KR100519402B1 - 다방면 입체교차로 구조 - Google Patents

Abstract

[목적]본 발명은 고속도로와 연결되어 있는 모든 연계도로망의 교통흐름을 원활히 하고 교통 체증의 주요 원인인 교통량 증가, 신호체계, 입체교차로의 구조적 모순에 따른 교통정체구간확장, 소비시간증대 및 에너지 낭비, 환경오염 악화 등 보이지 않는 경제적 손실과 과다한 물류비용을 최소화시키기 위한 다방면 입체교차로구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

[구성]본 발명은 종래의 3방면 입체교차로 구조를 기본 바탕으로 구성한 다방면 입체교차로구조이며 종래의 편도2차선 일체형 입체교차로 구조형태와는 달리 편도3차선 분리형 다방면 입체교차로구조로 구성된 것이 특징이며, 4,5,6방면 입체 교차로는 모두 1,2층 도로구조로만 구성되어 있으며, 1층은 평면주행도로, 2층은 고가주행도로기능을 수행하며 지하는 지하철, 상가, 횡단보도가 형성될 경우를 대비하여 지하공간을 비워둔 구조의 다방면 입체교차로구조이다.

Description

다방면 입체교차로 구조{SEVERAL DIRCTION INTER-CHANGE CONSTRUCTION}

본 발명은 고속도로와 연결되어 있는 모든 연계도로망 즉 고속도로와 고속도로는 물론 고속도로(도시외부순환도로)와 국도(도시내부순환도로)와 지방도로(시내중심도로)가 하나의 유기체로 통합운영시스템으로 관리될 수 있고 연계도로망의 교통흐름을 원활히 할 수 있도록 구성된 다방면 입체교차로구조에 관한 것이다.

교통체증의 주요원인에 대하여 세밀히 분석하면 다음과 같다.

교통량이 증가하는 이유는 경제가 선진국형으로 변화됨에 따라 산업구조의 고도화·복잡화·전문화 및 다양화되었고 동시에 경제적인 여유로 인한 자동차보유량이 증가되었고 근로자의 행동반경의 폭이 넓어졌기 때문이다. 즉 직업선택의 폭이 넓어짐에 따라 고임금, 자기의적성, 전문성을 살릴 수 있는 좋은 조건과 환경을 갖춘 직장을 찾게 됨에 따라 장거리 이동이 불가피하게 됨에따른 차량보유량의 증가, 대중교통의 정책의 실패로 인한 차량보유량의 증가, 즉 이러한 시대적 요구변화에 적절하게 대처하지 못하였고 대중교통의 불편함 즉 장거리의 원활하지 못한 수송, 갈아타는 번거러움, 소비시간이 늘어남 등으로 인해 차량보유량이 증가되었다.

신호체계에 대한 교통체증 원인을 살펴보면 다음과 같다.

산업구조가 선진국형으로 변모하면서 무분별한 도시개발계획 및 도시의 팽창으로 인하여 많은 도로가 신설됨에 따라 다방면의 평면교차로가 발생되었고, 많은 교통량을 통제할 수 있는 신호체계를 도입하게 되었다.

이러한 신호체계는 교통량이 많으면 많을수록 교통체증구간이 늘어나게 만든다.

신호체계의 사용은 설치비용이 싸고 교통통제가 용이하다(현실이익만 추구)는 장점이 있지만 도로기능의 마비를 초래하고 있다. 즉 교통정체구간 확장, 정체소모시간증대, 에너지낭비, 환경오염 등 과다한 물류비용과 보이지 않는 엄청난 경제적 손실을 가져왔다.

입체교차로(I.C) 구조적 모순에 따른 교통정체원인을 살펴보면 다음과 같다.

도 1a, 도 1b 및 도 2a에는 종래기술에 따른 입체교차로가 도시되어 있다.

도 1a와 도 1b는 고속도로 연계도로망에 가장 많이 설치된 입체교차로구조의 평면도이며 교통정체구간을 표시한 도면이다.

도 1a는 종래의 고속도로와 국도(시내중심도로)의 분기점에 가장 많이 가설된 3방면 입체교차로구조와 다방면 평면교차로 구조의 평면도이며 교통정체구간을 표시한 도면이다. 이러한 구조는 그 지역의 교통량, 교차형태, 특성을 전혀 고려하지 않고 가설된 입체교차로구조이며 국가와 지역이 이원분리된 도로행정 정책에서 기인된 구조이며 교통량이 적은 지방도로에서는 입체교차로구조에 상관없이 교통흐름에 영향을 크게 주지 않지만 교통량이 많은 대도시로 갈수록 3방면 입체교차로의 구조적 모순과 신호체계로 인하여 고속도로와 국도(시내중심도로) 모두 교통체증을 가중시키고 진출입이 어렵기 때문에 맞춤형,통합형 4,5방면 입체교차로를 설치하지 않으면 더욱 심각한 교통정체를 유발한다. 교통정체가 심각한 교차로 형태는 도 1a의 D형이다.

도 1b는 종래의 고속도로와 고속도로의 분기점에 가장 많이 가설된 4방면 입체교차로 구조의 평면도이며 교통정체구간을 표시한 도면이다. 가장 교통정체가 심한 교차로 형태는 D형>B형>A형=C형 순으로 나타나며 그 원인은 편도2차선과 일체형 교차형태의 구조적인 모순에 있다.

도 2a는 도 1b의 도로의 주행형태를 도시한 도면이다.

도 2a의 A형은 편도2차선 일체형 부분대칭구조로 구조형태가 복잡하고 진입방법이 복잡하며 건설비용이 많이든다.(입체교량수:5, 병목구간수:10)

도 2a의 B형은 편도2차선 일체형 비대칭구조로 구조형태는 보통이며 D형의 개선형으로 병목현상이 심하다.(입체교량수:2, 병목구간수:12)

도 2a의 C형은 편도2차선 일체형과분리형이 혼합된 부분대칭구조로 구조형태는 보통이며 A형의 개선형으로 단순화 및 교통흐름이 원활한 편이다. (입체교량수:2, 병목구간수:10)

도 2a의 D형은 편도2차선 일체형 완전대칭구조로 구조형태가 단순하고 진입방법이 단순하며 교통정체가 가장 심한 이유는 일체형 도로구조의 모순 때문이며 건설비용이 가장 적게든다.(입체교량수:1, 병목구간수:10)

현실의 교통량을 미연에 예측하지 못한 도로교통정책의 실패와 평가되지 않는 선진국 자동차 문화의 무분별한 도입에 따른 부작용으로서 종래의 교차로 구조는 최초건설비용보다 유지보수비용이 더 많이 든다.

우선, 편도 2차선 일체형 4방면 입체교차로구조의 모순에 대하여 고속도로의 기본차선수가 편도 3차선이상이 되어야 하는 이유에 대하여 살펴보면 다음과 같다.

시대적 변화와 산업구조의 변화로 고속도로와 고속도로의 연계도로망이 격자형 구조로 다변화되었다.

