KR100873006B1 - Traffic Flow Control Method in the Traffic Jam Intersection Joining Upper and Lower Road - Google Patents

Traffic Flow Control Method in the Traffic Jam Intersection Joining Upper and Lower Road Download PDF

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Abstract

본 발명은 상부도로와 하부도로가 합류하는 교통 정체 교차로에서 교통 흐름을 제어하는 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for controlling traffic flow at a traffic congestion intersection where an upper road and a lower road join.

본 발명은, 상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법에 있어서,The present invention relates to a traffic flow control method at an intersection where an upper road and a lower road join,

상기 합류 교차로의 일측에 하부도로가 존재하고, 상기 하부도로의 양측에 상부도로가 존재하며; 상기 합류 교차로에서 상기 상부도로와 하부도로에 대한 교통 신호를 별도로 인가하며; 상기 상부도로의 교통 신호시에, 상기 상부도로의 직진과 상기 하부도로의 좌회전이 수행되며; 상기 하부도로의 교통 신호시에, 상기 하부도로의 직진과 좌회전이 수행되며; 상기 하부도로의 반대편에서 상기 교차로를 통해 좌회전하는 신호는 제거하여, 좌회전 방향 도로로 진행하고자 하는 차량은 상기 상부도로를 통해 상기 교차로를 통과해서 상기 상부도로의 적절한 지점에서 유턴을 하여 반대편 상부도로를 통해 상기 좌회전 방향 도로로 진입하게 하는 것을 특징으로 한다.A lower road exists at one side of the confluence intersection, and an upper road exists at both sides of the lower road; Separately apply a traffic signal for the upper road and the lower road at the confluence intersection; At the traffic signal of the upper road, straight ahead of the upper road and left turn of the lower road are performed; At the traffic signal of the lower road, the straight road and the left turn of the lower road are performed; On the other side of the lower road, the signal to turn left through the intersection is removed, and the vehicle which is going to proceed to the left turn road passes through the intersection through the upper road and makes a U-turn at an appropriate point of the upper road through the opposite upper road. Characterized in that to enter the left direction road.

이상과 같은 본 발명을 이용하면, 상부도로와 하부도로가 합류하는 교통 정체 교차로에서 이 합류로 인한 교통 정체를 초래하지 않으면서 상부도로와 하부도로에 직진신호를 따로 부가하게 하는 교통 흐름 제어 방법을 제공하는 것이 가능해진다.Using the present invention as described above, a traffic flow control method for adding a straight signal to the upper road and the lower road separately without causing traffic congestion due to the confluence at the traffic congestion intersection where the upper road and the lower road joins. It becomes possible to provide.

교통, 정체, 교차로, 하부도로, 흐름 Traffic, Congestion, Intersection, Lower Road, Flow

Description

상부도로와 하부도로가 합류하는 교통 정체 교차로에서의 교통 흐름 제어방법{Traffic Flow Control Method in the Traffic Jam Intersection Joining Upper and Lower Road}Traffic Flow Control Method in the Traffic Jam Intersection Joining Upper and Lower Road}

본 발명은 상부도로와 하부도로가 합류하는 교통 정체 교차로에서 교통 흐름을 제어하는 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for controlling traffic flow at a traffic congestion intersection where an upper road and a lower road join.

