KR100636639B1 - Depowerd air-bag's control method - Google Patents

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KR100636639B1 KR1020050111393A KR20050111393A KR100636639B1 KR 100636639 B1 KR100636639 B1 KR 100636639B1 KR 1020050111393 A KR1020050111393 A KR 1020050111393A KR 20050111393 A KR20050111393 A KR 20050111393A KR 100636639 B1 KR100636639 B1 KR 100636639B1
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박태원
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Abstract

A method for controlling a depowered air bag is provided to expand the depowered air bag at a time point at which the sum of an ACU displacement and an ACU expected displacement is equal to the distance between the initial position of a passenger and the fully expanded depowered air bag. A method for controlling a depowered air bag includes the steps of: determining a collision through an accelerometer(14) of an air bag control unit(12); calculating a first critical value by using information obtained through right and left impact sensors(18,19) and expected displacement information of the air bag control unit; calculating the displacement of the air bag control unit; comparing the displacement of the calculated air bag control unit with the calculated first critical value and a predetermined second critical value; and determining the expansion of the depowered air bag.

Description

디파워드 에어백의 제어방법{DEPOWERD AIR-BAG'S CONTROL METHOD}DEPOWERD AIR-BAG'S CONTROL METHOD}

도 1은 종래 기술에 따른 디파워드 에어백의 제어장치 구성도이다.1 is a block diagram of a control apparatus of a de-air airbag according to the prior art.

도 2는 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어장치 구성도이다.Figure 2 is a block diagram of a control device of the de-air airbag according to the present invention.

도 3은 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어방법에 따른 순서도이다.3 is a flow chart according to the control method of the de-air airbag according to the present invention.

도 4는 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 전개 시점을 나타낸 그래프이다.Figure 4 is a graph showing the deployment time of the de-air airbag according to the present invention.

<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명><Explanation of symbols on main parts of the drawings>

10 : 자동차 12 : 에어백 컨트롤 유닛10 car 12 airbag control unit

14 : 감가속도계 16 : 세이핑 센서14 deceleration accelerometer 16 shaping sensor

18 : 좌측 프론트 임펙트 센서 19 : 우측 프론트 임펙트 센서18: Left front impact sensor 19: Right front impact sensor

본 발명은 디파워드 에어백 제어방법에 관한 것으로서, 특히 승객의 거동과 차체의 거동 및 변형이 물리적으로 반영되어 디파워드 에어백의 전개여부 및 전개 시점이 결정되는 디파워드 에어백 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a de-air air bag control method, and more particularly, to a de-air air bag control method in which deployment and deployment time of a de-air air bag are determined by physically reflecting the behavior of a passenger and the behavior and deformation of the vehicle body.

일반적으로 에어백은 자동차 충돌 사고시 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 에어백의 쿠션 작용에 의해 자동차에 탑승한 탑승자를 안전하게 보호하는 장치로서, 주로 정면 충돌시 운전자와 조수석 탑승자를 보호할 수 있도록 핸들과 조수석 측 인스트루먼트 패널에 각각 설치된다. In general, the airbag is a device that protects the occupant in the vehicle by inflating the airbag instantaneously in the event of a car crash, and mainly protects the driver and the passenger seat in the frontal collision. Are installed on each.

상기 에어백은 에어백의 전개에 따라 디파워드 에어백과 에어백의 다단 전개가 가능한 어드밴스드 에어백으로 나뉠 수 있다. The airbag may be divided into a de-air airbag and an advanced airbag capable of multistage deployment of the airbag according to the deployment of the airbag.

도 1은 종래 기술에 따른 디파워드 에어백의 제어장치 구성도이다.1 is a block diagram of a control apparatus of a de-air airbag according to the prior art.

도 1에 도시된 바와 같이 디파워드 에어백의 제어장치는 자동차(1)의 전방 중앙에 설치되어 에어백의 전개를 제어하는 에어백 컨트롤 유닛(Air-Bag Control Unit,ACU)(2)과, 상기 에어백 컨트롤 유닛(2)에 내장된 감가속도계(4) 및 세이핑 센서(Safing Sensor)(6)로 구성된다.As shown in FIG. 1, the control device of the de-air airbag is installed at the front center of the vehicle 1 to control the deployment of the airbag (Air-Bag Control Unit, ACU) 2, and the airbag control. It is comprised of the accelerometer 4 and the shaping sensor 6 built in the unit 2.

