KR101341147B1 - 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법 - Google Patents

도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법에 관한 것이다.
이를 위하여 본 발명은 교량부와 상기 교량부 양측의 도로부로 구성되어지는 도로-교량간 구조체에 있어서, 상기 교량부는 양측 교대부의 사이에 복수 개의 교각부가 배치되어지고, 상기 교대부 및 교각부의 상부에 거더가 마련되어지되, 상기 거더의 상부에 형성되어지는 교량 포장부를 포함하고, 상기 도로부는 토공부의 상부에 형성되어지는 도로 포장부를 포함하며, 상기 교량 포장부와 도로 포장부가 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성되어 콘크리트 포장부를 형성하는 것을 특징으로 한다.

Description

도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법{STRUCTURE OF INTEGRATED PAVEMENT ON ROAD-BRIDGE AND THE METHOD}
본 발명은 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법에 관한 것이며, 상세하게는 교량부와 상기 교량부 양측의 도로부로 구성되어지는 도로-교량간 구조체의 교량 포장부와 도로 포장부가 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성되어 콘크리트 포장부를 형성하는 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법에 관한 것이다.
도 1a에 도시된 바와 같이 통상적으로 도로-교량간 구조체는 교량부(1)와 도로부(2) 및 상기 교량부(1)와 도로부(2)를 연결하는 접속부(3)의 세 구조체로 구성되어진다. 이때, 상기 교량부의 포장(11)과 도로부의 포장(21) 및 접속 슬래브의 각 경계에는 조인트(Joint)(4)가 구비되어 수축 팽창에 따른 거동을 제어하게 된다.
한편, 도 1b에 도시된 바와 같이 상기 접속부(3)는 접속 슬래브와 완충 슬래브를 포함하는 것으로 정의하며, 2011년 9월에 국토해양부에서 발행한 '노면 불연속 구간 포장파손저감 잠정지침'에는 이러한 종래의 도로-교량간 구조체가 지니는 문제점에 대하여 지적하고 있으며, 이에 따른 보수 보강방법을 기재하고 있다.
구체적으로 종래의 도로-교량간 구조체는 도로부의 포장(21)과 접속부(3) 사이에는 토공부 조인트가 구비되어지고, 상기 접속부(3)와 교량부의 포장(11) 사이에는 팽창 조인트가 구비되어진다.
하지만, 상기한 종래의 도로-교량간 구조체의 핵심적인 구조체인 접속부는 2차원적으로 최대한 단순화한 모델인 빔(Beam) 개념으로 설계되어 토공부의 유실이 상기 접속 슬래브에 미치는 영향이 거의 없다는 가정하에서 시공이 이루어지고 있다.
하지만, 상기한 토공부는 시공중에 뒷채움재의 다짐이 매우 어려우며, 교량의 공용 중에 상기 뒷채움재의 침하가 지속적을 이루어지게 되고, 이로써, 상기 토공부의 상부에 시공되어지는 접속부는 별도로 거동할 수 밖에 없는 문제점이 있었다.
즉, 도 2a 내지 도 2f에 도시된 바와 같이 종래의 도로-교량간 구조체는 상기한 접속부의 독립 거동으로 인한 조인트 파손의 우려가 있었으며, 잦은 유지보수에 따른 비용의 증가 및 안전성의 문제가 있었고, 그 외에도 조인트 설치 및 시공 이음으로 평탄성이 저하되었으며, 조인트에서 발생되는 소음이 항상 문제점으로 지적되었다.