일반적으로 정체 구간의 교차로(예를들면, 분당 내곡고속화도로 진출입 교차로인 분당 수내사거리)(180초 주기)에서는 도1에서와 같이 출근시간대에는 (가) 방면(서울 방면)으로의 차량이 많아서 이 (가) 방면을 위한 통행로에 대한 신호(1)(61초)와 신호(3)(67초)는 길게 주고, 그렇지 않은 통행로 신호(2)(8초)와 신호(4)(27초)는 짧게 부여한다. 여기서 화살표는 각 차선의 진행 방향을 나타내고, 신호(1), 신호(2), 신호(3), 신호(4)는 그 방향에서의 직진/좌회전신호를 나타낸다. 따라서, 신호(1)는 직진/좌회전 동시신호이고 1차선이 좌회전 차선, 2차선이 좌회전/직진 동시 차선, 3차선이 우회전을 나타내며, 신호(2)는 좌회전신호, 신호(3)는 직진신호이고, 신호(4)는 직진/좌회전 동시신호이다.In general, at the intersection of the congestion section (for example, the water-in-range range per minute, which is the entrance and exit intersection of the Naegok Expressway at Bundang) (180-second cycle), as shown in FIG. (A) Signals (1) (61 seconds) and signals (3) (67 seconds) for the passage for the longer period are given, and passage signals (2) (8 seconds) and signals (4) (27 seconds) that are not Give short. Here, the arrow indicates the traveling direction of each lane, and the signal 1, the signal 2, the signal 3, and the signal 4 represent the straight / left turn signals in that direction. Accordingly, the signal 1 is a straight / left turn simultaneous signal, the first lane is a left turn lane, the second lane is a left turn / straight simultaneous lane, the third lane is a right turn, the signal 2 is a left turn signal, and the signal 3 is a straight signal. And signal 4 is a straight / left turn simultaneous signal.

또한, 퇴근시에는 (가) 방면에서 (나) 방면(분당 사거리 방면)으로의 차량 과, (다)방면에서 (가) 방면으로의 차량과, (라) 방면에서 (다)방면으로의 차량이 많아서, 신호(1)(48초)와 신호(3)(55초)와 신호(4)(41초)는 길게 주고, 신호(2)(19초)는 비교적 적게 부여한다.Also, when leaving work, a vehicle from (a) to (b) (crossroads per minute), a vehicle from (c) to (a), and a vehicle from (a) to (c) In many cases, the signals 1 (48 seconds), the signals 3 (55 seconds), the signals 4 (41 seconds) are long, and the signals 2 (19 seconds) are given relatively little.

그래서 신호를 (1)-(2)-(3)-(4)의 순서로 순환하는 4현시 방식으로 교통 신호 가 된다. 이때 신호(1)와 신호(4)는 직진/좌회전 동시신호를 부여하지만, 신호(2)의 좌회전과 신호(3)의 직진을 별도로 부여하는 이유는 출퇴근시에 신호(2) 방향의 좌회전 차량이 신호(3) 방향의 직진 차량에 비해 상당히 적어서 신호(2) 방향을 짧게 주고 신호(3) 방향을 길게 주어서, 출근시에는 (나) 방면에서 (가) 방면으로의 직진 신호를, 퇴근시에는 (가)방면에서 (나)방면으로의 직진 신호를 길게 주어서 주 방향으로 충분한 신호 시간을 주기 위함이다. Therefore, it becomes a traffic signal in the four manifestation system that circulates the signal in the order of (1)-(2)-(3)-(4). At this time, the signal 1 and the signal 4 give the simultaneous straight / left turn signals, but the reason for separately giving the left turn of the signal 2 and the straight ahead of the signal 3 is that the left turn vehicle in the signal 2 direction at the time of commute. It is considerably smaller than the straight vehicle in the direction of the signal (3), so the direction of the signal (2) is shortened and the signal (3) is long. In order to give enough signal time in the main direction by giving the straight signal from (A) direction to (B) direction.

그런데, (가)방면으로 도시(판교)가 생김에 따라 (가)방면 내곡고속화 도로가 지하화 됨에 따라, 도2에서와 같이 지하도로(하부도로)가 생기고 이 하부도로의 양측으로 상부도로가 건설되어 이 교차로에서의 교통 신호 제어 방법을 변경해야 한다. 물론 (가) 방면에서 (다)방면으로 우회전하는 차량이 좌측의 상부도로 차량과 합류되게 되어 이 우회전 차량과 상부도로 차량과의 병목현상을 해결하기 위하여, 상기 상부도로에는 (가)방면으로부터 (다) 방면으로 우회전하는 지하도로(미도시)가 존재한다.However, as (A) city (Pangyo) is created, as (A) Naegok Expressway becomes underground, as shown in Fig. 2, an underground road (lower road) is created and upper roads are constructed on both sides of this lower road. The traffic signal control method at this intersection must be changed. Of course, in order to solve the bottleneck between the right turn vehicle and the upper road vehicle, a vehicle turning right in the direction of (a) to (c) is joined to the upper road vehicle. C) There is an underground road (not shown) that turns right.

