KR100769756B1 - 엔진 점화를 위한 에너지 공급 조절 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 점화 코일과 중앙 제어 유닛(16)을 포함하며, 점화 코일은 일차 권선(4) 및 이 일차 권선(4)에 연결되는 점화력 모듈(13)을 포함하는 엔진 점화를 위한 에너지 공급을 조절하기 위한 장치에 관한 것이다. 일차 권선(4)을 통과하는 전류 흐름의 개시 시점과 일차 전류의 제1 임계값의 도달 시점 사이의 시간 차이가 중앙 제어 유닛(16)에 의해 측정되며, 시간 차이에 따라서 일차 권선(4) 내 단락 코일들에 의해 야기되는 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실 및/또는 유효 에너지 감소는 시간 차이에 따라 중앙 제어 유닛(16)에 의해 결정된다. 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실이 전력 손실 임계값을 초과하면, 점화력 모듈은 비활성화된다. 유효 에너지는 중앙 제어 유닛(16)의 레귤레이팅 유닛(163)에 따라서 바람직하게는 지속 시간에 걸쳐 조절되며, 유효 에너지 감소의 최소화가 그 목적이 된다.
엔진, 점화 플러그, 점화 코일, 중앙 제어 유닛, 유효 에너지, 단락 코일

Description

엔진 점화를 위한 에너지 공급 조절 장치 및 방법{DEVICE AND METHOD FOR REGULATING THE ENERGY SUPPLY FOR IGNITION IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 독립 청구항들의 유형에 따르는 엔진 점화용 에너지 공급을 조절하기 위한 장치와 방법에 관한 것이다.
엔진 점화용 에너지 공급을 조절하기 위한 장치 및 방법은 1983년 로베르트 보쉬 게엠베하 사의 간행물 "기술 보고, 람다 제어 엔진 관리 시스템과 결합된 점화 시스템 및 연료 분사 시스템"에 공지되어 있다. 상기 간행물의 11페이지에는 머무름 각(dwell angle) 제어에 대해 기술되어 있으며, 지속 시간에 걸쳐 연속해서 증가하며 점화 시점에서 도달하고 점화 코일의 자계 내에 저장되는 에너지는 제1 근사법에 있어서 달성된 일차 전류값의 제곱에 비례하며 특성영역에 따라 변경된다. 이때 상기 특성 영역은 배터리 전압과 엔진 속도의 함수이다.
또한 독일 특허 제199 563 81.0호에는 엔진 점화를 위한 장치 및 방법이 기술되어있으며 연결 시간(turn on-time), 즉, 일차 권선을 통한 전류 흐름 개시 시점에 상응하는 신호 라인 내 연결 에지와 일차 전류가 제1 임계값에 도달하는 시점 사이의 시간 차이가 측정된다. 연결 시간은 신호 라인 상의 신호들과, 중앙 제어 유닛을 점화력 모듈과 연결시키는 하나 또는 복수의 진단 라인 상의 신호에 의거해 결정된다.
독립항의 특징을 갖는 본 발명에 따른 장치 및 방법은 점화력 모듈이 과열되지 않으며 즉, 점화력 모듈(13) 내에서 소실되는 최대 허용 전력 손실이 초과되지 않으며, 다른 한편에서는 점화를 위한 충분한 에너지 공급이 이루어지는 점이 보장되는 장점을 갖는다. 최대 전력 손실의 비초과는 우선 순위를 갖는다. 이로써 새로이 발생하는 단락과 같은 엔진의 작동 시간 동안 일차 권선 내에서 발생하는 변화, 즉 코일 및 케이블 하니스 결함에 직접적으로 반응할 수 있다. 양방향 즉, 에너지 공급의 증가 방향 또는 감소 방향의 조절이 이루어질 수 있다.
독립항에 제시된 장치 및 방법의 바람직한 실시예 및 개선예는 종속항에 구성된 방법을 통하여 가능하다. 특히 바람직하게는 점화력 모듈 내에서 소실되는 전력 손실에 따라 상기의 점화력 모듈 주변의 온도를 이용하여 점화력 모듈 온도를 측정할 수 있으며, 결함을 회피하기 위해 점화력 모듈의 온도가 너무 높은 경우, 점화력 모듈은 비활성화되어야 한다. 이러한 경우 바람직하게는 주변 온도를 정확하게 표시할 수 있기 때문에 점화력 모듈의 주변 온도를 온도 센서를 이용하여 측정한다. 또한 바람직하게는 온도 센서가 불필요하므로 점화력 모듈의 주변 온도가 사전 설정된 값에 따라 혹은 지정된 작동 상태에 따라 중앙 제어 유닛의 저장 유닛에 저장된 특성 영역으로부터 판독된다. 또한 바람직하게는 온도 센서가 존재하는 경우 점화력 모듈의 주변 온도의 특성 영역 의존성을 온도 센서의 기능 효율성을 검사하는데 고려하고, 결함이 있는 경우에는 센서의 주변 온도 측정을 특성 영역으 로 대체한다. 또한 바람직하게는 일차 권선의 측정된 온도에 따라 온도에 종속되는 라인 및 권선 저항을 통해 소모된 전력 손실을 산출하고 이 전력 손실을 에너지 공급을 제공할 때에 고려한다. 다른 바람직한 개선예들은 아래의 실시예에 설명된다.
