KR100927604B1 - Ｓａｄ 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 장치 및방법 - Google Patents

Ｓａｄ 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 장치 및방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 SAD(sum of absolute difference) 하드웨어 가속기를 이용한 원보드형 차량 주행 정보 계측 장치 및 방법에 관한 것으로, 차량을 검지하는 두 개 이상의 인접한 센싱부에서 검지한 차량 검지 신호간의 시간차를 SAD(sum of absolute difference) 하드웨어 가속기를 이용하여 실시간으로 도출하며 도출된 높은 정확도의 차량 검지 신호 간 시간차를 기반으로 속도 및 가속도 계측 정확도가 높은 원보드형 차량 주행 정보 계측 장치 및 방법이다.
본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치는 차량 검지 모드와 속도 계측 모드로 이원화하여 장치를 운영함으로써 장치의 전력소모를 최소화하며, 무선 송수신 장치와 자체 전원을 내장하여 외부 케이블링 작업이 필요없이 장치의 동작 및 설치가 가능한 차량 주행 정보 계측 장치이다.
센서, 속도, 가속도 계측, 센싱 장치

Description

ＳＡＤ 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 장치 및 방법{Apparatus and method for measuring the velocity and acceleration of a vehicle using SAD(sum of absolute difference) algorithm}
본 발명은 ＳＡＤ(sum of absolute difference) 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 장치 및 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량의 진행방향으로 설치된 두 개 혹은 그 이상의 센서를 이용한 차량의 속도 및 가속도 측정 장치 및 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치 및 방법은 차량 속도 및 가속도 측정 장치는 원보드 형으로 제작할 수 있으며, 기 알고 있는 센서간 거리와 센서가 센싱한 신호를 기반으로 추출된 차량 검지 시간을 이용하여 상기 차량의 속도 및 가속도를 계산할 수 있다.
본 발명은 정보통신부 및 정보통신연구진흥원의 IT신성장동력핵심기술개발사업의 일환으로 수행한 연구로부터 도출된 것이다[과제관리번호: 2006-S-024-02, 과제명: USN 인프라 기반 텔레매틱스 응용 서비스 기술개발].
차량의 속도 계측 장치로서 이미 제안된 방법들을 살펴보면 다음과 같다
첫번째 방법은 2개의 2축 플럭스 게이트 자석 센서를 이용하여 차량에 의한 지구 자기장의 변화를 검지한 후, 지구 자기장 변화 정보를 이용하여 차량의 속도를 계산하는 것이다.
차량의 속도는 시간에 따른 자기장값의 변화와 위치에 따른 자기장 값의 변화를 이용하여 계산한다.
이러한 속도 계측 방법은 센싱한 자기장 신호값에 잡음이 심할 경우와 센싱한 자기장 신호값이 복잡할 경우에는 차량의 속도를 정확히 계측하는 것이 어려운 문제점이 있다. 또한 플럭스게이트 자석센서는 높은 전력 소모율이 문제점이 있다.
두번째 방법은 자석저항 센서를 이용한 차량 속도 계측 장치에 대한 방법이다.
자석저항 센서를 이용한 차량 속도 계측 장치에 대한 방법은 속도 계측을 위해 한계값 (threshold) 검지 알고리즘을 제안하고 있다.
그러나 한계값 검지 알고리즘은 높은 속도 계측 정확성을 얻기 위해 센서간 의 간격을 수미터 이상 이격하여 설치하여야 하는 문제가 있어, 일체형 속도 계측 장치를 개발하는데 문제점이 있다.
세번째 방법은 물체의 진행경로 상에 위치한 3개의 센서를 이용하여 물체의 속도를 정확하게 측정하는 방법이다.
연속한 센서가 센싱한 신호들 간의 크로스코릴레이션(cross-correlation)을 이용하여 속도계측을 위해 필요한 시간차를 구한 후, 구해진 시간차를 이용하여 차량의 속도를 계산한다.
세번째 방법은 높은 계산량을 요구하기 때문에 저사양의 센서노드에는 적용하기 어려운 문제점이 있다.
본 발명은 상기 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, SAD 하드웨어 가속기를 이용한 차량 속도 및 가속도 계측 장치로서 비교적 단순한 알고리즘을 이용하여 실시간으로 높은 속도 및 가속도 계측 정확도를 갖는 원보드형 장치를 제공하고자 한다.