그래서, 도2와 같은 교차로에서는 도1에서와 같은 4현시 방법으로 교통신호를 제어하면, (나)방면에서 (가) 방면으로 진입하는 3개 차선의 차량은 하부도로(3개 차선)와 우측 상부도로(2개 차선)의 5개 차선으로 분산되어서 진행하게 되니 문 제가 없지만, 반대로 (가)방면에서 (나) 방면으로 진행하는 차량은 상부도로와 하부도로의 직진 신호가 동시 신호이면(즉, 도2에서 신호(3)와 신호(4)가 동시신호), 좌측 상부도로(2개 차선)과 하부도로(3개 차선)의 5개 직진 차선의 차량이 이 교차로를 통과하면 바로 2개의 직진 차선으로 합류해야 하므로 상당한 병목현상 및 사고 위험성이 존재하고, 이 교차로를 통과한 하부도로의 직진 차량이 (나) 방면의 우회전을 위해 이 교차로를 건너자마자 우측으로 붙기 시작하면 상부도로에서 직진하는 차량들 사이로 지나가야 하므로 사고 위험성 및 병목 현상이 유발되게 된다.Therefore, in the intersection as shown in FIG. 2, when the traffic signal is controlled by the four-way method as shown in FIG. 1, the three lanes of vehicles entering from the direction of (b) to the (a) direction are the lower road (the three lanes) and the right side. It is not a problem to proceed by being divided into five lanes of the upper road (two lanes), but on the contrary, a vehicle traveling in the direction of (a) to (b) if the straight signal of the upper road and the lower road is the same signal (i.e. In Fig. 2, when the signal 3 and the signal 4 are simultaneous signals, and the vehicle of five straight lanes of the upper left road (two lanes) and the lower road (three lanes) passes through the intersection, Significant bottlenecks and accident risks exist due to joining in a straight lane, and if a straight vehicle on the lower road passing through this intersection begins to cross to the right as soon as it crosses the intersection for a right turn, it will continue on the upper road. Passing between cars So it will be cause accident risks and bottlenecks.

이러한 문제점을 해결하기 위하여, 종래 기술의 신호 제어 방법에서는 도2에서와 같이 신호(3)와 신호(4)를 따로 인가하여 전체적으로 5현시로 만들어서 하부도로 진출 차량과 상부도로 차량이 동시에 (나) 방면으로 진입하지 않게 교통 신호를 제어한다.In order to solve this problem, in the conventional signal control method, as shown in Fig. 2, the signal 3 and the signal 4 are separately applied to make 5 manifestations as a whole, so that the vehicle entering the lower road and the vehicle at the upper road are simultaneously (b) Control traffic signals so that you do not enter.

그런데, 이렇게 신호(4)를 신호(3)와 별도로 인가하는 경우, 즉 신호(4)를 추가하는 경우에는, 전체 주기(180초)가 고정되어 있으므로, 다른 방면의 신호(1), 신호(2), 신호(3), 신호(5)를 줄여야 한다.However, when the signal 4 is applied separately from the signal 3 in this way, that is, when the signal 4 is added, the entire period (180 seconds) is fixed, so that the signal 1 and the signal ( 2), signal (3), signal (5) should be reduced.

여기서, 신호(2)는 너무 짧아서 줄이는 것이 거의 불가능하여 결국 그나마 긴 신호(1), 신호(3), 신호(4)에서 줄여야 한다.Here, the signal 2 is so short that it is almost impossible to shorten it and eventually it has to be reduced in the long signal 1, the signal 3, and the signal 4.