본 발명의 실시예들은 도면에 도시되어 있으며, 다음의 명세에서 보다 상세하게 설명된다.
도1은 엔진 점화 코일의 일차 권선 내 에너지 공급을 조절하기 위한 본 발명에 따른 장치의 개략도이다.
도2는 배터리 전압에 대한 단자와 제어 가능한 스위치를 포함하고 있는 점화 코일의 일차 권선에 대한 개략적 등가 회로도이다.
도3은 엔진 점화 코일의 일차 권선 내 에너지 공급을 조절하기 위한 본 발명에 따른 장치의 다른 실시예에 관한 개략도이다.
도4는 일차 전류가 시간의 함수로서 도시되어 있는 도면이다.
도1에는 엔진 점화 코일의 일차 권선 내 에너지 공급을 조절하기 위한 장치가 개략적으로 도시되어 있다. 점화 회로(2)는 엔진의 각각의 실린더에 대해 일차 권선(4) 및 이차 권선(7)을 구비한 점화 코일을 포함하고, 이차 권선(7)의 한 측면은 접지에 연결되고, 이차 권선(7)의 다른 측면은 점화 플러그(10)의 전극과 연결되어 있다. 상기 점화 플러그(10)의 다른 전극은 접지에 연결되어 있다. 일차 권 선(4)의 한 측면은 배터리 전압(Ubat, 9)과 연결된다. 일차 권선(4)의 다른 측면은 제어 가능한 스위치(12)와 연결되어 있으며, 제어 가능한 스위치(12)는 점화력 모듈(13)의 일부이다. 양호한 실시예에 있어서, 제어 가능한 스위치(12)는 출력 트랜지스터로 구성되고, 일차 권선(4)은 출력 트랜지스터의 컬렉터와 연결된다. 제어 가능한 스위치의 또 다른 출력부는 접지와 연결되어 있으며, 바람직하게는 제어 가능한 스위치(12)로서 출력 트랜지스터를 이용할 시에 이 출력 트랜지스터의 이미터(emitter)가 접지와 연결된다. 제어 가능한 스위치(12)의 제어 입력부, 바람직하게는 출력 트랜지스터의 베이스는 신호 라인(14)을 통해 중앙 제어 유닛(16)으로 안내된다. 중앙 제어 유닛(16)은 연산 유닛(161), 저장 유닛(162), 레귤레이팅 유닛(163) 및 비활성화 유닛(164)을 포함하고, 비활성화 유닛(164)은 연결 라인(19)을 통해 점화력 모듈(13)과 연결된다. 점화력 모듈(13)은 또한 하나의 진단 라인(15)을 통해 중앙 제어 유닛(16)과 연결되어 있다.
점화가 이루어져야하면, 우선적으로 중앙 제어 유닛(16)으로부터 하나의 신호 에지가 신호 라인(14)을 통해 점화력 모듈(13)로, 즉, 제어 가능한 스위치(12)의 제어 가능한 입력부로, 제어 가능한 스위치(12)가 출력 트랜지스터로 구성되는 경우에는 바람직하게는 출력 트랜지스터의 베이스로 송신된다. 상기 에지는 제어 가능한 스위치(12)의 접속 및 일차 권선(4)을 통한 전류 흐름에 작용한다. 전류는 단자로부터 배터리 전압(9)쪽으로, 일차 권선(4), 제어 가능한 스위치(12)를 걸쳐 접지로 흐른다. 점화 시점에서 신호 라인(14)을 통해 중앙 제어 유닛(16)으로부터 제 2에지가 제어 가능한 스위치(12)로 송신되고, 제어 가능한 스위치가 차단된다. 이로써 일차 권선(4) 내 전류 흐름은 중단되고 점화 플러그(10) 내에서 스파크를 발생하는 이차 권선(7) 내 전압이 유도된다.