본 발명은 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위하여 도출된 것으로, 접속부의 독립 거동으로 인한 조인트 파손의 문제를 해소하고, 이로써 유지보수에 따른 비용을 줄이고, 안전성을 확보할 수 있으며, 포장의 평탄성을 확보하고, 나아가 소음을 감소시킬 수 있는 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체는, 교량부(100)와 상기 교량부(100) 양측의 도로부(200)로 구성되어지는 도로-교량간 구조체(S)에 있어서, 상기 교량부(100)는 양측 교대부(110)의 사이에 복수 개의 교각부(120)가 배치되어지고, 상기 교대부(110) 및 교각부(120)의 상부에 거더(130)가 마련되어지되, 상기 거더(130)의 상부에 형성되어지는 교량 포장부(140)를 포함하고, 상기 도로부(200)는 토공부(210)의 상부에 형성되어지는 도로 포장부(220)를 포함하며, 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)가 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성되어 콘크리트 포장부(400)를 형성하되, 상기 교량 포장부(140)는 일정 빈 공간을 형성한 공간부(300)가 적어도 하나 이상 마련되어지고, 상기 공간부(300)에는 연결 슬래브(500)가 구비되어지되, 상기 공간부(300)에는 지오텍스타일 소재의 디본딩층(310)을 구비하여, 상기 디본딩층(310) 상부의 연결 슬래브(500)와 거더(130)의 마찰력을 감소시키고, 상기 거더(130)의 상부에 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)의 경계를 포함하도록 전단 연결재(131)를 설치하여 연결 슬래브(500)의 수축 팽창 거동을 감소시키는 것을 특징으로 한다.
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또한, 상기 연결 슬래브(500)는 시멘트 계열의 강성 재료를 이용하되, 미세균열을 형성하여 수축 팽창 거동을 제어하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 연결 슬래브(500)는 연성 재료를 이용하여 수축 팽창 거동을 제어하는 것을 특징으로 한다.
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한편, 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 시공방법은, 교량부(100)와 상기 교량부(100) 양측의 도로부(200)를 형성하는 도로-교량간 시공방법(M)에 있어서, 양측 교대부(110) 및 상기 교대부(110) 사이에 복수 개의 교각부(120)를 배치하고, 상기 교대부(110) 및 교각부(120)의 상부에 거더(130)를 마련하는 교량부 시공단계(S110) 및 토공부(210)의 상부에 도로 포장부(220)를 형성하는 도로부 시공단계(S120)를 포함하는 교량부 및 도로부 시공단계(S100); 상기 교량부(100)의 거더(130) 상부에 교량 포장부(140)를 형성하는 교량 포장부 형성단계(S200); 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)를 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성하여 콘크리트 포장부(400)를 형성하는 콘크리트 포장 일체화 단계(S300); 및 공간부(300)에 연결 슬래브(500)를 구비하는 연결 슬래브 구비단계(S400);를 포함하되, 상기 교량 포장부 형성단계(S200)는 교량 포장부(140)는 일정 빈 공간을 형성한 공간부(300)를 적어도 하나 이상 마련하는 공간부 마련단계(S210); 및 상기 거더(130)의 상부에 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)의 경계를 포함하도록 전단 연결재(131)를 설치하는 전단 연결재 설치단계(S220);를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
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이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법에 따르면, 접속부가 없이 교량 포장부와 도로 포장부를 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성하여 콘크리트 포장부를 형성함으로써, 조인트에서 발생되는 파손과 하부 기층 침하로 인한 파손을 근본적으로 방지할 수 있다.
이로써, 유지보수 빈도를 줄여 경제성을 확보하고, 안전성을 증대시킬 수 있다.
조인트가 없으므로, 콘크리트 포장부의 평탄성을 확보할 수 있으며, 나아가 소음을 감소시킬 수 있다.
또한, 조인트가 없으므로, 별도의 배수시설이 불필요하며, 시공의 간편성을 확보할 수 있는 효과가 있다.
도 1a 내지 도 1c는 종래의 도로-교량간 구조체의 단면도 내지 실물 사진.
도 2a는 종래의 도로-교량간 구조체의 조인트 파손 사례의 사진.
도 2b는 종래의 도로-교량간 구조체의 하부 기층 재료 유실 사례의 사진.
도 2c는 종래의 도로-교량간 구조체의 하부 기층 침하 사례의 사진.
도 2d 내지 도 2e는 종래의 도로-교량간 구조체의 접속부의 독립 거동으로 인한 조인트 파손 사례의 사진.