편도 2차선 고속도로의 3방면 입체교차로에서는 타방면에서 하나의 진입차량을 합류시키는데 별다른 어려움이 없지만 4방면 입체교차로에서는 타방면에서 진입하는 두 개의 합류차량(좌,우회전)을 편도2차선 직진주행차선우선도로에 급격히 편입되는 구조적인 모순에 따라 병목현상이 발생되고 있으며 입체교차로 내부에서 모든차량의 진출입과 차선변경을 해결하려는데 그 원인이 있다.

그것은 같은 주행직선차량(1,2차선)이 앞지르기를 하는데도 최소한 20km/h의 속도가 유지되어야 함에도 불구하고 직진주행차량과 타방면에서 합류하는 차량과의 속도차이가 많이 나기 때문에 병목현상이 발생된다.

구체적으로 살펴보면, 편도 2차선의 직진주행차량(100km/h)(1차선)은 합류하는 차량의 교통흐름에 큰 영향을 받지 않는다. 그러나 직진주행차량(100km/h)(2차선)과 타방면으로 진출하는 좌회전차량(50-60km/h)과의 속도차이로 인하여 교통사고우려 및 1차병목현상이 발생되고 다시 직진주행차량(100km/h)(2차선)과 타방면에서 합류하는 차량(50-60km/h)과의 2차병목현상이 발생되고 다시 타방면으로 진출하는 좌회전차량(50-60km/h)(2차선)과 타방면의 직진주행차량(100km/h)(2차선)과의 3차병목현상이 발생되고 있다. 병목현상을 해결하기 위해서는 기존의 편도2차선의 직진주행차량(1차선)과 직진주행, 좌,우회전차량(2차선)을 기본 편도 3차선이상으로 하고, 직진주행차량(1,2차선)과 좌,우회전차량(3차선)과의 속도차이를 감안하여 차선을 분리시켜야하며 입체교차로의 합류지점까지 직진주행차량 (1,2차선)과 타방면에서 합류하는 차량(3,4차선)을 모두 유입시킨 상태에서 차선변경구간을 최소 5km이상 두어 병목현상을 해소하고 목적지 방향으로 차선변경을 쉽게 할 수 있을 것이다.

또, 직진주행차량우선정책을 진입차량우선정책으로 바꾸어야 한다. 왜냐하면, 직진주행차량은 진입하는차량보다 시야가 넓기 때문에 쉽게 방어 운전할 수 있다.

다음은 일체형 입체교차로의 모순에 대하여 살펴보면 아래와 같다.

일체형이란 중앙선을 중심으로 상하행 편도가 함께 구성되어 있는 도로가 교차로에 연결되었을 때, 그 중앙선이 교차로를 빠져나갈 때까지 계속 유지가 되는 도로구조를 말하며 대부분의 종래의 교차형태가 여기에 속한다. 도 1b의 D형(클로바형)의 4방면 입체교차로구조를 살펴보면 극명하게 나타난다. 구조형태는 완벽한 4방면 완전대칭구조를 취하고 있지만 교통정체가 가장 극심한 이유는 바로 일체형 입체교차로구조의 모순에 있다. 또, 최초건설비용보다 유지보수비용이 더 많이 드는 이유는 건설계획과 동시에 도로건설이 진행함에 따라 즉 선 건설 후 대책방식으로 사전심사 없이 진행함에 있었고 문제점을 해결할 경우에는 차량소통이 진행되는 상태에서 유지보수해야하기 때문에 유지보수를 위한 또 다른 유지보수비용이 사용되기 때문이며 국민의 세금을 낭비하는 주요요인이 된다.

교통정체의 기타요인을 살펴보면 다음과 같다.

행정서비스의 비효율화는 서류의 복잡화, 다양화에 의한 간접물류비용이 증가되었고, 국가와 지역간의 행정우선순위차이로 인한 도로건설 소요기간 확대되었고, 고속도로 이용요금 징수방법의 과오로 인한 교통정체를 가중시켰고, 선진시민의식의 부족(비양심 운전 및 양보심 부족)등이 있다.

상기한 교통체증원인에 대책방안은 다음과 같다.

시대적 요구변화와 사회구조의 변화에 적합한 도로교통정책과 미래를 대비한 교통정책이 필요하며 그 지역의 교통량, 교차형태, 특성에 맞는 맞춤형 입체교차로로 건설해야하며 교통흐름과 혈액순환현상을 동일한 관점에서 바라보아야 하며 교통정책에 대한 끊임없는 연구개발이 요구된다.

본 발명은 상기한 교통체증원인을 해결하기 위한 것으로서, 고속도로와 연결된 연계도로망의 교통흐름을 원할히 하기 위해 진입하는 차량의 교차로 진출장애를 최소화하여 최소한의 비용과 에너지로 목적지에 도착할 수 있게 하는 다방면 입체교차로구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 또 다른 목적은 교통체증의 주요원인인 교통량증가, 신호체계, 입체교차로(I.C)의 구조적 모순에 따른 교통정체구간확장, 소비시간증대, 에너지낭비, 환경오염악화 등 보이지 않는 경제적 손실과 과다한 물류비용을 최소화할 수 있는 다방면 입체교차로 구조를 제공하는 것이다.

본 발명의 설명에 사용되는 용어를 다음과 같이 정의한다.

J.C(Joint-Interchange):주로 고속도로와 고속도로의 분기점에 가설된 입체교차로구조를 의미한다.

I.C(Inter-Change):주로 고속도로와 국도(시내중심도로)의 분기점에 가설된 입체교차로구조를 의미한다.

교차점(crossing):입체 및 평면교차로의 중심지점을 말한다.

주도로: 교차로에 의해 연결되는 독립적인 도로로서 상행 및 하행의 서로 반대방향으로 진행하는 두 편도를 갖는 도로를 의미한다.

교차로 진입편도: 주도로에서 교차로 내로 진입하는 방향의 편도를 의미한다.

교차로 탈출편도: 주도로에서 교차로로부터 빠져나가는 방향의 편도, 즉 교차로 진입편도와 진행방향이 반대이며 서로 짝을 이루어 주도로를 형성한다.

중앙선: 진행방향이 서로 다른 도로가 서로 나란히 형성되어 있을 때 이를 구분하는 중앙 경계선을 의미한다.

연결도로: 교차로 내에서 하나의 주도로와 다른 주도로를 연결하는 도로를 의미하며, 설명에 있어, "IJ-KL연결도로"라는 것은 I주도로의 진입편도의 J번째 차선과 K주도로의 탈출편도의 L번째 차선을 연결하는 연결도로를 의미한다.

일체형 연결도로 및 분리형 연결도로: 두 개의 주도로를 연결하는 두 개 이상의 연결도로에 중앙선이 존재할 때, 이 중앙선이 두 개의 주도로의 중앙선에 끊어짐이 없이 연결되면 일체형 연결도로라고 하고, 그렇지 않은 경우를 분리형 연결도로라 한다.

고가도로: 설치 높이가 그 밑으로 차량이 지나갈 수 있을 정도로 평면도로보다 높으며 대략 지표면에 평행한 도로를 의미한다.

평면도로: 설치높이가 고가도로보다 낮고 대략 지표면에 평행한 도로를 의미하며, 주도로의 진입편도 측에 이어진 평면도로를 진입 평면도로, 주도로의 탈출편도 측에 이어진 평면도로를 탈출 평면도로로 칭한다.

