KR101148498B1 - 개조형 이중 선체 탱커 및 기존의 단일 선체 탱커를 개조형이중 선체 탱커로 개조하는 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 개조형 이중 선체 탱커 및 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법에 관한 것이다. 개조형 이중 선체 탱커는 기존의 외부 바닥 선체와 이 기존의 외부 바닥 선체로부터 내부로 이격된 관계로 배치되어 있는 신규의 내부 바닥 선체를 구비하는 내부 개조형 이중 바닥 선체와, 기존의 내부 측부 선체와 이 기존의 내부 측부 선체로부터 외부로 이격된 관계로 배치되어 있는 신규의 외부 측부 선체를 구비하는 외부 개조형 이중 바닥 선체(예컨대, 좌현 및 우현)를 포함한다. 상기 방법은 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 일부를 상단측 갑판 내의 컷-아웃을 통해 기존의 외부 바닥 선체 위로 내부적으로 설치함으로써 적어도 탱커의 화물 운반부 위로 신규의 이중 바닥 선체와 신규의 이중 측부 선체를 구비하는 신규의 이중 측부 선체를 형성하는 단계를 포함한다. 상기 방법은 또한 신규의 외부 측부 선체와 기존의 측부 선체 사이의 전이부 영역에서 선체 구조를 돕기 위해 모델 내만 시험과 컴퓨터 유체 역학의 사용을 포함한다.

Description

개조형 이중 선체 탱커 및 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법{REBUILT DOUBLE HULL TANKER AND METHOD OF REBUILDING AN EXISTING SINGLE HULL TANKER INTO A REBUILT DOUBLE HULL TANKER}

본 발명은 일반적으로 원양 탱크 선박(seagoing tank vessel)에 관한 것으로서, 특히 개조형 이중 선체 탱커 및 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법에 관한 것이다.

선적 및 화물 운송 산업은 신규하고 개량된 탱크선 구조, 기존의 탱크선 구조를 수정하는 신규하고 개량된 방법을 요구하는 고객의 요구에 지속적으로 직면하고 있다. 신규의 탱크 선박을 건축하는 비용을 지불하는 대신에, 선박 소유주가 탱크 선박 구조를 개량하거나 그렇지 않으면 탱크 선박의 수명을 연장하기 위하여 기존의 탱크 선박을 수정 또는 개조함으로써, 실질적인 비용 절감을 달성할 수 있다.

또한, 새로운 정부 규제 및 환경 규제로 인하여, 탱크 선박 소유주 및 운항자들에게 소정의 제한 및 요구 조건들이 부여되고 있다. 이들 새로운 또는 요구되는 구조는 화물을 확실히 유지할 수 있어야 하고, 또 원양에 적합하여야 한다. 이와 동시에, 탱크 선박은 선적 및 환경 요구 조건 및 규제에 부합하여야 한다.

종래의 탱커는 단일 선체 구조가 구비된 탱크 선박을 포함한다. 이러한 종류의 선체 구조는 구조적 일체성을 제공하는 동시에 탱커와 화물의 동작 환경(예컨대, 바다)과 탱커의 내부 구조 사이에서 경계로서 작동하는 단일의 외부 선체 또는 스킨을 제공한다. 상기 단일 선체는 통상, 바닥, 좌현 측부, 우현 측부, 이물부(bow), 고물부(stern), 복수 개의 벌크 헤드, 선체의 쉘(shell)을 지지 및 강화하는 내부의 보강 프레임이 구비된 쉘을 포함한다.

탱커는 석유나 화학 제품과 같은 액체 또는 유체형 화물을 운반하도록 설계된 선박이다. 단일 선체 탱커에 독특한 문제점은, 탱커 선체에 가해지는 손상으로 인해 탱커의 화물 탱크가 파열될 수 있어 화물이 누설 또는 누출될 수 있다는 것이다. 이는 화물의 손실을 야기할 뿐만 아니라, 바다 환경 및 해안을 오염시킨다.

최근에 강화된 환경 의식 및 몇몇 해운 재난의 결과, 미국 영해에서 200 마일 경제 수역 한계까지, 설계된 탱크 선박에 이중 선체를 사용하는 것을 요구하는 새로운 정부 규제가 실행되고 있다. 이들 이중 선체 요구 조건은 Oil Pollution Act of 1990 (OPA-90)에 포함되어 있고, 미국 해안 경비 규약(Coast Guard Regulations)에 합체되었다. 부분적으로, OPA-90에 따르면, 1990년 이후 주어진 계약 하에 건조된 모든 신규 탱크 선박은 이중 선체를 구비하여야 하고, 오일 및 석유 제품의 해상 수송과 관련된 모든 기존의 단일 선체 탱크 선박은 이중 선체로 개조되거나 탱커의 크기 및 연식에 따라 1995년과 2015년 사이에 폐기되어야 한다. 미국의 규정은 국제 해양 기구(International Maritime Organization)의 규정과 거의 필적하는데, 상기 규정은 전 세계적으로 적용된다.

이러한 규정은 기존의 단일 선체 탱커를 갖고 있는 운반업자에게 큰 부담을 가져다주었다. 이들 단일 선체 탱커는 운반업자에게 큰 비용을 부담케 하는 이중 선체 구조를 합체하도록 개조되어야 하거나, 경제적으로 유용한 수명이 끝나기 수년 전에 폐기되어야 한다.

이중 선체 구조는 상기 OPA-90 요구 조건을 만족시키려는 노력으로 보다 새로운 탱커 건조시에 사용되어 왔다. 이들 이중 선체 선박은 통상 외부 선체와 내부 선체를 구비하고 있다. 상기 외부 선체와 내부 선체는 선체의 구조적 일체성을 형성하는 쉘 플레이팅(shell plating)을 각각 구비하고 있다. 상기 내부 선체와 외부 선체 사이에 횡방향 및 종방향 프레임 조합체가 제공되어, 상기 쉘 플레이팅을 강화시키는 것을 보조한다.

이중 선체에 내재된 이상적인 개념은 내부 선체를 깨뜨리는 일이 없이 외부 선체의 구조적 일체성이 깨질 수도 있다는 데 있다. 따라서, 외부 선체는 깨질 수 있는 즉, 바다 쪽으로 개방될 수 있고, 반면에 화물은 내부 선체 내부에 담겨진 채 안전하게 남아 있을 것이다. 따라서, 잠재적으로 화물이 유출될 가능성이 방지된다. 과거에, 유출되어 환경 재앙을 야기한 화물로는 오일, 석유, 화학물질 또는 기타 유해 물질 등이 있다. 물론, 이중 선체를 제공하게 되면 복잡성이 증대되고, 신규 건조 비용이 추가된다.

1993년 6월 15일에 등록 공고된 "이중 선체 보호부의 설치 방법 및 장치"라는 명칭의 Krulikowski 등의 미국 특허 제5,218,919호에는 배의 제1 선체 외부에 보조 선체의 구성이 개시되어 있는데, 상기 보조 선체는 충격 에너지를 흡수하여 제1 선체에 구멍이 나는 것을 방지할 수 있는데, 기존의 단일 선체 선박에 개장될 수도 있다. 그러나, 이중 선체를 형성하기 위하여 기존의 단일 선체 전체의 외부에 신규의 보조 선체를 설치하는 것은 비용이 많이 들고, 선박의 동작 특성을 현저하게 변화시킨다. 기존의 바닥 선체 위에 신규의 보조 선체를 설치하게 되면, 흘수(draft)에 영향을 미치고, 탱커의 베이스 라인(baseline)을 낮추어 프로펠러로 유입되는 흐름에 현저한 영향을 미친다. 또한, 상기 구조는 최소의 선체 공간을 요구하는 OPA-90 요구 조건을 충족시키지 못한다.

1993년 3월 2일에 등록 공고된 "탱커의 재구성 방법"이라는 명칭의 Zednik 등의 미국 특허 제5,189,975호에는 단일 선체 탱커를 중간 갑판(mid-deck)으로 개조하는 방법이 개시되어 있다. Zednik 등이 개시한 바와 같이, 탱커의 미드-쉽(mid-ship) 화물부는 보통의 적재 수선(laden waterline) 아래에서 수평면을 따라 종방향으로 잘 절단된다. 신규의 횡방향 중간 갑판을 포함하는 스페이서 부재는 상기 미드-쉽 화물부의 하측부와 상측부 사이에 개재된다. 중간 갑판 구조를 갖고 있는 탱크 선박은 수직 화물 탱크(하나는 다른 하나의 위에 있다)와 이중 측부를 포함하지만, 이중 바닥부를 포함하고 있지 않아 이중 선체만큼 효율적이지 않고, OPA-90 요구 조건을 충족시키지 못한다(즉, 미국에서는 이러한 종류의 구조를 이중 선체를 구성하지 않으며, 단일 선체인 것으로 간주된다).

"기존의 탱커를 이중 선체 탱커로 재건조하는 방법"이라는 명칭의 일본 특허 JP 361024685 A 및 일본 특허 61-24686은 모두 기존의 탱커를 이중 선체 탱커로 재건조하는 방법을 보여주고 있는데, 신규의 내부 선체 및 신규의 내부 측부 선체는 기존의 외부 플레이팅 내부에 설치된다. 그러나, 상기 방법은 화물의 운반 용량을 감소시키고, 동시에 이중 선체의 증가된 중량으로 인해 선박의 흘수를 증가시키는데, 이들은 모두 바람직하지 않다.

미국 특허 제6,170,420 B1호 및 제6,357,373 B1호는 개조형 내부 이중 선체 선박 및 이를 달성하는 방법을 개시하고 있다. 이들 특허는 상단측 갑판을 절단 및 제거하고 신규의 내부 선체를 기존의 단일 선체 위에서 내부에 배치하여 신규의 이중 선체를 형성하는 프로세스를 개시하고 있다. 상기 내부의 이중 선체 프로세스는 바지선(barge)에 대해서는 잘 작용하지만, 다음과 같은 몇 가지 이유 때문에 탱커에 대해서는 효과적이지 않다. (1) 개조형 바지선의 동일한 화물 운반 용량을 유지하는 것을 도와주기 위해 융기형 트렁크를 사용하는 것은 바지선보다는 탱커에 대하여 더 많은 가시도 및 동작 문제를 야기하고, (2) 탱커는 일반적으로 2개 대신에, 교차형의 3개의 탱크인데, 이는 바지선에서는 보통 경험할 수 없는 신규의 이중 측부가 구비된 구조적 복잡성을 야기하며, (3) 탱커는 통상 보다 많은 시설(연료, 오일, 전기, 물, 화물 조종, 선박 조종 등)을 구비하고 있는데, 이들은 개조 중에, 갑판을 절단함으로써 전형적인 바지선에서보다는 상승된 갑판을 형성하여 파손되며, (4) 전형적인 바지선보다 전형적인 탱커에 있어서, 탱커의 선체 형태 때문에 신규의 이중 선체의 추가 중량으로 인한 흘수의 증가가 더 크고, 이는 마케팅에 악영향을 미치고 몇몇 항구에서의 화물을 제한할 수도 있으며, (5) 조절을 통해 여분의 흘수를 조정할 수 있고, 여분의 스틸 중량을 보상하는 바지선에서와 달리, 탱커의 여분 스틸 중량은 화물 중량 손실을 의미하며, (6) 탱커 엔진실에서의 집중된 중량으로부터 선체 굽힘 모멘트 문제가 생기는데, 이는 보통 바지선에서는 존재하지 않는 문제이며, (7) 접근 및 간섭 문제, 그리고 기존의 선박 구조 및 배관의 수정으로 인해, 통상의 바지선 개장시 이용되는 방법은 통상의 탱커에 대해서는 달성하기가 어렵다.

기존의 단일 선체 탱커의 이중 개조를 행하는 것과 관련한 또 다른 문제점은 탱커가 배 밑바닥 청소용 독(graving dock) 혹은 건독(dry dock) 내에 체류해야 하는 시간에 있다. 탱크가 이중 선체 개조의 완료를 위해 물 밖에서 체류해야 하는 시간이 길수록 개조 비용이 더 들게 된다. 따라서, 탱크가 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독 내에 체류해야 하는 시간을 줄이는 것이 바람직할 수 있다.

또한, 기존의 단일 선체 탱커의 이중 개조를 행하는 것과 관련한 또 다른 문제점 혹은 잠재적인 한계점은 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독의 유효성에 있다. 예컨대, 개조될 탱크의 크기는 이중 선체 개조를 만족스럽게 행할 수 있는 조선소 및/또는 개조를 행하기 위해 사용될 방법을 제한할 수 있다.

이중 선체 개조와 관련한 또 다른 문제점은 기존의 측부 선체 위로 새로운 측부 선체를 외부에서 조립함으로써 야기된다. 기존의 측부 선체 위로 외부적으로 설치된 새로운 외부 측부 선체는 탱크의 빔을 증가시키고 탱커가 물을 통과할 때 탱커의 저항 증가로 인해 탱커에 대한 속도 손실을 야기할 수 있다. 새로운 외부 측부 선체는 또한 프로펠러로 향하는 물의 흐름에 부정적인 영향을 미칠 수 있다.

따라서, 실질상 동일한 또는 감소된 흘수에서 화물 운반 용량이 실질상 동일한 이중 선체를 갖고 있는 개조형 탱커에 대한 요구가 존재한다. 기존의 선박 시 설의 파손을 최소화하고, 접근 및 간섭 문제, 기존의 선박 구조 및 배관 시설의 수정에 대처하는, 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 개선된 방법에 대한 요구도 존재한다. 더욱이, 탱커가 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독 내에 체류해야 하는 시간을 줄이고 배 밑바닥 청소용 독과 건독의 크기 및 유효성의 제한을 고려하여 이중 선체 개조를 행하는 방법에 대한 요구가 존재한다. 또한, 이중 선체 탱커를 개조에 대한 어떠한 속도 손실의 최소화를 돕기 위해 선체 위로 유체의 원활한 흐름의 확보에 대한 요구가 존재한다.