도 2f는 종래의 도로-교량간 구조체의 교대 파손 사례의 사진.
도 3a 내지 도 3c는 본 발명에 따른 다양한 실시예의 도로-교량간 포장 일체화 구조체를 도시한 단면도.
도 4a는 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체의 연결 슬래브를 도시한 단면도.
도 4b는 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체의 공간부를 도시한 단면도.
도 5는 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체의 단면 변화부를 도시한 단면도.
도 6은 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 시공방법을 도시한 블록도.
본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 설명하면 다음과 같다.
본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체는 기본적으로 교량부(100)와 상기 교량부(100) 양측의 도로부(200)로 구성되어진다.
구체적으로 도 3a 내지 도 3c 및 도 4b에 도시된 바와 같이 상기 교량부(100)는 양측 교대부(110)의 사이에 복수 개의 교각부(120)가 배치되어지고, 상기 교대부(110) 및 교각부(120)의 상부에 거더(130)가 마련되어지되, 상기 거더(130)의 상부에 형성되어지는 교량 포장부(140)를 포함하는 것으로 정의한다.
상기 교량 포장부(140)는 콘크리트 포장을 포함하는 개념으로 정의한다. 이는 후술할 바와 같이 본 발명에서 연속 철근 콘크리트 포장(Continuously Reinforced Concrete Pavement, CRCP) 공법을 이용하여 포장 일체화를 구현하기 때문이다.
또한, 상기 도로부(200)는 토공부(210)의 상부에 형성되어지는 도로 포장부(220)를 포함한다.
상기 교량 포장부(140)와 마찬가지 이유로 상기 도로 포장부(220)도 콘크리트 포장을 포함하는 개념으로 정의한다.
한편, 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)가 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성되어 콘크리트 포장부(400)를 형성한다.
상기 콘크리트 포장부(400)는 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)를 상기한 연속 철근 콘크리트 포장 공법(CRCP)을 이용하여 일체로 형성한 것이다. 따라서, 본 발명의 콘크리트 포장부(400)는 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)를 포함하는 상위개념이다.
상기 연속 철근 콘크리트 포장 공법은 온도와 습도 변화로 인한 포장 거동의 크기가 매우 작다는 장점을 지니고 있는 것으로, 통상 종방향 철근비는 콘크리트 포장 슬래브 횡방향 단면대비 0.6~0.7% 범위가 사용되며, 조인트 콘크리트 포장과 비교하여 횡방향 줄눈이 필요없다는 장점이 있다.
상기한 바와 같이 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)를 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성하는바, 도 1a에 도시된 접속부(3)가 불필요하게 되고, 이로써 팽창 조인트와 토공부 조인트 등을 제거할 수 있다.
따라서, 조인트에서 발생되는 파손과 하부 기층 침하로 인한 파손을 근본적으로 방지할 수 있으며, 유지보수 빈도를 줄여 경제성을 확보함과 동시에 안전성을 증대시킬 수 있게 되는 것이다.
이때, 상기 교량부(100)의 교량 포장부(140)는 일정 빈 공간을 형성한 공간부(300)가 적어도 하나 이상 마련되어질 수 있다.
이로써, 별도의 조인트를 설치하지 않아도 구조체의 거동을 제어할 수 있게 되는바, 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)가 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성되어 콘크리트 포장부(400)를 형성할 수 있게 된다.
한편, 도 3b, 도 3c 및 도 4a에 도시된 바와 같이 상기 공간부(300)에는 연결 슬래브(500)가 구비되어질 수 있다.
상기 공간부(300)를 마련하는 것만으로도 콘크리트 수축 팽창 거동을 어느 정도 보상할 수는 있으나, 보다 효율적인 제어를 위하여 연결 슬래브(500)가 구비되어지는 것이다.
이때, 상기 연결 슬래브(500)는 시멘트 계열의 강성 재료를 이용하되, 미세균열을 형성하여 수축 팽창 거동을 제어할 수 있다.
