KR100916435B1 - Control system of alternator for vehicle - Google Patents
Control system of alternator for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- KR100916435B1 KR100916435B1 KR1020070132879A KR20070132879A KR100916435B1 KR 100916435 B1 KR100916435 B1 KR 100916435B1 KR 1020070132879 A KR1020070132879 A KR 1020070132879A KR 20070132879 A KR20070132879 A KR 20070132879A KR 100916435 B1 KR100916435 B1 KR 100916435B1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- battery
- generator
- vehicle
- charge
- voltage
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 63
- 238000007600 charging Methods 0.000 claims abstract description 30
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 29
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 29
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims abstract description 26
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 8
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 51
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 5
- 238000003359 percent control normalization Methods 0.000 claims 2
- 238000010281 constant-current constant-voltage charging Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 1
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000008151 electrolyte solution Substances 0.000 description 1
- 230000007115 recruitment Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
- B60R16/033—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for characterised by the use of electrical cells or batteries
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
Abstract
본 발명은 차량용 발전기의 제어 시스템에 관한 것이고, 더욱 상세하게는, 배터리, 발전기(알터네이터(alternator)), 전류 센서, 각종 검출 수단으로부터의 정보를 제어하는 ECU로 이루어지는 차량용 발전기의 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a control system for a vehicle generator, and more particularly, to a control system for a vehicle generator comprising an ECU that controls information from a battery, a generator (alternator), a current sensor, and various detection means. .
본 발명은, 차량용 전기부하에 전력을 공급하는 방전 기능 및 충전 기능을 가지는 배터리와, 엔진에 구동되어 전기부하에 전력을 공급함과 동시에 배터리를 충전하는 발전기와, 상기 배터리의 충방전 전류를 검출하는 전류 센서와 배터리 충방전 전류로부터 충방전 상태를 검출하는 수단과, 배터리의 전압을 계측하는 전압 검지 수단과, 상기 배터리의 온도를 검출하는 온도 센서와, 차량 운전 상황을 검출하는 수단과, 이 운전 상황 검출 수단으로 검출된 운전 상태와 상기 전류 센서에서 검출된 충방전 상태와 상기 온도 센서에서 검출된 배터리 온도에 따라, 차량을 감속할 때 혹은 내리막을 내려갈 때의 연료 컷에 동기(同期)하여 상기 발전기의 회생 발전 전압을 설정하는 수단 및, 연료 분사중의 상기 발전기의 발전 전압을 설정하는 수단을 가지는 차량용 발전기의 제어장치로서, 상기 전류 센서로부터 검출되는 배터리 충방전 전류 및 상기 배터리 충방전 전류로부터 검출되는 배터리 충전 상태에 의해 연료 분사중 및 연료 컷 중인 모두에서 상기 발전기의 발전 상태(전압)를 제어하는 것을 특징으로 한다.The present invention provides a battery having a discharge function and a charging function for supplying electric power to a vehicle electric load, a generator driven by an engine to supply electric power to an electric load, and simultaneously charging the battery, and detecting a charge / discharge current of the battery. Means for detecting a charge / discharge state from a current sensor and a battery charge / discharge current, voltage detection means for measuring the voltage of the battery, a temperature sensor for detecting the temperature of the battery, means for detecting a vehicle driving state, and this operation According to the driving state detected by the situation detecting means, the charge / discharge state detected by the current sensor, and the battery temperature detected by the temperature sensor, the fuel is synchronized with the fuel cut when decelerating or descending the vehicle. A vehicle having means for setting the regenerative generation voltage of the generator and means for setting the generation voltage of the generator during fuel injection A control device for a power generator, the generation state (voltage) of the generator is controlled both during fuel injection and during fuel cut by the battery charge / discharge current detected from the current sensor and the battery charge state detected from the battery charge / discharge current. Characterized in that.