본 발명은 개조형 이중 선체 탱커와, 기존의 단일 선체 탱커로부터 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법에 관한 것이다. 상기 개조형 이중 선체 탱커는, 이 탱커의 적어도 화물 운반부 위에 형성되는 신규의 이중 바닥 선체와 신규의 이중 측부 선체를 포함한다. 상기 신규의 이중 바닥 선체는, 내부에 배치된 신규의 내부 바닥 플레이팅으로부터 형성되고 기존의 바닥 플레이팅으로부터 형성된 외측 바닥 선체와 공간적으로 이격된 관계에 있는 내부 바닥 선체를 포함한다. 상기 신규의 좌현 및 우현 이중 측부 선체는, 외부에 배치된 신규의 외부 측부 플레이팅으로부터 형성되고, 기존의 측부 플레이팅으로부터 형성된 내부 측부 선체와 이격된 관계에 있는 신규의 외부 측부 선체를 포함한다. 상기 개조형 이중 바닥 선체는 각 단부(예컨대, 선저부(bilge)의 모퉁이)에서 상기 개조형 이중 측부 선체에 연결된다.

본 발명의 영역에 속하는 또 다른 양태에 따르면, 기존의 단일 선체 탱크를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법은 기존의 외부 바닥 플레이팅으로부터 외부 바닥 선체를 형성된 외부 바닥 선체를 포함한다. 임시 컷-아웃은 기존의 상단측 갑판 내에 구성되고, 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 일부는 기존의 상단측 갑판 내의 임시 컷-아웃을 통해 설치된다. 신규의 내부 바닥 선체는 기존의 외부 바닥 플레이팅 위로 내부적으로 설치된 신규의 내부 바닥 플레이팅으로부터 형성된다. 신규의 내부 바닥 선체와 기존의 외부 바닥 선체는 그 다음 신규의 이중 바닥 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 연결된다. 내부 측부 선체는 기존의 내부 측부 플레이팅으로부터 형성된다. 신규의 외부 바닥 선체는 기존의 내부 측부 플레이팅 위로 외부적으로 설치된 신규의 외부 측부 플레이팅으로부터 형성된다. 기존의 내부 측부 선체와 신규의 외부 측부 선체는 신규의 좌현 및 우현 이중 측부 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 연결된다. 양호하게는, 신규의 이중 바닥 선체와 신규의 이중 측부 선체는 개조형 이중 선체 탱커의 적어도 화물 운반부 위로 신규의 이중 선체를 형성한다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 기존의 단일 선체 탱커는 하나 이상의 중앙 화물 탱크, 좌현 윙 화물 탱크, 및 우현 윙 화물 탱크를 더 포함한다. 상기 방법은 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각을 위한 인접하는 횡방향 벌크 헤드들 사이의 위치에 있는 기존의 상단측 갑판 내의 하나 이상의 임시 컷-아웃을 절단하는 단계와, 인접하는 횡방향 벌크 헤드들 사이에서 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각의 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 중앙 부분을 설치하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 인접하는 종방향 벌크 헤드들 사이에서 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각 위의 장소에서 기존의 상단측 갑판 내에 만든 하나 이상의 임시 컷-아웃을 더 포함한다. 그 다음, 인접하는 종방향 벌크 헤드들 사이에서 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각의 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 중앙 부분가 설치된다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 기존의 측부 선체와 각각의 좌현 윙 화물 탱크용 바로 내측의 종방향 벌크 헤드 사이의 좌현 윙 화물 탱크 위의 장소에서 기존의 상단측 갑판 내에 만든 하나 이상의 임시 컷-아웃을 더 포함한다. 각각의 좌현 윙 화물 탱크를 위한 웹 프레이밍 위로 내부적으로 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 좌현 측부 부분이 설치된다. 기존의 측부 선체와 각각의 우현 윙 화물 탱크용 바로 내측의 종방향 벌크 헤드 사이에서 우현 윙 화물 탱크 위의 장소에서 상기 기존의 상단측 갑판 내에 하나 이상의 임시 컷-아웃이 형성된다. 각각의 우현 윙 화물 탱크를 위한 웹 프레이밍 위로 내부적으로 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 우현 측부 부분이 설치된다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 선저부의 모퉁이와 기존의 단일 선체의 기존의 웹 프레이밍 위의 위치에서 기존의 좌현 측부 플레이팅 속으로 만든 임시 접근 구멍을 더 포함한다. 기존의 좌현 측부 플레이팅 내의 상기 임시 접근 구멍을 통해 그리고 각각의 좌현 윙 화물 탱크를 위한 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 좌현 측부 부분이 설치된다. 선저부의 모퉁이와 기존의 단일 선체의 기존의 웹 프레이밍 위의 위치에서 기존의 우현 측부 플레이팅 내에 임시 접근 구멍이 형성된다. 기존의 우현 측부 플레이팅 내의 임시 접근 구멍을 통해 그리고 각각의 우현 윙 화물 탱크를 위한 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 우현 측부 부분이 설치된다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 기존의 기계 장치와 배관의 파손을 최소화시키는 위치에서 기존의 상단측 갑판 내의 상기 임시 컷-아웃을 배치하는 단계를 더 포함한다. 하나의 실시예에서, 임시 컷-아웃은 길이와 폭을 더 포함하며, 임시 컷-아웃은 선체를 가로질러 배향된다. 상기 임시 컷-아웃은 임시 컷-아웃을 이물에서 고물로 배향과 같은 다른 배향을 포함할 수 있다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 인서트를 사용하여 기존의 상단측 갑판 내의 임시 컷-아웃을 폐쇄하는 단계를 더 포함한다. 하나의 실시예에서, 상기 방법은 임시 컷-아웃을 형성하여 인서트를 형성하기 위해 제거하였던 기존의 상단측 갑판을 갱신하는 단계를 더 포함하며, 상기 인서트는 신규의 내부 바닥 선체를 설치한 후 기존의 상단측 갑판 내에 임시 컷 아웃을 폐쇄하기 위해 사용된다. 또한, 탱커의 측부 선체를 통해 설치된 신규의 내부 바닥의 적어도 일부를 구비하는 실시예에서, 상기 방법은 임시 접근 구멍을 형성하여 인서트를 형성하기 위해 제거하였던 기존의 상단측 갑판을 갱신하는 단계를 더 포함하며, 상기 인서트는 신규의 내부 바닥 선체를 설치한 후 기존의 상단측 갑판 내에 임시 접근 구멍을 폐쇄하기 위해 사용된다.

하나의 양호한 실시예에서, 기존의 단일 선체의 일부는 선저부의 모퉁이에서 절단된다. 이는 탱커의 측부 쉘을 통한 신규의 내부 선체의 적어도 일부의 설치를 용이하게 해준다. 하나의 실시예에서, 신규의 바닥 필러 부재는 선저부의 모퉁이가 절단되는 신규의 이중 바닥 선체의 각각의 선체 외측 단부에 연결된다. 양호하게는, 상기 신규의 바닥 필러 부재는 소정의 선저구배(dead rise)를 포함하는 기존의 외부 바닥 선체에 정합시키고 내부 측부 선체를 직접 지지하도록 선이 새겨져 있다. 선저부의 모퉁이의 절단된 부분은 신규의 내부 선체의 설치 이후에 바람직하게 재사용된다. 신규의 외부 측부 선체를 포함하는 신규의 외부 측부 필러 부재는 기존의 좌현 및 우현 내부 측부의 외부 위로 바람직하게 연결되고 기존의 선저부의 모퉁이에 연결된다. 상기 신규의 측부 필러 부재는 기존의 상단측 갑판 플레이팅의 전단 배밑판의 형세와 정합시키도록 양호하게 선이 새겨져 있고 기존의 상단측 갑판 플레이팅의 외주부에 연결되어 있는 상단측 갑판 플레이팅의 신규의 외측부를 포함한다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 기존의 종방향 벌크 헤드와 기존의 횡방향 프레이밍 부재들 사이와 같은 기존의 지지 브래킷의 위치와 일치하는 위치에서 신규의 내부 바닥 플레이팅 내의 하나 이상의 슬롯을 형성하는 단계를 더 포함한다. 그 다음, 기존의 횡방향 프레이밍 부재 상에 신규의 내부 바닥 플레이팅을 놓고 기존의 지지 브래킷 둘레에 신규의 내부 바닥 플레이팅 내의 하나 이상의 슬롯이 조립된다. 신규의 내부 바닥 플레이팅 내의 슬롯과 기존의 지지 브래킷 사이의 어떤 공간은 필러 화합물을 사용하여 채워질 수 있다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 신규의 외부 측부 선체와 기존의 측부 선체 사이의 전이 영역에 정형부를 형성하는 단계를 더 포함한다. 상기 정형부는 신규의 이중 측부 선체와 기존의 단일 측부 선체가 만나는 영역에서 이물에서 고물로 원활한 유체 역학적 전이를 위한 신규의 외부 측부 선체와, 이물부와 고물부에 근접하는 기존의 측부 선체 사이에 상대적으로 완만한 전이 영역을 제공하기 위해 바람직하게 설계된다. 상기 방법은 개조될 탱커의 모델 복제물의 모델 내만 시험을 행하는 단계와; 개조될 상기 탱커의 컴퓨터 유체 역학을 행하는 단계 중 하나 이상을 더 포함할 수 있다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 개조될 탱커의 모델 복제물의 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계는 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 모델을 만드는 단계와; 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 모델을 시험하는 단계와; 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 모델을 만드는 단계와; 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 모델을 시험하는 단계를 더 포함한다. 이물부 전이 영역과 고물부 전이 영역에서 개조될 개조형 이중 선체의 모델 복제물의 외부에 모델 물질의 연속한 층을 도포함으로써 정형부를 위한 하나 이상의 디자인을 가상 실험하기 위해 모델링 물질이 사용된다. 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 모델의 상기 시험 결과는 모델링 물질의 연속한 층을 지닌 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 모델의 시험 결과와 비교될 수 있다. 그 다음 개조될 실제 탱커용 정형부가 모델 내만 시험의 비교를 기초하여 설계 및 만들어질 수 있다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 개조될 탱커의 컴퓨터 유체 역학을 행하는 상기 단계는: 대량 반복 계산에 의해 유체 운동의 기본 방정식 수행용 소프트웨어를 구비하는 컴퓨터 시스템을 제공하는 단계와; 상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 데이터를 입력하는 단계와; 상기 기존의 단일 선체 탱커에 대한 결과를 생성하는 단계와; 개조될 상기 탱커의 상기 정형부에 대한 하나 이상의 디자인을 대표하는 데이터를 입력하는 단계와; 개조될 상기 탱커에 대한 결과를 생성하는 단계와; 상기 기존의 단일 선체 탱커의 상기 계산 결과를 상기 정형부에 대한 하나 이상의 디자인을 갖는 상기 개조형 이중 선체 탱커의 상기 결과와 비교하는 단계와; 컴퓨터 유체 역학의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계와 컴퓨터 유체 역학을 행하는 상기 단계는: 이물부에서의 유동장; 고물부에서의 유동장; 해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세; 해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세; 고물부 파동의 형세; 나선체 저항 중 하나 이상의 시험 및 비교 단계를 더 포함한다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 방법은 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계의 결과를 컴퓨터 유체 역학을 수행하는 상기 단계의 결과와 비교하는 단계와; 모델 내만 시험 및 컴퓨터 유체 역학의 비교를 기초하여 정형부를 설계하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 범주에 속하는 본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 기존의 단일 선체 탱크를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법은: 기존의 외부 바닥 플레이팅으로부터 외부 바닥 선체를 형성하는 단계와; 상기 기존의 외부 바닥 플레이팅 위로 내부적으로 설치된 신규의 내부 바닥 플레이팅으로부터 신규의 내부 바닥 선체를 형성하는 단계와; 신규의 이중 바닥 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 신규의 내부 바닥 선체와 기존의 외부 바닥 선체를 연결하는 단계와; 기존의 내부 측부 플레이팅으로부터 내부 측부 선체를 형성하는 단계와; 기존의 내부 측부 플레이팅 위로 외부적으로 설치된 신규의 외부 측부 플레이팅으로부터 신규의 외부 측부 선체를 형성하는 단계와; 신규의 좌현 및 우현 이중 바닥 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 신규의 내부 바닥 선체와 상기 기존의 외부 바닥 선체를 연결하는 단계와; 신규의 외부 측부 선체와 상기 기존의 측부 선체 사이의 전이 영역에 정형부를 형성하는 단계와; 신규의 이중 측부 선체와 기존의 단일 측부 선체가 만나는 영역에서 이물에서 고물로 원활한 유체 역학적 전이를 위한 신규의 외부 측부 선체와, 이물부와 고물부에 근접하는 기존의 측부 선체 사이에 상대적으로 완만한 전이 영역을 제공하기 위해 상기 정형부를 설계하는 단계를 포함하며; 신규의 이중 바닥 선체와 신규의 이중 측부 선체는 개조형 이중 선체 탱커의 적어도 화물 운반부 위로 신규의 이중 선체를 형성한다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 정형부를 설계하는 상기 단계는, 개조될 상기 탱커의 모델 복제물의 모델 내만 시험을 행하는 단계와; 개조될 상기 탱커의 컴퓨터 유체 역학을 행하는 단계 중 하나 이상을 더 포함한다.