상기와 같이 구성된 디파워드 에어백의 제어장치는 상기 감가속도계(4)를 통해 획득한 감가속도 정보와 상기 세이핑 센서(6)를 통해 획득한 감가속도 정보를 이용하여 디파워드 에어백의 전개 여부를 결정함으로써, 상기 디파워드 에어백을 제어한다. The control device of the de-air air bag configured as described above determines whether to deploy the de-air air bag by using the deceleration information obtained through the deceleration meter 4 and the deceleration information obtained through the shaping sensor 6. Thus, the de-air airbag is controlled.

그러나, 상기한 바와 같은 종래 기술에 따른 디파워드 에어백의 제어방법은, 상기 디파워드 에어백의 전개여부 결정 및 상기 디파워드 에어백의 전개 시점 결정 시 승객의 거동과, 차체의 거동 및 변형을 물리적으로 반영하지 않기 때문에 신뢰성이 낮다.However, the control method of the de-air airbag according to the prior art as described above, physically reflects the behavior of the passenger and the behavior and deformation of the vehicle body when determining whether the de-air air bag is deployed and when the de-air air bag is deployed. It is not reliable because it is not.

본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 디파워드 에어백의 전개여부 결정 및 상기 디파워드 에어백의 전개 시점 결정시 감가속도계의 감가속도 정보로부터 획득될 수 있는 예측 변위를 이용함으로써, 디파워드 에어백의 전개여부 결정 및 상기 디파워드 에어백의 전개 시점 결정시 승객의 거동과, 차체의 거동 및 변형을 물리적으로 반영될 수 있어서 신뢰성이 향상될 수 있는 디파워드 에어백의 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, by using a predictive displacement that can be obtained from the deceleration information of the accelerometer when determining whether to deploy the de-air airbag and determine the deployment time of the de-air air bag In order to provide a control method of the de-air air bag, reliability of the de-air air bag can be improved by determining whether the de-air air bag is deployed and determining the de-air air bag when the de-air air bag is deployed. The purpose is.

상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어방법은, 에어백 컨트롤 유닛(ACU)의 감가속도계를 통해 충돌 여부를 판단하는 제1단계와; 충돌시 좌/우 프론트 임펙트 센서(LH/RH FIS)를 통해 획득한 정보와, 상기 에어백 컨트롤 유닛의 감가속도계를 통해 획득한 에어백 컨트롤 유닛의 예측 변위 정보로 제1임계값을 연산하는 제2단계와; 충돌시 상기 에어백 컨트롤 유닛의 감가속도계를 통해 에어백 컨트롤 유닛의 변위를 연산하는 제3단계와; 상기 연산된 에어백 컨트롤 유닛의 변위를 상기 연산된 제1임계값 및 기 설정된 제2임계값과 비교하는 제4단계와; 상기 제4단계의 비교 결과에 따라 디파워드 에어백(DEPOWERED AIR- BAG)의 전개 여부를 결정하는 제5단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.The control method of the de-air airbag according to the present invention for solving the above problems, the first step of determining whether or not the collision through the accelerometer of the airbag control unit (ACU); A second step of calculating a first threshold value using information acquired through a left / right front impact sensor (LH / RH FIS) and predicted displacement information of an airbag control unit obtained through a decelerometer of the airbag control unit in a collision; Wow; A third step of calculating a displacement of the airbag control unit through the accelerometer of the airbag control unit in the event of a collision; A fourth step of comparing the calculated displacement of the airbag control unit with the calculated first threshold value and a preset second threshold value; And a fifth step of determining whether to deploy the DEPOWERED AIR-BAG according to the comparison result of the fourth step.

상기 에어백 컨트롤 유닛의 예측 변위는 상기 에어백 컨트롤 유닛의 감가속도계를 통해 획득한 감가속도를 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수로 연산되는 것을 특징으로 한다.The predicted displacement of the airbag control unit may be calculated as a function using the speed obtained by integrating the deceleration obtained through the decelerometer of the airbag control unit.

상기 제5단계는 상기 연산된 에어백 컨트롤 유닛의 변위가 상기 제1임계값 및 제2임계값 이상이면, 디파워드 에어백의 전개를 결정하는 것을 특징으로 한다.In the fifth step, if the calculated displacement of the airbag control unit is equal to or greater than the first threshold value and the second threshold value, the deployment of the de-powered airbag may be determined.

상기 제5단계는 상기 연산된 에어백 컨트롤 유닛의 변위가 상기 제1임계값 또는 제2임계값 미만이면, 리셋여부를 판단하는 것을 특징으로 한다.In the fifth step, if the calculated displacement of the airbag control unit is less than the first threshold value or the second threshold value, it is determined whether to reset.