독일 특허 제199 56 381.0호에 설명된 바와 같이, 점화력 모듈(13)은 신호 형성 요소, 바람직하게는 에지 형성 요소 및 점화 회로의 변수, 바람직하게는 일차 전류와 일차 전압을 임계값과 비교할 수 있는 비교기 및/또는 센서를 포함하고 있다. 바람직하게는 점화력 모듈(13)은 일차 전류, 즉, 점화 코일의 일차 권선(4)을 흐르는 전류를 제1 임계값(I1)과 비교하고, 일차 전류가 제1 임계값(I1)을 초과하는 시점에서 마찬가지로 점화력 모듈(13) 내에 존재하는 에지 형성 요소를 통해, 진단 라인(15)을 통해 중앙 제어 유닛(16)에 도달하는 에지를 진단 라인(15)으로 보내는 비교기를 포함한다. 또한 상기의 신호 라인 상의 신호들과 진단 라인 상의 신호들을 타이밍 간격과 비교하며, 그로 인해 시간 간격을 측정할 수 있는 중앙 제어 유닛(16)은 하나의 시간처리 유닛을 포함한다.
일차 전류의 진행은 일차 전류가 시간의 함수로서 도시되어 있는 도4의 도면을 참조로 다시 설명한다. 시점(T1)에서 신호 라인 상의 에지에 의해 제어 가능한 스위치(12)는 폐쇄되고 이로써 점화 코일의 일차 권선(4)을 통과하는 전류 흐름이 개시된다. 이 전류는 도시된 바와 같이 시간에 따라 증가하며, 시점(T3)에서 제1 임계값(I1)을 초과한다. 설명한 바와 같이, 제1 임계값(I1)이 초과되면, 점화력 모듈(13) 내에 포함된 신호 형성 요소에 의해 신호가 진단 라인(15)을 통해 중앙 제어 유닛(16)으로 보내지며, 바람직하게는 점화력 모듈(13)의 에지 형성 요소에 의해 에지가 진단 라인(15)을 통해 중앙 제어 유닛(16)으로 보내진다.
중앙 제어 유닛(16)은 하나의 시간 처리 유닛을 이용하여 신호 라인(14) 및 진단 라인(15) 상의 신호들과 타이밍 간격의 비교를 실행하며, 특히 제어 가능한 스위치(12)의 접속을 발생하는 신호 라인(14) 상의 에지와 진단 라인(15) 상의 일차 전류의 제1 임계값을 초과함으로써 중앙 제어 유닛에 도달하게 되는 진단 라인(15) 상의 에지 간의 시간 간격이 측정된다. 시간은 다음에서는 연결 시간으로서 나타나고, 도4의 시간 (t3 - t1)에 상응한다.
다수의 실린더들을 탑재한 엔진의 경우 각각의 실린더에 대해 하나의 점화 회로(2)가 제공되고, 각각의 점화 회로는 신호 라인을 통해 중앙 제어 유닛과 연결된다. 각각의 실린더의 각각의 점화력 모듈(13)의 경우 각각의 점화력 모듈(13)로부터 개시되는 진단 라인(15)이 존재한다. 각각의 실린더의 점화력 모듈(13)로부터 개시되는 상기의 진단 라인(15)은 곧바로 중앙 제어 유닛(16)과 연결될 수 있거나 또는 양호한 실시예에 있어서는 도시되지 않은 연결 블록을 통해 안내될 수 있으며, 상기 연결 블록의 경우 다수의 실린더의 진단 라인들이 하나의 진단 라인에 연결되며, 연결 블록은 다시 연결 진단 라인을 통해 중앙 제어 유닛(16)과 연결된다. 연결 블록 내에는 각각의 실린더로부터 개시되는 진단 신호들이 적절한 시간 순차의 순서로 연결된다. 연결은 독일 특허 제199 56 381.0호에 상세하게 기술되어 있다.
도2에는 점화 코일의 일차 권선(4)에 대한 등가 회로도가 도시되어 있다. 마찬가지로 배터리 전압(Ubat)에 대한 단자들(9)과 제어 가능한 스위치(12) 및 제어 가능한 스위치(12)와 일차 권선(4)의 연결이 도시되어 있다. 일차 권선(4) 내에 존재하는 저항과 인덕턴스는 배터리 전압에서부터 제어 가능한 스위치(12)까지 직렬로 연결된 누설 인덕턴스(47)에 의해 라인 및 권선 저항(45)과 실효 인턱턴스(41)로서 나타난다. 또한 상기 실효 인턱턴스에 병렬로 단락 임피던스(43)가 존재하며, 상기 단락 임피던스는 일차 권선(4)의 작동시간에 걸쳐 변화 가능한 옴 저항을 나타낸다. 상기의 누설 인덕턴스(47)와 라인 및 권선 저항(45)은 일차코일의 데이터에 보고된다. 누설 인덕턴스(47)와 라인 및 권선 저항(45)을 통해 일차 전류(Ip)(48)가 흐른다. 상기의 일차 전류는, 실효 인턱턴스(41)와 이 실효 인턱턴스에 병렬로 연결된 단락 임피던스(43)에 의해, 실효 인덕턴스(41)를 통해 흐르는 유효 전류(Ih)와 단락 임피던스(43)를 통해 흐르는 단락전류로 구분된다. 두 전류의 합은 점화력 모듈(13) 내에서 전력 손실을 생성한다. 그 외에도 실효 인턱턴스(41) 내에서는 이른바 유효 에너지, 즉, 실제로 점화 플러그(10)가 점화 불꽃용으로 사용하게 되는 에너지가 생성된다. 상기 에너지는 인덕턴스를 통해 흐르는 전류에 의해 제어 가능한 스위치가 차단되는 시점에서 결정된다. 이미 앞에서 기술한 바와 같이 인덕턴스를 통해 흐르는 전류는 지속 시간에 걸쳐 연속해서 증가한다.