Description
본 발명은 차량용 발전기의 제어 시스템에 관한 것이고, 더욱 상세하게는, 배터리, 발전기(알터네이터(alternator)), 전류 센서, 각종 검출 수단으로부터의 정보를 제어하는 ECU로 이루어지는 차량용 발전기의 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a control system for a vehicle generator, and more particularly, to a control system for a vehicle generator comprising an ECU that controls information from a battery, a generator (alternator), a current sensor, and various detection means. .
일반적으로, 자동차의 전원은 발전기에서 발전하여, 그 전력(전압과 전류의 곱의 총칭)을 전기부하와 배터리의 충전에 사용한다. 전기부하가 커서 발전기의 발전 전력만으로 공급할 수 없는 경우에는 배터리로부터 방전하여 전력을 전기부하에 공급한다. 발전기의 발전 제어를 실시하지 않은 시스템에서는 발전기는 상시 규정의 발전 전압을 유지하도록 발전하고 있고, 그러한 발전 때문에 쓸데없이 연료를 소비하는 경우가 있었다. 그래서 수년 전부터, 차량을 감속할 때의 연료 컷(cut)시에 집중적으로 발전기를 발전시키고, 연료를 분사하고 있는 아이들(idle)이나 일정속 주행, 가속 주행시의 발전기의 발전을 최소한으로 하는 시스템의 채용이 시작되었다.In general, the power source of an automobile is generated by a generator, and the power (generally referred to as the product of voltage and current) is used to charge an electric load and a battery. If the electric load is large and cannot be supplied only by the electric power generated by the generator, it is discharged from the battery to supply electric power to the electric load. In a system that does not perform generator generation control, generators are generating power to maintain the regular generation voltage, which sometimes consumes fuel unnecessarily. Therefore, many years ago, the system was developed intensively at the time of fuel cut when decelerating the vehicle, and minimized the generation of the generator at the time of idle fuel injection, constant speed driving and acceleration driving. Recruitment has begun.
도 1에 차속(a), 발전기의 발전 전압(b), 연료 분사량(c)의 관계를 시간 축에 맞추어 나타내고 있다. In Fig. 1, the relationship between the vehicle speed a, the generator voltage b of the generator, and the fuel injection amount c is shown along the time axis.
일반적인 차량에서는 액셀을 오프(off)한 차량 감속시에 연료 컷하고 있고, 그 사이에서만 발전기의 발전 전압을 높게 설정하여 전력을 공급한다. 차량 감속시 이외에는 각 자동차 종류에 따라 차이는 있지만, 발전기의 발전을 정지하거나 최소한의 발전으로 억제하는 제어를 실시하고 있다. 이 시스템에서는 발전기를 발전시키기 위한 연료를 대폭 삭감할 수 있기 때문에, 차종에 따라 연비 삭감 효과가 2 ~ 6% 정도 얻을 수 있다.In a typical vehicle, the fuel is cut at the time of deceleration of the vehicle when the accelerator is turned off, and only the power generation voltage of the generator is set high to supply power. Except when decelerating the vehicle, there is a difference depending on the type of vehicle, but control is performed to stop the generation of the generator or to minimize the generation of the generator. In this system, the fuel for generating the generator can be significantly reduced, so the fuel economy reduction effect can be obtained by 2 to 6% depending on the vehicle model.
그러나, 상기에서 설명한 종래의 차량용 발전 제어는 배터리 충전율에 관계없이 연료 컷 중의 회생(回生) 발전이 허용되는 가장 높은 발전 전압으로 하고 있기 때문에, 충전율이 100％에 가까운 영역에서는 충전할 수 없는데도 충전 전류가 들어가는 상태로 되어 있어, 그 때문에 과충전 상태가 되어 가스 발생이나 극판(極板) 부식이 발생하고, 나아가서는 배터리의 단수명의 원인이 되고 있다(도 1의 연료 컷시의 전압 상승이 스트레스의 원인)However, since the above-described conventional vehicle power generation control is set to the highest power generation voltage at which regenerative power generation is allowed in the fuel cut regardless of the battery charge rate, the charging current can not be charged even if the charge rate is close to 100%. Is in the overcharged state, which causes gas generation and electrode plate corrosion, which in turn causes a short life of the battery (voltage rise at the time of fuel cut in FIG. 1 causes stress).