이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 2는 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어장치 구성도로서, 은선은 충돌 전 상태를 나타낸 것이고, 실선은 충돌 후 상태를 나타낸 것이다. 도 3은 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어방법에 따른 순서도이다. 도 4는 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 전개 시점을 나타낸 그래프이다.Figure 2 is a block diagram of the control device of the de-air airbag according to the present invention, the hidden line shows the state before the collision, the solid line shows the state after the collision. 3 is a flow chart according to the control method of the de-air airbag according to the present invention. Figure 4 is a graph showing the deployment time of the de-air airbag according to the present invention.

본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어방법이 적용되는 디파워드 에어백 제어장치는, 자동차(10)의 중앙에 설치되어 디파워드 에어백을 제어하는 에어백 컨트롤 유닛(12)과, 상기 에어백 컨트롤 유닛(12)에 내장되어 감가속도(Ac)를 감지하는 감가속도계(14)와, 상기 에어백 컨트롤 유닛(12)에 설치되어 감가속도(As)를 감지하는 세이핑 센서(16)와, 상기 자동차(10)의 전방 좌,우에 각각 설치되어 좌,우 감가속도(AL)(AR)를 감지하는 좌,우측 프론트 임펙트 센서(LH/RH FRONT IMPACT SENSOR ; 18/19)로 이루어진다.De-air air bag control apparatus to which the control method of the de-air air bag according to the present invention is applied, the air bag control unit 12 is installed in the center of the vehicle 10 to control the de-air air bag, and the air bag control unit 12 A decelerometer 14 installed in the sensing unit 14 to detect deceleration acceleration Ac, a shaping sensor 16 installed in the airbag control unit 12 to detect deceleration acceleration As, and The front left and right front impact sensors (LH / RH FRONT IMPACT SENSOR; 18/19) are respectively installed on left and right to sense left and right deceleration acceleration (AL) (AR).

상기 감가속도계(14)를 통해 획득된 감가속도(Ac)는 정면 충돌시 관성력에 의해 승객이 전방으로 거동되는데, 이 승객의 거동 및 상기 디파워드 에어백이 전개되는 동안 승객의 거동이 얼마나 발생할지 예측하는데 이용된다.The deceleration Acc acquired through the accelerometer 14 is driven forward by the inertia force during a frontal collision, which predicts how the passenger's behavior will occur while the passenger's behavior and the de-air airbag are deployed. It is used to

즉, 승객의 거동은 상기 감가속도계(14)를 통해 획득된 감가속도(Ac)를 두 번 적분하여 얻은 에어백 컨트롤 유닛의 변위인 ACU 변위(L1)로 계산될 수 있다.That is, the behavior of the passenger may be calculated as the ACU displacement L1, which is the displacement of the airbag control unit obtained by integrating the deceleration Ac acquired through the deceleration meter 14 twice.

상기 ACU 변위(L1)는 상기 디파워드 에어백의 전개여부를 결정하기 위해 가변 값인 제1임계값(T1) 및 고정 값인 제2임계 값(T2)과 비교된다.The ACU displacement L1 is compared with a first threshold value T1, which is a variable value, and a second threshold value T2, which is a fixed value, to determine whether the de-airbag is deployed.

상기 디파워드 에어백이 전개되는 동안 승객의 거동이 얼마나 발생할지 예측하기 위한 에어백 컨트롤 유닛의 예측 변위인 ACU 예측 변위(L2)는 상기 감가속도계(14)를 통해 획득된 감가속도(Ac)를 한번 적분하여 얻은 속도의 함수로 계산될 수 있다.ACU predicted displacement L2, which is a predicted displacement of the airbag control unit for predicting how much the passenger's behavior will occur while the de-aired airbag is deployed, integrates the deceleration Ac acquired through the accelerometer 14 once. Can be calculated as a function of the speed obtained.

상기 ACU 예측 변위(L2)는 상기 ACU 변위(L1)와 ACU 예측 변위(L2)의 합이 초기 승객 위치와 만개된 디파워드 에어백 사이의 거리가 되는 시점에 상기 디파워드 에어백이 전개될 수 있도록 상기 가변 값인 제1임계값(T1)을 연산하는데 이용된다.The ACU predicted displacement L2 is such that the de-aired airbag can be deployed at a time when the sum of the ACU displacement L1 and the ACU predicted displacement L2 becomes the distance between the initial passenger position and the de-aired airbag in full bloom. It is used to calculate a first threshold value T1 which is a variable value.