경사도로: 고가도로와 평면도로를 연결하는 경사진 도로를 의미하며, 상승 경사도로는 차량이 진행하면서 고도가 높아지는 경사도로이고, 하강 경사도로는 그 반대 경우의 경사도로를 의미한다.

N차선(N은 자연수): 교차로 진입편도 및 교차로 탈출편도에 있어서 중앙선에서 가장 가까운 차선을 1차선으로 하였을 때, N번 째의 차선을 가리킨다.

본 발명의 제1 특징은 일정한 통행량을 소화하고 있는 하나의 도로에 다른 도로로부터 분기되어 나온 연결도로가 연결될 때, 종래에서와 같이 두 개의 도로가 하나로 합쳐져 합류되는 것이 아니라, 두 개의 도로가 서로 나란한 방향으로 결합하여 두 개의 도로를 계속 유지하도록 구성되어 있는 것이다.

즉, 도 2a의 A형 교차로의 경우, 남쪽 주도로의 노란색 진입편도는 동쪽으로 분기하여(우회전하여) 동쪽 주도로의 파란색 탈출편도에 연결되는 연결도로를 구비하고 있다. 이 연결도로에는 북쪽 주도로의 갈색 진입편도로부터 동쪽으로 분기하는(좌회전하는) 연결도로가 결합되는데, 이 때 두 개의 연결도로는 하나로 합쳐지도록 구성되어 있다.

그러나, 본 발명에서는 이러한 경우, 두 개의 도로가 하나로 합쳐지지 않고, 서로 나란히 진행하도록 결합되어 두 개의 도로가 유지되도록 구성된다. 이 것은 분리된 두 개의 도로가 각각 소화하고 있는 통행량을 하나의 도로가 수용함으로써 발생하는 근본적인 정체를 해소하고자 하는 것이다.

본 발명의 제2 특징은 교차로에 물리는 주도로의 형상 및 차선수가 종래기술에서와 같이 교차로 내에서도 그대로 유지되는 것이 아니라, 교차로 내에서 그 형상을 변화시켜 보다 분리된 형태로 배치하고 차선수도 보다 가변적으로 구성하였다는 것이다. 도 2a의 D형 교차로의 경우, 두 개의 주도로가 편도 2차선, 즉 왕복 4차선의 차선수 및 그 배치형태를 그대로 유지하면서 교차로의 중심에서 교차하여 진행하도록 구성되어 있다. 즉, 완전한 일체형의 2개의 도로고 존재한다. 이 경우, 이 2개의 주도로에 다른 도로가 연결되는 합류점이 생기면 주도로의 일 편도에 있어 차선수는 변함없이 두 개의 차선인데 비해 차량은 합류되는 도로의 차량을 포함하여 세 개의 차선으로부터 진입해 오기 때문에 병목현상이 발생할 수 밖에 없다.

본 발명에서는 4방면의 교차로에 있어, 이러한 두 개의 주도로의 교차통과 개념 대신에 4개의 주도로와 이를 연결하는 연결도로라는 개념을 도입하였다. 이러한 연결도로는 기본적으로 분리형 연결도로이며, 그 차선수는 각 구간마다 서로 다르게 되어 있다.

본 발명의 제3 특징은 상술한 연결도로를 배치하는데 있어, 연결도로간 최대한 서로 나란하게 결합되어 부분적으로 하나의 도로를 이루도록 구성되어 있다는 것이다. 이러한 배치에 따르면, 건설비용을 최대한 저렴하게 하면서도 시공된 교차로 건축물의 안정성을 향상시킬 수 있고, 도로의 관리가 보다 간편해진다.

본 발명의 제4 특징은 4방면, 5방면, 6방면 입체교차로 모두 1층의 평면도로 및 2층의 고가도로의 2층 구조로 되어 있다는 것이다.

본 발명은 종래의 3방면 입체교차로 구조를 기본 바탕으로 구성한 다방면 입체교차로구조이며 종래의 편도2차선 일체형 연결도로를 갖는 입체교차로 구조형태와는 달리 편도 3차선 이상의 주도로를 분리형 연결도로가 연결하는 구성의 다방면 입체교차로이다. 또한, 4,5,6방면 입체 교차로는 모두 1,2층 도로구조로만 구성되어 있으며, 1층은 평면주행도로, 2층은 고가주행도로기능을 수행한다. 지하는 지하철, 상가, 횡단보도가 형성될 경우를 대비하여 지하공간을 비워둔 구조의 다방면 입체교차로구조이다.

본 발명은 교차로가 연결하는 주도로의 수, 주도로의 배치 형태 및 교차로 내의 연결도로의 구조에 따라 다음과 같이 분류되어 코드화된 15개의 실시예와, 이 실시예 중 일부의 변형예를 포함하고 있다.

코드의 예로서 "4A01"에서, "4"는 교차로에 연결되는 주도로의 수를, "A"는 교차로에 연결되는 주도로의 배치 형태에 따라 붙여진 분류기호를, "01"은 동일한 주도로 배치 형태에 대한 실시예들의 일련번호를 의미한다. 즉, 4A01은 4개의 주도로를 연결하는 교차로이고, 주도로는 A형태로 배치되어 있고(도 4a에서 A형태는 열십자(十) 형태로 배치되는 주도로 형태라는 것을 알 수 있다.), 주도로가 A형태로 배치되는 교차로의 첫번째 실시예라는 것을 알 수 있게 한다.

본 발명은 기본 편도3차선 이상의 차선수를 갖는 도로로 구성되어있으며 일정한 교통량(직진, 좌회전, 우회전)을 가정한 다방면 입체교차로구조이며 교통량과 지역의 특성에 따라 기본차선 및 주행 형태를 달리할 수 있다.

[본 발명의 특징과 용도]

**4방면 입체교차로구조의 특징과 용도**

도 4a에는 사거리 교차로인 본 발명의 제1 및 제2 실시예가 도시되어 있다. 제1 실시예(4A01)는 가장 단순하고 완전분리형의 연결도로를 갖는 완전대칭구조로 가장 이상적인 4방면 교차로구조이다. 4방면 모두 진입방법이 동일하고 반영구적인 구조로 도로효율의 극대화를 도모할 수 있는 구조이며 5∼6방면 입체교차로 구조로 바뀔때에도 부분수정을 통해서 사용 가능한 구조이다.

도시된 바와 같이, 제1 실시예의 교차로는 4개의 주도로를 연결하는 4방면 입체교차로이다. 각 주도로는 편도 세 개의 차선으로 구성되어 있고, 각 차선은 다른 주도로의 하나의 차선에 일대일 대응으로 연결도로에 의해 연결된다.

주도로(1)에 대해 설명하면, 주도로(1)의 교차로 진입 편도의 3차선은 연결도로(1a)에 의해 우회전 방향의 주도로(4)의 교차로 탈출편도의 3차선으로 분기하여 연결된다. 주도로(1)의 교차로 진입 편도의 2차선은 연결도로(1b)에 의해 좌회전 방향의 주도로(2)의 교차로 탈출편도의 1차선으로 연장된다. 주도로(1)의 교차로 진입 편도의 1차선은 연결도로(1c)에 의해 직진방향의 주도로(3)의 교차로 탈출편도의 2차선으로 연장된다.

