNG 탱크의 압력은 대기(0 내지 0.5바의 게이지 압력)에 근접하여 MARVS 이하로 되며, 가스 용기는 그의 설계 압력에 근접한다. 동시에, 실제 가스 엔진에 가스 용기로부터 연료가 직접 공급된다. 가령 25바의 게이지 압력(단지, 예를 나타냄)인 연료 가스는 가스 용기(8)로부터 가스 라인(9)을 통해 가스 라인 J-T 밸브(10)로 유동하며, J-T 밸브에서 압력은 약 5 내지 7바의 게이지 압력으로 감소된다. 이 연료 가스가 체크 밸브(12)를 통해 가스 라인(11)을 통과하고, 히터(13)를 통과하여 더 유동한 후 가스 엔진(들)용 조절기로 유동한다. J-T 밸브(10)를 통한 유동은 이 밸브 하류의 가스 라인(11) 내의 압력에 의해 제어된다.

가스 엔진에는 압력이 가령 5 내지 7바의 게이지 압력에 근접할 때까지 가스 용기(8)로부터 연료가 공급된다. 가스 용기로부터 공급되는 연료 가스는 대기압 LNG 탱크로부터 공급되는 연료 가스보다 우선시된다. 이 방식에 있어서, 가스 용기는 대기압 LNG 탱크 내의 압력이 MARVS에 근접하는 어떠한 상황에서도 가스를 수용하는 데 이용할 수 있다.

대기압 LNG 탱크로부터의 연료

가스 용기 압력이 가령 5 내지 7바의 게이지 압력에 근접할 때, 연료 가스가 대기압 LNG 탱크로부터 공급되도록 전환된다.

대기압 LNG 탱크(4)의 저부에 있는 원심 펌프(14)에 의해 공급된 LNG는 수직 펌프 라이저(riser)(15)와 액체 라인(16)을 통해 제어 밸브(17)에 이른다. 제어 밸브(17)를 통한 유동은 이 밸브의 하류의 액체 라인(16) 내의 압력에 의해 제어되며, 이 압력은 약 5 내지 7바의 게이지 압력으로 유지된다. LNG는 기화기(18) 내에서 추가로 증발되며, 증기는 증기 라인(19)을 통하여 체크 밸브(20)를 통해 가스 라인(11) 내로 유동한다. 증기는 히터(13)를 통과하여 유동한 후, 가스 엔진(들)용 조절기로 유동한다. 기화기(18)와 히터(13)는 가스 엔진의 냉각 시스템 또는 선박 내의 다른 이용가능한 가열 시스템에 의해 가열된다.

대기압 LNG 탱크 압력 진공 제어

가스 엔진이 연료를 소모하면, 대기압 LNG 탱크의 LNG 레벨이 감소하고, 탱크 보이드(tank void)의 압력을 감소시키게 된다. 그러나, 대기압 LNG 탱크(4)에 대하여는, 입열에 의한 승압이 LNG 소비에 의한 감압보다 상당히 높다. 따라서, 일반적 작동 중에 이 보이드 압력이 대기압 이하로 떨어지는 위험은 없다.

대기압 LNG 탱크 과압 제어

입열은 대기압 LNG 탱크의 보이드 압력을 증가시키며, 증발 체적을 압축기(5)에 의해 제거하지 않으면 가스 용기(8) 내에 축적된다. 그러나, "LNG 입열 사례"는 가스 취급 시스템에 대한 엄격한 요구사항이 "LNG 충전 사례" 보다 훨씬 더 낮다.

따라서, 제안된 가스 취급 탱크 시스템은 "표준" 30 ㎝ 보다 작은 단열 처리를 갖는 대기압 LNG 탱크의 사용을 허용한다.

부스트 작동

어떤 경우들에 있어서, 가스 엔진은 짧은 기간 또는 긴 기간 동안 여분의 연료 공급을 필요로 한다.

기화기가 과잉량의 연료 가스를 제공할 수 없게 되는 경우에, 가스 용기가 필요한 연료 가스량을 제공한다.

대기압 LNG 탱크 선택

본 발명의 과제인 공정 해법은 육상의 가압 탱크로부터 선박의 대기압 LNG 탱크 내로의 LNG 충전과 관련하여 발생하는 문제점을 해결하는 데 주 목적이 있다.

본 발명의 공정 해법은 또한 육상의 대기압 LNG 탱크로부터의 LNG 충전에 쉽게 적용할 수 있도록 하는 것이다. 대기압 LNG 탱크 상부와 LNG 선적 기지(24) 사이에 증기 복귀 라인(21)이 간단히 부가된다. 충전 중에, 이 증기 복귀 라인은 육상의 대기압 LNG 탱크에 증기상으로 연결된다.