본 발명의 다른 특징들은 이하에 개시되어 있다.

도 1은 단일 선체를 갖는 종래의 대표적인 탱커를 도시하는 미드-쉽(mid-ship)의 단면도이다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 대표적인 개조형 이중 선체 탱커를 도시하는 전형적인 변형 웹 프레임에서의 미드-쉽의 단면도이다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 대표적인 개조형 이중 선체 탱커의 전형적인 변형 벌크 헤드에서의 미드-쉽의 단면도이다.

도 4는 대표적인 개조형 이중 선체 탱크의 선외 프로파일을 보여주는 도면이다.

도 5는 도 4의 대표적인 탱커의 평면도이다.

도 6은 도 4의 탱커를 앞에서 본 전방 웹 프레임에서의 부분 단면도이다.

도 7은 도 4의 탱커를 앞에서 본 전방 벌크 헤드에서의 부분 단면도이다.

도 8은 본 발명의 일 실시예에 따라 절단된 기존 구조를 나타내는 대표적인 단일 선체 탱커를 보여준다.

도 9는 신규의 내부 바닥 선체를 설치할 수 있도록 해주는, 기존의 단일 선체의 제1 측부 및 중앙 영역으로부터 제거된 절단 구조를 갖는 도 8의 대표적인 탱커를 보여주는 도면이다.

도 10a 내지 도 10c는 신규의 내부 선체, 갱신한 종방향 벌크 헤드의 설치 및 지지 브래킷의 재설치를 보여주는 도면이다.

도 11a 내지 도 11c는 신규의 바닥 부재의 설치, 선저부의 모퉁이의 재설치 및 신규의 외부 측부 쉘의 설치를 보여주는 도면이다.

도 12는 신규의 내부 바닥 선체를 설치할 수 있도록 해주는, 기존의 단일 선체의 다른 측부로부터 제거된 절단 구조를 갖는 도 8의 대표적인 탱커를 보여주는 도면이다.

도 13a 및 도 13b는 신규의 내부 선체, 갱신된 종방향 벌크 헤드의 설치 및 지지 브래킷의 재설치를 보여주는 도면이다.

도 14a 내지 도 14c는 신규의 바닥 부재의 설치, 선저부의 모퉁이의 재설치 및 신규의 외부 측부 쉘의 설치를 보여주는 도면이다.

도 15는 본 발명의 일 실시예에 따른 개조형 이중 선체를 보여주는 도면이다.

도 16은 본 발명의 또 다른 실시예에 따라 신규의 내부 바닥 선체의 삽입을 위한 상단측 갑판 플레이팅 내의 컷-아웃을 도시하는 대표적인 단일 선체 탱커의 단면을 도시한 단면도이다.

도 17은 상단측 갑판 플레이팅 내의 컷-아웃을 통한 신규의 내부 바닥 선체의 설치를 보여주는 도면이다.

도 18은 중앙 화물 선체 위로 상단측 갑판 플레이팅 내의 컷-아웃의 폐쇄와 윙 탱크에 신규의 내부 바닥 선체의 설치를 위한 옵션을 보여주는 도면이다.

도 19a 내지 도 19d는 이물부의 전이 영역을 모델링하는 여러 실시예들을 도시한 도면이다.

도 20a 내지 도 20d는 고물부의 전이 영역을 모델링하는 여러 실시예들을 도시한 도면이다.

도 21a 및 도 21b는 이물부와 고물부의 전이 영역에서의 모델 시험으로부터 얻은 근접-최종(near-final) 선체 형태를 도시한 도면이다.

도 22는 다양한 선체 형태들의 저항과 속도 손실 사이의 관계를 나타내는 모델 내만 시험(model basin testing)의 결과를 보여주는 도면이다.

도 23a 및 도 23b는 모델 내만 시험 결과의 비교와 근접-최종 선체 형태의 고물부 파동 비교를 나타내는 CFD 계산을 도시한 도면이다.

도 24는 다양한 선체 형태의 고물부파 비교를 도시하는 모델 내만 시험의 결과를 도시한 도면이다.

도 25는 다양한 선체 형태에 있어서 측정 대 계산(CFD) 모델 스케일에서 나선체(bare-hull)의 결과 비교를 나타낸 도면이다.

도 1에는 대표적인 기존의 단일 선체 탱커의 구조가 도시되어 있다. 도 1에 도시한 바와 같이, 기존의 단일 선체 탱커(1)는, 구조적으로 일체형이고 탱커가 동작하는 환경(예컨대, 바다) 및 화물과 탱커의 내부 구조 사이의 경계로서 작용하는 단일의 외부 선체 또는 스킨(2)을 포함한다. 도면에 도시한 바와 같이, 상기 단일 선체는 바닥 플레이팅(3)과 좌현 및 우현 측부 플레이팅(4)을 갖는 쉘 플레이팅을 포함한다. 복수 개의 벌크 헤드(5)와 내부 강화 프레임(6)이 상기 선체의 쉘을 지지하고 강화하도록 작용한다. 종래의 벌크 헤드는 일반적으로 횡방향 및 종방향 벌크 헤드의 조합체를 포함하고, 내부 프레임은 일반적으로 횡방향 및 종방향 부재의 조합체를 포함한다. 도 1에 도시한 바와 같이, 일반적인 탱커는 예컨대, 상단측 갑판 플레이팅(8) 및 바닥 선체의 웹 프레임과 측부 벽 및 종방향 벌크 헤드의 연결부에서 화물 유지부를 지지하고 강화하기 위한 복수 개의 브래킷(7)을 포함할 수 있다. 도 1에 도시한 단일 선체 탱커(1)는 일반적인 프레임 구조를 포함하지만, 본 발명은 상기 유형의 탱커 구조에 한정되지 않는다.

도 2 내지 도 7에 도시된 본 발명의 실시예에서, 개조형 이중 선체 탱커(10)는 신규의 이중 바닥 선체(12) 및 신규의 이중 측부 선체(13; 예컨대, 좌현 및 우현 측부 선체)를 포함하는 개조형 이중 선체(11)를 포함하는 것으로 도시되어 있다. 내부의 개조형 이중 바닥 선체(12)는 기존의 외부 바닥 선체(14; 예컨대, 기존의 바닥 플레이트(3)), 및 내부에 배치되고 기존의 외부 바닥 선체(14)로부터 이격되어 있는 신규의 내부 바닥 선체(15)를 포함한다. 외부의 개조형 이중 측부 선체(13)는 기존의 내부 측부 선체(16; 예컨대 기존의 좌현 및 우현 측부 플레이팅(4)), 및 외부에 배치되고 기존의 내부 측부 선체(16)로부터 이격되어 있는 신규의 외부 측부 선체(17)를 포함한다. 개조형 이중 바닥 선체(12)는 각각의 단부(예컨대, 선저부(18)의 모퉁이)에서 좌현 및 우현 외부 측부 선체를 포함하는 개조형 이중 측부 선체(13)에 연결된다.

신규의 내부 바닥 선체(15) 및 신규의 외부 측부 선체(17)는 이격된 관계로 기존의 외부 바닥 선체(14) 및 기존의 내부 측부 선체(16)에 각각 연결되어 있다. 하나 이상의 방수 캐비티(19)들이 기존의 외부 바닥 선체(14)와 신규의 내부 바닥 선체(15)의 사이 및 기존의 내부 측부 선체(16)와 신규의 외부 측부 선체(17) 사이에 형성된다. 이 캐비티(19)는 예컨대, 밸러스트(ballast)를 저장하기 위한 탱크로 이용될 수 있다.

도 2에 도시한 바와 같이, 신규의 내부 바닥 선체(15), 기존의 내부 측부 선체(16) 및 상단측 갑판(21)은 화물(도시 생략)을 운반하기 위한 화물 유지부(22)를 형성한다. 화물은 액체 화물인 것이 바람직하다. 기존의 외부 바닥 선체(14), 신규의 외부 측부 선체(17) 및 상단측 갑판(21)은 외부의 동작 환경(예컨대, 바다 및 공기)과 경계를 형성한다. 화물 유지부(22)는 횡방향 벌크 헤드, 종방향 벌크 헤드 또는 이들의 조합에 의하여 하나 이상의 화물 유지부로 분리될 수 있다.

도 2에 도시된 바람직한 실시예에서, 신규의 내부 바닥 선체(15)는 내부 바닥 플레이팅(25) 및 보강 부재(26)를 포함한다. 도 2에 도시한 바와 같이, 보강 부재(26)는 내부 바닥 플레이팅(25)의 상단측 표면(27)에 배치된 종방향 보강 부재를 포함한다. 내부 바닥 플레이팅(25)의 상단측(27)에 보강 부재(26)를 위치시키는 것이 바람직한데, 그 이유는 이러한 구성이 플레이팅의 바닥측을 부드럽게 남겨 두고, 설치 과정을 보다 빠르게 하여 설치를 용이하게 하기 때문이다. 또한, 상기 바람직한 구성은 신규의 내부 바닥 선체(15)를 예컨대, 비용을 줄이고 구조물의 품질을 향상시키는 다운핸드 용접(down-hand welding)을 이용하여 지그에 복수의 부재로서 사전 제작할 수 있도록 해준다. 보강 부재(26)는 동일한 거리를 두고 내부 바닥 플레이팅(25)과 연결되어 내부 바닥 플레이팅(25)의 필요한 구조적 일체성 및 보강을 제공하도록 하는 것이 바람직하다.

신규의 내부 바닥 선체(15)는 이격된 관계로 기존의 외부 바닥 선체(14)에 연결된다. 도 2에 도시한 바와 같이, 바람직한 실시예에서, 실제 프레임 높이(H)가 외부 및 내부 선체 분리를 요구하는 OPA-90 조건을 만족하기에 충분하다면, 신규의 내부 바닥 선체(15)는 기존의 외부 바닥 선체(14)로부터 안쪽으로 연장하는 기존의 프레임(28)에 배치되어 그 프레임에 직접 연결될 수 있다. 도면에 도시한 바와 같이, 한 가지 실시예에서, 신규의 내부 선체(15)가 위에 설치된 기존의 프레임은 횡방향 웹 구조를 포함할 수 있다. 다른 실시예(도시 생략)에서, 기존의 프레임은 기존의 종방향 프레임(30)을 포함할 수 있다.

프레임 높이(H)는 예컨대, 기존의 외부 바닥 선체(14)의 상단측(29)과 횡방향 웹 프레임(28)의 상단 플랜지의 상단측(27) 사이에서 측정된다. 신규의 내부 바닥 선체(15)를 기존의 프레임(28)에 직접 설치하고 연결하는 것이 바람직한데, 그 이유는 기존의 구조물을 이용하면 필요한 작업량 및 탱커가 사용 중지 중인 시간이 최소화되기 때문이다. 그 대안으로, 기존의 프레임 높이가 OPA-90 조건을 만족시키지 못한다면, 연결 또는 필러 플레이트(도시 생략)가 신규의 내부 바닥 선체(15)를 기존의 외부 바닥 선체 구조물(14)에 연결하는 데 사용될 수 있다.

OPA-90에 따르면, 이중 바닥 탱크 또는 공간에 대한 이격 요건은 바닥 쉘 플레이팅에서 직각으로 측정되는 화물 탱크의 바닥과 바닥 쉘 플레이팅의 성형선(moulded line) 사이의 거리(H)로 규정되고, H = 빔/15 또는 2미터 이상 중 더 작은 것이다. 최소값은 H=1 미터이다.

측부 탱크 또는 공간에서, 최소 간격은 적재 중량에 기초하고, 끼워질 장소 인 둥근 뱃전은 고려하지 않은 채 탱커의 측부의 전체 깊이에 대하여 또는 이중 바닥의 상단에서 최상층 갑판까지 연장할 필요가 있다. 상기 간격은 측부 쉘에 직각인 임의의 단면에서 측정되는 거리(W)보다 어디에서나 작아서는 안 되는데, W = 0.5+ 적재 중량/20,000(m) 또는 2미터 중 작은 값으로 정의된다. W의 최소값은 1미터이다.

도 2에 도시한 바와 같이, 신규의 외부 측부 선체(17)는 각각 측부 플레이팅(35), 웹 프레임(36) 및 보강 부재(37)를 포함한다. 도시한 바와 같이, 웹 프레임(36)은 신규의 외부 측부 플레이팅(35)의 내면(38)에 연결되고, 기존의 내부 측부 선체(16)를 향하여 안쪽으로 연장되는 횡방향의 웹 프레임을 포함할 수 있다. 신규의 외부 측부 플레이팅(35)의 요구되는 구조적 일체성 및 강도를 제공하기 위하여, 보강 부재(37)는 동일한 간격을 두고 신규의 외부 측부 플레이팅(35)의 내면(38)에 배치되는 종방향의 보강 부재를 포함할 수 있다. 신규의 외부 측부 선체(17)는 이격된 관계로 기존의 내부 측부 선체(16)에 연결된다.

도 2에 도시한 바와 같이, 연결 플레이트(39)는 신규의 외부 측부 선체(17)의 신규의 외측 측부 플레이팅(35)을 기존의 내부 측부 선체(16)의 측부 플레이팅에 연결하는 데 이용될 수 있다.