그래서, 출근시에는 (가)방면에서 (나) 방면으로의 차량이 적으니 기존의 신호(3)의 67초에서 30초 가량을 줄여서 신호(3)를 37초 정도로 하고 신호(4)를 30초 (신호(3)과 신호(4) 사이에 여분의 시간을 3초 정도 두어야 하니 실제적으로는 27초 정도)로 하여도 문제가 없지만, 기존의 신호(1)(48초)와 신호(3)(55초)와 신 호(5)(41초)에 연계된 차량이 많아서 기존에도 각 방향으로 자주 정체가 발생하거나 정체가 발생할 가능성이 높기 때문에, 예를 들어 퇴근시에 신호(4)에 30초만 인가하고자 하여도 신호들 사이의 간격(3초 정도)을 더하면 결국 33초를 기존의 신호(1)(48초)와 신호(3)(55초)와 신호(5)(41초)에서 줄여야 한다.Therefore, when going to work, there are fewer vehicles from (a) to (b), so reduce the signal (3) to about 37 seconds and reduce the signal (4) to 30 seconds by reducing the existing signal (3) by about 30 seconds. Seconds (the extra time between the signal 3 and the signal 4 should be about 3 seconds, so it is practically 27 seconds), but there is no problem with the existing signal (1) (48 seconds) and the signal (3 (55 seconds) and the signal (5) (41 seconds) associated with many vehicles in the past often congestion or congestion in each direction is likely to occur, for example, when the signal (4) at work If you want to apply only 30 seconds, add the interval (about 3 seconds) between the signals, and finally 33 seconds will be added to the existing signals (1) (48 seconds), signals (3) (55 seconds), and signals (5) (41 seconds). Should be reduced.

예를 들어, 기존의 신호(1)(48초)와 신호(3)(55초)와 신호(5)(41초)에서 각각 11초씩 줄여서 신호(1)(37초)와 신호(3)(44초)와 신호(5)(30초)로 하는 경우를 생각해 보면, 이렇게 각 방향에서 11초를 줄인다는 의미는 각 방향의 후미 차량이 기존보다 약 6-7대 통과하지 못하게 하는 부정적인 효과이므로, 이 부정적인 정체 유발 효과가 1시간(20주기) 동안 누적되면, 차선당 120-140대(거의 1키로 미터 정체)가 기존 정체 길이에서 더 길어지고, 2시간 동안 누적되면 차선당 240-280대(거의 2키로 미터)가 기존 정체 길이에서 더 길어지므로, 이는 이 교차로 인근의 심각한 교통 정체를 초래하게 된다. 특히 본 발명의 설명을 위해 예를 들은 수내사거리는 분당에서 통행량이 가장 많고 중심지역에 위치하므로 이 도로 인근이 교통 정체가 심하면 분당 전역이 교통대란이 된다.For example, the signal (1) (37 seconds) and the signal (3) are reduced by 11 seconds from the existing signals (1) (48 seconds), signals (3) (55 seconds), and signals (5) (41 seconds), respectively. Considering the case of using (44 seconds) and signal (5) (30 seconds), reducing 11 seconds in each direction in this way has a negative effect of preventing the rear vehicle in each direction from passing about 6-7 vehicles. Therefore, if this negative congestion effect accumulates for one hour (20 cycles), 120-140 vehicles per lane (almost one kilometer congestion) are longer than the existing congestion length, and if accumulated for two hours, 240-280 per lane Since the stands (almost 2 kilometers) are longer than the existing congestion length, this results in severe traffic congestion near this intersection. In particular, the number of pedestrian crossroads for the purpose of explanation of the present invention is the most traffic in Bundang and located in the central area, so if the traffic congestion near this road is severe, the entire Bundang becomes a traffic jam.

본 발명의 이상과 같은 종래기술의 문제점을 감안하여, 상부도로와 하부도로가 합류하는 교통 정체 교차로에서 이 합류로 인한 교통 정체를 유발시키지 않으면서 상부도로와 하부도로에 직진신호를 따로 부가하게 하는 교통 흐름 제어 방법을 제공한다.In view of the problems of the prior art as described above of the present invention, at the traffic congestion intersection where the upper road and the lower road merges, it is possible to separately add a straight signal to the upper road and the lower road without causing traffic congestion due to the confluence. Provides a traffic flow control method.