이 경우에 있어서, LNG 충전 중의 가스에 대한 요구사항(증기 복귀 라인 내에서의 압력 강하에 따라)은 어느 정도 완화될 것이다.

분사 라인

분사 라인(22)은 액체 라인으로부터 분기되어 상시 폐쇄 밸브(23)를 통해 가스 용기(8)에 연결되어 있다. 이 분사 라인은 가스 용기 내의 가스 온도를 감소시킬 필요가 있는 경우에 사용된다.

대기압 LNG 탱크, 가스 용기, J-T 밸브들 이외의 대부분의 구성요소들은, 예를 들어 동일 또는 동등한 기능을 제공하는 임의의 다른 적절한 수단으로 대체될 수 있다는 것을 이해하여야 한다.

Claims

선박 추진에 사용되는 적어도 하나의 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템으로서, 적어도 하나의 LNG 연료 탱크(4)와 가스 용기(8)를 포함하고, 상기 LNG 연료 탱크는 육상의 LNG 압력 탱크 충전 설비로부터 LNG 충전 라인(1)을 통해 선적되는 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템에 있어서,
상기 LNG 연료 탱크(4)는 선박의 저압 제어 대기압 LNG 탱크이며, 상기 가스 용기(8)는 LNG 선적 중에 플래시되고 증발된 가스를 축적하고, LNG 연료 탱크의 압력을 경감하도록 설치된 단일 쉘 비단열 압력 용기이며, 상기 가스 엔진에는 미리 규정된 가스 용기 압력에 따라, 가스 용기(8) 또는 LNG 연료 탱크(4) 중 어느 하나로부터 연료가 공급되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 LNG 연료 탱크는 LNG 충전 라인(1)에 배치된 주울-톰슨 밸브(2)를 사용하여 압력 제어되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 LNG 연료 탱크(4) 내의 증기압은 0.7바의 게이지 압력 이하로 제어되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 LNG 연료 탱크(4)와 가스 용기(8) 사이로 연장되는 흡인 라인(6)과 압축 라인(7)에 위치된 압축기(5)는 LNG 선적 중에 LNG 연료 탱크 압력을 제한하고 LNG 연료 탱크의 압력을 경감하도록 사용되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 가스 엔진은 주울-톰슨 밸브(10)에 의해 가스 용기(8)의 압력이 5 내지 7바의 게이지 압력에 근접할 때까지 가스 용기(8)로부터 연료가 공급되며, 그 후, 이러한 연료 공급은 LNG 연료 탱크(4)로부터 이루어지는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제5항에 있어서,
상기 가스 용기(8)로부터의 추진 가스는 히터(13)를 통과하여 가스 라인(11)을 통해 공급되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제6항에 있어서,
가스 유동 압력은 상기 히터(13)의 상류에 설치된 주울-톰슨 밸브(10)를 사용하여 감소되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제5항에 있어서,
상기 LNG 연료 탱크(4)로부터의 추진 가스는 LNG 연료 탱크의 저부 가까이에 위치된 원심 펌프(14)를 갖춘 수직인 수직 라이저(15)를 갖는 액체 라인(16)과 증기 라인(19)을 통해 공급되며, LNG는 기화기(18) 내에서 증발되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제8항에 있어서,
상기 기화기(18)로부터의 증기는 증기 라인(19)을 통하여 체크 밸브(20)를 통해 히터(13) 상류의 가스 라인(11) 내로 유동되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
여분의 연료가 선박의 추진을 위해 필요할 때, 추진 가스는 상기 가스 용기(8)와 기화기(18) 양쪽으로부터 공급되는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제8항에 있어서,
수직 라이저(15)에는 필요 시에, 가스 온도를 감소시키도록 상기 가스 용기(8) 내로 연장되는 분사 라인(22)을 설치하며, 상기 분사 라인(22)은 상시 폐쇄 밸브(23)를 포함하는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
대기압 LNG 탱크로부터의 충전을 위해, 상기 LNG 연료 탱크(4)들의 상부와 육상의 LNG 충전 설비 사이에 증기 복귀 라인(21)이 부가되어 있는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.
제9항에 있어서,
수직 라이저(15)에는 필요 시에, 가스 온도를 감소시키도록 상기 가스 용기(8) 내로 연장되는 분사 라인(22)을 설치하며, 상기 분사 라인(22)은 상시 폐쇄 밸브(23)를 포함하는 것을 특징으로 가스 엔진용 LNG 연료 탱크 시스템.