정상 상태, 즉, 일차 코일 내 단락 코일들이 존재하지 않는 경우에, 단락 임피던스(43)는 매우 커지고, 즉, 단락 임피던스(43)를 통해 오직 매우 극미하고 무시해도 되는 전류가 흐르게 된다. 그러나 결함이 있는 경우 단락 코일들이 존재하면, 단락 임피던스(43)의 값은 감소하고, 무엇보다 지속 시간의 개시 시점에서 제어 가능한 스위치(12)의 접속 후 곧바로 큰 전류가 단락 임피던스(43)를 통해 흐르게 된다. 전체 전류, 즉, 실효 인턱턴스(41)와 단락 임피던스(43)를 통해 흐르는 전류들의 합이 오류 시에 고려된다면, 상기 전체 전류는 무엇보다 제어 가능한 스위치(12)의 접속 후 곧바로 정상 상태에 비해 분명하게 증가한다. 이러한 점은 정상 상태에 비해 점화력 모듈(13) 내에 증가된 전력이 입력되어 상기 점화력 모듈(13)의 온도 상승을 야기한다. 최악의 경우에는, 최대 온도를 초과하게 되면 점화력 모듈(13)의 파괴를 초래할 수도 있다. 또한 단락 임피던스와 점화력 모듈(13) 내에서 소실된 에너지는 정상 상태에 반하여 지속 시간이 일정한 경우 유효 에너지를 감소시킨다. 즉, 점화에 이용되는 에너지가 감소하며, 이러한 점은 점화 불량으로 이어질 수 있다.
앞서 설명한 바와 같이 중앙 제어 유닛(16) 내에서 측정되어 사용되는 연결 시간에 따라, 일차 코일 권선 내 단락에 의해 발생하는 점화력 모듈(13)의 전력 손실을 측정할 수 있다. 마찬가지로 유효 에너지의 에너지 감소가 결정될 수 있다. 이는 바람직하게는 측정된 연결 시간에, 그 외에도 배터리 전압(Ubat)에 따른 특성 영역을 통해 단락 임피던스 값(Rkurz)이 할당됨으로써 제공된다. 상기 특성 영역은 저장 유닛(162)에 포함된다. 각 시점에서 특정된 값은 배터리 전압(UBAT)으로 설정된다. 단락 임피던스 값(Rkurz)에 따라 마찬가지로 배터리 전압에 따르는 특성 영역 을 통해 점화력 모듈(13) 내에서 추가적으로 소실되는 전력 손실과 실효 인턱턴스(41) 내에서 발생하는 유효 에너지 감소가 측정된다. 상기 특성 영역은 마찬가지로 저장 유닛(162) 내에 포함되어 있다.
점화력 모듈(13) 내에서 추가로 소실되는 전력 손실과 유효 에너지 감소를 결정한 후에 우선적으로 상기의 점화력 모듈(13) 내에서 추가로 소실되는 전력 손실이 전력 손실 임계값을 초과하는지 여부가 검사된다. 초과한 뒤에는 상기 점화력 모듈(13)이 파괴되는 위험이 있기 때문에, 초과하는 경우에는 각각 실린더의 점화력 모듈(13)은 비활성화된다. 점화력 모듈(13) 내 전력 손실이 감소되기 때문에 선택적으로는 지속 시간의 단축이 실행될 수 있다. 이 때 일차 권선을 통과하는 전류 흐름의 개시 시점, 즉, 제어 가능한 스위치(12)의 접속 시점과 일차 권선을 통과하는 전류 흐름의 비활성화 시점, 즉, 제어 가능한 스위치(12)의 차단 시점 사이의 시간은 지속 시간(tschlieβ)으로 명명된다. 바람직하게는 지속 시간을 단축시키기 위해 제어 가능한 스위치(12)를 접속시키는 에지와 제어 가능한 스위치(12)를 다시 차단하는 에지 사이의 시간 간격이 감소된다.