바람직하게는, 개조 절차는 선저부(18)의 기존 모퉁이의 제거 및 재이용을 포함한다. 상기 부재는 신규의 내부 선체(15)의 설치를 위하여 탱커의 측부에서 절단되어 제거된다. 신규의 내부 선체(15)가 설치된 후, 선저부(18)의 모퉁이는 재설치를 위하여 필요에 따라 재설치될 수 있다. 바람직하게는, 선저부의 모퉁이 의 절단부는 선저부의 모퉁이의 상단에 인접한 기존의 웹 프레임에 수직으로 위에 있는 기존의 측부 쉘의 적어도 일부(18a)를 포함한다.

신규의 외부 측부 선체(13)로부터 야기된 탱커의 빔(B)의 증가로 인해, 필러 부재 또는 신규의 바닥 필러 부재(62)는 이중 바닥 선체(12)의 각각의 단부에 설치되고, 그 다음, 선저부(18)의 모퉁이는 신규의 바닥 필러 부재(62)의 외측 단부에 연결된다. 바람직하게는, 신규의 바닥 필러 부재(62)의 폭은 신규의 외부 측부 선체(13)의 폭과 거의 동일하다.

도 3은 기존의 외부 바닥 선체(14)에 대하여 내부에 설치된 신규의 내부 바닥 선체(15) 및 기존의 내부 측부 선체(16)에 대하여 외부에 설치된 신규의 외부 측부 선체(17)를 포함하는 대표적인 변형 벌크 헤드(60)를 보여주는 개조형 이중 선체 탱커(10)의 단면도이다. 도 3에 도시한 바와 같이, 개조형 벌크 헤드(60)는 기존의 벌크 헤드 구조(61), 신규의 바닥 필러 부재(62) 및 신규의 측부 필러 부재(63)를 포함한다. 바닥 필러 부재(62)는 신규의 외부 측부 필러 부재(63)로 인하여 빔(B)이 증가함에 따라 생기는, 기존의 바닥 선체 구조와 선저부의 모퉁이 사이의 공간을 충전하는 데 이용된다. 한 가지 실시예에서, 바닥 필러 부재(62)는 폭이 신규의 이중 측부 선체(13)의 폭과 거의 동일하고, 높이가 신규의 이중 바닥 선체(12)의 높이와 거의 동일한 공간을 충전하기 위한 크기로 형성된다. 두 개의 측부 필러 부재(63)는 좌현 및 우현 측부 상의 선저부의 모퉁이의 상부에서 상측 갑판 플레이팅(21)까지 연장한다. 측부 필러 부재(63)의 폭은 개조형 이중 측부 선체(13)의 폭에 의하여 결정된다.

보강 부재(64)가 개조형 벌크 헤드(60)를 보강하기 위하여 제공된다. 도 3에 도시한 바와 같이, 신규의 종방향 보강 부재(26)가 기존의 벌크 헤드 보강 부재(64)에 부착된다. 벌크 헤드 보강 부재(64a)의 신규 부분들은 기존의 벌크 헤드 보강 부재(64)에 대응되게 연결되는 바닥 필러 부재(62)의 영역에 제공되고, 신규의 벌크 헤드 보강 부재(64b)는 신규의 측부 필러 부재(63)에 제공된다.

도 4는 개조형 이중 선체 탱커(10)의 선외 프로파일을 보여주며, 도 5는 신규의 이중 바닥 선체(12)와 좌현 및 우현 측부 선체(13)를 포함하는 신규의 이중 선체(11)를 보여주는, 개조형 이중 선체 탱커(10)의 평면도이다. 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 개조형 이중 선체(11)는 개조형 탱커(10)의 이물부(70)와 고물부(71) 사이에서 연장된다. 바람직하게는, 개조형 이중 선체(11)는 적어도 탱커(10)의 화물 운반부(72)의 길이 이상으로 연장된다.

원래의 단일 선체 탱커(1)로부터의 기존의 바닥 선체(3)는 개조형 이중 선체 탱커(10)의 외부 바닥 선체(14)를 형성하는데, 이것은 바닥 선체가 사용 상태에 있음이 입증되었다는 점에서 이점을 제공한다. 원래의 단일 선체 탱커로부터의 기존의 측부 선체(4)는 개조형 이중 선체 탱커(10)의 내부 측부 선체(16)를 형성하고, 이것은 측부 선체가 화물과 접촉하는 데 적당하다는 점에서 이점을 제공한다. 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 탱커의 측부로부터 신규의 내부 바닥 선체(15) 및 외부에 설치된 신규의 외부 측부 선체(17)를 삽입하면 상단측 갑판 플레이팅(21), 기계 장치, 배관, 대형 구조 등이 붕괴하는 것을 방지하거나 최소화할 수 있다.

도 4에 도시한 바와 같이, 탱커의 베이스 라인(BL)은 최초의 단일 선체 선 박(1)의 베이스 라인과 같이, 개조형 이중 선체 탱커(10)에 대하여 동일한 채 남아 있다. 도 5에 도시한 바와 같이, 개조형 이중 선체 탱커(10)의 빔(B)은 최초의 단일 선체 탱커의 빔(1)보다 크다. 개조형 이중 선체 탱커(10)의 빔(B)의 증가는 두 신규의 이중 측부 선체(13; 예컨대 좌현 및 우현 측부 선체)의 폭과 거의 동일하다. 도 4 및 도 5에 도시된 바람직한 실시예에서, 신규의 이중 측부 선체(13)로 인하여 개조형 이중 선체 탱커(10)의 폭이 넓어진 빔(B)은 적어도 화물 운반부(72)의 길이에 걸쳐 형성된다.

도 4 및 도 5는 또한 신규의 외부 측부 선체(17)와, 고물부(70) 및 이물부(71)에 인접한 기존의 단일 선체(2)의 외부 선체(4) 사이에서 비교적 완만한 전이부를 형성하는 정형부(75)를 보여준다. 정형부(75)는 이물에서 고물까지 부드럽고 유체 역학적인 전이를 제공한다. 일 실시예에서, 정형부(75)는 엘라스토머 정형 화합물로 형성된다.

도 6은 전방에서 본, 도 4 및 도 5의 탱커(10)의 전방 웹 프레임(28)의 부분 단면도이다. 기본적으로, 전술한 것과 동일한 방법이 전체 화물 길이에 대하여 최전방 프레임에서 최후방 프레임까지 적용 가능하다. 도 6에 도시한 바와 같이, 개조형 이중 선체(10)는 기존의 상단측 갑판 플레이팅(21), 기존의 외부 바닥 선체 플레이팅(14), 기존의 내부 측부 선체 플레이팅(16), 기존의 종방향 벌크 헤드(5), 선저부(18)의 기존 모퉁이, 기존의 지지 브래킷(7), 신규의 내부 바닥 플레이팅(25), 신규의 내부 바닥 보강 부재(26), 신규의 외부 측부 쉘 플레이팅(35), 신규의 바닥 필러 부재(62), 신규의 측부 필러 부재(63) 및 신규의 브래킷(41)을 포 함한다.

도면에 도시한 바와 같이, 신규의 내부 선체(15)의 신규의 내부 바닥 플레이팅(25)은 기존의 외부 바닥 선체(14)로부터 상측으로 연장된 웹 프레임(28) 위에 배치되어 연결된다. 종방향 벌크 헤드(5)의 바닥부(5a)는 신규의 내부 바닥 선체(15)를 설치하기 위하여 절단 및 제거될 수 있고, 바람직하게는, 동일한 부재가 신규 내부 바닥(15)이 설치된 후 재설치된다.

신규의 바닥 필러 부재(62)는 신규의 이중 바닥(12)의 각각의 단부(좌현 및 우현)에 연결된다. 선저부(18)의 기존 모퉁이(좌현 및 우현)는 각각의 신규 바닥 필러 부재(62)의 선외 단부에 연결된다.

신규의 외부 측부 선체(17)의 신규의 외부 측부 쉘 플레이팅(35)은 연결 플레이트(39)를 이용하여 기존의 내부 측부 선체 플레이팅(16)에 연결된다. 바람직하게는, 신규의 외부 측부 플레이팅(35), 신규의 측부 쉘 웹 프레임(36), 신규의 측부 쉘 보강 부재(37) 및 연결 플레이트(39)를 포함하는 신규의 측부 필러 부재(63)는 하나의 부재로서 사전 제작되어 설치된다.

다음에, 상단측 갑판 플레이팅의 신규의 외측부(21a)는 기존의 상단측 갑판 플레이팅(21)의 외주 엣지에 연결된다. 바람직하게는, 기존의 상단측 갑판 플레이팅(21)은 실질적으로 방해되지 않고 유지된다. 도 6에 도시한 바와 같이, 신규의 상측 갑판 플레이팅(21a)을 기존의 배 구조물에 접촉시키고 보강하는 데 브래킷(41)이 사용될 수 있다.

보강 부재(26, 28, 36, 37)는 신규의 쉘 플레이팅(25, 35)을 지지하고 보강 하기 위한 신규의 구조물에 제공된다. 예컨대, 도 6에 도시한 바와 같이, 신규의 내부 바닥 플레이팅(25)은 신규의 종방향 보강 부재(26)를 포함하고, 신규의 바닥 필러 부재(62)는 횡방향 보강 부재(28a) 및 종방향 보강 부재(30a)를 포함하고, 신규의 측부 필러 부재(63)는 횡방향 보강 부재(36) 및 종방향 보강 부재(37)를 포함할 수 있다.

도 7은 도 4 및 도 5의 개조형 탱커(10)의 전방의 벌크 헤드의 전방 부분 단면도이다. 기본적으로, 전술한 것과 동일한 방법이 전체 화물 길이에 대해 최전방 및 최후방 벌크 헤드에 적용 가능하다. 도 7에 도시한 바와 같이, 변형 또는 개조된 벌크 헤드(60)는 기존의 벌크 헤드(61), 신규의 바닥 필러 부재(62), 신규의 측부 필러 부재(63), 선저부(18)의 기존 모퉁이, 기존의 상단측 갑판 플레이팅(21), 신규의 상단측 갑판 플레이팅(21a), 기존의 외부 바닥 선체(14), 기존의 내부 측부 선체(16), 신규의 내부 바닥 선체(15) 및 신규의 외부 측부 선체(17)를 포함한다.

도 8 내지 도 15는 대표적인 탱커의 부분 단면도이며, 기존의 단일 선체 탱커(1)를 개조형 이중 선체 탱커(10)로 개조하는 예시적인 절차를 보여준다.

보통, 선박에는 기존의 단일 선체 탱커를 이중 선체 탱커로 개조하는 절차의 개시에 앞서, 가스가 공급되고 열간 가공을 위해 세정되며 건조 도킹된다. 탱크는 모든 잔류물이 제거되고, 이중 선체 공정을 위해 필요에 따라 적절한 셋업 및 스테이징 등이 설치된다. 일반적으로, 이러한 것에는 조명, 바닥 부근의 접근 홀 및 작업 플랫폼 등이 있다. 바람직하게는, 제거된 스틸은 언제든지 가능하면 재이용된다. 별법으로서, 재설치되는 것으로 확인된 품목은 신규의 스틸로 갱신될 수 있 다. 제거 및 재설치되는 품목뿐만 아니라, 제거되는 품목이 확인된다.

도 8 및 도 9에 도시한 바와 같이, 절단은 일단 탱커가 열간 가공될 준비가 되면 시작할 수 있다. 절단될 첫 번째 품목은 선저부(18)의 모퉁이이고, 선저부의 모퉁이 바로 부근의 측부 쉘(18a) 및/또는 바닥 플레이팅(도시 생략)의 작은 부분을 포함할 수 있다. 선저부(18)의 모퉁이는 한편에 보류한 채 이후에 재설치되는 것이 바람직하다. 상기 부재를 재사용하는 이점 중의 하나는 선저부의 모퉁이뿐만 아니라 선저부 킬(keel)을 절약할 수 있다는 점이다. 선저부(18)의 모퉁이는 소정의 형태로 형성된 부재이므로, 평평한 플레이트보다 설치하는 것이 더욱 비싸고, 이 부재를 재사용하는 것으로 비용을 크게 줄일 수 있다. 또한, 선저부 킬을 저장함으로써 상당량의 용접을 줄일 수 있다. 측부 쉘 수직 웹 프레임을 사전에 보강시킨 대부분의 선외 브래킷(7a)은 제거 및 폐기될 수 있다. 신규의 측부 쉘 설치의 특성으로 인하여, 이들 브래킷은 더 이상 필요하지 않다.

선저부(18)의 모퉁이, 종방향 벌크 헤드(5)의 하측부(5a) 및 관련 브래킷(7)을 제거함으로써, 외부 측부 쉘(4)을 통한 접근 포트(80) 및 종방향 벌크 헤드(5)를 통한 접근 구멍(80a)을 형성한다. 접근 포트(80) 및 접근 구멍(80a)은 탱커의 측부를 통하여 화물 유지부(22)에 접근할 수 있도록 해준다. 하나의 유지부 부근에서 동시에 좌현 측부 또는 우현 측부에서, 구조(18, 18a, 5a, 7, 7a)를 제거하고 접근 포트(80)와 접근 구멍(80a)을 형성하는 것이 바람직하다. 도 9는 선저부(18)의 모퉁이, 종방향 벌크 헤드의 하측부(5a), 브래킷(7) 및 한 번에 한 측부로부터 제거된 브래킷(7a)을 보여준다. 탱커의 반대측의 일체성은 그대로 유지되어 탱커 의 구조적 강도를 그대로 유지하는 것이 바람직하다.