이때, 연결도로(1a)는 주도로(1)와 주도로(4)를 최단으로 연결하는 평면 도로인 것이 바람직하다.

연결도로(1b)는 진입편도에 연결된 평면도로, 진행방향이 270도 회전하는 폐곡선형 상승 경사도로(1ba), 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하여 주도로(1)의 진입편도 2차선과 주도로(2)의 탈출편도 1차선을 연결하고 있다.

연결도로(1c)는 평면도로이다.

연결도로(2a)는 평면도로이다.

연결도로(2b)는 상승 경사도로를 거쳐 고가도로로 출발하며, 하강 경사도로인 270도 폐곡선형 구간(2ba)을 거쳐 평면도로로 연결되는 구성으로 되어 있다. 또한, 연결도로(2c)는 양단에 경사도로를 갖는 고가도로이다.

동일한 원리가 주도로(3, 4)에도 적용된다. 주도로(3)은 주도로(1)의 구성과 동일한 교차로 진입편도 연결도로를 갖고, 주도로(4)는 주도로(2)의 구성과 동일하다.

이와 같이 구성된 본 발명의 실시예는 두 개의 차선이 하나의 차선으로 합류되는 곳이 없기 때문에 정체구간 발생이 거의 없다는 장점을 갖는다.

또한, 우회전 연결도로(1a, 2a)가 두 주도로 사이를 최단거리로 연결하고, 이러한 4개의 우회전 연결도로가 형성하는 공간 내에 교차로의 모든 시설물을 배치시켜 교차로가 차지하는 공간을 최대한 절약하고 있다.

또한, 가급적 많은 수의 연결도로가 서로 나란하게 결합된 채로 연장되도록 하여 시공비를 절감하면서 동시에 건축물의 강도를 증가시키고, 추후의 유지보수 관리를 보다 간편하게 할 수 있게 되어 있다. 그 결과, 고가도로가 두 곳, 즉, 하나의 고가도로는 주도로(2)의 진입편도 1, 2차선과 탈출편도 1차선이 나란하게 연장되어 폐곡선형 구간(1ba)에 이르는 곳에 설치되고, 다른 하나의 고가도로는 주도로(4)의 진입편도 1, 2차선과 탈출편도 1차선이 서로 나란하게 연장되어 폐곡선 구간에 이르는 곳에 설치되기만 하면 된다.

또한, 모든 주도로에 대해, 교차로로 진입하는 차량은 우회전을 원하는 경우 3차선, 좌회전을 원하는 경우 2차선, 직진을 원하는 경우 1차선을 유지하면 되므로 운전자의 혼란을 크게 줄일 수 있다.

◎용도- 넓은 공간의 고속도로와 시내중심도로에 적합한 구조이다.

제1 실시예(4A01)를 교통량에 적합한 형태로 변환시킨 변형예가 도 2b의 A에 도시되어 있다.

통상적으로 직진하는 차량이 좌회전 혹은 우회전 차량보다 많다는 것을 감안하여 변형예에서는 교차로 진입편도의 세 개의 차선 중 1차선 및 2차선의 두 개의 차선을 직진 차선으로 하고, 3차선을 두 개의 연결도로로 분기하여 각각 좌회전 및 우회전 방향으로 연결되도록 하고 있다. 따라서, 보다 원활한 차량소통을 가능하게 한다. 또한, 상술한 교차로 진입편도가 하나의 차선이 두 개의 연결도로에 의해 분기됨으로써 총 네 개의 차선을 형성하기 때문에, 일 주도로의 교차로 탈출편도는 네 개의 차선으로 구성된다. 변형예도 2개의 고가도로수를 갖는다.

도 3a에는 본 발명의 제1 실시예의 또 다른 변형예가 도시되어 있다.

도시된 변형예는 유-턴차선이 있는 시내중심도로에 가설하는 경우의 입체교차로의 평면도이다.

편도4차선 분리형 대칭구조의 다방면 입체교차로구조로 구성된 것이 특징이며, 모두 1,2층 도로구조로 구성되어 있으며, 1층은 평면주행도로, 2층은 고가주행도로기능을 수행하며 지하는 지하철, 상가, 횡단보도가 형성될 경우를 대비하여 지하공간을 비워둔 구조의 4방면 입체교차로구조이다.

편도4차선 중 111은 남에서 남으로의 유-턴차선이며(1차선), 112는 남에서 북으로 직진주행하는 차선이며(2.3차선), 114는 남에서 서로 좌회전하는 차선이며(4차선), 113은 남에서 동으로 우회전하는 차선(4차선)이다.

122는 북에서 북으로의 유-턴차선이며(1차선), 121은 북에서 남으로 직진주행하는 차선이며(2.3차선), 123은 북에서 동으로 좌회전하는 차선이며(4차선), 124는 북에서 서로 우회전하는 차선(4차선)이다.

133은 동에서 동으로의 유-턴차선이며(1차선), 134는 동에서 서로 직진주행하는 차선이며(2.3차선), 131은 동에서 남으로 좌회전하는 차선이며(4차선), 132는 동에서 북으로 우회전하는 차선(4차선)이다.

144는 서에서 서로의 유-턴 차선이며(1차선), 143은 서에서 동으로 직진주행하는 차선이며(2.3차선), 142는 서에서 북으로 좌회전하는 차선이며(4차선), 141은 서에서 남으로 우회전하는 차선(4차선)이다.

다시 도 4a를 참조하여 본 발명의 제2 실시예를 설명한다.

제2 실시예(4A02)는 일체형과 분리형을 혼합한 연결도로 구성을 가지며 도로의 효율성에 중점을 둔 구조이다. 제1 실시예와의 차이점을 중심으로 설명하면 다음과 같다.

주도로(5)의 진입편도의 1차선은 직진방향의 주도로(7)의 탈출편도 1차선에 연결도로(5c)에 의해 연결된다. 주도로(6)의 진입편도 2차선은 직진방향의 주도로(8)의 탈출편도 2차선에 연결도로(6b)에 의해 연결되고, 1차선은 좌회전방향의 주도로(7)의 탈출편도 2차선에 연결도로(6c)에 의해 연결된다. 주도로(7)는 주도로(5)의 연결 구성과 동일하고, 주도로(8)는 주도로(6)의 연결 구성과 동일하다.

한편, 연결도로(5a, 5c)는 평면도로이고, 연결도로(5b)는 진입편도 측에 연결된 평면도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로(5ba), 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다.

연결도로(6a)는 평면도로이고, 연결도로(6b, 6c)는 진입편도에 연결된 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다.

◎용도- 좁은 공간의 국도나 시내중심도로에 적합한 구조로서 교통흐름이 원활하고 좁은 면적의 국도에 적합한 구조이다.

제2 실시예(4A02)를 교통량에 적합한 형태로 변환시킨 변형예가 도 2b의 B에 도시되어 있다.

통상적으로 직진하는 차량이 좌회전 혹은 우회전 차량보다 많다는 것을 감안하여 변형예에서는 두 개의 연결도로를 직진방향 연결에 할애하고 있다. 즉, 도면에서 남쪽의 주도로의 경우, 진입편도의 1, 2차선의 두 개의 차선을 직진차선으로 설정하고, 나머지 하나의 차선을 두 개의 연결도로를 이용하여 분기하고, 서쪽의 주도로의 경우, 진입편도의 두 개의 차선을 직진차선으로 설정하고, 3차선을 두 개의 연결도로를 이용하여 분기하여 하나는 직진방향의 주도로로 연결하고 다른 하나는 우회전방향의 주도로에 연결한다.

이렇게 함으로써, 보다 원활한 차량소통이 가능하게 된다. 또한, 일 주도로의 진입편도에 대해 총 네 개의 연결도로가 이용됨으로써, 주도로의 교차로 탈출편도는 네 개의 차선으로 구성된다.

도 4b에는 본 발명의 제3 실시예(4B01) 및 제4 실시예(4B02)가 도시되어 있다. 제3 및 제4 실시예는 제2 실시예와 거의 유사한 구조이지만, 연결되는 주도로의 방향이 각각 상이하다. 도시한 바와 같이, 교차로 내의 모든 연결도로는 홀로 연장되는 구간을 최대한 짧게하고, 가능한한 다른 연결도로와 서로 이웃하여 결합되어 하나의 구조물을 형성하도록 되어 있다. 따라서, 시공비를 최대한 절감할 수 있고, 건축물의 안정성을 최대한 확보할 수 있다.

◎용도- 특수지역의 국도나 시내중심도로에 적합한 구조이다.

도 4c에는 본 발명의 제5 실시예(4C01)가 도시되어 있다. 제5 실시예의 장점은 입체교량을 하나만, 즉, 고가도로를 하나만 설치하면 되기 때문에, 시공비를 보다 절감할 수 있다는 것이다. 또한, 보다 많은 수의 연결도로가 서로 나란하게 결합됨으로써, 건축물의 안정성을 보다 향상시킬 수 있고, 유지보수를 간단하게 할 수 있다. 특히, 교차로 중심 부근에는 총 여섯 개의 연결도로가 나란하게 연결되어 하나의 구조물을 형성하도록 되어 있다. 이러한 구성에 의해, 시공시뿐만 아니라 추후 관리에 있어서도 실용적인 장점을 갖는다.

먼저, 주도로(9)의 진입편도 3차선은 주도로(12)의 탈출편도 3차선에 연결도로(9a)에 의해 연결되고, 2차선은 주도로(10)의 탈출편도 1차선에 연결도로(9b)에 의해 연결되고, 1차선은 주도로(11)의 탈출편도 1차선에 연결도로(9c)에 의해 연결된다.

주도로(10)의 진입편도 3차선은 주도로(9)의 탈출편도 3차선에 연결도로(10a)에 의해 연결되고, 2차선은 주도로(12)의 탈출편도 2차선에 연결도로(10b)에 의해 연결되고, 1차선은 주도로(11)의 탈출편도 2차선에 연결도로(10c)에 의해 연결된다.

주도로(11)는 주도로(9)의 연결방법과 동일한 연결방법으로 다른 주도로에 연결되고, 주도로(12)는 주도로(10)의 연결방법과 동일한 연결방법으로 다른 주도로에 연결된다.

연결도로(9a, 9b)는 평면도로이고, 연결도로(9c)는 진입편도에 연결된 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 갖는다.

연결도로(10a)는 평면도로이고, 연결도로(10b, 10c)는 진입편도에 연결된 평면도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 갖는다.

◎용도- 특수지역의 국도나 시내중심도로에 적합한 구조이다.

도 4d에는 본 발명의 제6 실시예(4D01) 및 제7 실시예(4D02)가 도시되어 있다.

◎용도- 특수지역의 국도나 시내중심도로에 적합한 구조이다.

도 4e에는 본 발명의 제8 실시예(4E01) 및 제9 실시예(4E02)가 도시되어 있다.

제8 실시예는 주행방향이 동일하고 인접도로간의 거리가 1∼5Km 범위의 원거리를 직접연결하는 구조의 입체교차로 구조로서, 그 용도가 고속도로와 국도(시내중심도로), 국도와 국도(시내중심도로) 및 섬과육지의 해안도로, 인접한 강변도로(서울의 강변북로와 올림픽대로)등을 직접연결할 수 있는 연계도로망이며 단거리, 원거리 모두 사용 가능하다.

먼저, 주도로(13)의 진입편도 3차선은 주도로(15)의 탈출편도 2차선에 연결도로(13a)에 의해 연결되고, 2차선은 주도로(14)의 탈출편도 3차선에 연결도로(13b)에 의해 연결되고, 1차선은 주도로(16)의 탈출편도 1차선에 연결도로(13c)에 의해 연결된다.

주도로(14)의 진입편도 3차선은 주도로(13)의 탈출편도 3차선에 연결도로(14a)에 의해 연결되고, 2차선은 주도로(16)의 탈출편도 2차선에 연결도로(14b)에 의해 연결되고, 1차선은 주도로(15)의 탈출편도 1차선에 연결도로(14c)에 의해 연결된다.

연결도로(13a, 13b)는 진입편도에 연결된 평면도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장되는 구간을 갖고, 연결도로(13c)는 평면도로이다.

연결도로(14a, 14c)는 평면도로이고, 연결도로(14b)는 진입편도에 연결된 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 갖는다.

주도로(15)는 주도로(13)의 연결방법과 동일한 연결방법으로 다른 주도로에 연결되고, 주도로(16)는 주도로(14)의 연결방법과 동일한 연결방법으로 다른 주도로에 연결된다.

제9 실시예(4E02)는 주행방향이 동일하고 인접도로간의 거리가 매우 좁은 공간(200∼500m)으로 입체교차로 설치가 곤란한 지역에 적합한 구조이다.

◎용도- 좁은 공간의 시내중심도로에 고속도로, 국도, 철도등이 나란히 주행하는 모든 곳에 적합한 구조이다.

**5방면 입체교차로구조의 특징과 용도**

도 5a에는 본 발명의 제10 실시예(5A01)가 도시되어 있다. 제10 실시예는 오거리를 연결하는 5방면 입체교차로 구조이다.

제10 실시예는 평면도로 및 고가도로의 2층 구조로 구성되어 교차로에 연결된 5개 주도로의 모든 진입편도의 차선들이 다른 주도로의 탈출편도 차선 중 하나로 논스톱으로 진행하는 것이 가능하다.

각각의 주도로는 진입편도 3차선 및 탈출편도 4차선으로 구성된다.

주도로(17)의 진입편도 3차선은 주도로(19)의 탈출편도 3차선에 연결도로에 의해 연결되는데, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다. 이 연결도로로의 고가도로 구간으로부터는 주도로(17)의 진입편도 3차선과 주도로(20)의 탈출편도 2차선을 연결하는 연결도로가 분기되며, 이 연결도로는 하강 경사구간 및 탈출 평면도로로 구성되어 있다. 주도로(17)의 진입편도 2차선은 주도로(18)의 탈출편도 3차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 폐곡선형의 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다. 이 연결도로의 진입 평면도로, 폐곡선형의 상승 경사도로 및 고가도로는 상술한 주도로(17)의 진입편도 3차선과 주도로(19)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로의 진입 평면도로, 폐곡선형의 상승 경사도로 및 고가도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 주도로(17)의 진입편도 1차선은 주도로(21)의 탈출편도 1차선에 연결도로에 의해 연결된다.