도 1에 도시한 예에서는 발전 전압을 14.4V인 것으로 나타내고 있다. 또, 이러한 종래의 차량용 발전 제어의 연료 분사중의 발전 상태 설정은 연료 컷 중의 회생 발전으로 부족한 전력을 공급하는 방식이기 때문에, 배터리 충전율이 충분히 높은 상태와 낮은 상태를 비교하면, 충전율의 높은 쪽이 충전 전류가 들어가기 어렵기 때문에 회생 발전도 적게 되어, 전력 부족분이 많다고 판단해 결과적으로 연료 분사 중에서도 발전하게 된다. 그 때문에 배터리 충전율이 높은 데도 불구하고, 연비가 나빠져 버리다고 추정된다(실제 차량 실험에서는 이 현상이 확인되고 있다.).In the example shown in FIG. 1, the generated voltage is 14.4V. In addition, since the power generation state setting during fuel injection of the conventional vehicle power generation control is a method of supplying insufficient power due to the regenerative power generation during the fuel cut, the higher the charging rate is, Since the charging current is difficult to enter, the regenerative power generation is also reduced, and it is judged that there is a lot of power shortage, and as a result, the power generation is generated during fuel injection. Therefore, it is estimated that fuel economy will worsen even though battery charge rate is high (this phenomenon is confirmed by actual vehicle experiment).
도 2는 충전율 차이에 의한 회생 발전량과 연료 분사중의 발전량의 비율을 나타낸 것으로, 꺾은선 그래프로 소비 전류량과 발전량을 나타내고 있다. 충전율 100％와 85％는 3종류 설정한 소비 전류량은 동일하고, 발전량도 거의 동일하지만, 일반적으로 소비 전류량보다 발전량이 적게 되도록 제어되고 있다.Fig. 2 shows the ratio of the regenerative generation amount and the generation amount during fuel injection due to the difference in the filling rate, and shows the consumption current amount and the generation amount in a broken line graph. The charge rate 100% and the 85% set the three types of current consumption is the same, the amount of power generation is almost the same, but in general, the amount of power generation is controlled to be less than the amount of current consumption.
다음에 발전량의 내용을 확인하는 데이터, 즉 연료 분사중의 발전량과 연료 컷 중의 회생 발전량을 막대 그래프로 나타내고 있다.Next, the data confirming the contents of the amount of power generation, that is, the amount of power generation during fuel injection and the amount of regenerative power generation during fuel cut are shown in a bar graph.
종래는 일반적으로 연료 컷 중의 회생 발전을 기본 발전량으로 하고, 이 회생 발전량만으로 발전량이 충분하면, 연료 분사중의 발전량을 완전하게 정지해도 좋지만, 통상은 엔진 회전이 낮은 상태에서의 주행 패턴이 많아, 회생 발전만으로는 부족하다. 그 때문에 부족분을 연료 분사중의 발전으로 보충하게 된다. 이때에 발전을 위해 연료를 소비해 버린다.Conventionally, if regenerative power generation in a fuel cut is a basic power generation amount, and power generation amount is sufficient only by this regenerative power generation amount, you may completely stop the power generation amount in fuel injection, but there are many driving patterns in the state with low engine rotation normally, Regenerative development alone is not enough. As a result, the shortage is compensated for by power generation during fuel injection. At this point, fuel is consumed for power generation.
상기의 연료 컷 중의 회생 발전량은 배터리의 충전율의 영향을 받고 있는 것을 도 2로부터 알 수 있다. 충전율 100％보다 85％가 회생 발전량이 많게 되어 있는데, 이는 충전율 85％가 충전할 수 있을 여유가 있기 때문에 충전율이 100％에서 무리하게 충전할 수 밖에 없는 것에 비해 충전 전류가 커지게 된다. 그러므로, 충전율 100％가 회생 발전량이 작기 때문에, 결과적으로 연료 분사중의 발전이 많아져, 연료소비량이 증가한다.It can be seen from FIG. 2 that the regenerative power generation amount in the fuel cut is affected by the charge rate of the battery. The regenerative power generation amount is more than 85% of the charging rate 100%, the charge current is larger than the charging rate is forced to charge at 100% because the 85% charge rate can afford to charge. Therefore, since the regenerative power generation amount is 100%, the power generation during fuel injection increases as a result, and the fuel consumption amount increases.