본 발명에 따른 ＳＡＤ 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 장치는 저전력 기능 제공 및 무선 통신 기능을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기의 기술적 과제를 이루기 위한 본 발명에 따른 ＳＡＤ 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 장치의 일 실시예는, 차량의 주행을 검지하는 제 1 센싱부; 상기 제 1 센싱부와 소정거리 차를 두고 상기 차량의 주행을 검지하는 제 2 센싱부; SAD(sum of absolute difference)알고리즘을 이용하여 상기 제 1 센싱부 및 제 2 센싱부에서 검지한 차량 주행 신호간 절대값의 차가 최소인 시간차를 구하는 SAD 하드웨어 가속기; 및 상기 제 1 센싱부와 제 2 센싱부의 거리 차 및 상기 SAD(sum of absolute difference) 하드웨어 가속기에서 구해진 시간 차를 기초로 상기 차량의 속도를 계산하는 중앙처리부;를 포함한다.
상기의 기술적 과제를 이루기 위한 본 발명에 따른 ＳＡＤ 알고리즘을 이용한 차량 주행 정보 계측 방법의 일 실시예는, 제 1 센싱부에서 차량의 주행을 검지하는 제 1 센싱 단계; 상기 제 1 센싱부와 소정 거리 차를 두고 설치된 제 2센싱부를 통하여 상기 차량의 주행을 검지하는 제 2 센싱 단계; SAD(sum of absolute difference)알고리즘을 이용하여 상기 제 1 센싱 단계 및 제 2 센싱 단계에서 검지한 차량 주행 신호간 절대값의 차가 최소인 시간차를 구하는 SAD 하드웨어 가속 단계; 및 상기 제 1 센싱부와 제 2 센싱부의 거리 차 및 상기 SAD 하드웨어 가속 단계에서 구해진 시간 차를 기초로 상기 차량의 속도를 계산하는 속도 계산 단계;를 포함한다.
본 발명은 SAD 하드웨어 가속기를 이용한 차량 속도 및 가속도 계측 장치 및 방법으로서, 비교적 단순한 알고리즘을 이용하여 실시간으로 높은 속도 및 가속도 계측 정확도를 갖는 원보드형 장치 및 방법을 제공한다.
또한 저전력 기능을 제공하기 때문에 자체 전원을 내장하는 것이 가능하며 무선으로 통신함으로써 장치의 동작을 위해 외부 케이블링 작업이 불필요하다.
따라서 차량 속도 검지를 위해 사용되는 기존의 루프검지기에 비해 획기적으로 도로 설치 비용을 줄일 수 있는 효과가 있다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 일 실시 예를 설명하고자 한다.
도 1 은 본 발명에 따른 실시 예로서 차량 속도 및 가속도 계측을 위한 차량 주행 정보 계층 장치의 노상 설치도를 보여주는 도면이다.
차량 주행 정보 계측 장치는 원보드 형으로 제작되며, 차량(100)의 진행방향(110)과 일치하는 방향으로 2개 이상의 센싱부(120, 130, 140)가 연속하여 위치하도록 차량 주행 정보 계측 장치를 설치한다.
센싱부는 일축 혹은 다축 자석 저항 센서이다.
차량 주행 정보 계측장치는 차로의 중앙 혹은 일측에 설치한다.
센싱부(120, 130, 140)는 차량의 진행 방향으로 dx 간격으로 배치된다.
센싱부 배치 방법은 차량이 진행함에 따라 센싱부들에서 센싱한 차량검지신호는 비슷한 신호 패턴을 나타내는 신호들이 일정 시간차 후에 반복적으로 나타나는 특징을 가진다.
즉, 두 개의 센싱부가 검지한 신호는 차량이 센싱부간의 거리 dx를 주행하기 위해 소요한 시간 dt후에 비슷한 신호의 양상으로 나타난다.
도 2 는 본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치의 센싱부 간격을 11cm로 설치한 후 30km/h로 주행하는 차량을 검지한 실제 신호를 보여주는 도면이다.
두 번째 센싱부(도1의 130)가 검지한 차량 검지 신호가 첫 번째 센싱부(도1의 120)의 차량 검지 신호로부터 dt 시간후에 첫 번째 차량 검지 신호와 비슷한 양상으로 검지되는 것을 볼 수 있다.