주도로(18)의 진입편도 3차선은 주도로(17)의 탈출편도 4차선에 연결도로에 의해 연결된다. 주도로(18)의 진입편도 2차선은 주도로(19)의 탈출편도 2차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로로의 순서로 연장된 구간을 포함한다. 주도로(18)의 진입편도 1차선은 주도로(20)의 탈출편도 3차선에 연결도로에 의해 연결된다. 이 연결도로로부터 주도로(18)의 진입편도 1차선을 주도로(21) 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로가 분기된다. 분기된 연결도로는 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하며, 고가도로는 주도로(17)의 진입편도 2차선과 주도로(18)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로의 고가도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다.

주도로(19)의 진입편도 3차선은 주도로(18)의 탈출편도 4차선에 연결도로에 의해 연결된다. 주도로(19)의 진입편도 2차선은 주도로(20)의 탈출편도 1차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 상승 경사도로, 고가도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하며, 고가도로는 주도로(18)의 진입편도 2차선을 주도로(19)의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로의 고가도로 구간과 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 주도로(19)의 진입편도 1차선은 주도로(17)의 탈출편도 2차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하며, 고가도로 구간은 주도로(18)의 진입편도 2차선을 주도로(19)의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로의 고가도로 구간과 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 이 연결도로의 고가도로 구간으로부터는 주도로(19)의 진입편도 1차선과 주도로(21)의 탈출편도 4차선을 연결하는 연결도로가 분기되며, 이 분기된 연결도로는, 주도로(18)의 진입편도 1차선과 주도로(21)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로의 하강 경사도로 구간과 나란하게 형성된 하강 경사구간을 포함한다.

주도로(20)의 진입편도 3차선은 주도로(19)의 탈출편도 4차선에 연결도로에 의해 연결된다. 주도로(20)의 진입편도 2차선은 주도로(21)의 탈출편도 2차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다. 여기에서, 진입 평면도로는 주도로(19)의 진입편도 2차선과 주도로(20)의 탈출편도 1차선을 연결하는 연결도로의 탈출 평면도로 구간과 나란하게 결합되고, 고가도로는 주도로(17)의 진입편도 2차선과 주도로(18)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로의 고가도로와 나란하게 결합되고, 하강 경사도로는 주도로(18)의 진입편도 1차선과 주도로(21)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로의 하강 경사도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 주도로(20)의 진입편도 1차선은 주도로(18)의 탈출편도 2차선에 연결도로에 의해 연결된다. 이 연결도로로부터는 주도로(20)의 진입편도 1차선을 주도로(17) 3차선에 연결하며, 진입편도 측으로부터 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 연결도로가 분기된다.

주도로(21)의 진입편도 3차선은 주도로(18)의 탈출편도 1차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도 측으로부터 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 진행방향이 270도 전환되는 폐곡선형 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 된 구간들을 포함하며, 탈출 평면도로는 주도로(18)의 진입편도 1차선과 주도로(20)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로의 평면도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 이 연결도로로부터는 주도로(21)의 진입편도 3차선과 주도로(20)의 탈출편도 4차선을 연결하는 연결도로가 분기되며, 분기된 연결도로는 부분적으로 주도로(18)의 진입편도 1차선과 주도로(20)의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 주도로(21)의 진입편도 2차선은 주도로(19)의 탈출편도 1차선에 연결도로에 의해 연결되며, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하며, 여기에서 고가도로 및 하강 경사도로는 주도로(18)의 진입편도 2차선과 주도로(19)의 탈출편도 2차선을 연결하는 연결도로의 고가도로 및 하강 경사도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다. 주도로(21)의 진입편도 1차선은 주도로(17)의 탈출편도 1차선에 연결도로에 의해 연결된다.

◎용도-시내 중심의 5방면 평면 교차로나 ROTARY의 교통체증해소에 적합한 구조이며 고속도로와 고속도로의 분기점의 5방면 입체교차로나 특수 지역에도 사용 가능하다.

도 5b에는 본 발명의 제11 실시예(5A02)가 도시되어 있는데, 이는 개량형으로 특수지역의 교통란해소를 위해 만든 입체교차로구조이다.

◎용도-마산,진해,창원의 이중복합지점인 마산의 봉암교(3방면)와 창원신촌삼거리(4방면)를 통합한 5방면 입체교차로이다.

**6방면 입체교차로구조의 특징과 용도**

도 6a에는 본 발명의 제12 실시예(6A01)가 도시되어 있다. 제12 실시예는 완전분리형 대칭구조를 갖는 가장 이상적인 6방면 입체교차로구조이며 6방면 모두 진입 방법이 동일한 구조이다.

도시된 바와 같이, 본 발명의 제12 실시예의 교차로에 연결되는 각각 의 주도로는 편도 5차선의 진입편도 및 탈출편도로 구성되고, 동일한 연결방법으로 서로 다른 주도로에 연결된다.

예로서, 주도로(23)를 1번 주도로로 하고 시계방향으로 차례대로 2번 주도로(24), 3번 주도로(25), 4번 주도로(26), 5번 주도로(27) 및 6번 주도로(28)로 명명하여 살펴보면, 1번 주도로(23)의 진입편도 5차선은 6번 주도로(28)의 탈출편도 5차선에 15-65 연결도로에 의해 연결된다.

1번 주도로(23)의 진입편도 4차선은 3번 주도로(25)의 탈출편도 2차선에 14-32연결도로에 의해 연결되는데, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 진행방향이 360도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함한다.

1번 주도로(23)의 진입편도 3차선은 2번 주도로(24)의 탈출편도 1차선에 13-21 연결도로에 의해 연결되는데, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 진행방향이 360도 전환되는 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함한다. 여기에서, 진입 평면도로, 상승 경사도로 및 고가도로는 14-32 연결도로의 진입 평면도로, 상승 경사도로 및 일부의 고가도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다.

1번 주도로(23)의 진입편도 2차선은 5번 주도로(27)의 탈출편도 3차선에 12-53 연결도로에 의해 연결되고, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 회전 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다. 여기에서, 진입 평면도로는 13-21 연결도로의 진입 평면도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다.

1번 주도로(23)의 진입편도 1차선은 4번 주도로(26)의 탈출편도 4차선에 11-44 연결도로에 의해 연결되는데, 이 연결도로는 진입편도에 연결된 진입 평면도로, 회전 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함한다. 여기에서, 진입 평면도로, 회전 상승 경사도로 및 고가도로는 12-53 연결도로의 진입 평면도로, 회전 상승 경사도로 및 일부 고가도로와 나란하게 결합되도록 구성되어 있다.

동일한 방법으로, 2번 주도로(24), 3번 주도로(25), 4번 주도로(26), 5번 주도로(27) 및 6번 주도로(28)가 서로 다른 주도로에 연결도로에 의해 연결된다.

◎용도:좁은 공간에 적용할 경우에는 시내중심을 6방면 평면교차로나 ROTARY의 교통체증해소에 가장 적합한 구조이다. 넓은 공간에 적용하는 경우에는 도시외각순환고속화도로나 내부순환도로에 적용 가능하다.

도 6b에는 본 발명의 제13 실시예(6B01)가 도시되어 있고, 도 6c에는 본 발명의 제14 실시예(6B02)가 도시되어 있다. 두 실시예는 주행방향이 같고 인접도로간의 거리가 5Km미만의 짧은 구간을 직접 관통하는 방식의 도로에 적합한 입체교차로구조이다.

◎용도: 十형 4방면 입체교체로와 十형 4방면 입체교차로와의 거리가 근거리인 경우, 혹은 제8 실시예(4E01)처럼 섬과 육지의 해안도로나 강변의 해안도로(올림픽대로와 강변북로)등의 거리가 근거리이고 직접 관통할 경우의 도로 구조에 적합한 입체교차구조이다.

도 6d에 도시된 본 발명의 제15 실시예는(6C01)는 제8 실시예(4E01)의 교차로 형태와 제10 실시예(5A01) 형태의 교차로가 이중 혼합된 입체교차로구조이다.

◎용도-인접도로간의 거리가 매우 짧고 주행방향이 동일한 3개의 도로가 나란히 주행하는 시내중심도로나 국도 등을 연결하는 연계도로망에 적합한 입체교차로구조이다.

이 발명은 상기한 고속도로와 연결된 연계도로망의 교통흐름을 원할히 하기 위해 제공된 다방면 입체교차로구조이며 원하는 목적지까지 연계도로망을 거치면 아무런 장애를 받지 않으며 최소의 비용과 에너지로 목적지에 도착할 수 있다. 또한, 종래의 건설된 교차로를 대신하여 본 발명의 다방면 입체교차로를 설치하더라도 아무런 문제가 없다.

도 1a는 종래의 고속도로와 국도의 분기점에 가장 많이 가설된 3방면 입체교차로와 다방면 평면교차로이며 교통정체구간을 표시한 입체교차로의 평면도이다. 여기에서 교통정체가 심각한 교차로 형태는 D형이다.

도 1b는 종래의 고속도로와 고속도로의 분기점에 가장 많이 가설된 4방면 입체 교차로이며 교통정체구간을 표시한 입체교차로의 평면도이다.

도 2a는 도 1b에 도시된 교차로에서의 주행형태를 표시한 4방면 입체교차로로서 도 2b에 도시된 교차로와의 비교분석을 위한 평면도이다.

도 2b는 도 4a에 도시된 제1 및 제2 실시예의 본 발명의 4방면 입체교차로구조를 교통량에 적합한 구조형태로 변환시킨 변형예로서 도 2a에 도시된 종래의 4방면 입체교차로구조와의 비교분석을 위한 평면도이다.

도 3a는 도 4a에 도시된 제1 실시예의 본 발명의 4방면 입체교차로구조에 유-턴차선을 마련한 변형예로서 시내중심도로에 가설하는 경우의 입체교차로의 평면도이다.

도 3b는 도 3a의 XYZO 단면에서 본 발명의 4방면 입체교차로의 일부 사시도이다.

도 4a는 본 발명의 제1 및 제2 실시예의 4방면 입체교차로구조의 평면도이다.(4A01, 4A02)

도 4b는 본 발명의 제3 및 제4 실시예의 4방면 입체교차로구조의 평면도이다.(4B01, 4B02)

도 4c는 본 발명의 제5 실시예의 4방면 입체교차로구조의 평면도이다.(4C01)

도 4d는 본 발명의 제6 및 제7 실시예의 4방면 입체교차로구조의 평면도이다.(4D01, 4D02)

도 4e는 본 발명의 제8 및 제9 실시예의 4방면 입체교차로구조의 평면도이다.(4E01, 4E02)

도 5a는 본 발명의 제10 실시예의 5방면 입체교차로구조의 평면도이다.(5A01)

도 5b는 본 발명의 제11 실시예의 5방면 입체교차로구조의 평면도이다.(5B01)

도 6a는 본 발명의 제12 실시예의 6방면 입체교차로구조의 평면도이다.(6A01)

도 6b는 본 발명의 제13 실시예의 6방면 입체교차로구조의 평면도이다.(6B01)

도 6c는 본 발명의 제14 실시예의 6방면 입체교차로구조의 평면도이다.(6B02)

도 6d는 본 발명의 제15 실시예의 6방면 입체교차로구조의 평면도이다.(6C01)

[도면의 주요부분에 대한 부호및용어 설명]

111,122,133,144:유-턴차선

112,121,134,143:직진주행차선

114,123,131,142:좌회전차선 (270도 회전형)

113,124,132,141:우회전차선

Claims (4)

1. 각각 진입편도 3개 차선 및 탈출편도 4개 차선으로 구성되며 시계방향으로 배치된 1번, 2번, 3번, 4번 및 5번 주도로를 연결하는 입체교차로에 있어서,

   상기 1번 주도로의 진입편도 3차선과 상기 3번 주도로의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 13-33 연결도로와,

   상기 13-33 연결도로의 고가도로 구간에서 분기되어 상기 4번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결되는 연결도로로서, 하강 경사구간 및 탈출 평면도로로 구성된 13-42 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 2차선과 상기 2번 주도로의 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형의 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 12-23 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 1차선과 상기 5번 주도로의 탈출편도 1차선을 연결하는 11-51 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 3차선과 상기 1번 주도로의 탈출편도 4차선을 연결하는 23-14 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 2차선과 상기 3번 주도로의 탈출편도 2차선을 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 22-32 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 1차선과 상기 4번 주도로의 탈출편도 3차선을 연결하는 21-43 연결도로와,

   상기 21-43 연결도로로부터 분기하여 상기 5번 주도로 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로로서, 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 21-53 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 3차선과 2번 주도로의 탈출편도 4차선을 연결하는 33-24 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 2차선과 상기 4번 주도로의 탈출편도 1차선을 연결하는 연결도로로서, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 32-41 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 1차선과 상기 1번 주도로의 탈출편도 2차선을 연결하는 연결도로로서, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 31-12 연결도로와,

   상기 31-12 연결도로의 고가도로 구간으로부터 분기하여 상기 5번 주도로 탈출편도 4차선에 연결되는 연결도로로서, 하강 경사구간을 포함하는 31-54 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 3차선과 상기 3번 주도로의 탈출편도 4차선을 연결하는 43-34 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 2차선과 상기 5번 주도로의 탈출편도 2차선을 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 42-52 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 1차선과 상기 2번 주도로의 탈출편도 2차선을 연결하는 41-22 연결도로와,

   상기 41-22 연결도로로부터 분기하여 상기 1번 주도로 탈출편도 3차선을 연결하는 연결도로로서, 상승 경사도로, 고가도로 및 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 41-13 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 3차선과 상기 2번 주도로의 탈출편도 1차선을 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 된 구간들을 포함하는 53-21 연결도로와,

   상기 53-21 연결도로에서 분기되어 상기 4번 주도로의 탈출편도 4차선을 연결하는 53-44 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 2차선과 상기 3번 주도로의 탈출편도 1차선을 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 52-31 연결도로와, 그리고

   상기 5번 주도로의 진입편도 1차선과 상기 1번 주도로의 탈출편도 1차선을 연결하는 51-11 연결도로

   를 포함하는 입체교차로.(5A01)
2. 각각 5개 차선을 갖는 진입편도 및 탈출편도를 포함하고 시계방향으로 배치된 1번, 2번, 3번, 4번, 5번 및 6번 주도로를 연결하는 입체교차로에 있어서,