이상과 같은 기술적 과제를 달성하기 위하여, 본 발명은, In order to achieve the above technical problem, this invention,

상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법에 있어서,In the traffic flow control method at the intersection of the upper road and the lower road,

상기 합류 교차로의 일측에 하부도로가 존재하고, 상기 하부도로의 양측에 상부도로가 존재하며; 상기 합류 교차로에서 상기 상부도로와 하부도로에 대한 교통 신호를 별도로 인가하며; 상기 상부도로의 교통 신호시에, 상기 상부도로의 직진과 상기 하부도로의 좌회전이 수행되며; 상기 하부도로의 교통 신호시에, 상기 하부도로의 직진과 좌회전이 수행되며; 상기 하부도로의 반대편에서 상기 교차로를 통해 좌회전하는 신호는 제거하여, 좌회전 방향 도로로 진행하고자 하는 차량은 상기 상부도로를 통해 상기 교차로를 통과해서 상기 상부도로의 적절한 지점에서 유턴을 하여 반대편 상부도로를 통해 상기 좌회전 방향 도로로 진입하게 하는 것을 특징으로 한다.A lower road exists at one side of the confluence intersection, and an upper road exists at both sides of the lower road; Separately apply a traffic signal for the upper road and the lower road at the confluence intersection; At the traffic signal of the upper road, straight ahead of the upper road and left turn of the lower road are performed; At the traffic signal of the lower road, the straight road and the left turn of the lower road are performed; On the other side of the lower road, the signal to turn left through the intersection is removed, and the vehicle which is going to proceed to the left turn road passes through the intersection through the upper road and makes a U-turn at an appropriate point of the upper road through the opposite upper road. Characterized in that to enter the left direction road.

이상과 같은 본 발명을 이용하면, 상부도로와 하부도로가 합류하는 교통 정체 교차로에서 이 합류로 인한 교통 정체를 초래하지 않으면서 상부도로와 하부도로에 직진신호를 따로 부가하게 하는 교통 흐름 제어 방법을 제공하는 것이 가능해진다.Using the present invention as described above, a traffic flow control method for adding a straight signal to the upper road and the lower road separately without causing traffic congestion due to the confluence at the traffic congestion intersection where the upper road and the lower road joins. It becomes possible to provide.

이제, 본 발명이 어떻게 적용되는지를 도3을 참고로 하여 설명하기로 한다. 이때, 이상에서 설명한 바와 같이 (나) 방면에서 (가) 방면으로는 문제가 없으므로, 종래기술에서 문제가 되는 (가) 방면에서 (나) 방면으로의 퇴근시에 대해 설명하기로 한다.Now, how the present invention is applied will be described with reference to FIG. At this time, as described above, since (b) there is no problem in the (a) direction, the description will be made on the time of leaving work from the (a) to (b) direction, which is a problem in the prior art.

먼저, 도2의 종래기술에서 (나)방면에서의 신호(2)(출근시에는 8초, 퇴근시에는 19초 가량)을 제거한다. 그리고 도3에서와 같은 4현시 방식으로 신호를 제어한다. 이때, 퇴근시에 (가) 방면에서의 신호(3)의 길이를 30초 정도로 하기 위해서는 상기 19초 가량의 좌회전 신호가 제거되었으므로 다른 방향의 신호(신호(1)와 신호(2)와 신호(4))에서 나머지 11초를 줄여야 하는데, 예를 들면 신호(1)(48초-5초=43초)와 신호(2)(55초-3초=52초)와 신호(4)(41초-3초=38초)로 한다면, 1주기당 1-3대(대개 5초에 후미차량이 3대 가까이 통과함)정도만 덜 통과하여 누적되게 되므로, 종래 기술 6-7대에 비하여 정체 길이가 극감하게 된다.First, in the prior art of FIG. 2, the signal 2 in the (b) direction (about 8 seconds when going to work and about 19 seconds when leaving home) is removed. Then, the signal is controlled in the four manifestation method as shown in FIG. At this time, the left turn signal of about 19 seconds has been removed in order to make the length of the signal 3 in the direction (A) about 30 seconds at the time of leaving the office, so that the signal in the other direction (signal 1, signal 2 and signal ( 4)) and the remaining 11 seconds, for example, signal (1) (48 seconds-5 seconds = 43 seconds) and signal (2) (55 seconds-3 seconds = 52 seconds) and signal (4) (41). Seconds-3 seconds = 38 seconds), it accumulates by passing less than one to three vehicles (typically close to three rear vehicles in 5 seconds) per cycle, congestion length compared to the prior art 6-7 Will be reduced.