차량이 센싱부의 검지 영역을 통과할 경우 센싱부는 차량 검지 신호를 검지한다.
차량 검지 신호는 차량의 종류에 따라 다른 양상을 나타내며, 차량 속도 계측을 위해 검지 신호 전체 혹은 일부를 사용한다.
본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치는 설계 시 정한 센싱부 간의 거리 dx와 센싱부들이 검지한 차량 검지 신호들로부터 추출한 dt값을 이용하여 차량 속도 및 가속도를 계산 할 수 있다.
차량 속도 및 가속도 계측 정확도는 차량 검지 신호간의 시간차(dt) 정확도에 비례한다.
잡음과 센싱부의 특성에 따라서 각각의 센싱부가 검지한 차량 검지 신호는 약간의 차이를 가질 수 있으며, 이러한 차량 검지 신호의 차이는 차량 속도 및 가속도 계측 정확도를 떨어뜨릴 수 있다.
따라서 이러한 차량 검지 신호간의 차이에도 불구하고 높은 차량 속도 및 가속도 계측 정확도를 제공할 수 있는 알고리즘이 필요하다.
차량 속도 계측을 위한 연속한 센싱부들이 검지한 차량 검지 신호간의 시간차는 센싱부가 검지한 차량 검지 신호를 추출한 후, 두 차량 검지 신호 간 유사도가 가장 높은 시간차이를 이용한다.
차량 검지 신호 간 유사도가 가장 높은 시간차를 구하기 위한 신호 유사도 측정 방법으로 크로스코릴레이션(cross correlation), SAD(sum of absolute difference)그리고 SSD(sum of squqre difference)등을 사용할 수 있다.
신호 유사도 측정 연산은 높은 계산량을 요구하며, 특히 비교되어야 할 신호의 길이에 연산량이 비례한다.
따라서 신호 유사도 측정을 위해 간단한 알고리즘을 적용하는 것은 계산량을 줄이고 실시간 차량 속도 계측을 가능하게 하는 장점을 가진다.
여러 알고리즘 중 SAD 알고리즘은 곱하기 연산을 포함하지 않는 간단한 알고리즘이며, 더불어 하드웨어 구현이 가능하여 실시간 차량 속도 계측에 적합하다.
SAD 알고리즘은 두 신호간 절대값의 차를 더하는 연산을 수행한다.
만약 두 신호가 완벽히 일치한다면, SAD값은 0이다.
두 차량 검지 신호의 신호간 유사도가 가장 높은 시간차는 SAD값이 최소가 되는 시간차이다.
수학식 1은 SAD 알고리즘을 이용하여 차량속도를 계측하는 방법에 대한 일례이다.
Figure 112007091214738-pat00001
여기서,S1(t)와 S2(t) 각각 시각 t에 차량 주행 정보 계측 장치의 연속하는 센싱부들 중 첫 번째 센싱부와 두 번째 센싱부에서 센싱한 신호값이다.
tmax는 센싱한 신호의 길이이며, dmax는 SAD 알고리즘을 이용하여 구할 수 있는 두 차량 검지 신호 간 최대 시간차이다.
b1과 b2는 각각 첫 번째 센싱부와 두 번째 센싱부의 기저값이다.
최대 시간차 dmax는 속도 계측 장치가 계측할 수 있는 최저 속도를 결정한다.
수학식 1에서의 기저값은 센싱장치의 센싱영역 안에 차량 혹은 센싱장치가 검지할 수 있는 다른 물체가 없을 경우 센싱되는 신호값으로 DC 오프셋값으로 간주된다.
기저값은 변동될 수 있으며, 기저값 변동을 주기적으로 보정해주어야 한다.
실시간 차량 속도 및 가속도 계측을 위해 차량 주행 정보 계측 장치의 SAD 알고리즘은 차량이 센싱부의 센싱영역에 진입하여 벗어날 때까지의 전체 차량 검지 신호가 아닌 일부의 차량 검지 신호만을 이용하여 센싱부간 차량 검지 신호 시간차를 검출한다.
도 3 은 본 발명에 따른 부분적인 차량 검지 신호를 이용한 SAD 알고리즘 기반 차량 주행 정보 계측 장치의 구성도를 보여주는 도면이다.