점화력 모듈(13)의 비활성화 또는 지속 시간의 단축은 다른 실시예에서 시간상수가 제공될 수 있다. 즉, 상태의 오랜 지속은 더욱이 점화력 모듈(13)의 파괴로 이어지기 때문에 이 의미는 전력 손실 임계값의 초과를 최초 확인한 후에, 이러한 상태를 여러 주기에 걸쳐 계속 유지할 시에 처리 순서(비활성화 또는 지속 시간의 단축)는 지정된 시간 후에 비로소 실행된다. 이러한 점에서 바람직하게는 결함이 있는 전력 손실값 또는 유효 에너지 값에 기인하는 점화력 모듈 비활성화 또는 지속 시간 단축을 피하는 것이다.
전력 손실 임계값이 초과되지 않으면, 지속 시간은 유효 에너지 감소에 상응하게 연장되기 때문에, 보다 긴 지속 시간에 근거하여 전류는 실효 인턱턴스(41)에 의해 제어 가능한 스위치(12)의 차단의 시점에 즈음하여 상승하게 된다. 이로써 유효 에너지가 상승하게 되는데, 즉, 점화 시에 보다 높은 에너지를 이용할 수 있으며, 그리고 유효 에너지 감소는 최소화된다. 지속 시간의 조절은 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 실행된다. 보다 연장된 지속 시간에 근거하여 점화력 모듈(13) 내에서 발생하는 추가적인 전력 손실 또한 증가하기 때문에, 매번 지속 시간을 연장하면 전력 손실 임계값이 초과되지는 여부가 검사 되어야 한다.
다른 실시예에 있어서, 이전 시점에 즈음한 경우보다 유효 에너지의 보다 적은 감소가 측정되면, 지속 시간의 단축이 이루어지게 된다. 이러한 지속 시간의 단축은 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 실행된다. 그러나 점화 시에 이용되는 에너지가 너무 적은 경우, 점화 불량이 발생할 수 있기 때문에 상기의 유효 에너지는 유효 에너지 임계값 이하로 내려가서는 안 된다. 이는 엔진의 평활 운전의 악화를 초래한다.
다른 실시예에 있어서 지속 시간(tschlieβ)을 조절하는 것 대신에 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 일차 권선에서 이용되는 전압을 조절한다.
양호한 실시예에서 지속 시간 또는 일차 권선에서 이용되는 전압은 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 적은 단계별로 각각 원하는 방향으로 변경된다.
그 외에도 점화력 모듈(13) 내에서 발생하는 지정된 추가의 전력 손실에는 중앙 제어 유닛(16)에 점화력 모듈(13) 내에서 옴 열(ohm heat)이 자유로와지므로써 발생하는 의해 전력 손실 온도가 할당될 수 있다. 이러한 전력 손실 온도는 평가되어 단락 임피던스 값(Rkurz)에 따르거나 또는 점화력 모듈 내 추가의 전력 손실에 따르는 특성 곡선으로서 저장 유닛(162) 내에 포함된다. 또한 점화 회로(2)의 주변은 지정된 주변 온도를 가지며, 이러한 주변 온도는 예를 들어, 기상 조건, 각각의 작동 주기로 엔진이 작동하는 기간 및 그 외에 점화 회로(2)에 근접하여 위치하는 열적으로 연결된 옴 저항과 경우에 따라 존재하는 냉각에 따른다. 상기의 주변 온도는 대략적 근사법에 있어서 확실하게 사전 설정된 값에 의해 평가될 수 있거나, 또는 예를 들어 엔진의 작동 개시 후에 작동 기간에 의해 혹은 실린더 헤드의 냉각수 온도에 의해 특징 지워지는 지정된 작동 상태에 따라 중앙 제어 유닛(16)의 저장 유닛(162) 내의 특성 영역 내에 존재할 수 있다. 또한 주변 온도는 양호한 실시예에서 도3에 도시된 바와 같이, 점화 회로(2)에 근접하여 있는 온도 센서(20)를 통해 측정될 수 있다. 상기 온도 센서는 센서 라인(18)을 통해 중앙 제어 유닛(16)과 연결된다.
온도 센서(20)와 센서 라인(18) 상에 이르기까지 도3에 도시된, 엔진 점화 코일의 일차 권선 내 에너지 공급을 조절하기 위한 장치는 도1에 도시된 장치에 상응한다. 그러므로 도3에 도시된 장치의 나머지 구성 요소들은 다시 설명되지 않는 다.