개조되는 탱커가 복수 개의 화물 유지부를 포함하는 실시예에서, 신규의 내부 바닥 선체(15)의 설치 중에 구조적 일체성 및 충분한 강도를 유지하기 위하여, 신규의 내부 바닥 선체(15)는 탱커의 좌현 측부 및 우현 측부 중의 하나로부터 작업되는 인접한 화물 유지부에 있어서 2개 이상의 화물 유지부에 동시에 설치될 수 있다.

도 10a 내지 도 10c에 도시한 바와 같이, 일단 접근 포트(80) 및 접근 구멍(80a)이 개방되면, 신규의 내부 바닥 선체(15)용 재료가 설치될 수 있다. 바람직하게는, 신규의 내부 바닥 선체(15)는 시간을 절약하기 위하여 실제 개조되는 장소 이외의 곳에서 사전 제작되고, 또한 접근 포트(80) 및/또는 접근 구멍(80a)을 통하여 신규 구조의 설치를 용이하게 하기 위해 복수 개의 부분으로 제작하는 것이 바람직하다.

일 실시예에서, 복수 개의 보강된 패널은 제자리에서 수행될 수 있는 것보다 빠르고 보다 나은 설치 및 용접 절차를 가능하게 하는 작업장의 지그 상에서 사전 제작된다. 도시한 실시예에서, 패널(81)은 보통 크기의 플레이트를 포함하고 접근 포트(80)를 통해 설치하도록 크기가 맞추어진 길이 및 폭을 갖고 있다. 패널(81)의 개수 및 크기는 특정 용례 및 개조되는 탱커의 크기에 좌우된다. 적절한 개수 및 크기의 패널은 하나의 횡방향 벌크 헤드(도시 생략)로부터 다음의 횡방향 벌크 헤드(도시 생략)까지 신규의 내부 바닥 선체(15)를 완성시키기 위하여 접근 포트(80) 및/또는 접근 구멍(80a)을 통해 작업 장소에 미끄러져 이동된다. 패널(81) 의 크기(예컨대 길이 및/또는 폭)는 변화될 수 있고, 표준 크기의 플레이트를 이용할 수 없다면, 플레이트는 예컨대 특정한 밀런(millrun) 상에서 원하는 바대로 제조될 수 있다. 다른 실시예에서, 패널(81)의 전체 크기는 또한 요구되는 종방향 맞대기 심의 수를 줄이기 위하여 증가될 수 있다.

도 10b 및 도 10c는 신규 내부 바닥 선체(15)의 설치를 연속하여 보여준다. 도 10b는 설치될 제2 패널(81)을 나타낸다. 바닥이 전방과 후방 및 횡방향에서 닫힐 때까지 하나 이상의 패널(81)이 설치된다. 도시한 바와 같이, 신규의 내부 바닥 작업은 측부 쉘(4)을 향하여 진행될 수 있다.

도 10b는 부분적으로 완성된 내부 바닥 선체(15)를 나타낸다. 상기 과정 중에, 먼 측부 종방향 벌크 헤드(5)를 지지하는 브래킷(7)이 끼워져 설치될 수 있다. 도시한 바와 같이, 브래킷(7)은 내부 바닥 종방향부(26)를 통과시키고 지지하기 위하여 절단부(82)를 구비하는 것이 바람직하다. 바람직하게는, 상기 절단부(82)는 브래킷이 즉시 설치되게 준비될 수 있도록 브래킷(7)이 절단 및 제거될 때 초기 단계 중에 행해질 수 있다. 최초의 측부 쉘(4)에서, 내부 바닥(15)은 종방향 벌크 헤드의 신규 연장부가 배치될 수 있도록 스크라이빙되고 설치되어야 한다.

도 10c는 측부 쉘(4)까지 모든 방식으로 부분적으로 완료된 내부 바닥 선체(15)를 보여준다. 종방향의 벌크 헤드(5)는 완전하게 갱신되고, 브래킷(7)의 나머지가 설치된다. 바람직하게는, 종방향 벌크 헤드(5)는 사전에 제거된 동일한 하측부(5a)를 이용하여 갱신된다. 먼 종방향 벌크 헤드에 설치된 브래킷(7)에서와 같이, 신규의 브래킷(7)은 내부 바닥 종방향부(26)를 통과시키고 지지할 수 있도록 해주는 절단부(82)로 설치되어야 한다.

도 11a 및 도 11b는 신규의 바닥 필러 부재(62)의 설치를 보여준다. 신규의 바닥 필러 부재(62)는 플레이팅 및 관련 횡방향 및 종방향 보강 부재를 포함한다. 상기 부재는 소정의 선저 구배(dead rise)를 포함하는 기존의 배의 바닥 플레이팅을 정합시키고, 화물과 밸러스트 탱크 사이에 신규의 종방향 벌크 헤드로 된 전방 측부 쉘(4)을 직접 지지하도록 스크라이빙 된다. 바닥 필러 부재(62)가 기존의 구조에 설치된 후, 상기 부재는 선저부(18)의 모퉁이가 재설치될 수 있도록 용접된다.

도 11a 내지 도 11c는 신규의 외부 측부 선체(17)를 기존의 내부 측부 선체(16)를 형성하는 기존의 측부 쉘(4)의 외부에 설치하는 예시적인 절차를 도시한다. 도시한 바와 같이, 선저부(18)의 최초의 모퉁이는 새롭게 삽입된 바닥 필러 부재(62)에 스크라이빙되고 설치된다. 내부 측부 선체(16)의 접근 홀(80)을 막는 데 삽입 부재(18a)가 이용된다. 바람직하게는, 삽입 부재는 선저부(18)의 모퉁이 위에서 제거된 외부 측부 쉘(18a)의 일부를 포함하거나, 다르게는, 신규의 스틸이 접근 홀(80) 부근에 설치될 수 있다.

도 11b에 도시한 바와 같이, 일단 선저부(18)의 모퉁이가 적소에 놓이면, 신규의 외부 측부 필러 부재(63) 및 선저부(18)의 모퉁이는 신규의 외부 측부 쉘(17) 및 프레임에서 양호한 설치를 위하여 스크라이빙되고 설치되어야 한다. 신규의 외부 측부 필러 부재(63)는 신규의 외부 측부 선체 플레이팅(35), 연결 플레이트(39) 및 횡방향 및 종방향 보강 부재(36, 37)를 포함한다.

도 11c는 기존의 측부 쉘(4)의 외부 위에 연결되는 신규의 외부 측부 필러 부재(63) 및 외부 측부 선체(17)를 보여주는데, 이것은 신규의 이중 측부 선체(13)의 기존의 내부 측부 선체(16)를 형성한다. 도 11c에 도시한 바와 같이, 외부 측부 필러 부재(63)는 연결 플레이트(39)를 사용하여 설치된다.

일 실시예에서, 연결 플레이트(39)는 지지 웹 프레임(28) 부근에서 최초의 측부 쉘(4)에 맞대어진다. 일 실시예에서, 연결 플레이트(39)는 신규의 수직 측부 쉘 보강 부재(36)의 표면에 겹치게 함으로써 신규의 구조물에 연결된다. 이 맞대기 및 겹침 기술은 기존 및 신규의 구조가 모듈형 구성을 도와주는 특정한 범위 내에서 오프셋될 수 있다는 점에서 설치시 상당한 허용 범위를 가능하게 하기 때문에 바람직하다. 이 기술은 용접 연결에 쉽게 접근할 수 있도록 해준다. 연결 플레이트(39)의 다른 이점은 그것이 수직 측부 쉘 보강 부재 스팬을 크게 줄이도록 설정될 수 있다는 점이다. 스팬 감소는 신규의 측부 부재(63)의 수직 보강 부재를 기존의 수직 측부 쉘 보강 부재보다 작게 해준다. 주 갑판은 쉬어 스트레이크의 윤곽을 정합시키고, 상부 및 하부를 설치 및 용접하도록 스크라이빙될 수 있다.

탱커의 일측부의 개조가 완결되면, 탱커의 반대측 측부의 개조가 시작된다. 전술한 바와 같이, 탱커의 양 측부는 동시에 작업해서는 안 된다. 절차는 매우 유사하고, 유일한 차이점은 종방향 벌크 헤드를 절단할 필요가 없다는 것이다. 종방향의 구조적 일체성을 유지하기 위하여, 일측부의 측부 쉘은 반대측 측부가 개조되는 동안 내내 그대로 유지되는 것이 바람직하다. 따라서, 일 측부는 다른 측부의 작업이 시작되기 전에 완전히 종료되어야 한다. 또한, 전술한 바와 같이, 화물 유 지부는 동시에 동일한 측부에서 접근되는 다음의 전방 또는 다음의 후방 유지부를 갖지 않는 것이 바람직하다. 절차는 구조적 문제점을 방지하기 위해 서로 교대로 수행되는 것이 바람직하다. 다른 실시예에서, 복수 개의 인접 화물 선체는 인접 화물 유지부가 탱커의 반대 측부로부터 접근된다면 동시에 작업될 수 있다.

도 12는 탱커의 제2 측부 또는 반대측 측부에서 수행되는 탱커의 개조 절차를 도시한다. 도 12에 도시한 바와 같이, 선저부(18)의 모퉁이는 접근 포트(80)를 형성하도록 제거된다. 이어서 기존의 브래킷(7)은 접근 포트(80)를 통하여 제거된다. 종방향 벌크 헤드 보강 부재(5b)의 하측부가 내부 바닥 부근에서 제거되어, 내부 선체 플레이팅(25) 및 보강 부재(26)를 포함하는 신규의 내부 바닥 선체(15)를 설치할 수 있도록 해주는 접근 구멍(80b)을 형성한다.

도 13a 및 도 13b는 반대측에서의 설치 절차를 보여준다. 바람직하게는, 신규의 내부 선체(15)는 복수 개의 플레이트(81)로서 설치되는데, 각각의 플레이트는 설치를 용이하게 하고, 플레이트(81)를 기존의 구조에 부착하는 용접량을 최소화할 수 있도록 해주는 적절한 크기로 되어 있다. 도 13b는 제2 측부에 완전히 설치되고 용접된 신규의 내부 바닥 선체(15)의 나머지 부분을 보여준다. 종방향 벌크 헤드(5)용 보강 부재가 갱신된다. 종방향 벌크 헤드 보강 부재(5b) 및 브래킷(7)의 하측부는 절단부(82)가 준비되고 상기 부재들이 용접될 준비가 되도록 준비되어야 한다.

도 14a 내지 도 14c는 이중 바닥 선체 부근에서 반대측과 유사한 신규의 바닥 필러 부재(62)의 설치, 선저부(18)의 모퉁이의 재설치 및 신규 측부 필러 부 재(63)의 설치를 보여준다. 바람직하게는, 선저부(18)의 최초의 모퉁이는 갱신되고 재설치된다. 외부 측부 선체(17)를 포함하는 신규의 외부 측부 필러 부재(63)는 반대측 측부에서 행해진 것처럼 착수되고 용접된다. 브래킷(7a)은 이중 선체 구조에서 더 이상 필요 없으므로 폐기될 수 있다.

도 15는 신규의 이중 바닥 선체(12)를 형성하는 기존의 외부 선체(14) 내부 위에 신규의 내부 선체(15) 및 신규의 이중 측부 선체(13)를 형성하는 기존의 내부 측부 선체(16)의 외부 위에 설치된 신규의 내부 측부 선체(17)를 구비하는 개조형 이중 선체 탱커(10)의 완성된 부분을 보여준다. 신규의 이중 바닥 선체(12) 및 신규의 이중 측부 선체(13)의 조합은 개조형 탱커(10)의 연속한 이중 선체(11)를 형성한다. 개조형 이중 선체 탱커(10)는 완성되고, 탱커는 이중 선체식 제품 운반체로서 운행될 상태에 놓인다.

통상적으로, 이중 선체 개조 비용은 탱커가 물 밖과 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독 내에 체류해야 하는 시간에 따라 증가한다. 따라서, 변형례에 따르면, 이중 선체로 구성될 탱커가 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독 내에 체류해야 할 시간을 줄이는 것이 바람직할 수 있다. 또한, 특정의 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독의 유효성과 특징은 특정의 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독이 이중 선체 개조에 적절한 것인가 또한 어느 조선소 혹은 수리 설비가 이중 선체 개조를 행할 능력이 있는가를 결정하는데 통상적으로 고려되는 인자들이다. 예컨대, 이용 가능한 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독에 대해 개조될 탱커의 크기는 적절한 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독이 이중 선체 개조를 만족할 정도로 행할 수 있도록 해주는 조선소 및 수 리 설비를 제한할 수 있고, 또 이중 선체 개조를 행하기 위해 사용된 공정을 또한 제한할 수 있다.

물 밖에서 체류하게 되는 시간과, 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독에 묶이게 되는 시간을 줄이기 위한 하나의 방법은 탱커를 여전히 부유시킨 상태에서 상단측 갑판(21)을 통해 신규의 이중 바닥 선체(15)의 일부 혹은 전부를 설치하는 방법이 있다. 이러한 별법의 다른 장점은 절단하여 제거한 다음 나중에 재설치해야 하는 구조체의 양을 줄일 수 있다는 것이다. 예컨대, 상단측 갑판(21)을 통해 신규의 내부 바닥 선체(15)를 설치하는 전술한 별법은 벌크 헤드(5)가 전부 남게 해주고 또한 기존의 지지 브래킷(7)을 절단해야 할 필요성을 없애 준다(예컨대, 도 10a 내지 도 10c에 도시된 바와 같이). 상단측 갑판(21)을 통해 신규의 내부 바닥 선체(15)를 설치함으로써, 기존의 구조체(5a, 7)는 적소에 남게 되고 신규의 내부 바닥 선체(15)는 벌크 헤드(5)와 지지 브래킷(7) 둘레에 떨어질 수 있다.