상기 세이핑 센서(16)를 통해 획득된 감가속도(As)는 검증값(SAFING FUNCTION ; SF)으로 계산되어, 상기 디파워드 에어백의 전개가 1차적으로 결정되면 상기 디파워드 에어백의 전개 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해 이용된다. The deceleration acceleration As obtained through the shaping sensor 16 is calculated as a verification value (SAFING FUNCTION (SF)), and once the deployment of the de-air air bag is determined primarily, it is determined whether the de-air air bag is deployed once. It is used to make more informed decisions.

상기 좌,우측 프론트 센서(18)(19)를 통해 획득된 감가속도(AL)(AR)는 상기 ACU 예측 변위(L2)와 함께, 상기 제1임계값(T1)을 연산하는데 이용된다. 이 때, 상기 좌,우측 프론트 센서(18)(19)를 통해 획득된 감가속도(AL)(AR)는 상기 제1임계값(T1)을 연산하는데 이용될 수 있도록, 한번 적분되어 속도(FV)로 계산되거나 두 번 적분되어 변위(FL)로 계산된다. The deceleration speed AL obtained through the left and right front sensors 18 and 19 is used to calculate the first threshold value T1 together with the ACU predicted displacement L2. At this time, the acceleration / deceleration (AL) AR obtained through the left and right front sensors 18 and 19 may be integrated once to be used to calculate the first threshold value T1. ) Or two integrations to calculate the displacement (FL).

이와 같이 구성된 본 발명에 따른 에어백 제어장치의 제어방법을 상세히 살펴보면 다음과 같다. Looking at the control method of the airbag control device according to the present invention configured as described above in detail as follows.

상기 감가속도계(14)를 통해 획득한 감가속도(Ac)로부터 상기 ACU 변위(L1)와 상기 ACU 예측 변위(L2)가 계산되고(S2)(S4), 상기 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)를 획득한 감가속도(AL)(AR)로부터 속도(FV) 또는 변위(FL)가 계산된다(S6).The ACU displacement L1 and the ACU predicted displacement L2 are calculated from the deceleration acc acquired through the accelerometer 14 (S2) (S4), and the left and right front impact sensors 18 The velocity FV or the displacement FL is calculated from the deceleration acceleration AL obtained at 19 (S6).

이 때 심각도가 낮은 충돌이나 험로 장해물 주행의 경우, 상기 에어백 컨트롤 유닛(12)과 상기 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)의 변형이나 밀림 현상이 없거나 작다. 따라서 상기 감가속도계(14)를 통해 획득한 감가속도(Ac)로부터 얻은 상기 ACU 변위(L1)와 ACU 예측 변위(L2)가 작거나 제로가 된다. 아울러, 상기 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)를 통해 획득한 감가속도(AL)(AR)로부터 얻은 속도(FV)나 변위(FL)가 작거나 제로가 된다.At this time, in the case of a collision with low severity or running of obstacles, the airbag control unit 12 and the left and right front impact sensors 18 and 19 are not deformed or pushed. Accordingly, the ACU displacement L1 and the ACU predicted displacement L2 obtained from the deceleration acc acquired through the accelerometer 14 become small or zero. In addition, the velocity (FV) or the displacement (FL) obtained from the deceleration (AL) (AR) obtained through the left, right front impact sensor (18, 19) is small or zero.

반면, 심각도가 높은 충돌이 발생되면 상기 에어백 컨트롤 유닛(12)과 상기 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)의 변형이나 밀림 현상이 크다. 따라서, 상기 감가속도계(14)를 통해 획득한 감가속도(Ac)로부터 얻은 상기 ACU 변위(L1)와 ACU 예측 변위(L2)가 크다. 아울러, 상기 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)를 통해 획득한 감가속도(AL)(AR)로부터 얻은 속도(FV)나 변위(FL)가 크다.On the other hand, if a collision with high severity occurs, the deformation or push of the airbag control unit 12 and the left and right front impact sensors 18 and 19 is large. Therefore, the ACU displacement L1 and the ACU predicted displacement L2 obtained from the deceleration acc acquired through the accelerometer 14 are large. In addition, the velocity (FV) or the displacement (FL) obtained from the deceleration (AL) (AR) obtained through the left, right front impact sensor (18, 19) is large.