양호한 실시예에서 온도 센서(20)로부터는 중앙 제어 유닛(16)을 이용하여, 온도 센서가 주변 온도에 대해 개연성 있는 값들을 제공하는지 여부가 검사된다. 이러한 점은 바람직하게는 온도 센서(20)에 의해 측정된 온도가 개연성 있는 온도범위 내에 존재함으로써 이루어질 수 있다. 온도 센서의 의해 측정된 주변 온도에 대한 값들이 개연성 있는 온도 범위 내에 존재하지 않으면, 상기 온도 센서(20) 또는 센서 라인(18)에 결함이 있다는 것으로 간주된다. 점화력 모듈의 온도를 결정하기 위해 사용되는 주변 온도에 대한 값들은 특성 영역으로부터 판독되거나 혹은 확실하게 사전 설정된 값이 사용된다. 특성 영역은 예컨대 엔진의 작동 개시 후 작동의 기간에 의해 혹은 실린더 헤드의 냉각수의 온도로부터 특징 지워지는 지정된 작동 상태에 따라 중앙 제어 유닛(16)의 저장 유닛(162) 내에 존재한다.
전력 손실 온도와 주변 온도에 따라서 점화력 모듈(13)의 온도가 결정된다. 상기 온도는 전력 손실 온도와 주변 온도의 합으로서 나타난다. 또한 상기 점화력 모듈의 온도는 중앙 제어 유닛의 연산 유닛(161)에 의해 측정된다. 그런 다음 상기 중앙 제어 유닛(16)은 점화력 모듈(13)의 온도와 온도 임계값의 비교를 실행한다. 일차 권선의 온도가 온도 임계값보다 크면, 점화 회로는 과열되고, 점화력 모듈(13)의 비활성화가 필요하다. 이러한 점은 연결라인(19)을 통해 점화력 모듈(13)과 연결되는 비활성화 유닛(164)에 의해 실행되며, 중앙 제어 유닛(16)은 비활성화 유닛(164)에 의한 점화력 모듈(13)의 비활성화를 야기한다.
또한 양호한 실시예에서 점화력 모듈(13)의 비활성화에 유사하게 전력 손실 임계값의 초과에 근거하여 온도 임계값의 초과를 최초 확인한 후에 지정된 고정 시간만큼 점화력 모듈(13)의 비활성화를 지연시키는 온도-시간 상수가 제공될 수 있다.
점화력 모듈(13)의 온도가 상승하는 경우 계속해서 일차 코일의 라인 및 권선 저항(45)은 증가한다. 이러한 점은 결과적으로 라인 및 권선 저항(45)에 의해 차가운 상태에서보다 많은 전력 손실이 소실되는 것으로 이어진다. 또한 일차 권선(4)의 온도에 비례하여 지속 시간을 연장시키는 것도 필요하다. 이는 바람직하게는 저장 유닛(162) 내에 일차 권선의 온도에 따르면서 지속 시간 연장값(tverlang)을 제공하는 특성 영역이 존재함으로써 이루어질 수 있다. 상기의 지속 시간 연장값(tverlang)은 점화력 모듈의 추가의 전력 손실과 유효 에너지와 관련하여 지속 시간의 전술한 조절로부터 제공되는 지속 시간(tschlieβ)에 가산된다.
지속 시간이 일정한 경우, 다른 실시예에서 체계적이면서 엄격히 지속적인 연결 시간의 연장이 관찰될 수 있으며, 상기 연장에 따라서 코일의 일차 권선의 옴 저항의 열적 조건에 따르는 증가가 평가될 수 있다.
다른 실시예에서 상승한 온도에 근거하여 증가한 라인 및 권선 저항은 일차 권선에 인가되는 전압이 증가함으로써 보상될 수 있다.
다른 실시예에서 전술한 장치 및 방법은 또한 다수 개의 실린더를 구비한 엔진에서 사용될 수 있다. 다수 개의 실린더들을 구비한 엔진의 경우, 각각의 실린더에는 하나의 점화 회로(2)가 할당되어 있는데, 상기 점화 회로는 각각 하나의 신호 라인(14)을 통해 중앙 제어 유닛(16)과 연결되어 있다. 각각의 실린더의 점화력 모듈(13)로부터는 진단 라인(15)이 개시되며, 이 진단 라인을 통해 상기 점화력 모듈(13)이 중앙 제어 유닛과 연결되고 진단 신호의 전송이 이루어질 수 있게 된다. 바람직하게 하나의 연결 진단 라인으로 다수 개의 진단 라인들을 연결하는 점에 대해서는 이미 앞에서 기술하였다. 바람직하게는 다수 개의 실린더들을 구비한 엔진의 경우 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실 내지 각 실린더의 유효 에너지 감소는 실린더 개별적으로, 그로 인해 지속 시간 조절 또한 실린더 개별적으로 실행된다. 이로써 바람직하게는 점화력 모듈(13)의 온도가 측정되고, 그로부터 전력 손실 임계값 및 온도 임계값을 초과하는 경우 해당 점화력 모듈(13)의 실린더 개별적인 비활성화가 야기된다. 바람직하게는 마찬가지로 라인 및 권선 저항의 온도 조건에 따르는 증가로부터 제공되는 지속 시간 연장값(tverlang)도 실린더 개별적으로 측정되어, 지속 시간(tschlieβ)에 가산된다.
다른 양호한 실시예에서 신호 라인(14)의 신호들로부터 또는 신호 라인들(14), 진단 라인(15)의 신호들 또는 신호 라인들(15)로부터 혹은 연결 진단 라인 또는 연결 진단 라인들로부터 연결 시간의 측정을 수행하는 시간 처리 유닛은 또한 중앙 제어 유닛(16)으로부터 분리되어 배치될 수 있다.
다른 양호한 실시예에서 점화력 모듈 내 평균의 전력 손실은 또 다른 작동 매개 변수들, 바람직하게는 회전 속도에 따른다. 이로써 점화력 모듈의 추가의 전력 손실은 마찬가지로 또 다른 작동 매개 변수들(배터리 전압 의존성에 추가로), 바람직하게는 회전 속도에 따른다. 이러한 작동 매개 변수 의존성은 저장 유닛(162) 내에 포함되어 있는 특성 영역에 의해 보장된다.
다른 양호한 실시예에서 저장 유닛(162) 내 특성 영역에 존재하는 전력 손실 온도는 단락 임피던스 값(Rkurz)과 추가의 매개 변수들에 따르는데, 바람직하게는 주변 온도 혹은 엔진의 시동 이후 경과하는 시간 또는 실린더 헤드 냉각수의 온도에 따른다.

Claims (28)

  1. 점화 코일과 중앙 제어 유닛(16)을 포함하며, 점화 코일은 일차 권선(4) 및 이 일차 권선(4)에 연결되는 점화력 모듈(13)을 포함하며, 일차 권선(4)을 통과하는 전류 흐름의 개시 시점과 일차 전류의 제1 임계값의 도달 시점 사이의 시간 차이가 중앙 제어 유닛(16)에 의해 측정될 수 있는 엔진 점화를 위한 에너지 공급을 조절하기 위한 장치에 있어서,
    점화력 모듈(13)의 전력 손실이 상기 시간 차이로부터 중앙 제어 유닛(16)에 의해 결정되며, 전력 손실은 비교값과 비교되며, 점화력 모듈(13)의 전력 손실이 임계값을 초과하면, 점화용 에너지 공급이 감소되는 것을 특징으로 하는 장치.
  2. 제1항에 있어서, 중앙 제어 유닛(16)에 의해 결정 가능한 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실에 의해 전력 손실 임계값이 초과되면, 점화력 모듈(13)은 이 점화력 모듈과 연결된 비활성화 유닛(164)에 의해 비활성화 될 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 점화용 에너지 공급이 중앙 제어 유닛(16)의 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 조절될 수 있기 때문에 점화용 에너지 공급의 감소는 최소인 것을 특징으로 하는 장치.
  4. 제3항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 조절 변수가 지속 시간을 나타내는 것을 특징으로 하는 장치.
  5. 제3항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 조절 변수가 전압을 나타내는 것을 특징으로 하는 장치.
  6. 제3항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 조절이 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 단계별로 실행될 수 있으며, 각각의 조절 단계 후에는 중앙 제어 유닛(16)을 이용하여 점화력 모듈의 추가의 전력 손실에 의한 전력 손실 임계값의 초과에 대한 검사가 가능한 것을 특징으로 하는 장치.
  7. 제1항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 감소와 관련되는 각각의 조절 단계 후에 중앙 제어 유닛(16)을 이용하여 전력 손실의 미달에 대한 검사가 가능한 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제1항에 있어서, 중앙 제어 유닛(16)에 의해 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실에 상응하는 전력 손실 온도에 대한 측정이 가능하며, 이로써 점화력 모듈(13)의 온도는 전력 손실 온도와 주변 온도의 합으로서 측정될 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제8항에 있어서, 중앙 제어 유닛(16)은 온도 센서(20)와 연결되어 있으며, 이로써 주변 온도가 측정 가능한 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제9항에 있어서, 주변 온도가 사전 설정된 고정 값으로서 또는 작동 상태에 따라 중앙 제어 유닛(16)의 저장 유닛(162) 내 특성 영역에 존재하는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제9항에 있어서, 주변 온도의 특성 영역을 결정하는 작동 상태들이 엔진의 작동 개시 후 시간에 의해 혹은 냉각수의 온도에 의해 나타나는 것을 특징으로 하는 장치.