도 16에는 신규의 내부 바닥 선체(15)의 적어도 일부의 삽입을 위한 상단측 갑판(21) 내의 임시 컷-아웃을 도시하는 또 다른 실시예가 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 기존의 단일 선체 탱커는 중앙 화물 탱크(22a)와 측부 화물 혹은 윙 탱크(22b)를 포함한다. 양호하게는, 적어도 신규의 내부 바닥 선체(15)의 중앙 부분은 중앙 화물 탱크(들)(22a) 위로 상단측 갑판(21)을 통해 설치된다. 컷-아웃은 신규의 내부 바닥 선체(15)가 패널(81)과 같은 하나 이상의 섹션에 설치되는 것을 허용하기에 충분한 폭과 길이를 지닌 상단측 갑판 플레이팅 내에 형성된다.

양호하게는, 상단측 갑판(21) 내의 상기 컷-아웃(90)은 기존의 기계 장치 및 /또는 배관의 파손을 최소화하기 위해 소정의 위치에 구성된다. 도 16에 도시된 바와 같이, 상기 컷-아웃(90)은 선체와 직각으로 배향되지만 컷-아웃(90)은 고물에서 이물까지의 전장을 갖도록 배향될 수도 있고, 기존의 기계 장치 및/또는 배관의 파손을 최소화하는 것을 돕는 다른 임의의 방향으로 배향될 수 있다.

도 17에는 상단측 갑판 플레이팅(21) 내의 컷-아웃(90)을 통한 신규의 내부 바닥 선체(15)의 설치가 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 하나 이상의 패널(81)은 상단측 갑판(21) 내의 컷-아웃(90)을 통해 설치되고 기존의 프레임(28)의 상단에 배치되어 기존의 지지 브래킷(7) 둘레에 끼워진다. 슬롯(91)에는 기존의 지지 브래킷(7) 근처에서 패널(81) 내에 마련될 수 있다. 신규의 내부 바닥 선체(15)와지지 브래킷(7) 사이의 임의의 공간(도시 생략)에는 용접부 및/또는 필러 화합물로 채워질 수 있기 때문에 웅덩이(puddle)가 형성될 개소가 존재하지 않게 된다.

적어도 중앙 화물 탱크(22a)의 영역에 신규의 내부 이중 선체(15)의 적어도 일부를 설치하면, 종방향 벌크 헤드(5)의 하부에 있는 접근 구멍(80a)을 절단할 필요가 없으며, 이에 따라 종방향 벌크 헤드(5)의 구조적 일체성이 그대로 남게 되도록 해준다. 또한, 중앙 화물 탱크(22a)의 영역에 신규의 내부 이중 선체(15)의 적어도 일부를 설치하는 것은 탱커가 여전히 침수하여 있는 동안 달성될 수 있기 때문에 탱커가 배 밑바닥 청소용 독 혹은 건독 내에 체류해야 하는 시간을 줄일 수 있다.

도 18에는 중앙 화물 탱크(22a) 위로 상단측 갑판 플레이팅(21) 내이 컷-아웃(90)의 폐쇄 혹은 갱신이 도시되어 있다. 추가적으로, 도 18은 윙 탱크(22b)의 영역에 신규의 내부 바닥 선체(15)의 설치를 위한 옵션을 도시한 것이다. 도 18의 실시예에 도시된 바와 같이, 임시 컷-아웃(90)은 신규의 내부 바닥 선체(15)의 일부의 삽입을 위한 좌현 및 우현 윙 탱크(22b) 위로 상단측 갑판(21) 내에 형성되어 있다. 컷-아웃(90)은 신규의 내부 바닥 선체(15)가 패널(81)과 같은 하나 이상의 섹션에 설치되는 것을 허용하기에 충분한 폭과 길이를 지닌 상단측 갑판 플레이팅 내에 형성된다. 양호하게는, 상단측 갑판(21) 내의 상기 컷-아웃(90)은 기존의 기계 장치 및/또는 배관의 파손을 최소화하기 위해 소정의 위치에 구성된다.

신규의 내부 바닥 선체(15)를 설치한 후 상단측 갑판(21) 내에 임시 컷-아웃을 폐쇄 혹은 갱신하기 위해 삽입부(93)가 사용된다. 양호하게는, 기존의 상단측 갑판 플레이팅의 컷-아웃 섹션은 인서트로서 재사용된다.

그 대안으로, 선저부(18)의 모퉁이는 신규의 내부 이중 바닥(15)을 설치하는 방법과는 무관하게 절단되어 제거되기 때문에, 조현 및 우현 윙 탱크(22b)의 영역 내의 신규의 이중 바닥(15)의 일부는 외부 측부 선체(17)를 수용하기 위해 선저부(18)의 모퉁이가 외측으로 전달 및 이동될 때 탱커의 측부로부터 설치될 수 있다. 탱커의 측부로부터 신규의 내부 이중 바닥 선체(15)를 설치하는 방법은 도 9 내지 도 11c를 참조하여 앞에서 상세히 설명하였다.

기존의 측부 선체 위로 외측으로 신규의 외부 측부 선체를 설치하는 것은 어떤 장점을 제공하지만, 그것은 또한 개조형 탱커가 물을 통과할 때 탱커의 저항 증가로 인해 개조형 탱커에 대한 속도 손실을 야기할 수 있다. 전술한 바와 같이, 정형부(75)(도 4 및 도 5에 도시)는 신규의 외부 측부 선체(17)와, 고물부(70) 및 이물부(71)에 인접한 기존의 단일 선체(2)의 외부 선체(4) 사이에서 비교적 완만한 전이부를 형성하는 것을 돕기 위해 양호하게 사용된다. 정형부(75)는 신규의 외부 측부 선체(17)와 기존의 단일 선체(2) 사이의 전이부에 스트림라인 유동을 만드는 역할을 한다. 또한, 정형부(75)는 탱커가 물을 통과할 때 탱커의 저항 감소로 인해 탱커에 대한 임의의 속도 손실을 최소화시키는 것을 돕는다. 추가적으로, 고물 정형부(75)는 프로펠러로 향하는 원활한 유체 흐름의 확보를 돕기 위해 선체와 프로펠러 간섭을 유지 및/또는 최적화시키는 것을 돕도록 설계하는 것이 또한 바람직하다. 정형부(75)를 설계하는 데 있어서, 탱커의 특별한 특징(예컨대, 크기 및 선체 구조)은 정형부(75)의 최적 구조에 영향을 미칠 수 있는 인자들로서 고려되어야 한다.

이러한 목적을 위해, 본 발명은 개조형 이중 선체의 최적의 특징과 개조될 특정의 탱커를 위한 정형부(75)의 결정 및 설계를 돕기 위해 행하는 모델 시험 및/또는 컴퓨터 유체 역학(CFD)을 포함하여 개조형 탱커의 연구를 포함한다.

일 실시예에서 있어서, 신규의 외부 측부 선체를 포함하는 탱커 선체의 모델이 구성된다. 이 모델은 개조형 탱커의 신규의 외측 선체 형태로 크기 조정된 복제인 것이 바람직하다. 그 다음, 정형부(75)의 다양한 구조들을 개발하고, 특정의 탱커 선체 형태를 기초로 한 정형부의 최적 구조를 결정하기 위해 모델 내만(model basin)에서 시험한다. 모델 시험은 아래의 테스트 및 비교 즉, (a) 이물부에서의 유동장; (b) 고물부에서의 유동장; (c) 해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세; (d) 해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세; (e) 고물부 파동의 형 세; 및 (f) 나선체 저항들 중 하나 이상을 포함할 수 있다.

시험 대상의 상이한 구조들을 개발하는 하나의 방법은 모델링 물질의 사용에 의한 것이며, 정형부의 다양한 실시예를 가상 실험하기 위해 모델의 선체에 적용될 수 있다. 상기 모델링 물질은 예컨대, 점토 혹은 퍼티를 포함할 수 있다. 상기 모델링 물질은 연속한 층들로 모델의 외부 선체 형태에 도포될 수 있고 또 시험 도중에 모델이 떨어지지 않도록 점착하게 되는 물질을 반드시 포함해야 한다. 상기 모델은 퍼티 라인들의 각 연속한 층들을 모델에 도포한 이후에 모델 내만에서 시험될 수 있고, 모델 내만 시험의 결과는 정형부(75)의 최적 형상과 구조를 결정하는 것을 돕기 위해 사용될 수 있다.

도 19a 내지 도 19d와 도 20a 내지 도 20d에는 이물부와 고물부에서 신규의 외부 측부 선체와 기존의 선체 사이의 전이부에서 다양한 선체 형태를 가상 실험하기 위해 퍼티 물질과 퍼티 라인을 사용하는 대표적인 모델링이 도시되어 있다. 도 19a 및 도 20a에는 이물부와 고물부 각각에서 기존의 단일 선체 탱커에 대한 선체 라인들이 도시되어 있다. 도 19b 내지 도 19d에는 이물부에서의 신규의 외부 선체 측부 선체(17)와 기존의 외부 선체(4) 사이에 있는 정형부(75)의 추가적인 세부를 도시하는 또 다른 실시예가 도시되어 있다. 도 20b 내지 도 20d에는 고물부에서의 신규의 외부 선체 측부 선체(17)와 기존의 외부 선체(4) 사이에 있는 정형부(75)의 추가적인 세부를 도시하는 또 다른 실시예가 도시되어 있다.

도 19b 및 도 20b에는 정형부(75a)의 이물에서 고물로의 세로 길이가 상대적으로 짧은 가파른 정형부(75a)를 구비하는 이물부와 고물부 각각에 있는 제1 전이 부가 도시되어 있다. 도 19c와 도 20c에는 정형부(75b)의 이물에서 고물로 세로로 연장하는 중간 정형부(75b)를 지닌 제2 전이부가 도시되어 있다. 도 19d 및 도 20d는 정형부의 이물에서 고물로의 세로 길이가 상대적으로 긴 확장된 정형부(75c)를 구비하는 제3 전이부가 도시되어 있다.

도 21a 및 도 21b에는 이물부와 고물부 각각에서 신규의 외부 측부 선체(18)와 기존의 측부 선체(16) 사이에 상대적으로 완만한 전이부를 지닌 근접-최종(near-final) 선체 형태가 도시되어 있다. 또한, 도 21a 및 도 21b에 도시된 바와 같이, 신규의 외부 측부 선체와 기존의 측부 선체 사이의 전이부들은 전이부의 제조를 돕고 비용을 저감하기 위해 소정의 개소에서 쉽게 만들도록 해주는 평탄한 영역을 기본적으로 포함하는 생산에 적합한 표면 혹은 샤인(92; chine)을 포함할 수 있다.

모델 내만 시험에 의해 도시된 바와 같이, 정형부(75)의 길이가 증가하면, 신규의 외부 측부 선체(17)에 의해 야기된 견인력을 줄임으로써 정형부(75)의 유체역학적 특징들이 일반적으로 향상된다. 이것은 개조형 이중 선체 탱커(10)에 대한 임의의 속도 손실의 감소를 초래한다.

도 22는 저항과 속도 손실 사이의 관계를 나타내는 그래프로서, 도 19b 내지 20d에 도시된 바와 같이 전이부의 상이한 실시예들에 대한 모델 내만 시험의 결과를 도시한 도면이다. 도 22는 물을 통한 선체의 저항이 증가할 때 탱커가 어떻게 속도 손실을 겪는가를 보여 준다. 라인 A는 도 19a 및 도 20a에 도시된 바와 같이 기존의 단일 선체에 대한 저항을 나타낸다. 라인 B는 도 19b 및 도 20b에 도시된 바와 같이 제1 전이부(짧은 정형부(75a))를 지닌 원래의 이중 선체에 대한 증가된 저항을 나타낸다. 라인 C는 도 19c 및 도 20c에 도시된 바와 같이 제2 전이부(중간 정형부(75b))를 지닌 이중 선체에 대한 저항 증가를 나타낸다. 라인 D는 도 19d 및 도 20d에 도시된 바와 같이 제3 전이부(확장된 정형부(75c)의 근접-최종 라인)를 지닌 이중 선체에 대한 추가의 저항 감소를 나타낸다.

또 다른 실시예에서, 개조형 탱커 유체역학의 연구는 컴퓨터 유체 역학(CFD)을 포함할 수 있다. CFD는 상당량이 반복 계산에 의해 유체 운동의 기본 운동의 해법이다. 이러한 방법은 "실질적인 모델 시험(virtual model testing)"으로 정의 할 수 있는 것을 제공한다. CFD는 아래의 테스트 및 비교 즉, (a) 이물부에서의 유동장; (b) 고물부에서의 유동장; (c) 해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세; (d) 해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세; (e) 고물부 파동의 형세; 및 (f) 나선체 저항들 중 하나 이상을 포함할 수 있다. CFD를 행하기 위해 예컨대, RPOSTAR 3.10 등의 적절한 소프트웨어 패키지를 사용할 수 있다.

이물부 및/또는 고물부에서 유동장의 영역에서의 CFD는 각각의 선체 형태에 대한 유동장 프로파일을 결정하기 위해 기존의 단일 선체 형태와, 도 19b 내지 도 19d와 도 20b 내지 도 20d의 대표적인 전이부 등의 다양한 실시예에서의 선체 형태의 각각에 대해 실행될 수 있다. 그 다음, 기존의 단일 선체 탱커의 유동장 프로파일과 개조형 선체 형태 각각에 대한 유동장 프로파일 간의 비교가 이루어질 수 있다. 양호하게는, 완만한 유동장을 갖는 동시에 기존의 단일 선체 탱커의 유동장 프로파일과 매우 밀접하게 정합하는 유동장 프로파일이 얻어진다. 양호하게는, CFD는 골과 높이가 감소된 완만한 유동장 프로파일을 지닌 이물부에서의 유동장 프로파일을 제공한다. 양호하게는 상기 CFD는 재순환이 없거나 감소하고 감속이 없거나 감소한 고물부에서의 유동파 프로파일을 제공한다.