   상기 1번 주도로의 진입편도 5차선을 6번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 15-65 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 4차선을 3번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 14-32 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 3차선을 2번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 13-21 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 2차선을 5번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 12-53 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 1차선을 4번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 11-44 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 5차선을 1번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 25-15 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 4차선을 4번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 24-42 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 3차선을 3번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 23-31 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 2차선을 6번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 22-63 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 1차선을 5번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 21-54 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 5차선을 2번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 35-25 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 4차선을 5번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 34-52 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 3차선을 4번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 33-41 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 2차선을 1번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 32-13 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 1차선을 6번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 31-64 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 5차선을 3번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 45-35 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 4차선을 6번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 34-62 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 3차선을 5번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 43-51 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 2차선을 2번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 42-23 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 1차선을 1번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 41-14 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 5차선을 4번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 55-45 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 4차선을 1번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 44-12 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 3차선을 6번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 53-61 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 2차선을 3번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 52-33 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 1차선을 2번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 51-24 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 5차선을 5번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 65-55 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 4차선을 2번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 54-22 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 3차선을 1번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 63-11 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 2차선을 4번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 62-43 연결도로와, 그리고

   상기 6번 주도로의 진입편도 1차선을 3번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 61-34 연결도로

   를 포함하는 입체교차로.(6A01)
3. 각각 3개 차선의 진입편도 및 5개 차선의 탈출편도를 포함하고 시계방향으로 배치된 1번, 2번, 3번, 4번, 5번 및 6번 주도로를 연결하는 입체교차로에 있어서,

   상기 1번 주도로의 진입편도 3차선을 4번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 13-42 연결도로와,

   상기 13-42 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 6번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 13-65 연결도로와,

   상기 13-42 연결도로의 하강 경사도로로부터 분기되고 이로부터 폐곡선형 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 2번 주도로 탈출편도 2차선에 연결되는 13-22 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 2차선을 3번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 12-31 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 1차선을 5번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 11-54 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 3차선을 6번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 23-64 연결도로와,

   상기 23-64 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 1번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 23-15 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 2차선을 5번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 22-53 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 1차선을 3번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 21-33 연결도로와,

   상기 21-33 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 4번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결되는 21-43 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 3차선을 4번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 33-41 연결도로와,

   상기 33-41 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 2번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결되는 33-25 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 2차선을 5번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 32-51 연결도로와,

   상기 32-51 연결도로의 고가도로로부터 분기되고 이로부터 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 1번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결되는 32-14 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 1차선을 6번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 31-62 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 3차선을 1번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 43-12 연결도로와,

   상기 43-12 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 3번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 43-35 연결도로와,

   상기 43-12 연결도로의 하강 경사도로로부터 분기되고 이로부터 폐곡선형 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 5번 주도로 탈출편도 2차선에 연결되는 43-52 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 2차선을 6번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 42-61 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 1차선을 2번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 41-24 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 3차선을 3번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 53-34 연결도로와,

   상기 53-34 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 4번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 53-45 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 2차선을 2번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 52-23 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 1차선을 6번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 51-63 연결도로와,

   상기 51-63 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 1번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결되는 51-13 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 3차선을 1번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 63-11 연결도로와,

   상기 63-11 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 5번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결되는 63-55 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 2차선을 2번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 62-21 연결도로와,

   상기 62-21 연결도로의 고가도로로부터 분기되고 이로부터 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 4번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결되는 62-44 연결도로와, 그리고

   상기 6번 주도로의 진입편도 1차선을 3번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 61-32 연결도로

   를 포함하는 입체교차로.(6B01)
4. 각각 3개 차선의 진입편도 및 5개 차선의 탈출편도를 포함하고 시계방향으로 배치된 1번, 2번, 3번, 4번, 5번 및 6번 주도로를 연결하는 입체교차로에 있어서,

   상기 1번 주도로의 진입편도 3차선을 3번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 13-33 연결도로와,

   상기 13-33 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 6번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 13-65 연결도로와,

   상기 13-33 연결도로의 고가도로로부터 분기되고 이로부터 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 4번 주도로 탈출편도 2차선에 연결되는 13-42 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 2차선을 2번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 12-24 연결도로와,

   상기 1번 주도로의 진입편도 1차선을 5번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 11-53 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 3차선을 3번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 23-32 연결도로와,

   상기 23-32 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 1번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 23-15 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 2차선을 5번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 22-52 연결도로와,

   상기 22-52 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되고 이로부터 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 6번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결되는 22-61 연결도로와,

   상기 2번 주도로의 진입편도 1차선을 4번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 21-43 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 3차선을 2번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 33-25 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 2차선을 5번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 제1 상승 경사도로, 제1 고가도로, 제1 폐곡선형 하강 경사도로, 평면도로, 상승 경사도로, 제2 고가도로, 제2 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 32-51 연결도로와,

   상기 32-51 연결도로의 평면도로로부터 분기되어 상기 4번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결되는 32-41 연결도로와,

   상기 3번 주도로의 진입편도 1차선을 6번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 31-64 연결도로와,

   상기 31-64 연결도로의 고가도로로부터 분기되어 상기 1번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결되는 31-14 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 3차선을 6번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 43-63 연결도로와,

   상기 43-63 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 3번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 43-35 연결도로와,

   상기 43-63 연결도로의 고가도로로부터 분기되고 이로부터 하강 경사도로, 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 1번 주도로 탈출편도 2차선에 연결되는 43-12 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 2차선을 5번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 42-54 연결도로와,

   상기 4번 주도로의 진입편도 1차선을 2번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 41-23 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 3차선을 6번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 폐곡선형 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되는 구간을 포함하는 53-62 연결도로와,

   상기 53-62 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되어 상기 4번 주도로 탈출편도 5차선에 연결되는 53-45 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 2차선을 2번 주도로의 탈출편도 2차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 52-22 연결도로와,

   상기 52-22 연결도로의 진입 평면도로로부터 분기되고 이로부터 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장되어 상기 3번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결되는 52-31 연결도로와,

   상기 5번 주도로의 진입편도 1차선을 1번 주도로의 탈출편도 3차선에 연결하는 51-13 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 3차선을 5번 주도로의 탈출편도 5차선에 연결하는 63-55 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 2차선을 2번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 제1 상승 경사도로, 제1 고가도로, 제1 폐곡선형 하강 경사도로, 평면도로, 상승 경사도로, 제2 고가도로, 제2 폐곡선형 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 62-21 연결도로와,

   상기 62-21 연결도로의 평면도로로부터 분기되어 상기 1번 주도로의 탈출편도 1차선에 연결되는 62-11 연결도로와,

   상기 6번 주도로의 진입편도 1차선을 3번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결하는 연결도로로서, 진입 평면도로, 상승 경사도로, 고가도로, 하강 경사도로 및 탈출 평면도로의 순서로 연장된 구간을 포함하는 61-34 연결도로와, 그리고

   상기 61-34 연결도로의 고가도로로부터 분기되어 상기 4번 주도로의 탈출편도 4차선에 연결되는 61-44 연결도로

   를 포함하는 입체교차로(6B02)