상기 강성 재료는 강도가 100 ~ 250MPa로 일반 콘크리트에 비해 월등히 높지만 탄성계수는 40,000 ~ 55,000MPa로 일반 콘크리트와 유사한 재질의 시멘트 계열 재료로서 콘크리트 포장부(400)에서 발생되는 잔여변형을 연결 슬래브(500)에 미세균열을 다수 형성시키는 방법을 통하여 제어할 수 있도록 구성된다. 이때, 연결 슬래브(500)의 철근비는 인접한 슬래브와 동일하거나 그 이상으로 하여 발생되는 균열의 양을 크게 함으로써 효과적인 완충작용을 도모할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 연결 슬래브(500)는 연성 재료를 이용하여 수축 팽창 거동을 제어할 수 있다.
상기 연성 재료는 재료 자체가 수축 팽창 거동에 자유롭기 때문에 종류에 관계없이 사용 가능하나, 차량의 연직방향 하중에 의한 소성변형이 발생되지 않는 고무 계열이나 우레탄 계열 등의 재료를 사용하는 것이 바람직하다.
한편, 상기 공간부(300)에는 지오텍스타일 소재의 디본딩층(310)을 구비하여, 상기 디본딩층(310) 상부의 연결 슬래브(500)와 거더(130)의 마찰력을 감소시킬 수 있다.
상기 디본딩층(310)은 연결 슬래브(500)와 거더(130) 사이의 마찰력을 감소시켜, 상기 연결 슬래브(500)의 거동을 자유롭게 하기 위함이며, 지오텍스타일(Geotextile) 소재의 층을 형성해주는 것이 바람직하다.
지오텍스타일은 토목섬유로서, 폴리프로필렌, 폴리에스터, 폴리에틸렌, 폴리아크릴니트릴, 나일론 등의 합성섬유를 직조하여 형성된 토목용 다공성 섬유 제품을 통칭하는 용어이다. 통상적으로 보강토 공법에 사용하는 재료로서, 투수성을 갖는 토질 안정용 섬유 제품과 그것을 이용한 제품을 지칭한다.
한편, 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)의 경계를 포함하도록 전단 연결재(131)를 설치하여 연결 슬래브(500)의 수축 팽창 거동을 감소시킬 수 있다.
구체적으로 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)가 이어지는 경계는 수축 팽창 거동에 대한 구조적 부담이 크기 때문에, 전단 연결재(131)를 이용하여 그 부담을 감소시키는 것이다.
통상적으로 거더와 상부의 콘크리트 슬래브의 부착력을 증가시키기 위하여 전단 연결재(131)를 구성하게 된다. 따라서, 이때, 본 발명의 콘크리트 포장부(400)와 거더(130)의 부착력을 강화하기 위하여 상기 전단 연결재(131)를 콘크리트 포장부(400) 하부에 위치한 거더(130)에 전체적으로 설치할 수도 있음은 당해 기술분야의 통상의 지식을 가진 자라면 누구나 용이하게 이해할 수 있다.
이때, 상기 전단 연결재(131)를 설치하는 방법은 콘크리트 포장 전에 거더에 배근하는 방법과 콘크리트 포장 후에 앵커 볼트 매입 공법으로 배근하는 방법이 있다. 한편, 상기 앵커 볼트 매입 공법은 '고정매입공법', '가동매입공법', '나중매입공법' 등이 있으나, 당해 기술분야의 통상의 지식을 가진 자라면 누구나 용이하게 이해할 수 있기에 그 상세한 설명은 생략한다.
한편, 본 발명의 구체적인 실험 데이터에 따르면, 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성하는 콘크리트 포장부(400)의 두께는 200 ~ 400mm의 범위인 것이 바람직하고, 종방향 철근비, 즉, 콘크리트 포장부(400)의 단면적에 대한 철근 단면적의 비율은 0.6 ~ 0.7%의 범위인 것이 바람직하다.