도 3에서 일반적인 형식의 배터리의 충전 특성(정(定)전류 정(定)전압 충전 특성)을 나타낸다.In FIG. 3, the charging characteristic (constant current constant voltage charging characteristic) of the battery of a general type | mold is shown.
배터리의 충전을 개시하면, 충전 전류는 시간이 경과함과 동시에 저하한다. 이 최저 전류가 될 때의 배터리 충전율이 95％이고, 배터리 충전율 95％이상으로 발전 정지시키면, 쓸데없이 충전이 발생하는 것을 방지할 수 있다.When the battery starts to be charged, the charging current decreases with time. When the battery charge rate at the minimum current is 95% and the power generation is stopped at the battery charge rate of 95% or more, it is possible to prevent unnecessary charge generation.
본 발명은 상기와 같은 종래 기술에서 문제였던 연료 컷 중의 회생 발전의 발전 전압을 배터리가 포화 충전율이 된 후에도 계속하기 때문에, 배터리 수명이 짧아지고, 연비가 나빠진다는 것을 해결하는 것을 목적으로 한다.The present invention aims to solve the problem that the battery life is shortened and the fuel economy is deteriorated because the power generation voltage of the regenerative power generation in the fuel cut, which has been a problem in the prior art as described above, is continued even after the battery reaches the saturated charge rate.
본 발명은, 차량용 전기부하에 전력을 공급하는 방전 기능 및 충전 기능을 가지는 배터리와, 엔진에 구동되어 전기부하에 전력을 공급함과 동시에 배터리를 충전하는 발전기와, 상기 배터리의 충방전 전류를 검출하는 전류 센서와 배터리 충방전 전류로부터 충방전 상태를 검출하는 수단과, 배터리의 전압을 계측하는 전압 검지 수단과, 상기 배터리의 온도를 검출하는 온도 센서와, 차량 운전 상황을 검출하는 수단과, 이 운전 상황 검출 수단에서 검출된 운전 상태와 상기 전류 센서에서 검출된 충방전 상태와 상기 온도 센서에서 검출된 배터리 온도에 따라, 차량을 감속할 때 혹은 내리막을 내려갈 때의 연료 컷에 동기(同期)하여 상기 발전기의 회생 발전 전압을 설정하는 수단 및 연료 분사중의 상기 발전기의 발전 전압을 설정하는 수단을 가지는 차량용 발전기의 제어장치로서,The present invention provides a battery having a discharge function and a charging function for supplying electric power to a vehicle electric load, a generator driven by an engine to supply electric power to an electric load, and simultaneously charging the battery, and detecting a charge / discharge current of the battery. Means for detecting a charge / discharge state from a current sensor and a battery charge / discharge current, voltage detection means for measuring the voltage of the battery, a temperature sensor for detecting the temperature of the battery, means for detecting a vehicle driving state, and this operation According to the driving state detected by the situation detecting means, the charge / discharge state detected by the current sensor, and the battery temperature detected by the temperature sensor, the fuel is synchronized with the fuel cut when decelerating or descending the vehicle. A difference having means for setting the regenerative generation voltage of the generator and means for setting the generation voltage of the generator during fuel injection A control device for a generator,
상기 전류 센서로부터 검출되는 배터리 충방전 전류 및 상기 배터리 충방전 전류로부터 검출되는 배터리 충전 상태에 의해 연료 분사중 및 연료 컷 중인 모두에서 상기 발전기의 발전 상태(전압)를 제어하는 것을 특징으로 한다.The power generation state (voltage) of the generator is controlled in both fuel injection and fuel cut by the battery charge / discharge current detected from the current sensor and the battery charge state detected from the battery charge / discharge current.