이제, (나)방면에서의 좌회전이 불가하므로 이 차량은 직진해서 U턴 지점에서 U턴해서 (다) 방면으로 가면 된다. 물론 직진하여 적절한 지점에서 우회하는 것도 가능하다.Now, since it is not possible to turn left in (b), this vehicle should go straight and turn U at the U turn point to (c). Of course, it is possible to go straight and bypass at the appropriate point.

그리고, (가) 방면에서는 신호(2)(52초)와 신호(3)(30초)가 별도로 인가되어, 신호(2)(52초)시에는 하부도로의 직진 차량이 직진하게 되고, 신호(3)(30초)에서는 하부도로의 좌회전 차량과 상부도로 직진 차량이 진행하게 된다.Then, in the direction of (a), signals (2) (52 seconds) and signals (3) (30 seconds) are separately applied, and at the time of signals (2) (52 seconds), the straight vehicle on the lower road goes straight. (3) (30 seconds), the left turn vehicle on the lower road and the vehicle going straight on the upper road proceed.

나머지 신호(1)와 신호(4)에서는 종래와 동일하다.The remaining signals 1 and 4 are the same as in the prior art.

결국, 이상과 같은 본 발명의 교통 흐름 제어 방법을 사용하면 도2에서와 같은 기존의 5현시에서 4현시로 되어 차량 정체 길이가 급감하게 된다.As a result, when the traffic flow control method of the present invention as described above is used, the vehicle congestion length is drastically reduced from the existing 5-presence to 4-presence as in FIG.

또한, 신호(3)시에는 (나) 방면에서 교차로로 향하는 직진 차량이 없으므로 하부도로 측의 좌회전이 가능하게 된다.In addition, at the time of the signal 3, since there is no straight vehicle which goes to the intersection in the direction (b), the left turn of the lower road side is possible.

한편, 이상의 도3에서는 (가) 방면에서 (나) 방면의 상부도로의 1, 2차선이 모두 직진이어서 좌회전이 불가능하였지만, 상부도로에서의 좌회전도 가능하게 하기 위하여 도4에서와 같이 1차선을 직진/좌회전 동시 차선으로 하여, 신호(3)가 인가시에 하부도로의 좌회전 차량이 (라) 방면의 1차선이 되게 하고 상부도로의 좌회전 차량이 (라) 방면의 2차선이 되게 하는 방법도 가능하다.On the other hand, in FIG. 3, the first and second lanes on the upper road in (a) direction are straight, and left turn is impossible. However, in order to enable the left turn on the upper road, the first lane is shown as in FIG. Also, when the signal (3) is applied, the left turning vehicle on the lower road becomes the first lane toward (d) and the left turning vehicle on the upper road becomes the second lane on (d) when the signal 3 is applied. It is possible.

또한, 도3에서는 (다)방면에서의 교차로 진입차량의 2차선이 직진/좌회전 동시차선이고, 3차선이 우회전 차선이었으나, 좌회전 차량이 상당히 많고 직진 차량과 우회전 차량이 적다는 점을 고려하여 도4에서와 같이 2차선도 좌회전 차선화하고, 3차선을 직진/우회전 동시 차선화하는 것도 가능하다. 이렇게 하면 좌회전 가능 차량을 증가시켜서 상기에서 이 방향 신호(1) 시간을 5초 가량 줄인 부정적인 효과를 상쇄시킬 수 있게 된다.In addition, in FIG. 3, although the two lanes of the vehicle entering the intersection in the direction (c) are the straight / left turn simultaneous lanes and the three lanes are the right turn lanes, considering the fact that there are quite a lot of left turn vehicles and fewer straight and right turns vehicles, As in 4, it is also possible to lane turn two lanes and to make the lanes straight and right turn simultaneously. This increases the number of vehicles that can turn left to offset the negative effect of reducing the direction signal 1 time by about 5 seconds.