도 5에 도시된 바와 같이 상기 콘크리트 포장부(400)는 교대부(110)의 도로부측 외부에 단면 변화부(410)를 형성할 수 있다. 상기 단면 변화부(410)의 길이(L)는 콘크리트 포장부(400) 두께의 10 ~ 50배의 범위인 것이 바람직하며, 상기 단면 변화부(410)의 구간은 교량부(100)를 향하여 점진적으로 두꺼워지되, 가장 두꺼운 지점의 두께(t2)가 가장 얇은 지점의 두께(t1)의 1.5 ~ 3배의 범위인 것이 바람직하다.
또한, 단면 변화부(410)는 종방향 철근을 2단 이상으로 배근하는 것이 바람직하며, 철근비는 빔(Beam) 설계 개념에 의거하여 결정하는 것이 바람직하다.
한편, 도 6에 도시된 바와 같이 도로-교량간 포장 일체화 시공방법은 교량부(100)와 상기 교량부(100) 양측의 도로부(200)를 형성할 수 있다.
상기 도로-교량간 포장 일체화 시공방법은 교량부 및 도로부 시공단계(S100), 공간부 마련단계(S200) 및 콘크리트 포장 일체화 단계(S300)를 포함한다.
구체적으로 교량부 및 도로부 시공단계(S100)는 양측 교대부(110) 및 상기 교대부(110) 사이에 복수 개의 교각부(120)를 배치하고, 상기 교대부(110) 및 교각부(120)의 상부에 거더(130)를 마련하는 교량부 시공단계(S110) 및 토공부(210)의 상부에 도로 포장부(220)를 형성하는 도로부 시공단계(S120)를 포함한다.
이때, 상기 교량부 시공단계(S110)와 도로부 시공단계(S120)는 그 순서에 우열이 없는 것으로, 동시에 이루어질 수도 있다.
상기 교량부 및 도로부 시공단계(S100)는 종래의 통상적인 시공방법으로 형성할 수 있는 것으로 상세한 설명은 생략한다.
한편, 상기 교량 포장부 형성단계(S200)는 상기 교량부(100)의 거더(130) 상부에 교량 포장부(140)를 형성하는 단계이다.
이때, 상기 교량 포장부 형성단계(S200)는 상기 교량부 및 도로부 시공단계(S100)와 동시에 이루어질 수도 있다.
또한, 콘크리트 포장 일체화 단계(S300)는 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)를 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성하여 콘크리트 포장부(400)를 형성한다.
이때, 상기 교량 포장부 형성단계(S200)는 교량 포장부(140)에 일정 빈 공간을 형성한 공간부(300)를 적어도 하나 이상 마련하는 공간부 마련단계(S210);를 더 포함할 수 있다.
한편, 상기 공간부(300)에 연결 슬래브(500)를 구비하는 연결 슬래브 구비단계(S400);를 더 포함할 수 있다.
상기 연결 슬래브(500)는 상술한 바와 같이 상기 연결 슬래브(500)는 시멘트 계열의 강성 재료를 이용하되, 미세균열을 형성하여 수축 팽창 거동을 제어하는 거나, 연성 재료를 이용하여 수축 팽창 거동을 제어할 수 있다.
한편, 상기 교량 포장부 형성단계(S200)는 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)의 경계를 포함하도록 전단 연결재(131)를 설치하는 전단 연결재 설치단계(S220);를 더 포함할 수 있다.
상술한 바와 같이 전단 연결재(131)는 방법에 따라, 교량 포장부(140)를 형성하기 전과 후 모두 설치가 가능한바, 전단 연결재 설치단계(S220)는 공간부 마련단계(S210) 이전에 이루어질 수도 있음은 자명하다.
이때, 본 발명의 콘크리트 포장부(400)와 거더(130)의 부착력을 강화하기 위하여 상기 전단 연결재(131)를 콘크리트 포장부(400) 하부에 위치한 거더(130)에 전체적으로 설치할 수도 있다.
이상에서 설명한 본 발명에 따른 도로-교량간 포장 일체화 구조체 및 그 시공방법은 상기한 실시예에 한정되지 않고, 이하의 특허청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양하게 변경하여 실시할 수 있는 범위까지 특허청구범위의 보호범위에 속하는 것으로 보아야 할 것이다.