또한, 연료 분사중의 상기 발전기의 발전 전압은 배터리의 충전율이 규정치 에 대하여, 규정치보다 위인 경우에는 발전 정지하고, 규정치보다 아래인 경우에는 배터리 충전 전류가 필요 최소한이 되는 발전 전압으로 설정하는 것을 특징으로 한다.In addition, the power generation voltage of the generator during fuel injection is set to a power generation voltage at which the battery charging current becomes the minimum required when the charging rate of the battery is higher than the prescribed value when the charge rate of the battery is higher than the prescribed value. It is done.
또한, 감속할 때 혹은 비탈길을 내려갈 때 등의 연료 컷시에 있어서의 상기 발전기의 발전 전압은 배터리의 충전율이 규정치에 대하여, 규정치보다 위인 경우에는 상기 발전기의 발전 전압을 배터리 단자전압과 동일하게 설정하고, 규정치보다 아래인 경우에는 상기 발전기의 발전 전압을 미리 결정된 규정치 상한으로 설정하는 것을 특징으로 한다.In addition, when generating a fuel, such as when decelerating or downhill, the power generation voltage of the generator is set equal to the battery terminal voltage when the charging rate of the battery is higher than the specified value. , If it is below the prescribed value, it is characterized in that the generation voltage of the generator is set to a predetermined upper limit.
삭제delete
삭제delete
본 발명에 의하면, 연료 컷 중에 배터리 충전율이 규정치 이상이고, 충분히 충전되고 있는 경우에는 배터리에의 충전 전류를(배터리 전압에 발전기 전압을 동일하게 하는 것에 의해) 멈추게 하는 것에 의해 배터리 수명을 연장할 수 있다.According to the present invention, the battery life can be extended by stopping the charging current to the battery (by making the generator voltage equal to the generator voltage) when the battery charge rate is higher than the prescribed value during the fuel cut and is sufficiently charged. have.
또한, 연료 분사중에는 발전을 정지 상태로 하는 것이 기본이지만, 배터리 충전율이 규정치 이하인 경우는 발전이 필요하게 된다. 그러나, 배터리 충전율을 현상태보다 극력 감소시키지 않는다고 하는 작동 조건으로 함으로써 필요 최소한의 발전을 실시해 연료 소비량을 최소한으로 할 수 있다.In addition, while fuel injection is essential, the power generation is stopped. However, when the battery charge rate is lower than the prescribed value, power generation is required. However, by setting the battery charge rate to an operation condition that does not reduce the current state as much as possible, it is possible to perform the minimum power generation required to minimize the fuel consumption.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 차량용 발전기의 제어장치의 바람직한 실시 형태를 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described a preferred embodiment of the control device for a vehicle generator according to the present invention.
먼저, 도 4에 나타낸 본 발명에 따른 차량용 발전기의 제어 시스템의 구성에 대해 설명한다.First, the structure of the control system of the vehicle generator which concerns on this invention shown in FIG. 4 is demonstrated.
발전 기능을 가지는 발전기(알터네이터(alternator))와 충전 및 방전 기능을 가지는 배터리가 전선으로 접속된다. 또, 전기부하가 상기 발전기와 배터리 사이로부터 전선으로 전력 공급을 받는다. 상기 배터리의 충방전 전류를 측정하는 전류 센서를 배터리 단자와 전기부하 및 발전기와의 사이에 설치된다. 상기 배터리의 단자 전압을 검지하기 위한 전압계가 배터리의 +단자와 -단자 사이에 설치되고, 또한, 상기 배터리 전계액의 온도를 측정하기 위한 센서가 배터리 본체 주변(도 4에서는 배터리의 하부)에 설치된다.A generator (alternator) having a power generation function and a battery having a charging and discharging function are connected by an electric wire. In addition, an electric load is supplied with electric power from a wire between the generator and the battery. A current sensor for measuring the charge / discharge current of the battery is installed between the battery terminal and the electric load and the generator. A voltmeter for detecting the terminal voltage of the battery is installed between the + terminal and the-terminal of the battery, and a sensor for measuring the temperature of the battery field solution is installed around the battery body (the lower part of the battery in FIG. 4). do.