다음으로, 상기 ACU 예측 변위(L2)와, 상기 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)를 획득한 감가속도(AL)(AR)로부터 계산된 속도(FV) 또는 변위(FL)에 의해 상기 제1임계값(T1)이 연산된다(S10).Next, by the speed (FV) or the displacement (FL) calculated from the deceleration (AL) (AR) obtained the ACU prediction displacement (L2) and the left and right front impact sensors (18, 19). The first threshold value T1 is calculated (S10).

상기 제1임계값(T1)이 연산되고 나면, 상기 ACU 변위(L1)를 상기 연산된 제1임계값(T1) 및 고정 값인 상기 제2임계값(T2)과 비교된다(S20).After the first threshold value T1 is calculated, the ACU displacement L1 is compared with the calculated first threshold value T1 and the second threshold value T2 which is a fixed value (S20).

이 때, 상기 ACU 변위(L1)가 상기 제1임계값(T1) 이상이고 아울러 상기 제2임계값(T2) 이상이면, 상기 디파워드 에어백이 전개될 필요가 있을 정도로 심각도가 높은 충돌이고, 아울러 상기 ACU 변위(L1)와 ACU 예측 변위(L2)의 합이 초기 승객 위치에서 만개된 디파워드 에어백 사이의 거리가 되는 시점으로서, 상기 디파워드 에어백의 전개가 1차적으로 결정된다.At this time, when the ACU displacement L1 is equal to or greater than the first threshold value T1 and equal to or greater than the second threshold value T2, the collision is high in severity such that the de-air airbag needs to be deployed. As the time when the sum of the ACU displacement L1 and the ACU predicted displacement L2 becomes the distance between the deaward airbags in full bloom at the initial passenger position, the deployment of the deaward airbags is determined primarily.

이와 같이 상기 디파워드 에어백의 전개가 1차적으로 결정되면, 상기 디파워드 에어백의 전개가 보다 신중히 결정될 수 있도록, 상기 ACU 변위(L1)가 상기 세이핑 센서(16)를 통해 획득한 감가속도(As)로부터 계산된 검증값(SF)과 비교되는 검증과정을 거치게 된다(S30).As described above, when the deployment of the de-air airbag is primarily determined, the deceleration speed As obtained by the ACU displacement L1 through the shaping sensor 16 so that the deployment of the de-air air bag may be more carefully determined. It is subjected to a verification process that is compared with the verification value (SF) calculated from the (S30).

이 때, 상기 ACU 변위(L1)가 상기 검증값(SF)을 만족하면, 상기 디파워드 에어백의 전개가 최종적으로 결정됨으로써, 도 4에 도시된 바와 같이 승객이 초기 승객 위치에서 만개된 디파워드 에어백까지 이동하는데 걸리는 시간(S1)에서 상기 디파워드 에어백의 전개 시간(S2)을 뺀 시점(S3)에 상기 디파워드 에어백이 전개되어 승객을 보호하게 된다(S40).At this time, when the ACU displacement L1 satisfies the verification value SF, the deployment of the de-air airbag is finally determined, so that the de-air airbag in which the passengers are in full bloom at the initial passenger position as shown in FIG. 4. The de-air airbag is deployed at a time point S3 obtained by subtracting the deployment time (S2) of the de-air airbag from the time (S1) it takes to move to (S40).

한편, 상기 ACU 변위(L1)를 상기 제1,2임계값(T1)(T2)과 비교하는 과정(S20)에서 상기 ACU 변위(L1)가 상기 제1,2임계값(T1)(T2) 중 어느 하나라도 만족하지 못하면, 상기 ACU 변위(L1)가 기 설정된 리셋(RESET) 조건과 비교된다(S50).Meanwhile, in the step S20 of comparing the ACU displacement L1 with the first and second threshold values T1 and T2, the ACU displacement L1 is the first and second threshold values T1 and T2. If any one of them is not satisfied, the ACU displacement L1 is compared with a preset reset condition (S50).

이 때 상기 ACU 변위(L1)가 상기 리셋 조건을 만족하지 않으면, 심각도가 높은 충돌이더라도 상기 디파워드 에어백의 전개 시점이 아닌 것으로서, 다시 상기 감가속도계(14) 및 좌,우측 프론트 임펙트 센서(18)(19)를 통해 감가속도(Ac)(As)를 획득하는 단계로 리턴된다.At this time, if the ACU displacement L1 does not satisfy the reset condition, the deceleration airbag 14 and the left and right front impact sensors 18 are not at the time of deployment of the de-air airbag even if the collision is of high severity. Returning to step 19, the deceleration acceleration Ac is obtained.