한편, 이상에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 이러한 실시예에 한정되는 것이 아니라 본 발명의 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변형이 가능하다는 점에 유의해야 한다.On the other hand, while the preferred embodiment of the present invention has been described, it should be noted that the present invention is not limited to these embodiments, but various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

예를들어, 도3, 4에서는 신호(2) 다음에 신호(3)가 인가되는 것으로 기재하였으나, 반대로 신호(3) 다음에 신호(2)가 인가되는 것도 가능하다(이 경우들은 신호(2)와 신호(3)가 연이어서 인가되는 경우에 해당함). 또한, 신호(3)가 신호(4) 다음에 인가되는 것도 가능하다.For example, in Figs. 3 and 4, it is described that the signal 3 is applied after the signal 2, but it is also possible that the signal 2 is applied after the signal 3 (in this case, the signal 2 ) And the signal (3) are applied in succession). It is also possible for the signal 3 to be applied after the signal 4.

도1은 종래 도로에서의 교통신호 제어 방법을 설명하는 도면1 is a view for explaining a traffic signal control method in a conventional road

도2는 종래 도로에 지하도로가 신설된 경우에 교통신호 제어 방법을 설명하는 도면2 is a view for explaining a traffic signal control method when an underground road is newly established in a conventional road;

도3은 본 발명의 일실시예에 따른 교통신호 제어 방법을 설명하는 도면3 is a view for explaining a traffic signal control method according to an embodiment of the present invention;

도4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 교통신호 제어 방법을 설명하는 도면 4 is a view for explaining a traffic signal control method according to another embodiment of the present invention;

Claims (5)

상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법에 있어서,In the traffic flow control method at the intersection of the upper road and the lower road, 상기 합류 교차로의 중앙에 하부도로가 존재하고, 상기 하부도로의 양측에 상부도로가 존재하며; A lower road exists in the center of the intersection and an upper road exists on both sides of the lower road; 상기 합류 교차로에서 상기 상부도로와 하부도로에 대한 교통 신호를 별도로 인가하며;Separately apply a traffic signal for the upper road and the lower road at the confluence intersection; 상기 상부도로의 교통 신호시에, 상기 상부도로의 직진과 상기 하부도로의 좌회전이 수행되며;At the traffic signal of the upper road, straight ahead of the upper road and left turn of the lower road are performed; 상기 하부도로의 교통 신호시에, 상기 하부도로의 직진이 수행되며;At the traffic signal of the lower road, the straight road is performed; 상기 하부도로의 반대편에서 상기 교차로를 통해 좌회전하는 신호는 제거하여, 좌회전 방향 도로로 진행하고자 하는 차량은 상기 상부도로를 통해 상기 교차로를 통과해서 상기 상부도로를 이용하여 우회를 하여 상기 좌회전 방향 도로 방향으로 진입하게 하는 것을 특징으로 상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법.On the opposite side of the lower road, the signal for turning left through the intersection is removed, and the vehicle which is going to proceed to the left turning road passes through the intersection through the upper road and detours using the upper road to the left turning road direction. A traffic flow control method at an intersection where the upper road and the lower road join, characterized in that the entry. 제1항에 있어서, 상기 상부도로의 교통 신호시에, 상기 상부도로의 1차선을 통해 좌회전이 가능한 것을 특징으로 상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서 의 교통 흐름 제어 방법.The traffic flow control method according to claim 1, wherein when the traffic signal on the upper road is turned, left turn is possible through the first lane of the upper road. 제1항에 있어서, 상기 상부도로의 1차선은 직진과 좌회전 동시 차선이고, 상기 상부도로의 교통 신호시에, 이 동시 차선을 통해 좌회전이 가능한 것을 특징으로 상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법.The intersection of the upper road and the lower road, according to claim 1, wherein the first lane of the upper road is a straight lane and a left turn simultaneous lane, and at the traffic signal of the upper road, the left lane is possible through the simultaneous lane. Traffic flow control method. 제1항에 있어서, 상기 상부도로의 교통신호와 하부도로의 교통 신호가 연이어서 인가되는 것을 특징으로 상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법.The method of claim 1, wherein the traffic signal of the upper road and the traffic signal of the lower road are sequentially applied. 제1항에 있어서, 상기 우회는 U턴을 하여 반대편 상부도로를 통해 진행하는 것을 특징으로 상부도로와 하부도로가 합류하는 교차로에서의 교통 흐름 제어 방법.The method of claim 1, wherein the detour is performed through the upper road opposite to the U-turn.
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