  12. 제7항에 있어서, 중앙 제어 유닛(16)은 비활성화 유닛(164)을 포함하며 비활성화 유닛은 점화력 모듈(13)과 연결됨으로써 점화력 모듈의 온도가 온도 임계값을 초과하면 점화력 모듈(13)이 비활성화 될 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  13. 제2항 또는 제12항에 있어서, 점화력 모듈의 비활성화는 전력 손실 임계값 또는 온도 임계값의 초과가 확인된 후, 사전 설정된 특정한 고정 시간이 경과한 후에서야 비활성화 유닛(164)에 의해 실행될 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  14. 점화 코일과 중앙 제어 유닛(16)을 포함하는 엔진 점화를 위한 에너지 공급을 조절하기 위한 방법이며, 점화 코일은 점화력 모듈(13)과 연결된 일차 권선(4)을 포함하며, 일차 권선(4)을 통과하는 전류 흐름의 개시 시점과 일차 전류의 제1 임계값의 도달 시점 사이의 시간 차이가 중앙 제어 유닛(16)에 의해 결정되는 단계와, 일차 권선(4) 내 단락 코일들에 의해 야기되는 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실이 시간 차이에 따라 중앙 제어 유닛(16)에 의해 결정되는 단계와, 전력 손실이 비교값과 비교되는 단계와, 점화력 모듈(13)의 전력 손실이 임계값을 초과하면 점화용 에너지 공급이 감소하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  15. 제14항에 있어서, 중앙 제어 유닛(16)을 이용하여 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실에 의한 전력 손실 임계값의 초과가 확인되면, 점화력 모듈(13)은 이 점화력 모듈(13)과 연결되는 비활성화 유닛(164)에 의해 비활성화 되는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 제14항에 있어서, 점화용 에너지 공급은 중앙 제어 유닛(16)의 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 점화용 에너지 공급의 감소가 최소화되는 방식으로 조절되는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 제16항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 조절 변수가 지속 시간을 나타내는 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 제16항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 조절 변수가 전압을 나타내는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제16항에 있어서, 점화용 에너지 공급의 조절이 레귤레이팅 유닛(163)에 의해 단계별로 실행되며, 각각의 조절 단계 후에는 점화력 모듈의 추가의 전력 손실에 의한 전력 손실 임계값의 초과가 중앙 제어 유닛(16)을 이용하여 검사되는 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 제15항 또는 제16항에 있어서, 점화용 에너지 공급이 감소되는 각각의 조절 단계 후에는 중앙 제어 유닛(16)을 이용하여 전력 손실의 미달에 대한 검사가 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  21. 제14항에 있어서, 점화력 모듈(13)의 추가의 전력 손실로부터 전력 손실 온도가 측정되며 전력 손실 온도로부터는 점화력 모듈(13)의 온도가 측정되며, 점화력 모듈(13)의 온도는 전력 손실 온도와 주변 온도의 합으로서 나타나는 것을 특징으로 하는 방법.
  22. 제20항에 있어서, 주변 온도는 사전 설정된 고정 값으로부터 형성되거나 또는 엔진의 작동 상태에 따르는 특성 영역으로부터 결정되거나 또는 온도 센서에 따라 측정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  23. 제20항에 있어서, 점화력 모듈의 온도가 지정된 사전 설정 가능한 온도 임계값을 초과하면, 점화력 모듈(13)은 비활성화 유닛(164)에 의해 비활성화 되는 것을 특징으로 하는 방법.
  24. 제20항에 있어서, 상승한 온도에 기인한, 라인 및 권선 저항(45)의 추가의 옴 전력 손실이 점화력 모듈의 온도에 의거해, 중앙 제어 유닛(16)에 의해 측정되며, 옴 전력 손실은 지속 시간의 연장에 의해 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
  25. 제21항에 있어서, 온도 센서(20)에 결함이 있을 때, 주변 온도는 사전 설정된 고정 값으로부터 나타나고 또는 엔진의 작동 상태에 따르는 특성 영역으로부터 판독되는 것을 특징으로 하는 방법.
  26. 제15항에 있어서, 점화력 모듈의 비활성화는 전력 손실 임계값 또는 온도 임계값의 초과가 확인된 후, 사전 설정된 특정한 고정 시간을 경과한 후에야 비활성화 유닛(164)에 의해 실행되는 것을 특징으로 하는 방법.
  27. 삭제
  28. 삭제
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