또한, CFD는 각각의 선체 형태에 대한 개조형 탱커 선체에 미치는 압력을 결정하기 위해 기존의 단일 선체 형태와, 도 19b 내지 도 19d와 도 20b 내지 도 20d의 대표적인 전이부 등의 다양한 실시예에서의 선체 형태의 각각에 대해 수위 아래의 이물부 및/또는 고물부에서 유동장의 영역에서 실행될 수 있다. 그 다음, 개조형 이중 선체 탱커에 대한 최적 혹은 소망하는 선체 형태를 결정하기 위해 각 선체 형태에 대한 표면 압력의 비교가 이루어질 수 있다. 양호하게는, CFD는 이물의 최전방부로부터 이물부를 통해 고물로 감소하는 완만한 압력 구배를 제공한다. 양호한 표면 압력 형세는 이물의 최전방부로부터 이동하고 고물로 이동하는 이물부 양단의 증가된 표면 압력의 복수 영역을 회피한다. 양호하게는, 상기 CFD는 기존의 단일 선체 탱커의 표면 압력 형세와 가장 밀접하게 정합하는 표면 압력 정세를 갖는 개조형 이중 선체 탱커의 선체 형태의 선택을 허용해준다.

추가적으로, CFD는 각각의 선체 형태에 대한 이물쪽 파동 프로파일을 결정하기 위해 기존의 단일 선체 형태와, 도 19b 내지 도 19d와 도 20b 내지 도 20d의 대표적인 전이부 등의 다양한 실시예에서의 선체 형태의 각각에 대해 실행될 수 있다. 그 다음, 기존의 단일 선체 탱커의 이물쪽 파동 프로파일과 개조형 선체 형태 각각에 대한 이물쪽 파동 프로파일 간의 비교가 이루어질 수 있다. 양호하게는, 완만한 이물쪽 파동 프로파일을 갖는 동시에 기존의 단일 선체 탱커의 유동장 프로 파일과 매우 밀접하게 정합하는 유동장 프로파일이 얻어진다. 양호하게는, CFD는 파동 프로파일의 골과 파동 높이가 감소된 완만한 파동 프로파일을 지닌 개조형 탱커의 이물에 있는 이물쪽 파동 프로파일을 제공한다.

도 23a 및 도 23b에는 모델 내만 시험 결과의 비교와 근접-최종 선체 형태의 고물부 파동 비교를 나타내는 CFD 계산이 도시되어 있다. 도 23a에는 골과 여러 개의 파동 물마루를 지닌 모델 시험 파동 프로파일이 도시되어 있고, 도 23b에는 가득한 동일한 선체에 대한 CFD 계산이 도시되어 있다. 도 23a 및 도 23b로부터 알 수 있는 바와 같이, 상기 결과는 모델 시험과 CFD 계산 간의 양호한 보정을 보여준다.

도 24는 탱커 선체 상에서 파동 상승 대 스테이션(장소)의 그래프이며, 전이부의 다양한 실시예에 대한 이물부에서의 파동 프로파일의 비교가 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 라인 A는 기존의 단일 선체의 계산된 파동 프로파일을 나타낸다. 라인 B는 제1 전이부(짧은 정형부(75a))를 지닌 개조형 이중 선체의 계산된 파동 프로파일을 나타낸다. 라인 C는 제2 전이부(중간 정형부(75b))를 지닌 개조된 이중 선체의 계산된 파동 프로파일을 나타낸다. 라인 D는 제3 전이부(확장된 정형부(75c))를 지닌 개조형 이중 선체의 계산된 파동 프로파일을 나타낸다. 도시된 바와 같이, 제3 전이부(확장된 정형부(75c))를 지닌 개조형 이중 선체의 계산된 파동 프로파일이 기존의 단일 선체 탱커의 계산된 파동 프로파일과 가장 밀접하게 정합한다. 도시된 바와 같이, 제3 전이부(확장된 정형부(75c))를 지닌 개조형 이중 선체에 대한 라인 D는 확장된 정형부가 스테이션 18.8에 근접하는 이물부 파동 의 물마루를 줄이고 또 스테이션 17.5에 근접하는 이물부 파동의 골을 줄이는 것을 CFD가 어떻게 돕는가를 보여준다.

더욱이, CFD는 각각의 선체 형태에 있어서 속도에 미치는 잠재적인 영향을 결정하는 데 돕기 위해 다양한 선체 형태에 대한 나선체 저항을 계산하기 위해 사용할 수 있다. 그 다음, 기존의 단일 선체 탱커의 나선체 저항과 각각의 개조형 선체 형태에 대한 나선체 저항 간의 비교가 이루어질 수 있다. 양호하게는, 낮은 나선체 저항을 갖는 동시에 기존의 단일 선체 탱커와 매우 밀접하게 정합하는 선체 형태가 얻어진다.

더 바람직하게는, 개조형 탱커 유체역학의 연구는 모델 내만 시험과 CFD 양자를 포함할 수 있다. 최적의 선태 형태의 모델링 및 계산하는 중복 방법의 사용은 모델 시험과 CFD 사이의 결과 보정을 제공하여 개조형 탱커의 선체 형태가 개조형 선체 형태의 성능(예컨대, 선체가 물을 통과하여 유동할 선체의 저항을 감소시키는 성능)을 향상시키기 위해 최적화되는 것을 보장하는 것을 돕는다. 이것은 기존의 선체의 외부 위로 신규의 외부 측부 선체의 추가에 의해 야기된 개조형 이중 선체 탱커에 대한 임의의 속도 손실의 최소화를 돕는다. 추가적으로, 모델 내만 시험과 CFD 양자는 또한 프로펠러로의 유체 유동을 최적화시키도록 개조형 탱커의 선채 형태를 설계하기 위해 바람직하게 거동한다.

도 25는 선박 저항 대 선체 형상의 그래프로서, 측정된 선체 저항을 기존의 단일 선체 탱커와 모델 스케일에서 개조형 이중 선체 탱커용 다양한 전이부에 대한 계산된 선체 저항과 비교한다. 도 25에 도시된 바와 같이, 모델 시험과 CFD는 상 대적으로 양호한 보정을 보여주고, 개조형 이중 선체 탱커에 대한 최적의 선체 형태 디자인을 보장하는 것을 돕는다. 모델 시험과 CFD 결과의 비교는 다른 파라미터를 위해서도 또한 실행될 수 있다.

본 발명에 따른 절차는 모든 개조 작업이 측부로부터 이루어지고, 따라서 갑판의 기계 장치 및 설비가 본질상 방해되지 않는다는 점에서 몇 가지 개선점을 제공한다.

또한, 기존의 배 구조물은 가능한 최대로 재사용되는 것이 바람직하다. 예컨대, 화물 탱크(22) 내부에 있는 내부 바닥 보강 부재는 12 미터 이상의 기존의 횡방향 부재를 이용하는 것이 바람직하고, 기존의 지지 브래킷은 신규의 내부 바닥 플레이팅의 상단에서 절단되고, 노치 가공되고, 재사용되는 것이 바람직하며, 기존의 선저부의 모퉁이(예컨대, 만곡된 측부 쉘 플레이트 및 선저부 킬)는 절단되고 배 외측으로 이동되고 재사용되는 것이 바람직하다. 외부 날개 탱크 브래킷은 신규의 이중 측부 선체(13)의 구조로 인하여 제거될 수 있다. 연결 플레이트(39)를 이용하여 신규의 외부 이중 측부 선체(13)를 부착하는 방법은 설치 시 치수 유연성을 제공한다.

개조형 탱커(10)의 용량은 기존의 밸러스트 탱크를 화물 탱크로 전환함으로써 실질적으로 유지될 수 있다. 개조형 탱커(10)의 흘수는 개조형 탱커(10)의 부력의 증가를 야기하는 외부 이중 측부(13)를 사용하여 동일한 화물 하중에 대하여 감소될 수 있다. 개조형 탱커(10)의 베이스 라인(BL)은 탱커의 측부로부터 기존의 외부 바닥 선체(14) 위 내부에 설치되는 신규의 내부 바닥 선체(15)를 이용하는 신규의 이중 바닥(12)으로 인하여 실질상 동일하게 유지된다.

엘라스토머 정형 화합물을 이용한 완만한 유체 역학적 전이 이물 및 고물이 제공된다.

본 발명은 바람직한 실시예를 참고로 특별히 도시하고 설명하였지만, 본 발명이 속한 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않으면서 다양한 변형이 가능하다는 것을 이해할 것이다. 특히, 탱커의 형상 및 크기, 이동 부재의 형상, 신규의 내부 선체 부분의 설치 순서, 특정한 부재 및 필러 부재 및 플레이트의 형상, 및 다양한 부분의 절단, 제거, 변경 및 재설치 수단은 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 특정 용례에 따라 변형될 수 있다.

Claims (28)

1. 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법으로서:

   기존의 외부 바닥 플레이팅으로부터 외부 바닥 선체를 형성하는 단계와;

   기존의 상단측 갑판 내의 임시 컷-아웃을 절단하는 단계와;

   상기 기존의 상단측 갑판 내의 상기 임시 컷-아웃을 통해 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 일부를 설치하는 단계와;

   상기 기존의 외부 바닥 플레이팅 위로 내부에 설치된 신규의 내부 바닥 플레이팅으로부터 상기 신규의 내부 바닥 선체를 형성하는 단계와;

   신규의 이중 바닥 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 상기 신규의 내부 바닥 선체와 상기 기존의 외부 바닥 선체를 연결하는 단계와;

   기존의 내부 측부 플레이팅으로부터 내부 측부 선체를 형성하는 단계와;

   상기 기존의 내부 측부 플레이팅 위로 외부적으로 설치된 신규의 외부 측부 플레이팅으로부터 신규의 외부 바닥 선체를 형성하는 단계와;

   신규의 좌현 및 우현 이중 측부 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 상기 기존의 내부 측부 선체와 상기 신규의 외부 측부 선체를 연결하는 단계

   를 포함하며;

   상기 신규의 이중 바닥 선체와 상기 신규의 이중 측부 선체는 상기 개조형 이중 선체 탱커의 적어도 화물 운반부 위로 신규의 이중 선체를 형성하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 기존의 단일 선체 탱커는 하나 이상의 중앙 화물 탱크, 좌현 윙 화물 탱크, 및 우현 윙 화물 탱크를 더 포함하며, 상기 방법은:

   상기 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각을 위한 인접하는 횡방향 벌크 헤드들 사이의 위치에 있는 상기 기존의 상단측 갑판 내의 하나 이상의 임시 컷-아웃을 절단하는 단계와;

   상기 인접하는 횡방향 벌크 헤드들 사이에서 상기 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각의 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 상기 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 상기 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 중앙 부분을 설치하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
3. 제2항에 있어서, 상기 방법은:

   인접하는 종방향 벌크 헤드들 사이에서 상기 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각 위의 장소에서 상기 기존의 상단측 갑판 내의 하나 이상의 임시 컷-아웃을 절단하는 단계와;

   상기 인접하는 종방향 벌크 헤드들 사이에서 상기 하나 이상의 중앙 화물 탱크들 각각의 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 상기 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 상기 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 중앙 부분을 설치하는 단계를 더 포 함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
4. 제2항에 있어서, 상기 방법은:

   상기 기존의 측부 선체와 각각의 좌현 윙 화물 탱크용 바로 내측의 종방향 벌크 헤드 사이의 상기 좌현 윙 화물 탱크 위의 장소에서 상기 기존의 상단측 갑판 내의 하나 이상의 임시 컷-아웃을 절단하는 단계와;

   각각의 좌현 윙 화물 탱크를 위한 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 상기 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 상기 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 좌현 측부 부분을 설치하는 단계와;

   상기 기존의 측부 선체와 각각의 우현 윙 화물 탱크용 바로 내측의 종방향 벌크 헤드 사이에서 상기 우현 윙 화물 탱크 위의 장소에서 상기 기존의 상단측 갑판 내의 하나 이상의 임시 컷-아웃을 절단하는 단계와;

   각각의 우현 윙 화물 탱크를 위한 웹 프레이밍 위로 내부적으로 상기 하나 이상의 임시 컷-아웃을 통해 상기 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 우현 측부 부분을 설치하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
5. 제2항에 있어서, 상기 방법은:

   선저부의 모퉁이와 상기 기존의 단일 선체의 기존의 웹 프레이밍 위의 위치에서 상기 기존의 좌현 측부 플레이팅으로 임시 접근 구멍을 절단하는 단계와;

   상기 기존의 좌현 측부 플레이팅 내의 상기 임시 접근 구멍을 통해 그리고 각각의 좌현 윙 화물 탱크를 위한 상기 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 상기 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 좌현 측부 부분을 설치하는 단계와;

   선저부의 모퉁이와 상기 기존의 단일 선체의 기존의 웹 프레이밍 위의 위치에서 상기 기존의 우현 측부 플레이팅으로 임시 접근 구멍을 절단하는 단계와;