반면, 상기 ACU 변위(L1)가 상기 리셋 조건을 만족하면, 심각도가 낮은 충돌이거나 험로/장애물 주행인 것으로 판단되어 상기 디파워드 에어백의 전개여부를 결정하는 알고리즘이 리셋된다.On the other hand, if the ACU displacement (L1) satisfies the reset condition, it is determined that the collision is low severity or driving the bad road / obstacle, and the algorithm for determining whether the de-air airbag is deployed.

상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 디파워드 에어백의 제어방법은, 가속도계를 통해 획득한 감가속도로부터 ACU 변위뿐만 아니라 ACU 예측 변위를 연산함과 아울러, 좌,우측 프론트 임펙트 센서로부터 속도와 변위를 연산하여 상기 ACU 변위와 ACU 예측 변위의 합이 초기승객위치와 만개된 디파워드 에어백 사이의 거리인 시점에서 디파워드 에어백이 전개되도록 함으로써, 상기 디파워드 에어백의 전개 결정에 승객의 거동 및 자동차의 거동, 변형이 물리적으로 반영되어 신뢰성 향 상될 수 있는 이점이 있다.The control method of the de-air airbag according to the present invention configured as described above calculates not only the ACU displacement but also the ACU predicted displacement from the deceleration obtained through the accelerometer, and the speed and displacement from the left and right front impact sensors. By deploying the de-air airbag at a point where the sum of the ACU displacement and the ACU predicted displacement is the distance between the initial passenger position and the de-air airbag in full bloom, thereby determining the deployment of the de-air airbag and the behavior of the passenger, There is an advantage that the deformation is physically reflected to improve reliability.

Claims (4)

에어백 컨트롤 유닛(ACU)의 감가속도계를 통해 충돌 여부를 판단하는 제1단계와;A first step of determining whether a collision is made through the accelerometer of the airbag control unit (ACU); 충돌시 좌/우 프론트 임펙트 센서(LH/RH FIS)를 통해 획득한 정보와, 상기 에어백 컨트롤 유닛의 감가속도계를 통해 획득한 에어백 컨트롤 유닛의 예측 변위 정보로 제1임계값을 연산하는 제2단계와;A second step of calculating a first threshold value using information acquired through a left / right front impact sensor (LH / RH FIS) and predicted displacement information of an airbag control unit obtained through a decelerometer of the airbag control unit in a collision; Wow; 충돌시 상기 에어백 컨트롤 유닛의 감가속도계를 통해 에어백 컨트롤 유닛의 변위를 연산하는 제3단계와;A third step of calculating a displacement of the airbag control unit through the accelerometer of the airbag control unit in the event of a collision; 상기 연산된 에어백 컨트롤 유닛의 변위를 상기 연산된 제1임계값 및 기 설정된 제2임계값과 비교하는 제4단계와;A fourth step of comparing the calculated displacement of the airbag control unit with the calculated first threshold value and a preset second threshold value; 상기 제4단계의 비교 결과에 따라 디파워드 에어백(DEPOWERED AIR-BAG)의 전개 여부를 결정하는 제5단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 디파워드 에어백의 제어방법.And a fifth step of determining whether to deploy the DEPOWERED AIR-BAG according to the comparison result of the fourth step. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 에어백 컨트롤 유닛의 예측 변위는 상기 에어백 컨트롤 유닛의 감가속도계를 통해 획득한 감가속도를 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수로 연산되는 것을 특징으로 하는 디파워드 에어백의 제어방법.The predicted displacement of the airbag control unit is calculated as a function using the speed obtained by integrating the deceleration obtained through the accelerometer of the airbag control unit. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제5단계는 상기 연산된 에어백 컨트롤 유닛의 변위가 상기 제1임계값 및 제2임계값 이상이면, 디파워드 에어백의 전개를 결정하는 것을 특징으로 하는 디파워드 에어백의 제어방법.And in the fifth step, when the calculated displacement of the airbag control unit is equal to or greater than the first threshold value and the second threshold value, the deployment of the de-air air bag is determined. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제5단계는 상기 연산된 에어백 컨트롤 유닛의 변위가 상기 제1임계값 또는 제2임계값 미만이면, 리셋여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 디파워드 에어백의 제어방법.In the fifth step, if the calculated displacement of the airbag control unit is less than the first threshold value or the second threshold value, it is determined whether to reset the de-air airbag.
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