S:도로-교량간 구조체 M:도로-교량간 시공방법
100:교량부 110:교대부
120:교각부 130:거더
140:교량 포장부 200:도로부
210:토공부 220:도로 포장부
300:공간부 400:콘크리트 포장부
S100:교량부 및 도로부 시공단계 S110:교량부 시공단계
S120:도로부 시공단계 S200:교량 포장부 형성단계
S210:공간부 마련단계 S220:전단 연결재 설치단계
S300:콘크리트 포장 일체화 단계 S400:연결 슬래브 구비단계

Claims (11)

  1. 교량부(100)와 상기 교량부(100) 양측의 도로부(200)로 구성되어지는 도로-교량간 구조체(S)에 있어서,
    상기 교량부(100)는 양측 교대부(110)의 사이에 복수 개의 교각부(120)가 배치되어지고, 상기 교대부(110) 및 교각부(120)의 상부에 거더(130)가 마련되어지되, 상기 거더(130)의 상부에 형성되어지는 교량 포장부(140)를 포함하고, 상기 도로부(200)는 토공부(210)의 상부에 형성되어지는 도로 포장부(220)를 포함하며, 상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)가 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성되어 콘크리트 포장부(400)를 형성하되, 상기 교량 포장부(140)는 일정 빈 공간을 형성한 공간부(300)가 적어도 하나 이상 마련되어지고, 상기 공간부(300)에는 연결 슬래브(500)가 구비되어지되, 상기 공간부(300)에는 지오텍스타일 소재의 디본딩층(310)을 구비하여, 상기 디본딩층(310) 상부의 연결 슬래브(500)와 거더(130)의 마찰력을 감소시키고, 상기 거더(130)의 상부에 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)의 경계를 포함하도록 전단 연결재(131)를 설치하여 연결 슬래브(500)의 수축 팽창 거동을 감소시키는 것을 특징으로 하는 도로-교량간 포장 일체화 구조체.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 연결 슬래브(500)는 시멘트 계열의 강성 재료를 이용하되, 미세균열을 형성하여 수축 팽창 거동을 제어하는 것을 특징으로 하는 도로-교량간 포장 일체화 구조체.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 연결 슬래브(500)는 연성 재료를 이용하여 수축 팽창 거동을 제어하는 것을 특징으로 하는 도로-교량간 포장 일체화 구조체.
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 교량부(100)와 상기 교량부(100) 양측의 도로부(200)를 형성하는 도로-교량간 시공방법(M)에 있어서,
    양측 교대부(110) 및 상기 교대부(110) 사이에 복수 개의 교각부(120)를 배치하고, 상기 교대부(110) 및 교각부(120)의 상부에 거더(130)를 마련하는 교량부 시공단계(S110) 및 토공부(210)의 상부에 도로 포장부(220)를 형성하는 도로부 시공단계(S120)를 포함하는 교량부 및 도로부 시공단계(S100);
    상기 교량부(100)의 거더(130) 상부에 교량 포장부(140)를 형성하는 교량 포장부 형성단계(S200);
    상기 교량 포장부(140)와 도로 포장부(220)를 연속 철근 콘크리트로 일체로 형성하여 콘크리트 포장부(400)를 형성하는 콘크리트 포장 일체화 단계(S300); 및
    공간부(300)에 연결 슬래브(500)를 구비하는 연결 슬래브 구비단계(S400);를 포함하되,
    상기 교량 포장부 형성단계(S200)는 교량 포장부(140)는 일정 빈 공간을 형성한 공간부(300)를 적어도 하나 이상 마련하는 공간부 마련단계(S210); 및
    상기 거더(130)의 상부에 상기 공간부(300)와 콘크리트 포장부(400)의 경계를 포함하도록 전단 연결재(131)를 설치하는 전단 연결재 설치단계(S220);를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 도로-교량간 포장 일체화 시공방법.
  9. 삭제
  10. 삭제
  11. 삭제
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