   상기 기존의 우현 측부 플레이팅 내의 상기 임시 접근 구멍을 통해 그리고 각각의 우현 윙 화물 탱크를 위한 상기 기존의 웹 프레이밍 위로 내부적으로 상기 신규의 내부 바닥 선체의 적어도 우현 측부 부분을 설치하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
6. 제1항에 있어서, 기존의 기계 장치와 배관의 파손을 최소화시키는 위치에서 상기 기존의 상단측 갑판 내의 상기 임시 컷-아웃을 배치하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
7. 제1항에 있어서, 상기 임시 컷-아웃은 길이와 폭을 더 포함하며, 상기 임시 컷-아웃의 길이를 선체를 가로질러 배향시키는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
8. 제1항에 있어서, 상기 임시 컷-아웃은 길이와 폭을 더 포함하며, 상기 임시 컷-아웃의 길이를 이물에서 고물로 배향시키는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단 일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
9. 제1항에 있어서, 인서트를 사용하여 상기 기존의 상단측 갑판 내의 상기 임시 컷-아웃을 폐쇄하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
10. 제1항에 있어서, 상기 방법은:

    상기 임시 컷-아웃을 형성하여 인서트를 형성하기 위해 제거하였던 기존의 상단측 갑판을 갱신하는 단계와;

    상기 신규의 내부 바닥 선체를 설치한 후에 상기 인서트를 사용하여 상기 기존의 상단측 갑판 내에 상기 임시 컷 아웃을 폐쇄하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
11. 제5항에 있어서, 상기 방법은:

    상기 임시 접근 구멍을 형성하여 인서트를 형성하기 위해 제거하였던 기존의 상단측 갑판을 갱신하는 단계와;

    상기 신규의 내부 바닥 선체를 설치한 후에 상기 인서트를 사용하여 상기 기존의 상단측 갑판 내에 상기 임시 접근 구멍을 폐쇄하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
12. 제1항에 있어서, 상기 방법은:

    기존의 선저부의 좌현 및 우현 모퉁이를 절단하고 상기 선저부의 좌현 및 우현 모퉁이를 임시로 제거하는 단계와;

    신규의 좌현 및 우현 바닥 필러 부재를 상기 기존의 선저부의 좌현 및 우현 모퉁이가 절단되는 상기 신규의 이중 바닥 선체의 각각의 선체 외측 단부에 연결하고, 상기 신규의 이중 바닥 선체와 정합하도록 상기 신규의 바닥 필러 부재에 선을 새기는 단계와;

    상기 신규의 좌현 및 우현 바닥 필러 부재의 각각의 선체 외측 단부에 상기 선저부의 좌현 및 우현 모퉁이의 상기 절단된 부분을 각각 연결하는 단계와;

    신규의 좌현 및 우현 외부 측부 필러 부재를 상기 기존의 좌현 및 우현 내부 측부 선체의 외부 위로 연결하고, 상기 신규의 좌현 및 우현 외부 측부 필러 부재를 상기 기존의 선저부의 좌현 및 우현 모퉁이에 연결하는 단계와;

    기존의 상단측 갑판 플레이팅의 전단 배밑판의 형세와 정합하도록 상기 신규의 좌현 및 우현 외부 측부 필러 부재의 기존의 상단측 갑판 플레이팅에 선을 새기는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
13. 제1항에 있어서, 상기 방법은:

    상기 개조형 이중 바닥 선체의 중앙 부분을 형성하도록 기존의 횡방향 웹 프레이밍을 사용하여 이격된 관계로 상기 기존의 외부 바닥 선체 플레이팅과 상기 신 규의 내부 선체 플레이팅을 연결하는 단계와;

    상기 신규의 내부 선체 플레이팅의 상단측 상에 신규의 종방향 보강 부재를 형성하는 단계와;

    상기 개조형 이중 바닥 선체의 상기 중앙 부분의 좌현 및 우현 선체 외측 단부에 신규의 좌현 및 우현 바닥 필러 부재를 조립 및 연결하는 단계로, 상기 바닥 필러 부재는 상기 신규의 이중 측부 선체의 폭과 실질적으로 동일한 폭을 갖게 되는 조립 및 연결 단계와;

    상기 신규의 바닥 필러 부재의 좌현 및 우현 선체 외측 단부에 기존의 선저부의 좌현 및 우현 모퉁이를 연결하는 단계와;

    상기 선저부의 기존의 좌현 및 우현 모퉁이에 신규의 좌현 및 우현 측부 필러 부재를 각각 조립 및 연결하고, 신규의 연결 플레이트를 사용하여 상기 기존의 내부 측부 선체 플레이팅에 상기 신규의 측부 필러 부재를 연결하는 단계와;

    상기 신규의 좌현 및 우현 측부 필러 부재 위로 상단측 갑판 플레이팅의 신규의 좌현 및 우현 외측 부분들을 조립 및 연결하고, 기존의 상단측 갑판 플레이팅의 외측 좌현 및 우현 외주 가장자리에 상단측 갑판 플레이팅의 상기 신규의 좌현 및 우현 외측 부분을 연결하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
14. 제1항에 있어서, 상기 방법은:

    기존의 종방향 벌크 헤드와 기존의 횡방향 프레이밍 부재들 사이에서 기존의 지지 브래킷의 위치에 대응하는 위치에서 상기 신규의 내부 바닥 플레이팅에 하나 이상의 슬롯을 형성하는 단계와;

    상기 기존의 횡방향 프레이밍 부재 상에 상기 신규의 내부 바닥 플레이팅을 놓고 상기 기존의 지지 브래킷 둘레에 상기 신규의 내부 바닥 플레이팅에 상기 하나 이상의 슬롯을 조립하는 단계와;

    상기 신규의 내부 바닥 플레이팅의 상기 하나 이상의 슬롯과 상기 기존의 지지 브래킷 사이의 공간을 채우는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
15. 제1항에 있어서, 상기 방법은:

    상기 신규의 외부 측부 선체와, 이물부와 고물부에 근접하는 상기 기존의 측부 선체 사이의 전이 영역에 정형부를 형성하는 단계와;

    상기 신규의 이중 측부 선체와 상기 기존의 단일 측부 선체가 만나는 영역에서 이물에서 고물로 원활한 유체 역학적 전이를 위한 상기 신규의 외부 측부 선체와, 이물부와 고물부에 근접하는 상기 기존의 측부 선체 사이에 상대적으로 완만한 전이 영역을 제공하도록 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
16. 제15항에 있어서, 상기 설계 단계는,

    개조될 상기 탱커의 모델 복제물의 모델 내만 시험을 행하는 단계와;

    개조될 상기 탱커의 컴퓨터 유체 역학을 행하는 단계

    중 하나 이상을 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
17. 제16항에 있어서, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계는:

    이물부에서의 유동장;

    고물부에서의 유동장;

    해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세;

    해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세;

    고물부 파동의 형세;

    나선체(bare-hull) 저항

    중 하나 이상의 시험 및 비교 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
18. 제16항에 있어서, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계는:

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 모델을 만드는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 상기 모델을 시험하는 단계와;

    상기 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 모델을 만드는 단계와;

    상기 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 상기 모델을 시험하는 단계와;

    이물부 전이 영역과 고물부 전이 영역에서 개조될 상기 개조형 이중 선체의 상기 모델 복제물의 외부에 상기 모델 물질의 연속한 층을 도포함으로써, 상기 정형부를 위한 하나 이상의 디자인을 가상 실험하도록 모델링 물질을 사용하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 상기 모델의 상기 시험 결과를 상기 모델링 물질의 상기 연속한 층을 지닌 상기 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 상기 모델의 상기 시험 결과와 비교하는 단계와;

    상기 모델 내만 시험의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
19. 제16항에 있어서, 컴퓨터 유체 역학을 행하는 상기 단계는:

    이물부에서의 유동장;

    고물부에서의 유동장;

    해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세;

    해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세;

    고물부 파동의 형세;

    나선체 저항

    중 하나 이상의 시험 및 비교 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
20. 제16항에 있어서, 컴퓨터 유체 역학을 행하는 상기 단계는:

    대량 반복 계산에 의해 유체 운동의 기본 방정식 수행용 소프트웨어를 구비하는 컴퓨터 시스템을 제공하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 데이터를 입력하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커에 대한 결과를 생성하는 단계와;

    개조될 상기 탱커의 상기 정형부에 대한 하나 이상의 디자인을 대표하는 데이터를 입력하는 단계와;

    개조될 상기 탱커에 대한 결과를 생성하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커의 상기 계산 결과를 상기 정형부에 대한 하나 이상의 디자인을 갖는 상기 개조형 이중 선체 탱커의 상기 계산 결과와 비교하는 단계와;

    상기 컴퓨터 유체 역학의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
21. 제16항에 있어서, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계의 결과를 컴퓨터 유체 역학을 수행하는 상기 단계의 결과와 비교하는 단계와;

    상기 모델 내만 시험 및 상기 컴퓨터 유체 역학의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
22. 기존의 단일 선체 탱크를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법으로서:

    기존의 외부 바닥 플레이팅으로부터 외부 바닥 선체를 형성하는 단계와;

    상기 기존의 외부 바닥 플레이팅 위로 내부에 설치된 신규의 내부 바닥 플레이팅으로부터 상기 신규의 내부 바닥 선체를 형성하는 단계와;

    신규의 이중 바닥 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 상기 신규의 내부 바닥 선체와 상기 기존의 외부 바닥 선체를 연결하는 단계와;

    기존의 내부 측부 플레이팅으로부터 내부 측부 선체를 형성하는 단계와;

    상기 기존의 내부 측부 플레이팅 위로 외부에 설치된 신규의 외부 측부 플레이팅으로부터 신규의 외부 측부 선체를 형성하는 단계와;

    신규의 좌현 및 우현 이중 측부 선체를 형성하도록 복수 개의 연결 부재를 사용하여 이격된 관계로 상기 기존의 내부 측부 선체와 상기 신규의 외부 측부 선체를 연결하는 단계와;

    상기 신규의 외부 측부 선체와 상기 기존의 측부 선체 사이의 전이 영역에 정형부를 형성하는 단계와;

    상기 신규의 이중 측부 선체와 상기 기존의 단일 측부 선체가 만나는 영역에서 이물에서 고물로 원활한 유체 역학적 전이를 위해서 상기 신규의 외부 측부 선체와, 이물부와 고물부에 근접하는 상기 기존의 측부 선체 사이에 상대적으로 완만한 전이 영역을 제공하도록 상기 정형부를 설계하는 단계

    를 포함하며;

    상기 신규의 이중 바닥 선체와 상기 신규의 이중 측부 선체는 상기 개조형 이중 선체 탱커의 적어도 화물 운반부 위로 신규의 이중 선체를 형성하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
23. 제22항에 있어서, 상기 설계 단계는,

    개조될 상기 탱커의 모델 복제물의 모델 내만 시험을 행하는 단계와;

    개조될 상기 탱커의 컴퓨터 유체 역학을 행하는 단계

    중 하나 이상을 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
24. 제23항에 있어서, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계는:

    이물부에서의 유동장;

    고물부에서의 유동장;

    해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세;

    해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세;

    고물부 파동의 형세;

    나선체 저항

    중 하나 이상의 시험 및 비교 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
25. 제23항에 있어서, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계는:

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 모델을 만드는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 상기 모델을 시험하는 단계와;

    상기 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 모델을 만드는 단계와;

    상기 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 상기 모델을 시험하는 단계와;

    이물부 전이 영역과 고물부 전이 영역에서 개조될 상기 개조형 이중 선체의 상기 모델 복제물의 외부에 상기 모델 물질의 연속한 층을 도포함으로써 상기 정형부를 위한 하나 이상의 디자인을 가상 실험하기 위해 모델링 물질을 사용하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 상기 모델의 상기 시험 결과를 상기 모델링 물질의 상기 연속한 층을 지닌 상기 개조형 이중 선체 탱커를 대표하는 상기 모델의 상기 시험 결과와 비교하는 단계와;

    상기 모델 내만 시험의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
26. 제23항에 있어서, 컴퓨터 유체 역학을 행하는 상기 단계는:

    이물부에서의 유동장;

    고물부에서의 유동장;

    해안선 아래의 이물부에서의 표면 압력의 형세;

    해안선 아래의 고물부에서의 표면 압력의 형세;

    고물부 파동의 형세;

    나선체 저항

    중 하나 이상의 시험 및 비교 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.
27. 제23항에 있어서, 컴퓨터 유체 역학을 행하는 상기 단계는:

    대량 반복 계산에 의해 유체 운동의 기본 방정식 수행용 소프트웨어를 구비하는 컴퓨터 시스템을 제공하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커를 대표하는 데이터를 입력하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커에 대한 결과를 생성하는 단계와;

    개조될 상기 탱커의 상기 정형부에 대한 하나 이상의 디자인을 대표하는 데이터를 입력하는 단계와;

    개조될 상기 탱커에 대한 결과를 생성하는 단계와;

    상기 기존의 단일 선체 탱커의 상기 계산 결과를 상기 정형부에 대한 하나 이상의 디자인을 갖는 상기 개조형 이중 선체 탱커의 상기 계산 결과와 비교하는 단계와;

    상기 컴퓨터 유체 역학의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하 는 방법.
28. 제23항에 있어서, 모델 내만 시험을 행하는 상기 단계의 결과를 컴퓨터 유체 역학을 수행하는 상기 단계의 결과와 비교하는 단계와;

    상기 모델 내만 시험 및 상기 컴퓨터 유체 역학의 상기 비교를 기초하여 상기 정형부를 설계하는 단계를 더 포함하는 것인 기존의 단일 선체 탱커를 개조형 이중 선체 탱커로 개조하는 방법.

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