차량 주행 정보 계측 장치는 차량을 검지하는 두 개 이상의 센싱부(310-1,310-2,...,310-n), 센싱한 신호를 증폭하는 증폭기부(320-1,320-2,...320-n), 증폭된 신호에서 잡음을 제거하는 저역통과여파기(330-1,330-2,...,330-n), 검지된 아날로그 차량 검지 신호를 디지털 신호로 변환하는 A/D 변환기(340), 차량의 속도 및 가속도를 계산하는 중앙처리부(350), 검지된 신호간의 최적 시간차를 구하는 SAD 하드웨어 가속기(360), 계산된 상기 차량의 속도 및 가속도 정보를 포함하는 다양한 데이터를 차량 주행 정보 계측 장치와 노변 장치간에 무선으로 통신할 수 있도록 매게하는 송수신 장치(370)를 포함하여 구성된다.
차량 주행 정보 계측 장치는 2개 이상의 센싱부(310-1,310-2,...,310-n)를 포함한다.
속도 계측을 위해 최소 2개의 센싱부, 가속도 계측을 위해서는 최소 3개의 센싱부가 필요하다.
센싱부 간의 거리는 계측되어야 할 차량의 속도 및 정확도에 따라 수 센티에서 수십센티가 가능하다.
각 센싱부에서 센싱한 신호는 증폭기부(320-1,320-2,...320-n)에서 증폭된 후 저역통과 여파기(330-1,330-2,...,330-n)를 이용하여 잡음을 제거한다.
중앙처리부(350)는 A/D 변환기(340)를 이용하여 저역 통과 여파기의 출력 신호를 샘플한 후, SAD 하드웨어 가속기(360)의 입력값으로 전달한다.
SAD 하드웨어 가속기(360)는 입력된 신호간의 유사도를 분석하여 최적 시간차를 도출한 후 중앙처리부로 전달한다.
중앙처리부(350)는 최적 신호차와 센싱부간 거리를 이용하여 차량 속도를 도출한다.
수학식 2는 차량 주행 정보 계측 장치의 차량 속도 계측 식이다.
Figure 112007091214738-pat00002
여기서, dx는 두 센싱장치간 거리이고, fx는 샘플링 주기이고, △t는 SAD 알고리즘을 이용하여 얻은 샘플링 인터벌 수이다.
수학식 2에서 샘플링 주기는 시간차의 유효 양자화수를 결정한다.
센싱부에서 수집한 두 신호가 잡음이 많거나 비슷한 신호 양상을 보이지 않을 경우 △t 에러가 증가할 수 있다. 이 경우, dx를 증가하여 속도 계측 정확도를 높일 수 있다.
도 4는 본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치에서의 부분적인 차량 검지 신호를 이용한 SAD알고리즘 기반 차량 속도 계측 순서도이다.
차량 주행 정보 계측 장치의 첫 번째 센싱부는 주기적으로 깨어나 차량을 검지한 후 검지된 신호값을 S1에 저장한다(S401).
검지된 신호 S1과 첫 번째 센싱부의 기저값 b1의 차를 계산한 후(S402), 계산된 (S1-b1)차가 임계값보다 작을 경우, 센싱부는 차량을 검지하지 못한 것으로 판단하여 다음 샘플링 주기에 차량 검지를 계속한다(S403).
검지신호 S1과 기저값 b1의 차가 임계값 보다 클 경우, 센싱부는 차량을 검지한 것으로 판단한 후, SAD 값을 0, T값을 0으로 설정한다(S404),
첫 번째 센싱부와 두 번째 센싱부는 차량을 검지(S405)하여 검지한 값을 각각 S1(T), S2(T)에 저장한다(S406).
센싱부는 다음 샘플링 주기에 T=T+1로 증가(S407)하고 차량을 검지 후, 검지한 값을 각각 S1(T), S2(T)에 저장하는 과정을 T가 dmax보다 클 때까지 계속한다(S408).
T가 dmax보다 크고 Tmax보다 작을 경우(S409) j를 0으로 설정한다(S410).
SAD(j)값을 상기 순서도에서와 같이 계산한 후 j를 1 증가시킨다(S411). 상기의 과정은 j = dmax가 될 때까지 반복적으로 수행되며(S412), j=dmax일 경우 상기의 상태 Step 407로 진행한다.
Step 409의 결과 T가 Tmax보다 크거나 같을 경우 두 차량 검지 신호간 최적 시간차 △t는 상기 S411에서 계산한 SAD값 중 최소값을 가지는 j값으로 선택한 후, 구하여진 △t를 이용하여 차량 속도를 계산한다(S413).
상기 순서도를 수도코드로 표현하면 아래와 같다.
Figure 112007091214738-pat00003
도 5 는 본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치의 SAD 하드웨어 가속기 구성도를 보여주는 도면이다.
SAD 하드웨어 가속기는 SAD 알고리즘의 수도코드에서 기술하는 7줄 ~ 14줄 연산을 빠른 시간 안에 수행한다.
한편, 세 개 이상의 센싱부를 장착한 속도 계측 장치는 차량의 가속도를 계측할 수 있다.
차량 속도 계측 장치는 연속한 두 개의 센싱부 신호를 이용하여 두 속도를 계측한다.
즉, 제 1 센싱부와 제 2 센싱부에서 센싱한 신호를 이용하여 차량의 속도 v1을 계측한 후, 제 2 센싱부와 제 3 센싱부가 센싱한 신호를 이용하여 차량의 속도 v2를 계측한다.
차량 속도 v1, v2, 그리고 수학식 3을 이용하여 상기 차량의 가속도를 계측할 수 있다.
Figure 112007091214738-pat00004
여기서, dt2는 제 2 센싱부와 제 3 센싱부간의 시간차이다.
차량속도 계측 장치의 센싱부 중 하나의 센싱부가 기저 신호값을 벗어날 경우, 차량 속도 계측장치는 차량이 장치로 접근한다고 판단하고 속도 및 가속도 계측 모드로 진입하여, 센싱부들에서 센싱한 신호를 이용하여 시간차를 구하는 연산의 수행을 시작한다.
한편 본 발명에 따른 속도 계측 장치의 전력 소모를 최소화하기 위하여 차량 속도 계측 장치는 여러 기능 블록으로 디자인 한 후 각 기능 블록의 공급 전력을 제어한다.
저전력 동작을 가능하도록 하기 위하여 속도 계측 장치는 저전략 차량 검지 모드와 차량 속도 계측 모드 두가지 동작 모드를 지원한다.
차량 검지 모드에서, 차량 속도 계측 장치는 차량의 존재 여부를 검지하기 위해 센싱부들 중 하나의 센싱부를 주기적으로 깨워 낮은 샘플링 주기로 센싱한다.
센싱된 신호가 임계값을 초과하면, 차량 속도 계측 장치는 차량이 진입했다고 판단하고 차량 검지 모드에서 차량 속도 계측 모드로 변환한다.
차량 검지모드에서 차량 속도 계측 장치의 각 센싱부는 높은 샘플링 주기로 센싱하여 신호를 생성한다.
생성된 신호는 SAD 알고리즘을 이용하여 신호간 시간차를 구하는데 사용된다.
차량 속도 계측 장치는 무선 송수신부를 장착하여, 노변에 설치된 수신기로 계측한 차량 속도를 송신할 수 있다.
무선 통신 방식은 차량 속도 계측 장치의 설치 비용을 줄일 수 있다.
본 발명은 또한 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체의 예로는 ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피디스크, 광데이터 저장장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어 인터넷을 통한 전송)에 의한 표시의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수 있다.
이제까지 본 발명에 대하여 그 바람직한 실시예들을 중심으로 살펴보았다. 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 본 발명의 본 질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 변형된 형태로 구현될 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 개시된 실시예들은 한정적인 관점이 아니라 설명적인 관점에서 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 전술한 설명이 아니라 특허청구범위에 나타나 있으며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 차이점은 본 발명에 포함된 것으로 해석되어야 할 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 실시 예로서 차량 속도 및 가속도 계측을 위한 차량 주행 정보 계층 장치의 노상 설치도를 보여주는 도면이다.
도 2 는 본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치의 센싱부 간격을 11cm로 설치한 후 30km/h로 주행하는 차량을 검지한 실제 신호를 보여주는 도면이다.
도 3 은 본 발명에 따른 부분적인 차량 검지 신호를 이용한 SAD 알고리즘 기반 차량 주행 정보 계측 장치의 구성도를 보여주는 도면이다.
도 4는 본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치에서의 부분적인 차량 검지 신호를 이용한 SAD알고리즘 기반 차량 속도 계측 순서도이다.
도 5 는 본 발명에 따른 차량 주행 정보 계측 장치의 SAD 하드웨어 가속기 구성도를 보여주는 도면이다.

Claims (10)

  1. 차량의 주행을 검지하는 제 1 센싱부;
    상기 제 1 센싱부와 소정거리 차를 두고 상기 차량의 주행을 검지하는 제 2 센싱부;
    SAD(sum of absolute difference)알고리즘을 이용하여 상기 제 1 센싱부 및 제 2 센싱부에서 검지한 차량 주행 신호간 절대값의 차가 최소인 시간차를 구하는 SAD 하드웨어 가속기; 및
    상기 제 1 센싱부와 제 2 센싱부의 거리 차 및 상기 SAD(sum of absolute difference) 하드웨어 가속기에서 구해진 시간 차를 기초로 상기 차량의 속도를 계산하는 중앙처리부;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 센싱부, 제 2 센싱부, SAD 하드웨어 가속기 및 중앙처리부는 원보드내에 구현되어 상기 차량의 주행차로의 중앙 또는 일측에 매설되는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 센싱부와 소정거리 차를 두고 상기 차량의 주행을 검지하는 제 3 센싱부;를 더 포함하여 구성되고,
    상기 SAD 하드웨어 가속기는 상기 제 2 센싱부 및 제 3 센싱부에서 검지한 차량 주행 신호간 절대값의 차가 최소인 시간차를 동시에 구하며, 상기 중앙처리부는 상기 제 1 센싱부, 제 2 센싱부 및 제 3센싱부의 거리 차 및 상기 SAD 하드웨어 가속기에 구해진 시간 차를 기초로 상기 차량의 속도 및 가속도를 계산하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 센싱부 및 제 2 센싱부에서 검지한 차량 주행 신호를 증폭하는 증폭기부;
    상기 증폭된 신호에서 잡음을 제거하는 저역통과여파기; 및
    상기 검지된 아날로그 차량 주행 신호를 디지털 신호로 변환하는 A/D 변환기;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 센싱부 및 제 2 센싱부는 일축 혹은 다축 자석 저항 센서인 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 중앙처리부에서 얻어진 속도를 무선으로 송신하거나 또는 상기 차량 주행 검지 신호를 무선으로 수신하는 무선 송수신부;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 센싱부를 포함한 제 2 센싱부, 상기 SAD 하드웨어 가속기 및 상기 중앙처리부에 각각 개별적으로 전원을 공급하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 장치.
  8. 제 1 센싱부에서 차량의 주행을 검지하는 제 1 센싱 단계;
    상기 제 1 센싱부와 소정 거리 차를 두고 설치된 제 2센싱부를 통하여 상기 차량의 주행을 검지하는 제 2 센싱 단계;
    SAD(sum of absolute difference)알고리즘을 이용하여 상기 제 1 센싱 단계 및 제 2 센싱 단계에서 검지한 차량 주행 신호간 절대값의 차가 최소인 시간차를 구하는 SAD 하드웨어 가속 단계; 및
    상기 제 1 센싱부와 제 2 센싱부의 거리 차 및 상기 SAD 하드웨어 가속 단계에서 구해진 시간 차를 기초로 상기 차량의 속도를 계산하는 속도 계산 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 센싱부와 소정거리 차를 두고 설치된 제 3 센싱부를 통하여 상기 차량의 주행을 검지하는 제 3 센싱 단계;를 더 포함하고,
    상기 SAD 하드웨어 가속 단계는 상기 제 2 센싱부 및 제 3 센싱부에서 검지한 차량 주행 신호간 절대값의 차가 최소인 시간차를 동시에 구하며,
    상기 제 1 센싱부, 제 2 센싱부 및 제 3센싱부의 거리 차 및 상기 SAD 하드웨어 가속단계에서 구해진 시간 차를 기초로 상기 차량의 가속도를 계산하는 가속도 계산 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 방법.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 1 센싱부 및 제 2 센싱부에서 검지한 차량 주행 신호를 증폭하는 증폭단계;
    상기 증폭된 신호에서 잡음을 제거하는 잡음 제거 단계; 및
    상기 검지된 아날로그 차량 주행 신호를 디지털 신호로 변환하는 A/D 변환기;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 주행 정보 계측 방법.
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