상기한 구성에 더하여, 차량의 속도, 쓰로틀 포지션 센서 및 연료 분사 등으로부터의 주행 신호가 제어 유니트(도 4에서는 ECU로 표시)에 입력된다. 상기 배터리의 충방전 전류, 전압 및 전계액 온도로부터 배터리 상태를 산출하는 기능이 상기 제어 유니트(ECU)에 구비되고, 이와 더불어, 차량의 속도, 쓰로틀 포지션 센서 및 연료 분사 등의 신호로부터 차량 주행상태를 산출하는 기능이 제어 유니트(ECU)에 구비된다. 또한, 상기 배터리의 상태 검지와 차량 주행상태로부터 발전기의 발전 상태를 산출하는 기능이 제어 유니트(ECU)에 구비된다.In addition to the above-described configuration, travel signals from the speed of the vehicle, the throttle position sensor, the fuel injection, and the like are input to the control unit (indicated by the ECU in FIG. 4). The control unit (ECU) is provided with a function for calculating a battery state from the charge / discharge current, the voltage and the electrolytic solution temperature of the battery, and in addition, the vehicle driving state from signals such as the speed of the vehicle, the throttle position sensor, and fuel injection. Is provided in the control unit ECU. In addition, the control unit ECU is provided with a function for detecting the state of the battery and calculating the power generation state of the generator from the vehicle running state.
다음으로, 상기와 같은 구성의 시스템의 작동에 대해 설명한다.Next, the operation of the system having the above configuration will be described.
종래의 제어는 배터리 충전율에 관계없이 연료 컷 중의 회생 발전 전압은 배터리를 충전시킬 수 있는 전압으로 설정되어 있었다. 또, 배터리 온도에 의해서 충 전을 위한 적정 전압은 변화하지만, 예를 들면 25℃에서 14.4V라고 하는 전압이 설정되어 있었다.In the conventional control, the regenerative generation voltage during the fuel cut was set to a voltage capable of charging the battery regardless of the battery charge rate. Moreover, although the appropriate voltage for charging changes with battery temperature, the voltage of 14.4V was set at 25 degreeC, for example.
본 발명에서의 연료 컷 중의 작동을 도 5의 플로우 차트를 이용하여 설명한다. 배터리 충방전 전류로부터 충방전 상태를 검출하는 수단(전류 센서 및 컨트롤 유니트)으로부터 배터리 충전율을 산출하여, 배터리 충전율이 규정치(예를 들면 95％) 이상에서는 배터리의 장기 수명화를 위해서 회생 발전 전압이 배터리를 충전하지 않게 한다. 그 때문에, 배터리 단자 전압과 발전 전압이 동일하게 되도록 발전기의 회생 발전 전압을 설정하는 수단으로 회생 발전 전압을 자동적으로 조정한다.The operation during the fuel cut in the present invention will be described using the flowchart of FIG. 5. The battery charge rate is calculated from the means for detecting the charge / discharge state from the battery charge / discharge current (current sensor and control unit). When the battery charge rate is higher than the specified value (for example, 95%), the regenerative generation voltage Do not charge the battery. Therefore, the regenerative generation voltage is automatically adjusted by means for setting the regenerative generation voltage of the generator so that the battery terminal voltage and the generation voltage are the same.
한편, 배터리 충방전 전류로부터 충방전 상태를 검출하는 수단으로 배터리 충전율을 산출하여, 배터리 충전율이 규정치(예를 들면 95％) 이하의 경우는 충전이 필요한 상태이기 때문에 발전기의 회생 발전 전압을 설정하는 수단으로 회생 발전 전압을 규정 상한치(예를 들면 15.1V)로 조정하여 충전한다.On the other hand, the battery charge rate is calculated by means of detecting the charge / discharge state from the battery charge / discharge current. When the battery charge rate is less than the prescribed value (for example, 95%), the charge is required to set the regenerative generation voltage of the generator. The regenerative charging voltage is adjusted by regulating the regenerative generation voltage to a specified upper limit (for example, 15.1 V).
회생 발전 전압의 규정 상한치는 배터리 수명이나 충전효율 등을 고려해 결정해야 한다. 또, 배터리의 사이즈나 구조 등에 의하기 때문에 일의적으로 결정할 수 없다.The upper limit of regenerative generation voltage should be determined considering battery life and charging efficiency. In addition, because of the size or structure of the battery, it cannot be determined uniquely.
다음으로, 연료 분사중의 작동에 대해 설명한다.Next, the operation during fuel injection will be described.
종래의 차량용 발전 제어의 연료 분사중의 발전 상태 설정은 연료 컷 중의 회생 발전을 기본으로 하여 부족한 전력을 연료 분사중의 발전으로 공급하는 방식이다.The power generation state setting during fuel injection of the conventional vehicle power generation control is a method of supplying insufficient power to power generation during fuel injection on the basis of regenerative power generation during fuel cut.
상술한 종래 기술의 설명 중에서 나타낸 바와 같이, 배터리 충전율이 100％ 가깝게 가지는 경우에서는 배터리 충전 전류가 들어가기 어렵기 때문에 충전 전류량이 부족하다고 판단하여, 연료 분사중에 발전하여 부족분을 보충하게 되어 연비가 악화된다.As described in the above description of the prior art, when the battery charge rate is close to 100%, since the battery charge current is difficult to enter, it is determined that the charge current amount is insufficient, and power generation is made during fuel injection to compensate for the shortage, resulting in worse fuel economy. .
본 발명의 연료 분사중의 작동을 도 5의 플로우 차트를 사용하여 설명한다.The operation during fuel injection of the present invention will be described using the flowchart of FIG. 5.
우선, 배터리 충전율이 규정 하한치(예를 들면 70％) 이상이면 충방전 밸런스는 문제없다고 판단할 수 있기 때문에 발전기의 발전을 정지 모드로 한다.First, since the charge / discharge balance can be judged as a problem if the battery charge rate is equal to or higher than the specified lower limit (for example, 70%), the generator is set to the stop mode.
또, 배터리 충전율이 규정 하한치(예를 들면 70％) 이하이면 충전이 부족하다라고 판단할 수 있기 때문에 발전을 개시한다.If the battery charge rate is equal to or less than the lower limit specified (for example, 70%), it can be determined that the charge is insufficient.
발전 전압은 배터리 충전 전류가 최소치(예를 들면 0A)가 되도록 설정한다. 전기부하에 의한 소비 전류분만 발전하는 상태이다.The generated voltage is set so that the battery charge current is at a minimum (for example, 0A). Only the current consumed by the electric load is generated.
배터리 충전율의 저하를 최소한으로 하기 위해서, 최소한의 배터리 충전 전류로 한다.In order to minimize the fall of the battery charge rate, it is set as the minimum battery charge current.
그러나, 소비 전류가 큰 경우나 엔진 회전수가 낮아서 발전기의 출력을 충분히 취출할 수 없는 경우는 배터리 수명에 영향 없는 발전 전압까지 전압을 상승시키는 작동이 된다.However, when the consumption current is large or when the engine speed is low and the output of the generator cannot be taken out sufficiently, the operation is to raise the voltage to the generation voltage without affecting the battery life.
삭제delete
도 1은 시간에 대한 관계를 나타낸 그래프로서, (a)는 시간에 대한 차량의 속도에 관한 그래프, (b)는 시간에 대한 발전기의 발전 전압에 관한 그래프, (c)는 시간에 대한 연료 분사량에 관한 그래프.1 is a graph showing the relationship of time, (a) is a graph of the speed of the vehicle with respect to time, (b) is a graph of the generator voltage of the generator with respect to time, (c) is the amount of fuel injection over time Graph about.
도 2는 충전율 차이에 의한 회생 발전량과 연료 분사중의 발전량의 비율을 나타낸 그래프.2 is a graph showing the ratio of the amount of regenerative generation and the amount of generation during fuel injection due to the difference in filling rate.
도 3은 정전류 정전압 충전 특성의 일례를 나타낸 그래프.3 is a graph showing an example of the constant current constant voltage charging characteristics.
도 4는 본 발명에 따른 차량용 발전기의 제어 시스템의 구성도.4 is a configuration diagram of a control system for a vehicle generator according to the present invention.
도 5는 본 발명에 따른 차량용 발전기의 제어 시스템의 플로우 챠트.5 is a flow chart of a control system for a vehicle generator according to the present invention.
Claims (6)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020070132879A KR100916435B1 (en) | 2007-12-17 | 2007-12-17 | Control system of alternator for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020070132879A KR100916435B1 (en) | 2007-12-17 | 2007-12-17 | Control system of alternator for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20090065375A KR20090065375A (en) | 2009-06-22 |
| KR100916435B1 true KR100916435B1 (en) | 2009-09-07 |
Family
ID=40993729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020070132879A KR100916435B1 (en) | 2007-12-17 | 2007-12-17 | Control system of alternator for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100916435B1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101438330B1 (en) * | 2013-08-29 | 2014-09-04 | 쌍용자동차 주식회사 | Apparatus for alternator control using battery sensor and method thereof |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101582826B1 (en) * | 2010-03-12 | 2016-01-19 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | System and mehtod for diagonsing power apparatus of vehicle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980049571A (en) * | 1996-12-19 | 1998-09-15 | 오상수 | Battery charging system of combined electric vehicle |
| JP2004229373A (en) | 2003-01-21 | 2004-08-12 | Suzuki Motor Corp | Controller for hybrid vehicle |
| JP2006125589A (en) | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Denso Corp | Control device of vehicle |
-
2007
- 2007-12-17 KR KR1020070132879A patent/KR100916435B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980049571A (en) * | 1996-12-19 | 1998-09-15 | 오상수 | Battery charging system of combined electric vehicle |
| JP2004229373A (en) | 2003-01-21 | 2004-08-12 | Suzuki Motor Corp | Controller for hybrid vehicle |
| JP2006125589A (en) | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Denso Corp | Control device of vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101438330B1 (en) * | 2013-08-29 | 2014-09-04 | 쌍용자동차 주식회사 | Apparatus for alternator control using battery sensor and method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20090065375A (en) | 2009-06-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9855854B2 (en) | Charge control device and charge control method | |
| US10054097B2 (en) | Vehicular control apparatus | |
| CN102089956B (en) | Battery charge/discharge control device and hybrid vehicle using the same | |
| US8768554B2 (en) | Vehicle power source device | |
| KR20150130922A (en) | Power supply control device | |
| JP2008228403A (en) | Power supply device for vehicle | |
| CN109387790B (en) | Power supply system | |
| JP2004509598A (en) | Adjustment method of generator voltage in automobile | |
| CN110316176A (en) | Control device | |
| CN110271535A (en) | The control method of hybrid vehicle and hybrid vehicle | |
| CN104139697A (en) | A tandem type hybrid power vehicle | |
| WO2018216579A1 (en) | Control device and on-board system | |
| US20190044361A1 (en) | Electric power system | |
| JP2017109633A (en) | Electric-vehicular control apparatus | |
| JP4858277B2 (en) | Vehicle power generation control device | |
| CN103118917B (en) | The output-controlling device of explosive motor | |
| KR100916435B1 (en) | Control system of alternator for vehicle | |
| JP2000166105A (en) | Charged state controller for battery | |
| JP7373113B2 (en) | Vehicle power control device | |
| JP2019021412A (en) | Electric vehicle | |
| JP2004263619A (en) | Power source control device for vehicle | |
| US8258742B2 (en) | Charging control unit of electric power generation control device for motor vehicle | |
| JP4888776B2 (en) | Vehicle power generation control device | |
| JP4635961B2 (en) | Battery charge state control device | |
| US20140379186A1 (en) | Electronic control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20120831 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20130830 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |