KR100286516B1

KR100286516B1 - Deceleration Control Device

Info

Publication number: KR100286516B1
Application number: KR1019980014125A
Authority: KR
Inventors: 노부오 모모세; 다카오 모리타; 다카시 야나세
Original assignee: 나까무라히로까즈; 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Priority date: 1997-04-23
Filing date: 1998-04-21
Publication date: 2001-04-16
Also published as: MY121343A; TW414768B; KR19980081567A

Abstract

본 발명은 액셀레이터(액셀)페달 조작상태에 따라서 제동장치를 자동적으로 작동시켜서 차량을 자동적으로 저감시키는 감속도 부가 제어장치에 관한 것으로서, 제어수단은, 상기 제동장치가 발생하는 제동력이, 상기 제동치의 제동 동작 개시 시점으로부터 일정시간이 경과할 때까지 일정하게 유지되며, 이어서, 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치를 동작시킬 수 있는 구성으로 이루어진다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a deceleration additional control device for automatically reducing a vehicle by automatically operating a braking device in accordance with an accelerator pedal operation state. The control means includes a braking force generated by the braking device, The braking device is configured to remain constant until a predetermined time elapses from the start of the braking operation, and then to decrease gradually with time.

Description

Deceleration Control Device

본 발명은, 액셀레이터(이하, 액셀이라고 칭함)페달 조작 상태에 따라서 제동장치를 자동적으로 작동시켜 차량을 자동적으로 감속시키는 감속도 부가 제어장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 제동장치의 제동능력 저하를 방지하면서, 이러한 종류의 제어를 행하는 감속도 부가 제어장치에 관한다.The present invention relates to a deceleration addition control device that automatically decelerates a vehicle by automatically operating a braking device in accordance with an accelerator (hereinafter referred to as an accelerator) pedal operation state. More specifically, the braking capacity of the braking device is reduced. It relates to a deceleration additional control device that performs this kind of control, while preventing a problem.

(종래의 기술)(Conventional technology)

운전자의 감속 의지가 나타난 때에, 제동장치를 작동시켜 차량을 자동적으로 감속시키는 것이 공지되어 있다. 예를 들면, 일본 특허 공개평 4-118344호 공보에 기재된 차량용 보조 제동장치의 제어 방법으로서는, 설정치 이상의 속도로 액셀 페달의 되돌리는(복귀) 조작이 행하여져 감속 의지가 나타났을 때에 보조 제동장치를 작동시키는 한편, 이러한 제동 의지가 검출될 때는 보조 제동장치의 작동을 해제하도록 하고 있다. 상세하게는, 보조 제동장치가 작동한 후에 액셀 페달이 밟아지며, 또는, 제동장치의 작동후에 일단 밟아진 브레이크 페달이 해제된 경우에, 장치의 작동이 해제된다. 그 한편으로, 제동장치는, 작동 개시 시점에서 소정 시간(예를 들면 0.5초)이 경과하기 까지의 사이, 작동 상태로 유지된다. 이것에 의해, 엔진 브레이크를 움직이기 위한 시프트 다운에 있어서 클러치 미트를 위해서 액셀 페달을 밟아 조작시킨 경우에도, 감속도 부여가 계속하여 행하여진다.It is known to decelerate a vehicle automatically by operating a braking device when the driver's deceleration will be shown. For example, as a control method of the vehicle auxiliary braking device described in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 4-118344, the auxiliary braking device is operated when the accelerator pedal is returned (returned) at a speed higher than a set value and the deceleration will be shown. On the other hand, when the braking will is detected, the auxiliary braking device is deactivated. Specifically, the accelerator pedal is depressed after the auxiliary braking device is operated, or the operation of the device is released when the brake pedal once depressed after the braking device is released. On the other hand, the braking device is maintained in the operating state from the start of the operation until a predetermined time (for example, 0.5 second) elapses. As a result, even when the accelerator pedal is stepped on and operated for the clutch mitt in shifting down to move the engine brake, deceleration is continuously provided.

비교적 완만한 내리막길에서는 상기의 감속도 부가 동작에 의해 차량 속도 증대가 억제되기 때문에, 브레이크 페달에 의한 제동이 되지 않을 때가 있다. 상기 공보에 기재된 제어 방법에 의하면, 일단 개시된 보조 제동장치의 감속도 부가 동작은, 액셀 페달의 밟는 조작 또는 브레이크 페달의 밟음·해제 조작이 행하여지지 않으면 종료되지 않는다. 이 때문에, 긴 내리막길에서는 감속도 부가를 위한 제동 동작이 장시간에 걸쳐 계속된다. 이 경우, 제동장치, 특히 브레이크 패드에 가해지는 부하가 증대하여 브레이크 패드 온도가 지나치게 상승하여, 제동장치의 제동 능력 저하를 초래할 수 있다. 또한, 내리막길 주행 상태를 판별하기 위해서는, 이것에 전용의 판별 장치가 필요하여, 장치 구성이 전체로서 복잡하게 된다.On a relatively slow downhill road, the increase in vehicle speed is suppressed by the above-described deceleration addition operation, so that braking by the brake pedal is sometimes not performed. According to the control method described in the above publication, the deceleration adding operation of the auxiliary braking device, once disclosed, does not end unless the stepping operation of the accelerator pedal or the stepping / releasing operation of the brake pedal are performed. For this reason, the braking operation for deceleration addition is continued for a long time on a long downhill road. In this case, the load applied to the braking device, in particular, the brake pad increases, causing the brake pad temperature to rise excessively, resulting in a decrease in the braking capability of the braking device. In addition, in order to determine the downhill driving state, a dedicated discriminating device is required for this, and the device configuration is complicated as a whole.

본 발명의 목적은, 차량의 제동장치의 제동 능력 저하를 방지하면서, 제동장치를 이용하여 간단한 장치 구성으로 원하는 차량 감속도를 자동적으로 발생시키도록 한 감속도 부가 제어장치를 제공하는 것에 있다.SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a deceleration additional control device which automatically generates a desired vehicle deceleration with a simple device configuration while preventing a decrease in braking capability of a vehicle braking device.

(과제를 해결하기 위한 수단)(Means to solve the task)

제 1 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 차량의 제동장치를 자동적으로 작동시키는 감속도 부가 장치에 있어서, 액셀 페달의 조작 상태를 검출하는 액셀 조작 상태 검출 수단과, 상기 액셀 조작 상태 검출 수단에 의해 상기 액셀 페달이 되돌리는 상태에 있는 것이 검출되었을 때에, 상기 제동장치를 감속도 부가 동작시키기 위한 감속도 부가 제어를 하는 제어수단을 구비하며, 상기 제어수단은, 상기 제동장치의 감속도 부가 동작이 소정 시간에 걸쳐 계속하였을 때에 상기 감속도 부가 제어를 중지하는 것을 특징으로 한다.A deceleration addition control apparatus according to the present invention according to claim 1, further comprising: an accelerator operation state detection means for detecting an operation state of an accelerator pedal, the deceleration addition apparatus for automatically operating a braking device of a vehicle; And a control means for deceleration addition control for decelerating operation of the braking device when it is detected by the state detecting means that the accelerator pedal is in a returning state, and the control means includes: The deceleration addition control is stopped when the deceleration addition operation continues for a predetermined time.

또한, 제 2 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 상기 제어수단은, 상기 감속도 부가 제어의 중지후, 상기 액셀 조작 상태 검출 수단에 의해 상기 액셀 페달이 제 2 소정 시간에 걸쳐 계속하여 밟는 상태에 있는 것이 검출되었을 때, 상기 감속도 부가 제어를 재개시키는 것을 특징으로 한다.In addition, in the deceleration addition control apparatus according to the present invention according to the present invention, the control means includes, after the deceleration addition control is stopped, the accelerator pedal is over the second predetermined time by the accelerator operation state detection means. It is characterized by resuming the deceleration addition control when it is detected that it is in a stepped state continuously.

또한, 제 3 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 상기 제어수단은, 상기 감속도 부가 제어의 중지전에, 상기 제동장치가 발생하는 제동력이 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치의 동작을 제어하는 것을 특징으로 한다.Further, in the deceleration addition control apparatus according to the present invention according to the present invention, the control means includes the braking force such that the braking force generated by the braking device gradually decreases over time before the deceleration addition control is stopped. Controlling the operation of the device.

또한, 제 4 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 상기 제어수단은, 상기 제동장치가 발생하는 제동력이, 상기 제동장치의 제동 동작 개시 시점으로부터 일정 시간이 경과할 때까지 일정하게 유지되며, 계속해서, 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치를 동작시키는 것을 특징으로 한다.In addition, in the deceleration addition control apparatus according to the present invention according to claim 4, the control means is configured such that the braking force generated by the braking apparatus is constant until a predetermined time elapses from the start of the braking operation of the braking apparatus. And the braking device is operated so as to continue to decrease gradually over time.

도 1은 본 발명의 한 실시예에 따른 감속도 부가 제어장치를 구성하는 배력장치 및 제어부의 일부를 나타내는 단면도.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a sectional view showing a part of a booster and a control unit which constitute a deceleration additional control device according to an embodiment of the present invention.

도 2는 도 1의 제어부의 각종 기능부를 나타내는 블록도.FIG. 2 is a block diagram illustrating various functional units of the control unit of FIG. 1. FIG.

도 3은 도 2에 나타내는 목표 감속도 결정부에 의한 목표 감소도의 결정에 이용되는 맵의 예시도.3 is an exemplary view of a map used for determination of a target reduction degree by the target deceleration determination unit shown in FIG. 2.

도 4는 도 2에 나타낸 엔진 브레이크 감속도 결정부에 의한 엔진 브레이크 감속도의 결정에 이용되는 맵의 예시도.4 is an exemplary view of a map used for determination of an engine brake deceleration rate by the engine brake deceleration determination portion shown in FIG. 2;

도 5는 목표 감속도와 엔진 브레이트 감속도와의 관계를 나타내는 설명도.5 is an explanatory diagram showing a relationship between a target deceleration and an engine brate deceleration;

도 6은 도 2에 나타낸 감속도차 결정부로부터의 출력과 감속도차와의 관계를 나타내는 설명도.FIG. 6 is an explanatory diagram showing a relationship between an output from a deceleration difference determining unit shown in FIG. 2 and a deceleration difference. FIG.

도 7은 도 2에 나타낸 횡가속도 보정부에 의한 횡가속도 보정에 이용되는 보정계수와 횡가속도와의 관계를 나타내는 설명도.FIG. 7 is an explanatory diagram showing a relationship between a correction coefficient and lateral acceleration used for lateral acceleration correction by the lateral acceleration correction unit shown in FIG. 2; FIG.

도 8은 도 2의 신호 발생부에 의해 지시되는 전류치와 도 2의 횡가속도 보정부 출력과의 관계를 나타내는 설명도.FIG. 8 is an explanatory diagram showing a relationship between the current value indicated by the signal generator of FIG. 2 and the output of the lateral acceleration correction unit of FIG. 2; FIG.

도 9는 도 2의 제어부가 실행하는 감속도 부가 제어의 메인루틴을 나타내는 흐름도.FIG. 9 is a flowchart showing a main routine of deceleration addition control executed by the controller of FIG. 2; FIG.

도 10은 도 9에 나타낸 메인루틴에 포함되는 감속도 부가 제어 루틴을 나타내는 흐름도.Fig. 10 is a flowchart showing a deceleration addition control routine included in the main routine shown in Fig. 9.

도 11은 도 1 내지 도 10에 나타낸 실시예의 변형예에 따른 감속도 부가제어의 메인루틴의 일부를 나타내는 흐름도.Fig. 11 is a flowchart showing a part of main routine of deceleration addition control according to a modification of the embodiment shown in Figs. 1 to 10;

도 12는 도 11의 메인루틴에 포함되는 감속도 부가제어 루틴을 일부를 생략하여 나타내는 흐름도.12 is a flowchart showing a part of the deceleration addition control routine included in the main routine of FIG. 11 by omitting.

도 13은 도 1의 제어부의 각종 기능부를 나타내는 블록도.FIG. 13 is a block diagram illustrating various functional units of the control unit of FIG. 1. FIG.

도 14는 도 13에 나타낸 게인승산부에 의한 승산에 이용되는 게인과 시간과의 관계를 나타내는 설명도.FIG. 14 is an explanatory diagram showing a relationship between a gain and time used for multiplication by a gain multiplier shown in FIG. 13; FIG.

도 15는 도 13의 신호 발생부에 의해 지시되는 전류치와 도 13의 게인 승산부 출력과의 관계를 나타내는 설명도.15 is an explanatory diagram showing a relationship between a current value indicated by the signal generator of FIG. 13 and the gain multiplier output of FIG. 13;

도 16은 도 13의 제어부가 실행되는 감속도 부가제어 루틴을 나타내는 흐름도.FIG. 16 is a flowchart showing a deceleration addition control routine in which the controller of FIG. 13 is executed;

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)(Explanation of symbols for the main parts of the drawing)

1 : 브레이트 페달 2 : 마스터 실린더1: Brate Pedal 2: Master Cylinder

100 : 배력장치 101 : 오퍼레팅 로드100: force device 101: operating rod

102 : 푸시로드 103 : 플랜저102: push rod 103: flanger

104 : 배력 피스톤104: power piston

(발명의 실시형태)Embodiment of the Invention

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 한 실시 형태에 의한 감속도 부가 제어장치를 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, with reference to drawings, the deceleration addition control apparatus by one Embodiment of this invention is demonstrated.

본 실시 형태에 의한 감속도 부가 제어장치는, 엔진 브레이크에 알맞는 완만한 감속도를 차량에 부여하는 것을 기획하는 것으로, 차량에 장비된 제동장치의 배력(assistor)장치를 이용하여 완만한 감속도 부가를 하도록 하고 있다. 이 때문에, 본 실시 형태의 배력장치는, 운전자의 브레이크 페달의 밟는 조작에 따라 동작되어 브레이크 페달의 밟는힘을 증대시키는 통상의 배력 기능에 첨가하여, 부가적인 완만한 감속도를 부여하는 기능의 효과를 얻게 된다.The deceleration addition control apparatus according to the present embodiment is to plan to give the vehicle a moderate deceleration suitable for the engine brake, and uses a backing device of the braking device equipped with the vehicle to reduce the deceleration rate. I am trying to add. For this reason, the power supply apparatus of this embodiment is operated according to the driver's stepping of the brake pedal, and it adds to the normal power function which increases the stepping-off of the brake pedal, and gives the effect of providing an additional gentle deceleration. You get

도 1에 나타내는 바와 같이, 배력장치(100)는, 브레이크 페달(1)에 외측단이 연결된 오퍼레팅 로드(101)와, 마스터 실린더(2)의 피스톤(도시 생략)에 한측단이 연결된 푸시로드(102)와, 양 로드(101, 102)사이에 배치되어 한측단이 푸시로드(102)의 디스크부(102a)에 고정된 플런저(103)를 구비하고 있다. 푸시로드(102) 및 플런저(103)와 동심형상으로 배치된 배력 피스톤(104)은, 푸시로드(102)의 디스크부(102a)에 축방향 상대 이동이 가능하도록 외측에서 끼워져 있다.As shown in FIG. 1, the booster 100 includes an operating rod 101 having an outer end connected to the brake pedal 1, and a push rod having one end connected to a piston (not shown) of the master cylinder 2. 102 and a plunger 103 disposed between both rods 101 and 102 and having one end fixed to the disk portion 102a of the push rod 102. The back pressure piston 104 arranged concentrically with the push rod 102 and the plunger 103 is fitted to the disk portion 102a of the push rod 102 so as to allow relative axial movement.

배력장치(100)는 하우징(111)을 또한 구비하며, 이 하우징(111)의 내부는, 제 1 다이어프램(112)과 제 2 다이어프램(113)과 격벽(칸막이;114)에 의해서 변압실(121)과 정압실(122)과 제어실(123) 3개로 구분되어 있다.The power boosting device 100 also includes a housing 111, and the inside of the housing 111 is the transformer chamber 121 by the first diaphragm 112, the second diaphragm 113, and the partition wall (partition) 114. ), The pressure chamber 122 and the control chamber 123 are divided into three.

제 1 다이어프램(112)은, 그 외주테두리가 하우징(111)의 주벽에 고정되며, 그 내주테두리가 격벽(114)의 내측단 또는 배력 피스톤(104)의 브레이크 페달측의 외주면에 고정되어 있다. 또한, 제 2 다이어프램(113)은, 그 외주테두리가 하우징(111)의 마스터 실린더측의 단벽에 고정되고, 그 내주테두리가 배력 피스톤(104)의 마스터 실린더측의 외주면에 고정되어 있다.The outer diaphragm is fixed to the circumferential wall of the housing 111, and the inner diaphragm 112 is fixed to the inner circumferential surface of the partition wall 114 or the outer circumferential surface of the brake pedal side of the boosting piston 104. In addition, the outer periphery of the second diaphragm 113 is fixed to the end wall of the master cylinder side of the housing 111, and the inner periphery of the second diaphragm 113 is fixed to the outer peripheral surface of the master cylinder side of the boosting piston 104.

하우징(111)의 마스터 실린더측의 단벽에는 부압(negative press)포트(115)가 형성되며, 이 부압 포트(115)는, 한쪽에서는 정압실(122)에 연통하고, 다른쪽에서는, 차량에 탑재된 엔진의 흡기관(도시 생략)에 연통되어 있다. 따라서, 엔진 운전중, 정압실(122)에는 흡기관 내부압이 항시 공급된다.A negative press port 115 is formed on the end wall of the master cylinder side of the housing 111, and the negative pressure port 115 communicates with the positive pressure chamber 122 on one side and is mounted on the vehicle on the other side. It communicates with the intake pipe (not shown) of the engine. Therefore, the internal pressure of the intake pipe is always supplied to the constant pressure chamber 122 during engine operation.

또한, 하우징(111)의 마스터 실린더측 단벽에 형성된 대기 포트(116)는, 한쪽에서는 제어실(123)에 연통하고, 다른쪽에서는 압력 비례 제어밸브(201)를 통하여 흡기관 및 외부 대기 공간에 연통 가능하게 되어 있다. 압력 비례 제어밸브(201)의 솔레노이드(201a)에 전압이 인가되어 압력 비례 제어밸브(201)가 작동하면, 솔레노이드(201a)를 흐르는 전류치에 따라서 조절 압력된 압력이 제어실(123)에 공급된다.In addition, the standby port 116 formed on the master cylinder side end wall of the housing 111 communicates with the control chamber 123 on one side, and communicates with the intake pipe and the external atmospheric space through the pressure proportional control valve 201 on the other side. It is possible. When a voltage is applied to the solenoid 201a of the pressure proportional control valve 201 and the pressure proportional control valve 201 is operated, the pressure regulated and pressure is supplied to the control chamber 123 according to the current value flowing through the solenoid 201a.

배력 피스톤(104)의 외면과 격벽(114)의 내면에 의해 부압 통로가 구분되어 이루어지며, 이 부압 통로의 한측단은 정압실(122)에 항상 연통하고, 그 외의 단은 부압 밸브(131)를 통하여 변압실(121)에 연통 가능하게 되어 있다. 부압 밸브(131)는, 오퍼레팅 로드(101)등이 비작동 위치에 있을 때에 개방하며, 브레이크 페달(1)의 밟는 조작에 따라 오퍼레팅 로드(101)가 마스터 실린더측으로 이동(이하, 좌측이동이라고 칭함)하였을 때, 또는, 제어실(123)의 대기압 공급에 따라 배력 피스톤(104)등이 브레이크 페달측으로 이동(이하, 우측이동이라고 칭함)하였을 때에 폐쇄된다.The negative pressure passage is divided by the outer surface of the back pressure piston 104 and the inner surface of the partition wall 114. One side of the negative pressure passage is always in communication with the positive pressure chamber 122, and the other end thereof is the negative pressure valve 131. It is possible to communicate with the transformer chamber 121 through. The negative pressure valve 131 opens when the operating rod 101 and the like are in the non-operational position, and the operating rod 101 moves to the master cylinder side in accordance with the stepping operation of the brake pedal 1 (hereinafter referred to as left shifting). Or when the back pressure piston 104 or the like moves to the brake pedal side (hereinafter referred to as rightward movement) in response to the atmospheric pressure supply from the control chamber 123.

또한, 하우징(111)내에는 오퍼레팅 로드 주위에 대기 통로가 형성되며, 이 대기 통로는, 그 한측단이 에어필터(151)를 통하여 외부 대기 공간으로, 연통하고, 그 외의 단이 대기 밸브(132)를 통하여 변압실(121)에 연통 가능하게 되어 있다. 대기 밸브(132)는, 오퍼레팅 로드(101)등이 비작동 위치에 있을 때에 폐쇄되며, 오퍼레팅 로드(101)등이 좌측 이동하였을 때, 또는, 배력 피스톤(104)등이 우측 이동하였을 때에 개방된다.In addition, an air passage is formed around the operating rod in the housing 111, and one end of the air passage communicates with the external air space through the air filter 151, and the other end of the air passage ( It is possible to communicate with the transformer chamber 121 through 132. The standby valve 132 is closed when the operating rod 101 or the like is in the non-operational position, when the operating rod 101 or the like moves to the left, or when the back pressure piston 104 or the like moves to the right. Open.

부압 밸브(131)가 개방되어 있을 때 변압실(121)에 부압이 공급되며, 대기 밸브(132)가 개방되어 있을 때 변압실(121)로 대기가 공급된다.The negative pressure is supplied to the transformer chamber 121 when the negative pressure valve 131 is opened, and the atmosphere is supplied to the transformer chamber 121 when the atmospheric valve 132 is opened.

도 1중, 참조 부호(141, 142)는 오퍼레팅 로드(101)와 부압 밸브(131)간에 배치된 스프링을 각각 나타내며, 부호(143)는 하우징(111)의 마스터 실린더측 단벽과 배력 피스톤(104)과의 사이에 배치된 스프링을 나타낸다.In Fig. 1, reference numerals 141 and 142 denote springs disposed between the operating rod 101 and the negative pressure valve 131, respectively, and reference numeral 143 denotes the master cylinder side end wall of the housing 111 and the boost piston ( A spring disposed between 104 is shown.

상기 구성의 배력장치(100)를 장비한 제동장치에 있어서, 브레이크 페달(1)의 밟는 조작이 행하여지지 않은 비제동시에는, 변압실(121), 정압실(122) 및 제어실(123)의 전체에 부압이 공급되어, 따라서, 배력장치(100)가 비작동화된다.In the braking device equipped with the power booster 100 having the above-described configuration, when the non-braking operation of the brake pedal 1 is not performed, the entirety of the transformer chamber 121, the constant pressure chamber 122, and the control chamber 123 is used. The negative pressure is supplied to the power supply, so that the power supply device 100 is deactivated.

운전자에 의한 브레이크 페달(1)의 밟는 조작이 행하여지는 통상의 제동시에는, 변압실(121)에 대기압이 도입되는 한편에, 정압실(122) 및 제어실(123)에는 부압이 도입되기 때문에, 변압실(121)의 내압과 정압실(122) 및 제어실(123)의 내압의 차에 의해, 배력 피스톤(104) 및 푸시로드(102)가 좌측 이동하며, 이것에 의해 브레이크 페달의 밟는 힘이 배력되어 마스터 실린더(2)에 전달된다. 이 결과, 브레이크 페달의 밟는 조작에 의해서 마스터 실린더(2)로부터 제어 대상 차륜의 디스크 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 소요의 액압이 공급되며, 브레이크 피스톤에 의해 브레이크 패드가 브레이크 디스크에 억압되어, 통상의 제동이 이루어진다.At the time of normal braking in which the brake pedal 1 is pressed by the driver, atmospheric pressure is introduced into the transformer chamber 121, while negative pressure is introduced into the positive pressure chamber 122 and the control chamber 123. Due to the difference between the internal pressure of the transformer chamber 121 and the internal pressures of the positive pressure chamber 122 and the control chamber 123, the back pressure piston 104 and the push rod 102 move leftward, whereby the stepping force of the brake pedal is increased. It is backed up and transmitted to the master cylinder (2). As a result, the required hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 2 to the brake cylinder of the disc brake 5 of the control target wheel by stepping on the brake pedal, and the brake pad is suppressed to the brake disc by the brake piston. Braking is achieved.

제어 대상 차륜은, 전륜 또는 후륜으로 좋고, 전후륜이라도 좋다. 또한, 디스크 브레이크이외의 타입의 브레이크가 사용 가능하다.The wheel to be controlled may be a front wheel or a rear wheel, and may be a front wheel or a front wheel. In addition, brakes of a type other than the disc brake can be used.

상기 밟는 상태에 있던 브레이크 페달(1)이 해제되어 오퍼레팅 로드(101)등이 우측 이동하면, 대기 밸브(132)가 부압 밸브(131)와 접촉하여 폐쇄된다. 오퍼레팅 로드(101)등의 우측 이동에 따라 부압 밸브(131)가 더욱 우측 이동하면, 부압 밸브(131)와 배력 피스톤(104)이 비접촉되어 부압 밸브(131)가 개방된다. 이 결과, 변압실(121)이 정압실(122)에 연통하여 3개의 실(121, 122 및 123)내가 부압이 되어, 배력장치(100)가 비작동 상태로 되돌아간다. 이 결과, 브레이크(5)의 제동 동작이 종료한다.When the brake pedal 1 in the stepped state is released and the operating rod 101 or the like moves to the right, the standby valve 132 contacts with the negative pressure valve 131 to close. When the negative pressure valve 131 moves further to the right according to the right movement of the operating rod 101 or the like, the negative pressure valve 131 and the back pressure piston 104 are brought into non-contact to open the negative pressure valve 131. As a result, the transformer chamber 121 communicates with the positive pressure chamber 122, and the three chambers 121, 122, and 123 become negative pressure, and the power supply apparatus 100 returns to an inoperative state. As a result, the braking operation of the brake 5 ends.

후에 상술하는 감속도 부가 제어시(원만한 감속시), 압력 비례 제어밸브(201)의 솔레노이드(201a)에 제어 전압이 인가되어, 이 결과, 압력 비례 제어밸브(201)로 조절 압력된 또는 대기압에 가까운 부압이 제어실(123)에 공급되며, 제어실(123)의 내압과 정압실(122)의 내압과의 차에 의해 배력 피스톤(104)이 우측이동 한다. 이 피스톤 이동에 따라 부압 밸브(131)가 폐쇄됨과 동시에 대기 밸브(132)가 개방되어, 변압실(121)에 대기압이 도입된다. 그리고, 변압실(121)의 내압과 정압실(122)의 내압과의 차에 의해 배력 피스톤(104)이 좌측 이동하여, 마스터 실린더(2)로부터 액압의 송출이 개시되며, 좌측 이동한 배력 피스톤(104)은, 스프링(143)의 부세력에 따라서 정해지는 평형 위치를 취한다. 이 결과, 마스터 실린더(2)로부터 송출된 액압은 통상 제동시보다도 낮은 액압으로 제어 대상 차륜의 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 공급되어, 브레이크(5)에 의해 완만한 감속시의 제동이 이루어진다. 즉, 브레이크 페달이 밟는 조작이 되어 있지 않음에도 불구하고, 부가적인 완만한 감속도가 차량에 자동적으로 부여된다.Later, in the above-described deceleration addition control (smooth deceleration time), a control voltage is applied to the solenoid 201a of the pressure proportional control valve 201, and as a result, the pressure is adjusted to the pressure proportional control valve 201 or to atmospheric pressure. The close negative pressure is supplied to the control chamber 123, and the back pressure piston 104 is moved to the right by the difference between the internal pressure of the control chamber 123 and the internal pressure of the positive pressure chamber 122. FIG. As the piston moves, the negative pressure valve 131 is closed, and at the same time, the atmospheric valve 132 is opened to introduce atmospheric pressure into the transformer chamber 121. Then, due to the difference between the internal pressure of the transformer chamber 121 and the internal pressure of the constant pressure chamber 122, the back pressure piston 104 is moved left, and the discharge of the hydraulic pressure is started from the master cylinder 2, and the left back pressure piston is moved. 104 takes the equilibrium position determined according to the biasing force of the spring 143. As a result, the hydraulic pressure delivered from the master cylinder 2 is supplied to the brake cylinder of the brake 5 of the control target wheel at a lower hydraulic pressure than normal braking, and the brake 5 performs braking at a gentle deceleration. That is, even if the brake pedal is not pressed, additional slow deceleration is automatically given to the vehicle.

다음에, 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)의 제어 전압이 0으로 변경되며, 압력 비례 제어밸브(201)가 흡기관과 연통하여, 제어실(123)로 부압이 공급된다. 이 결과, 배력 피스톤(104)이 좌측 이동하여 대기 밸브(132)가 폐쇄됨과 동시에 부압 밸브(131)가 개방되며, 변압실(121)내에 부압이 도입되어 배력장치(100)는 비작동 상태로 되돌아간다. 즉, 부가적인 완만한 감속도 부여가 종료한다.Next, the control voltage of the pressure proportional control valve solenoid 201a is changed to zero, and the pressure proportional control valve 201 communicates with the intake pipe, and the negative pressure is supplied to the control chamber 123. As a result, the pressure piston 104 is moved left to close the standby valve 132 and at the same time the negative pressure valve 131 is opened, the negative pressure is introduced into the transformer chamber 121 so that the booster 100 is in an inoperative state. Go back. That is, additional gentle deceleration provision ends.

이상의 설명으로부터도 분명한 바와 같이, 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)를 흐르는 전류치에 의해 완만한 감속도 부여 정도를 제어 가능하다.As is clear from the above description, the degree of gentle deceleration can be controlled by the current value flowing through the pressure proportional control valve solenoid 201a.

본 실시 형태에 의한 감속도 부가 제어장치는, 액셀 페달(3)이 소정의 되돌림 위치로 되돌렸을 때에 감속도 부가 제어를 개시한다. 이 감속도 부가 제어는, 차량 속도와 변속 장치로 확립되어 있는 변속에 따른 소요의 차량 감속도를 발생해야 하며, 상기의 배력장치(100)를 감속도 부가 동작시키는 것을 기획하고 있다. 또한, 본 실시 형태의 감속도 부가 제어장치는, 배력장치(100)의 감속도 부가 동작(보다 넓은 의미로는 감속도 부가 제어)이 소정 시간에 걸쳐 계속했을 때에 감속도 부가 제어를 중지하는 한편, 이 감속도 부가 제어의 중지후, 액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 없는 상태(액셀 페달 밟는 상태)가 소정 시간에 걸쳐 계속했을 때에는 감속도 부가 제어의 중지를 해제하는 것을 기획하고 있다.The deceleration addition control apparatus according to the present embodiment starts deceleration addition control when the accelerator pedal 3 returns to the predetermined return position. This deceleration addition control should generate | occur | produce the required vehicle deceleration according to the shift which is established by the vehicle speed and the transmission, and plans to operate the above-mentioned power booster 100 by deceleration addition. In addition, the deceleration addition control apparatus of this embodiment stops the deceleration addition control when the deceleration addition operation (in a broader sense, the deceleration addition control) of the power supply device 100 continues for a predetermined time. After stopping the deceleration addition control, when the state in which the accelerator pedal 3 is not in the accelerator return position (the accelerator pedal depressed state) continues for a predetermined time, it is planned to cancel the deceleration addition control.

또한, 이 감속도 부가 제어장치는, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도의 시간 변화 패턴을 운전자의 기대에 일치한 감속도 부가를 실시하는 것을 기획하고 있다.Moreover, this deceleration addition control apparatus plans to implement deceleration addition which matched the driver's expectation with the time change pattern of the vehicle deceleration which arises by deceleration addition.

감속도 부가 제어장치는, 중앙 처리 장치(CPU)와 입출력 인터페이스 회로(도시 생략)를 포함하는 제어부(301)를 구비하며, 이 제어부(301)에는, 감속도 부가 제어용의 프로그램을 포함하는 각종 제어 프로그램이 격납된 리드 온리 메모리(ROM;302)와, CPU에 의한 각종 연산 처리 결과등을 격납하는 랜덤 액세스 메모리(RAM;303)가 접속되어 있다(도 1).The deceleration addition control device includes a control unit 301 including a central processing unit (CPU) and an input / output interface circuit (not shown), and the control unit 301 includes various controls including a program for deceleration addition control. A read-only memory (ROM) 302 in which a program is stored and a random access memory (RAM) 303 for storing a variety of arithmetic processing results by the CPU are connected (FIG. 1).

도 2에 나타내는 바와 같이, 제어부(301)는 각종 기능부에 의해서 구성되어 있다.As shown in FIG. 2, the control part 301 is comprised by various functional parts.

제어부(301)는, 감속도 부가 제어상의 목표 감속도를 차량 속도에 근거하여 결정하는 목표 감속도 결정부(311)를 갖고 있다. 이 목표 감속도 결정부(311)는, 도 3에 나타내는 바와 같이 차량 속도·목표 감속도 맵을 구비하며, 차량 속도 센서(차량 속도 검출 수단)(401)에 의해 검출된 차량 속도(V)에 대응하는 목표 감속도(Gt)를 이 맵으로부터 판독하도록 되어 있다. 목표 감속도 특성선은, 3단 엔진 브레이크 감속도 특성선의 상승 부분에 거의 따르도록 미리 설정되어 있으며(도 5참조), 또한, 저속 차량 속도 영역, 중간 차량 속도 영역 및 고속 차량 속도 영역으로 각각 대응하는 3개의 직선 구간에서 구성되어 있다. 제 1 직선 구간에서는, V1(예를 들면 10km/h)로부터 V2(예를 들면 25km/h)까지의 차량 속도(V)에 대응하며 목표 감속도(Gt)는 0G로부터 Gt1(예를 들면 0.05G)까지의 값을 취한다. 제 2 직선 구간에서는, V2로부터 V3(예를 들면 70km/h)까지의 차량 속도(V)에 대응하며 목표 감속도(Gt)는 Gt1로부터 Gt2(예를 들면 0.07G)까지의 값을 취한다. 그리고, V3이상의 차량 속도(V)에 대응하는 제 3 직선 구간에서는, 목표 감속도(Gt)는 차량 속도(V)는 관계없이 일정치(Gt2)를 갖는다. 이러한 목표 감속도 특성선의 설정에 의하면, 저속 변속단·저속 차량 속도 영역에서의 지나친 감속도 부가가 회피되며, 중속 변속단·중간 차량 속도 영역 및, 도회지 안에서 선행 차량에 추종하여 주행하는 고속 변속단·중간 차량 속도 영역에서의 엔진 브레이크 부족을 해소할 수 있고, 또한, 엔진 브레이크의 효가가 충분히 있는 고속 차량 속도 영역에서의 필요없는 감속도 부가가 회피된다. 그리고, 감속도 부여는, 엔진의 제동 가능성을 보충하는 관점에서, 통상의 제동 조작에 의해 발생하는 감속도(0.2∼0.3G)보다도 작은 감속도(약0.1G)를 발생시키는 완만한 감속을 기획하고 있다.The control part 301 has the target deceleration determination part 311 which determines the target deceleration on deceleration addition control based on a vehicle speed. This target deceleration determination part 311 is equipped with the vehicle speed and target deceleration map, as shown in FIG. 3, and has the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 401. The corresponding target deceleration Gt is read out from this map. The target deceleration characteristic line is set in advance so as to almost follow the rising portion of the three-stage engine brake deceleration characteristic line (see FIG. 5), and further corresponds to the low speed vehicle speed zone, the intermediate vehicle speed zone, and the high speed vehicle speed zone, respectively. It consists of three straight sections. In the first straight section, it corresponds to the vehicle speed V from V1 (for example 10 km / h) to V2 (for example 25 km / h) and the target deceleration Gt is from 0G to Gt1 (for example 0.05). Take a value up to G). In the second straight section, it corresponds to the vehicle speed V from V2 to V3 (for example 70 km / h) and the target deceleration Gt takes a value from Gt1 to Gt2 (for example 0.07G). . In the third straight section corresponding to the vehicle speed V of V3 or more, the target deceleration Gt has a constant value Gt2 regardless of the vehicle speed V. FIG. According to the setting of the target deceleration characteristic line, excessive deceleration addition in the low speed gear stage and the low speed vehicle speed region is avoided, and the high speed gear stage following the preceding vehicle in the medium speed gear stage, the middle vehicle speed zone, and the town is driven. · The lack of engine brake in the middle vehicle speed range can be eliminated, and unnecessary deceleration addition in the high speed vehicle speed range where the engine brake is sufficiently effective is avoided. And deceleration provision plans a gentle deceleration which produces the deceleration (about 0.1G) smaller than the deceleration (0.2-0.3G) produced by normal braking operation from a viewpoint of supplementing the braking possibility of an engine. Doing.

또한, 도 3에 나타내는 바와 같이 목표 감속도 특성선은, 차량이 평탄로를 주행하고 있는 것을 전제로 설정되어 있다. 이 때문에, 내리막길 주행시의 지나친 감속도 부여가 회피되어 운전자가 위화감을 느끼는 일이 없게 된다. 즉, 본 실시 형태에 의한 감속도 부여는 평탄로와 내리막길에서의 감속 정도의 상위를 시인한 것으로, 운전자의 운전감에 따른 감속도 부여를 실현하도록 하고 있다. 또한, 내리막길에서의 지나친 감속도 부여에 의한 브레이크 장치의 부담이 회피된다.3, the target deceleration characteristic line is set on the premise that the vehicle is traveling on the flat road. For this reason, excessive deceleration provision at the time of downhill driving is avoided, and a driver does not feel discomfort. That is, deceleration provision by this embodiment recognized the difference of the deceleration degree on the flat path and downhill road, and implements deceleration provision according to a driver's driving feeling. In addition, the burden on the brake device by providing excessive deceleration on the downhill road is avoided.

제어부(301)는, 액셀 페달(3)의 되돌림 조작에 따른 엔진 브레이크에 의해 발생하는 감속도(이하, 엔진 브레이크 감속도(Gb)라고 칭함)를 결정하는 엔진 브레이크 감속도 결정부(312)를 구비하고 있다. 이 엔진 브레이크 감속도 결정부(312)는, 도 4에 나타내는 차량 속도·변속단·엔진 브레이크 감속도 맵을 구비하며, 차량 속도 센서(401)에 의해 검출된 차량 속도(V)와 시프트 솔레노이드(변속단 검출 수단)(402)에 의해 검출된 변속단(S)에 근거하여 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 동 맵으로부터 결정한다. 도 4에 나타내는 바와 같이 엔진 브레이크 감속도 맵은 평탄로 주행을 전제로 설정되며, 도 3에 나타내는 바와 같이 평탄로를 전제로 한 목표 감속도 맵과 정합성을 갖도록 한다.The control unit 301 uses the engine brake deceleration determining unit 312 to determine the deceleration (hereinafter referred to as engine brake deceleration Gb) generated by the engine brake according to the return operation of the accelerator pedal 3. Equipped. The engine brake deceleration deciding portion 312 includes a vehicle speed, shift stage, and engine brake deceleration map shown in FIG. 4, and includes a vehicle speed V and a shift solenoid detected by the vehicle speed sensor 401. Based on the shift stage S detected by the shift stage detecting unit 402, the engine brake deceleration Gb is determined from the map. As shown in FIG. 4, the engine brake deceleration map is set on the premise of flat road running, and as shown in FIG. 3, the engine brake deceleration map is matched with the target deceleration map on the premise of the flat road.

제어부(301)의 감산기(313)에서는, 목표 감속도(Gt)에서 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 감하여 감속도차(△G)(도 5 참조)가 산출된다. 또한, 제어부(301)의 감속도차 결정부(314)에서는, 감산기(313)에서 산출한 감속도차(△G)를 입력하여, 감속도차(△G)의 값이 0인지 또는 그 부호가 양이면 이 감속도차(△G)를 그대로 감속도차 결정부 출력(△Gp)으로서 출력하고, 한편, 부호가 음이면 감속도차(△G)를 대신하여 값 0의 출력(△Gp)을 출력한다 (도 6 참조). 이것에 의해, 엔진 브레이크만 에 의한 감속으로서는 감속 부족을 초래하는 경우에 부가적인 감속을 하는 한편, 그렇지 않으면 부가적인 감속을 저지하기 때문에, 중속 변속단·저속 차량 속도 영역에서의, 및, 고속 변속단·중간 차량 속도 영역에서의 엔진 브레이크 부족을 해소할 수 있고, 고속 차량 속도 영역에서의 불필요한 감속도 부가가 회피된다.In the subtractor 313 of the control unit 301, the deceleration difference ΔG (see FIG. 5) is calculated by subtracting the engine brake deceleration Gb from the target deceleration Gt. In addition, the deceleration difference determination unit 314 of the control unit 301 inputs the deceleration difference ΔG calculated by the subtractor 313 to determine whether the value of the deceleration difference ΔG is 0 or the sign thereof. If it is positive, the deceleration difference ΔG is output as it is as the deceleration difference determination unit output ΔGp, while if the sign is negative, the output of value 0 is substituted for the deceleration difference ΔG. ) (See FIG. 6). As a result of the deceleration by only the engine brake, additional deceleration is performed when the deceleration is insufficient. Otherwise, the additional deceleration is prevented. Therefore, in the medium speed stage, the low speed vehicle speed range, and the high speed shift, The lack of engine brake in the short and middle vehicle speed range can be eliminated, and unnecessary deceleration addition in the high speed vehicle speed range is avoided.

제어부(301)는, 차량 속도 센서(401)에 의해 검출된 차량 속도(V)와 핸들각 센서(403)에 의해 검출된 핸들각(θ)에 근거하여 종래 공지의 산출 방법에 의해 횡가속도(GY)를 산출하는 횡가속도 산출부(횡가속도 검출 수단)(315)를 포함한다. 보정 계수 결정부(316)는, 도 7에 나타내는 횡가속도·보정계수 맵을 가지며, 산출 횡가속도(GY)에 대응하는 횡가속도 보정계수(K)를 결정한다. 도 7에 나타내는 바와 같이, 보정계수(K)는 횡가속도(GY)가 0G에서 GY1(예를 들면 0.6G)까지의 횡가속도 영역에서는 항상 값 1.0을 취하고, 횡가속도(GY)가 GY1로부터 GY2(예를 들면 0.8G)까지의 영역에서는 1.0에서 0까지의 값을 취한다. 또한, 횡가속도(GY)가 값 GY2를 상회하는 영역에서는 항상 값 0을 취한다. 제어부(301)의 횡가속도 보정부(317)에서는, 감속도차 결정부(314)로부터의 출력(△Gp)(=△G 또는 0)에 횡가속도 보정계수(K)가 곱하여지며, 횡가속도 보정부(317)의 출력(△Gpy)이 요청된다.The control unit 301 uses the conventionally known calculation method based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 401 and the steering wheel angle θ detected by the steering wheel angle sensor 403. And a lateral acceleration calculation unit (lateral acceleration detection means) 315 for calculating GY). The correction coefficient determination unit 316 has a lateral acceleration / correction coefficient map shown in FIG. 7, and determines a lateral acceleration correction coefficient K corresponding to the calculated lateral acceleration GY. As shown in Fig. 7, the correction coefficient K always takes the value 1.0 in the lateral acceleration region where the lateral acceleration GY is from 0G to GY1 (for example, 0.6G), and the lateral acceleration GY is from GY1 to GY2. In the range up to (for example, 0.8G), values from 1.0 to 0 are taken. Also, in the region where the lateral acceleration GY exceeds the value GY2, the value 0 is always taken. In the lateral acceleration correction unit 317 of the control unit 301, the lateral acceleration correction coefficient K is multiplied by the output ΔGp (= ΔG or 0) from the deceleration difference determination unit 314, and the lateral acceleration The output? Gpy of the correction unit 317 is requested.

상기의 횡가속도 보정은, 타이어의 그립력에 여유가 있는 저속 횡가속도 영역에서는 감속도 부여를 적극적으로 하는 한편, 그립력에 여유가 없는 고속 횡가속도 영역에서는 감속도 부여를 저지하여 해당 영역에서의 준비되지 않은 감속도 부여에 의한 차량 움직임의 혼란을 미연에 방지하도록 하고 있다. 또한, 차량 속도(V)와 핸들각(θ)에 근거하는 횡가속도 검출에 의하면, 적설로 주행시등에서는, 실제로 발생하고 있는 횡가속도보다도 상당히 큰 횡가속도가 검출되고, 적설로 주행시등에서의 준비되지 않은 감속도 부여를 회피할 수 있다. 또한, 횡가속도 센서도 불필요하다.The above lateral acceleration correction actively provides deceleration in a low speed lateral acceleration region in which a tire has a grip force, and prevents deceleration in a high speed lateral acceleration region in which a grip force cannot be afforded and is not prepared in the corresponding region. It is possible to prevent the confusion of vehicle movement due to imparting deceleration. In addition, according to the lateral acceleration detection based on the vehicle speed V and the steering wheel angle [theta], when driving on snow roads, lateral acceleration that is substantially larger than the lateral acceleration actually occurring is detected, and is not prepared when driving on snow roads. It is possible to avoid imparting deceleration. In addition, the lateral acceleration sensor is also unnecessary.

본 실시 형태로서는, 감속도 부가에 의한 제동장치, 특히 그 브레이크(5)의 제동 능력 저하를 방지하는 것을 기획하며, 제동장치의 감속도 부가 동작이, 브레이크(5)의 특성 특히 그 방열 특성에 따라서 미리 정해진 소정 시간(예를 들면 20초간)에 걸쳐 계속했을 때에, 감속도 부가 제어(좁은 의미로는 감속도 부가)를 중지하도록 하고 있다.In this embodiment, it is planned to prevent the braking device due to the deceleration addition, in particular the braking capability of the brake 5 from being lowered, and the deceleration addition operation of the braking device is based on the characteristics of the brake 5, in particular its heat dissipation characteristics. Therefore, when continuing over a predetermined predetermined time (for example, 20 seconds), the deceleration addition control (in a narrow sense, the deceleration addition) is stopped.

제동장치의 감속도 부가 동작중, 브레이크(5)의 브레이크 패드는, 마스터 실린더(2)로부터 송급되는 액압에 따른 압력으로, 브레이크 디스크에 억압된다. 이 억압력은 통상 제동시보다도 작지만, 브레이크 패드와 브레이크 디스크가 접촉 상태로 유지되는 것에는 변함이 없다. 이 때문에, 브레이크의 방열성이 저하하여, 브레이크 온도(특히 브레이크 패드 온도)가 상승한다. 그리고, 브레이크 온도가 지나치게 상승하면, 브레이크(5)의 제동 능력이 저하한다.During the deceleration addition operation of the braking device, the brake pad of the brake 5 is pressed against the brake disc by the pressure corresponding to the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 2. This suppression force is smaller than that during normal braking, but the brake pad and the brake disc remain in contact with each other. For this reason, the heat dissipation of a brake falls and brake temperature (especially brake pad temperature) raises. And when brake temperature rises too much, the braking ability of the brake 5 will fall.

본 실시 형태로서는, 제동장치의 감속도 부가 동작이 소정 시간에 걸쳐 계속하였을 때에, 즉 브레이크 온도가 지나치게 상승하기 전에, 감속도 부가 제어가 중지되어, 브레이크(5)의 제동 동작이 정지한다. 이 결과, 브레이크 패드와 브레이크 디스크가 이간되어 양측 요소간에 공기가 유입되며, 양측 해당 요소가 냉각되어 브레이크 온도가 저하한다.In this embodiment, when the deceleration addition operation of the braking device continues over a predetermined time, that is, before the brake temperature rises too much, the deceleration addition control is stopped and the braking operation of the brake 5 is stopped. As a result, the brake pad and the brake disc are separated from each other, so that air flows in between the elements on both sides, and the corresponding elements on both sides are cooled to lower the brake temperature.

예를 들면 긴 내리막길에서 액셀 페달 해제 상태에서의 차량 주행이 행하여지면, 감속도 부가가 소정 시간에 걸쳐 계속하는 것이 있지만, 이 경우에는 감속도 부가 제어가 자동적으로 중지되어, 브레이크(5)의 제동 능력 저하가 미연에 방지된다.For example, if the vehicle travels in an accelerator pedal released state on a long downhill road, the deceleration addition may continue for a predetermined time, but in this case, the deceleration addition control is automatically stopped and the brake 5 is stopped. The braking deterioration is prevented in advance.

그 한편에서, 본 실시 형태로서는, 감속도 부가 제어의 중지후에 액셀(3)가 소정 시간(예를 들면 20초간)에 걸쳐 계속하여 「액셀 되돌림 위치에 없는 상태(액셀를 밟는 위치에 있는 상태)」가 검출된 때에, 제어 중지를 해제하여 감속도 부가 제어의 재개를 허용하도록 하고 있다. 액셀 페달을 밟는 상태가 상기의 소정 시간에 걸쳐 계속된 경우, 브레이크 제동 능력 저하 방지를 위한 감속도 부가 금지를 계속할 필요가 없기 때문이다. 즉, 액셀 밟는 상태가 계속된 경우, 일반적으로는, 평탄로 주행 또는 오르막길 주행 모드의 이행이 이미 완료하고 있으며, 또한, 감속도 부가의 중지 상태가 적어도 상기 소정 시간에 걸쳐 계속되며, 따라서 충분한 브레이크 냉각이 이미 이루어지고 있다. 이 때문에, 브레이크(5)를 재차 제동 동작시키더라도, 브레이크의 제동 능력이 저하할 우려는 적다. 또한, 제어 재개에 걸리는 소정 시간은, 제어 중지에 걸리는 소정 시간과 동일해도 되며, 또는, 이것과 상이해도 된다.On the other hand, in this embodiment, after the deceleration addition control is stopped, the accelerator 3 continues for a predetermined time (for example, for 20 seconds), and the "state not in the accelerator return position (the state in the position where the accelerator is stepped on)" Is detected, the control stops and the deceleration addition control is allowed to resume. This is because it is not necessary to continue the prohibition of adding the deceleration for preventing the brake braking ability from being lowered when the state in which the accelerator pedal is depressed is continued for the above predetermined time. That is, in the case where the accelerator stepping state continues, in general, the transition to the flat road driving or the uphill driving mode has already been completed, and the deceleration addition stopping state continues for at least the predetermined time, and thus a sufficient brake Cooling is already taking place. For this reason, even if the brake 5 is braked again, there is little possibility that the braking ability of the brake will be lowered. In addition, the predetermined time required to resume control may be the same as the predetermined time required to stop control, or may differ from this.

감속도 부가 제어의 중지 및 재개에 관련하여, 제어부(301)는, 감속도 부가 제어 중지 조건 또는 제어 재개 조건이 성립하고 있는지 아닌지를 판별함과 동시에 이 판별 결과에 따라서 제어 중지 지시 또는 제어 재개 지시를 선택적으로 송출하는 제어 중지·재개 지시부(320)와, 이 지시부(320)로부터의 지시에 따라 움직이는 제 1 스위치 회로(321)를 구비하고 있다.In connection with stopping and resuming the deceleration addition control, the control unit 301 determines whether the deceleration addition control stop condition or the control resumption condition is satisfied, and at the same time, the control stop instruction or control resumption instruction according to the determination result. The control stop / resume instruction | indication part 320 which selectively sends out | regulates this, and the 1st switch circuit 321 which moves according to the instruction | indication from this instruction part 320 is provided.

지시부(320)는 제 1 및 제 2 타이머 카운터(도시 생략)를 내장하며, 지시부의 입력측은 감속도차 결정부(314)의 출력측에 접속되어 있다. 지시부(320)에서는, 감속도차 결정부(314)로부터 양의 출력을 계속해서 입력하고 있는 사이에, 제 1 타이머 카운터의 계시 동작이 행하여져, 이것에 의해 감속도 부가 동작의 계속 시간이 계시된다. 그리고, 감속도 부가 동작의 계속 시간이 소정 시간(예를 들면 20초간)을 상회하면, 지시부(320)로부터 감속도 부가 제어 중지 지시가 제 1 스위치 회로(321)에 송출되어 제 1 스위치 회로가 개방되어, 감속도 부가 제어가 중지되는 것으로 된다.The indicating section 320 includes first and second timer counters (not shown), and the input side of the indicating section is connected to the output side of the deceleration difference determining section 314. In the instruction unit 320, while the positive output is continuously input from the deceleration difference determination unit 314, the time operation of the first timer counter is performed, whereby the duration of the deceleration addition operation is counted. . When the duration of the deceleration adding operation exceeds a predetermined time (for example, 20 seconds), the deceleration adding control stop instruction is sent from the indicating unit 320 to the first switch circuit 321 so that the first switch circuit is operated. It is opened and the deceleration addition control is stopped.

또한, 지시부(320)의 입력측은, 액셀 되돌림 스위치(404)에도 접속되어 있다. 지시부(320)에서는, 액셀 되돌림 스위치의 온 출력을 입력하지 않는 상태가 계속되고 있는 사이에, 제 2 타이머 카운터의 계시 동작이 행하여져, 이것에 의해, 액셀 페달(3)이 계속해서 밟는 상태에 있는 시간이 계시된다. 또, 액셀 되돌림 스위치(404)를 대신하여, 액셀를 밟는 상태를 검출하는 센서 또는 스위치(도시 생략)를 사용해도 된다.The input side of the indicating unit 320 is also connected to the accelerator return switch 404. In the indicating unit 320, while the state in which the on output of the accelerator return switch is not inputted continues, the clocking operation of the second timer counter is performed, whereby the accelerator pedal 3 is in a stepped state. The time is revealed. In place of the accelerator return switch 404, a sensor or a switch (not shown) that detects a state of stepping on the accelerator may be used.

액셀 페달을 밟는 상태의 계속 시간이 소정 시간(예를 들면 20초간)을 상회하면, 지시부(320)로부터 감속도 부가 제어 재개 명령이 제 1 스위치 회로(321)로 송출되어 제 1 스위치 회로가 폐쇄되어, 감속도 부가 제어가 실행 가능하게 된다.When the duration of the accelerator pedal is in a state of exceeding a predetermined time (for example, 20 seconds), a command for resuming deceleration addition control is sent from the indicating unit 320 to the first switch circuit 321 to close the first switch circuit. Thus, the deceleration addition control can be executed.

횡가속도 보정부(317)로부터의 출력(△Gpy)은, 제 1 스위치 회로(321)와, 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태에 따라 움직이는 제 2 스위치 회로(322)를 통하여, 신호 발생부(323)에 공급된다.The output ΔGpy from the lateral acceleration correction unit 317 generates a signal through the first switch circuit 321 and the second switch circuit 322 that moves in accordance with the on / off state of the accelerator return switch 404. Supplied to the unit 323.

액셀 되돌림 스위치(404)는, 운전자에 의한 액셀 페달을 밟는 조작이 전혀 되지 않고, 액셀 페달(3)이 소정의 액셀 되돌림 위치때에 온 상태가 되고, 그 이외의 경우에는 오프 상태로 된다. 소정의 액셀 되돌림 위치는, 운전자의 감속 의지를 나타내는 액셀 페달 위치(예를 들면 액셀 페달을 밟는양이 액셀 전개방시의 약 1%인 액셀 페달 위치)에 설정된다. 이것에 의해, 운전자에 감속 의지가 있을 때에 부가적인 감속도의 부여를 할 수 있도록 하는 한편, 평탄로에서의 정상 주행시에 운전자가 액셀 페달에 발을 딛고 있는 상태에서의 감속도 부여를 회피함과 동시에, 운전자의 가속 의지를 나타내는 액셀 페달을 밟는 조작이 행하여진 때의 감속도 부여를 저지하여 브레이크의 미끄러짐을 회피하고 있다.The accelerator return switch 404 is not operated at all by the driver to press the accelerator pedal, and the accelerator pedal 3 is turned on at a predetermined accelerator return position, and otherwise, the accelerator return switch 404 is turned off. The predetermined accelerator return position is set at an accelerator pedal position (for example, an accelerator pedal position where the amount of stepping on the accelerator pedal is about 1% of the accelerator deployment direction) indicating the driver's deceleration will. This makes it possible to give additional deceleration when the driver is willing to decelerate, while avoiding deceleration when the driver is stepping on the accelerator pedal during normal driving on a flat road. At the same time, it is possible to prevent the slip of the brake by imparting the deceleration when the operation of pressing the accelerator pedal indicating the driver's acceleration will be performed.

제어부(301)의 신호 발생부(323)는, 도 8에 예시하는 횡가속도 보정부 출력·전류 맵을 가지며, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 전류치를 구하여, 요청된 전류치에 대응하는 전압을 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)에 출력한다. 이 결과, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 전류가 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)에 흐르게 된다. 도 8에 나타내는 바와 같이, 이 솔레노이드 구동 전류는, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)의 증대에 따라서 증대한다.The signal generator 323 of the control unit 301 has a lateral acceleration correction unit output / current map illustrated in FIG. 8, obtains a current value corresponding to the lateral acceleration correction unit output ΔGpy, and corresponds to the requested current value. The voltage is output to the pressure proportional control valve solenoid 201a. As a result, a current corresponding to the lateral acceleration correction unit output? Gpy flows to the pressure proportional control valve solenoid 201a. As shown in FIG. 8, this solenoid drive current increases as the lateral acceleration correction part output (DELTA Gpy) increases.

이하, 상기 각종 기능부를 구비한 제어부(301)에 의한 감속도 부가 제어를 더욱 설명한다.Hereinafter, the deceleration addition control by the control unit 301 having the various functional units will be further described.

차량의 엔진이 시동되면, 제어부(301)는, 도 9에 나타내는 제어 루틴을 개시하여, 초기 설정 처리를 실행한다(스텝 Sl). 이 초기 설정 처리에서는, 후술의 타이머 카운터치(Ta, Tc) 및 플래그(Fc)의 값이 0으로 각각 리세트된다.When the engine of the vehicle is started, the control unit 301 starts the control routine shown in FIG. 9 and executes an initial setting process (step Sl). In this initial setting process, the values of the timer counter values Ta and Tc and the flag Fc described later are respectively reset to zero.

다음에, 감속도 부가 제어 실행 조건이 성립하는지 아니지가 판별된다(스텝 S2). 본 실시 형태에서는, 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태가 판독되고, 액셀 되돌림 스위치가 온 상태에 있으며, 따라서, 액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 있으면, 제어 실행 조건 성립이 판별된다.Next, it is determined whether or not the deceleration addition control execution condition is satisfied (step S2). In the present embodiment, the on / off state of the accelerator return switch 404 is read out, and the accelerator return switch is in the on state. Therefore, when the accelerator pedal 3 is in the accelerator return position, the control execution condition is determined.

제어 실행 조건이 성립하여 스텝 S2에서의 판별 결과가 긍정이면, 제어 중지·재개 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터의 값(Tc)이, 감속도 부가 동작 계속에 관계되는 상술의 소정 시간(예를 들면 20초간)을 나타내는 허용 상한치(Tc1)(소정 시간을 제어 실행 주기로 제한 값)와 같은지 또는 이것을 상회하는지의 여부가 판별된다(스텝 S3). 이 판별 결과가 긍정이면, 플래그(Fc)를 감속도 부가 제어 중지지시를 나타내는 값 0으로 리세트하며(스텝 S4), 계속해서, 도 10에 나타내는 감속도 부가 제어 서브루틴(스텝 S5)을 실행한다. 한편, 스텝 S3에서의 판별 결과가 부정이면, 스텝 S4를 스킵(skip)하여 스텝 S5로 진행하며, 이번 제어 주기에서의 감속도 부가 제어가 실행된다.If the control execution condition is satisfied and the determination result at step S2 is affirmative, the value Tc of the first timer counter of the control stop / resume instruction unit 320 is the above-described predetermined time (eg For example, it is determined whether it is equal to or exceeds the allowable upper limit value Tc1 (the predetermined time is the limit value in the control execution cycle) indicating 20 seconds (step S3). If the result of the determination is affirmative, the flag Fc is reset to a value 0 indicating the deceleration addition control stop instruction (step S4), and then the deceleration addition control subroutine (step S5) shown in FIG. 10 is executed. do. On the other hand, if the determination result in step S3 is negative, step S4 is skipped and it progresses to step S5, and the deceleration addition control in this control period is performed.

다음의 스텝 S6에서는, 「액셀 페달이 액셀 되돌림 위치에 있는 상태(밟는 위치에 없는 상태)」가 상기의 스텝 S2로 판별된 것과 대조하여, 지시부(320)의 제 2 타이머 카운터의 값(Ta)(액셀 밟는 상태 계속 시간)이 값 0으로 리세트된다.In following step S6, the value Ta of the 2nd timer counter of the instruction | indication part 320 is compared with the "state where the accelerator pedal is in the accelerator return position (the state which is not in a stepped position)" discriminated by said step S2. (The accelerator step state duration time) is reset to the value 0.

스텝 S2에서의 판별 결과가 부정, 즉, 감속도 부가 제어 실행 조건이 불성립인 경우, 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터치(Tc)(감속도 부가 계속 시간)가 값 0으로 리세트된다(스텝 S7). 또한, 스텝 S2에서의 「액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 없다」라는 판별 결과는, 액셀 페달(3)을 밟는 위치에 있는 것을 나타내고 있다. 그래서, 액셀 밟는 상태 계속 시간을 나타내는 카운터치(Ta)에 값 1이 가산되며(스텝 S9), 다음에, 카운터치(Ta)가 상술의 소정 시간(예를 들면 20초간)을 나타내는 판정치(Ta1)(소정 시간을 제어 실행 주기로 제한 값)와 같은지 또는 이것을 상회하는지의 여부가 판별된다(스텝 S9). 이 판별 결과가 부정이면, 스텝 S2로 되돌아간다. 한편, 스텝 S9에서의 판별 결과가 긍정, 즉 상기 소정 시간에 걸쳐서 액셀 밟는 상태가 계속되고 있으면, 플래그(Fc)를, 감속도 부가 제어 재개 지시를 나타내는 값 1로 리트하며(스텝 S10), 계속해서, 스텝 S2로 되돌아간다.When the determination result in step S2 is negative, that is, the deceleration addition control execution condition is not satisfied, the first timer counter value Tc (deceleration addition duration) of the indicating unit 320 is reset to the value 0 ( Step S7). In addition, the determination result that "the accelerator pedal 3 is not in the accelerator return position" in step S2 has shown that it is in the position which presses the accelerator pedal 3. Thus, the value 1 is added to the counter value Ta indicating the accelerator step state duration time (step S9), and then the determination value indicating the above-described predetermined time (for 20 seconds, for example) (step S9). It is determined whether it is equal to or exceeds Ta1) (the predetermined time is the limit value in the control execution cycle) (step S9). If this determination is negative, the flow returns to step S2. On the other hand, if the determination result in step S9 is affirmative, that is, the state of stepping on the accelerator over the predetermined time continues, the flag Fc is returned to a value 1 indicating the deceleration addition control resumption instruction (step S10). The process then returns to Step S2.

이하, 도 10을 참조하여, 도 9의 스텝 S5로 실행되는 감속도 부가 제어에 대해서 설명한다.Hereinafter, with reference to FIG. 10, the deceleration addition control performed by step S5 of FIG. 9 is demonstrated.

도 10의 감속도 부가 제어 서브루틴에 있어서, 플래그(Fc)가, 감속도 부가 중지 해제 지시를 나타내는 값 1인지 아닌지가 우선 판별되어(스텝 S101), 이 판별 결과가 부정이면, 본 서브루틴을 종료하여 도 9의 메인 제어 루틴으로 되돌아간다. 이 경우, 감속도 부가 제어는 실질적으로는 행하여지지 않게 된다.In the deceleration addition control subroutine in Fig. 10, it is first determined whether or not the flag Fc is a value 1 indicating the deceleration addition stop cancellation instruction (step S101). The process returns to the main control routine of FIG. In this case, the deceleration addition control is not substantially performed.

한편, 스텝 S101에서의 판별 결과가 긍정이면, 감속도 부가 제어를 실시하 기 위해, 우선, 센서(401, 402 및 403)의 출력(V, S, θ) 및 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태가 판독된다(스텝 S102). 다음에, 도 3의 맵으로부터 차량 속도(V)에 대응하는 목표 감속도(Gt)가 판독되며(스텝 S103), 다음에, 도 4의 맵으로부터 차량 속도(V)와 변속단(S)과 대응하는 엔진 브레이크 감속도(Gb)가 판독된다(스텝 S104). 또한, 목표 감속도(Gt)에서 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 감함으로써 감속도차(△G)가 요구되어(스텝 S105), 이 감속도차(△G)의 부호가 양인지 아닌지가 판별된다(스텝 S106). 이 판별 결과가 부정이면, 감속도차(△G)가 값 0으로 설정되어(스텝 S107), 후술의 스텝 S112로 진행한다.On the other hand, if the determination result in step S101 is affirmative, in order to perform the deceleration addition control, first, the outputs (V, S, θ) of the sensors 401, 402 and 403 and the accelerator return switch 404 are turned on. The off state is read (step S102). Next, the target deceleration Gt corresponding to the vehicle speed V is read out from the map of FIG. 3 (step S103), and then the vehicle speed V and the shift stage S are determined from the map of FIG. The corresponding engine brake deceleration Gb is read out (step S104). The deceleration difference ΔG is required by subtracting the engine brake deceleration Gb from the target deceleration Gt (step S105) to determine whether or not the sign of the deceleration difference ΔG is positive. (Step S106). If the result of this determination is negative, the deceleration difference ΔG is set to the value 0 (step S107), and the processing proceeds to step S112 described later.

한편, 감속도차(△G)의 부호가 양인 상태(감속도 부가중)가 스텝 S106으로 판별되면, 제어 중지·재개 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터의 값(Tc)(감속도 부가 계속 시간)에 값 1이 가산된다(스텝 S108). 계속해서, 차량 속도(V)와 핸들각(θ)에 근거하여 횡가속도(GY)가 산출되며(스텝 S109), 도 7로부터 이 산출 횡가속도(GY)에 대응하는 횡가속도 보정 계수(K)가 요구된다(스텝 S110). 다음에, 이 보정계수(K)가 감속도차(△G)(=△Gp)에 곱하여져서 감속도차(△G)가 횡가속도 보정 된다(스텝 S111).On the other hand, when the state (deceleration addition being added) in which the sign of the deceleration difference ΔG is positive (deceleration addition) is determined in step S106, the value Tc (deceleration addition continued) of the first timer counter of the control stop / resume instruction unit 320 is continued. Value 1 is added (step S108). Subsequently, the lateral acceleration GY is calculated based on the vehicle speed V and the steering angle θ (step S109), and the lateral acceleration correction coefficient K corresponding to the calculated lateral acceleration GY is shown in FIG. 7. Is requested (step S110). Next, this correction coefficient K is multiplied by the deceleration difference DELTA G (= DELTA Gp) so that the deceleration difference DELTA G is corrected for lateral acceleration (step S111).

계속해서, 횡가속도 보정된 출력(△Gpy)에 근거하여 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(210a)에 흘러야 할 전류치가 도 8의 맵으로부터 요구되며, 솔레노이드(210a)에 이 전류치를 흘리기 위한 전압이 솔레노이드(210a)에 인가된다(스텝 S112).Subsequently, a current value to flow through the pressure proportional control valve solenoid 210a is required from the map of FIG. 8 based on the lateral acceleration corrected output ΔGpy, and a voltage for flowing this current value to the solenoid 210a is obtained by the solenoid ( 210a) (step S112).

이 결과, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 브레이크 액압이, 제어 대상 차륜의 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 공급되어, 이것에 의해 소요의 부가적인 감속도가 부여된다. 그리고, 이 부가적인 감속도와 엔진 브레이크에 의한 감속도와의 총합이 적정한 차량 감속도로서 나타난다.As a result, the brake hydraulic pressure corresponding to the lateral acceleration correction unit output? Gpy is supplied to the brake cylinder of the brake 5 of the wheel to be controlled, whereby the required additional deceleration is given. And, the sum of this additional deceleration and the deceleration by the engine brake is shown as an appropriate vehicle deceleration.

본 발명의 감속도 부가 제어장치는 상기 실시 형태의 것에 한정되지 않고, 여러 가지로 변형 가능하다.The deceleration addition control apparatus of this invention is not limited to the thing of the said embodiment, A various deformation | transformation is possible.

예를 들면, 상기 실시 형태에서는, 상술의 감속도 부가 제어 중지 조건이 성립한 시점에서 즉시 감속도 부가 제어를 중지하도록 하였지만, 감속도 부가 제어의 중지시에서의 제동력의 급감소를 방지하기 위해, 감속도 부가 제어의 중지전에, 제동장치가 발생하는 제동력이 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 제동장치의 동작을 제어해도 된다.For example, in the said embodiment, although the deceleration addition control was stopped immediately when the above-mentioned deceleration addition control stop condition is satisfied, in order to prevent the sudden decrease in braking force at the time of stopping the deceleration addition control, Before stopping the deceleration addition control, the braking force generated by the braking device may be controlled so that the braking force gradually decreases with time.

예를 들면, 도 9 및 도 10에 나타낸 제어 순서의 일부를 도 11 및 도 12에 나타내는 바와 같이 변경함으로써, 감속도 부가 제어 중지전에 제동력을 반감시켜, 그 후에 감속도 부가를 중지할 수 있다.For example, by changing a part of the control procedure shown in Figs. 9 and 10 as shown in Figs. 11 and 12, the braking force can be halved before the deceleration addition control stop, and then the deceleration addition can be stopped.

도 11에 있어서, 제어 중지·재개 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터의 값(Tc)이 허용치(Tc1) 이상이 아닌 것이 스텝 S3에서 판별되면, 카운터치(Tc)가 판정치(Tcp1)이상인지 아닌지가 스텝 S3a에서 판별된다. 감속도 부가 계속 시간이 이 판정치(Tcp1)를 하회하고 있고, 스텝 S3a에서의 판별 결과가 부정이면, 제어 중지전에서의 제동력 저감에 관계되는 플래그(Fc1)가, 제동력 저감이 불필요한 것을 나타내는 값 0으로 리세트되어(스텝S4a), 도 12의 감속도 부가 제어 서브루틴이 실행된다(스텝 S5a). 이 서브루틴의 스텝 S111a에서는, 플래그(Fc1)의 값이 1인지 아닌지가 판별되며, 이 판별 결과가 부정이면, 제동력 저감에 관계되는 보정 계수(Kc1)가 값 1로 설정된다. 그리고, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 계수(Kc1)가 곱하여지며(스텝 S111c), 이 승산 결과에 합치하는 전류치가 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(210a)에 출력된다(스텝 S112a). 이렇게, 감속도 부가 계속 시간이 짧은 경우에는, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 제동력이 그대로 발생된다. 한편, 카운터치(Tc)가 판정치(Tcp1)에 이르고 나서 허용치(Tc1)에 이르기까지의 사이는, 플래그(Fc1)의 값이 1로 세트되고, 이것에 따라서, 도 12의 스텝 S111b에서 보정계수(Kc1)가 예를 들면 값 0.5로 세트된다. 이 결과, 제어 중지전의 이행 처리로서, 알맞은 시간에 걸쳐 감속도 부가에 관계되는 제동력이 반감된다.In FIG. 11, when it is determined in step S3 that the value Tc of the first timer counter of the control stop / resume instruction unit 320 is not equal to or greater than the allowable value Tc1, the counter value Tc is equal to or greater than the determination value Tcp1. Whether it is or not is determined in step S3a. If the deceleration addition duration is less than this determination value Tcp1 and the determination result in step S3a is negative, a value indicating that the flag Fc1 relating to braking force reduction before control stop is unnecessary indicates that braking force reduction is unnecessary. It resets to 0 (step S4a), and the deceleration addition control subroutine of FIG. 12 is executed (step S5a). In step S111a of this subroutine, it is determined whether or not the value of the flag Fc1 is 1, and if this determination result is negative, the correction coefficient Kc1 related to the braking force reduction is set to the value 1. Then, the coefficient Kc1 is multiplied by the lateral acceleration correction unit output? Gpy (step S111c), and a current value matching the multiplication result is output to the pressure proportional control valve solenoid 210a (step S112a). In this way, when the deceleration addition duration is short, the braking force corresponding to the lateral acceleration correction unit output DELTA Gpy is generated as it is. On the other hand, the value of the flag Fc1 is set to 1 from the counter value Tc until it reaches the determination value Tcp1 to the permissible value Tc1, and accordingly, it correct | amends in step S111b of FIG. The coefficient Kc1 is set to the value 0.5, for example. As a result, the braking force related to the deceleration addition is halved over a suitable time as the transfer processing before the control stop.

카운터치(Tc)가 허용치(Tc1)에 이르면, 상기 실시 형태의 경우와 같이 플래그(Fc)가 값 0으로 리세트되며, 도 12의 스텝 S101에서의 판별 결과가 부정으로 되어 감속도 부가 제어가 중지된다.When the counter value Tc reaches the allowable value Tc1, the flag Fc is reset to the value 0 as in the case of the above embodiment, and the determination result in step S101 in FIG. Is stopped.

본 발명은, 감속도 부가 제어에 있어서의 제어 순서도 상기 실시 형태에서의 순서에 한정되지 않는다.This invention is not limited to the procedure in the said embodiment also in the control sequence in deceleration addition control.

예를 들면, 상기 실시 형태에서는, 감속도 부가의 계속 시간의 계시에 있어서, 감속도차(△G)가 양인 것이 판별된 경우에 타이머 카운터치(Tc)를 증분 (increment)하도록 했지만, 이것에 대신하여, 예를 들면, 감속도 부가 제어 실행 조건의 성립을 도 9의 스텝 S2로 판별한 경우에 타이머 카운터를 증분하도록 하며, 이것에 의해, 넓은 의미로는 감속도 부가 계속 시간을 나타내는 감속도 부가 제어계속 시간을 계시하여, 이 계시 시간이 허용치에 이르렀을 때에 감속도 부가 제어를 중지하도록 해도 된다.For example, in the above embodiment, the timer counter value Tc is incremented when it is determined that the deceleration difference ΔG is positive in the time duration addition time deceleration. Instead, the timer counter is incremented when, for example, the determination of the execution condition of the deceleration addition control is determined in step S2 of FIG. 9, whereby, in a broad sense, the deceleration indicating the deceleration addition duration. The additional control duration may be timed to stop the deceleration additional control when this time is reached.

또한, 상기 실시 형태에서는, 감속도 부가 제어 중지전에 제동력을 반감시켜, 그 후에 감속 부가를 중지하도록 했지만, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도를 시간축상에서 보았을 때의 감속도(자세히는, 감속도의 시간 변화 패턴)가 운전자의 기대에 합치하는 것이 되도록, 제동장치의 동작을 제어하도록 해도 된다.In the above embodiment, the braking force is halved before the deceleration addition control stops, and then the deceleration addition is stopped. However, when the vehicle deceleration generated by the deceleration addition is viewed on the time axis (details, The operation of the braking device may be controlled so that the time variation pattern in FIG.

예를 들면, 도 13으로부터 도 1에 나타내는 바와 같이, 제어 수법을 변경함으로서, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도를 운전자의 기대에 합치하는 것이 되도록, 제동장치의 동작을 제어할 수 있다.For example, as shown in FIG. 13 to FIG. 1, by changing the control method, the operation of the braking device can be controlled so that the vehicle deceleration generated by the addition of the deceleration matches the driver's expectations.

일반적으로, 운전자는, 액셀 페달을 해제한 직후에 비교적 큰 감속도가 발생하는 것을 기대한다. 그래서, 본 실시 형태에서는, 액셀 페달 해제 조작에 따라서 감속도 부가를 개시하며, 이 감속도 부가의 개시 시점에서 소정 시간이 경과하였을 때에 감속도 부가를 종료하도록 하고 있다. 자세하게는, 액셀 페달 해제 조작이 이루어진 직후의 수초간에 걸쳐서 큰 감속도를 발생시키며, 그 후는 시간 경과에 따라서 점차로 감소하는 감속도를 발생시키도록 하고 있다.In general, the driver expects a relatively large deceleration to occur immediately after releasing the accelerator pedal. Thus, in the present embodiment, the deceleration addition is started in accordance with the accelerator pedal release operation, and the deceleration addition is terminated when a predetermined time has elapsed from the start of the deceleration addition. In detail, a large deceleration is generated for several seconds immediately after the accelerator pedal release operation is performed, and then a deceleration gradually decreases with time.

이 때문에, 제어부(301)는, 도 14에 예시하는 시간·게인 맵을 가지며, 이 맵에 근거하여 게인(Kg)을 결정하는 게인 결정부(500)와, 이렇게 결정된 게인(Kg)을 이용하여 횡가속도 보정부(317)의 출력(△Gpy)(=K△Gp)을 보정하는 게인 승산부(501)를 또한 구비하여, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도의 시간 변화 패턴을 적정화하도록 한다.For this reason, the control part 301 has the time-gain map illustrated in FIG. 14, and uses the gain determination part 500 which determines the gain Kg based on this map, and the gain Kg determined in this way. A gain multiplier 501 is further provided for correcting the output ΔGpy (= KΔGp) of the lateral acceleration correction unit 317 so as to optimize the time variation pattern of the vehicle deceleration generated by the deceleration addition. do.

게인 결정부(500)는 타이머 카운터(도시 생략)를 내장하며, 또한, 게인 결정부의 입력측은 액셀 되돌림 스위치(404)에 접속되어 있다. 게인 결정부(500)에서는, 액셀 페달 해제 상태를 나타내는 액셀 되돌림 스위치 출력을 입력한 시점으로부터의 경과 시간이 계시되고, 이와 같이 계시된 경과 시간에 근거하여 도 14의 맵으로부터 게인(Kg)이 결정된다. 도 14에 나타내는 바와 같이, 게인(Kg)의 값은, 액셀 페달 해제 시점으로부터 제 1 소정 시간(Tg1)(예를 들면 2초간)이 경과할 때까지는 값 1.0이고, 소정 시간(Tg1)의 경과후는 값 1.0으로부터 시간 경과에 따라서 점차로 감소하여, 제 2 소정 시간(Tg2)(예를 들면 3초간)의 경과 이후는 값 0이 된다. 게인 승산부(501)에서는, 횡가속도 보정부(317)의 출력(△Gpy)에 게인 결정부(500)에서 결정된 게인(Kg)이 곱하여진다. 이 결과, 액셀 페달 해제 조작 직후에 큰 감속도를 발생시킬 수 있으며, 따라서, 운전자의 기대에 합치하는 감속도 부가가 가능하게 된다.The gain determination unit 500 incorporates a timer counter (not shown), and the input side of the gain determination unit is connected to the accelerator return switch 404. In the gain determining unit 500, the elapsed time from the time point at which the accelerator return switch output indicating the accelerator pedal release state is input is counted, and the gain Kg is determined from the map of FIG. 14 based on the elapsed time thus displayed. do. As shown in FIG. 14, the value of the gain Kg is a value 1.0 until the 1st predetermined time Tg1 (for example, 2 seconds) passes from the accelerator pedal release time, and the elapse of the predetermined time Tg1 has passed. Thereafter, the value gradually decreases from the value 1.0 with the passage of time, and after the elapse of the second predetermined time Tg2 (for example, three seconds), the value becomes zero. In the gain multiplication section 501, the output Kg of the lateral acceleration correction section 317 is multiplied by the gain Kg determined by the gain determining section 500. As a result, a large deceleration can be generated immediately after the accelerator pedal release operation, and therefore, a deceleration can be added that matches the driver's expectations.

또한, 감속도의 시간 변화 패턴의 설정에 관계되는 시간·게인 맵은 도 14에 예시한 사다리 형상의 것에 한정되지 않는다. 예를 들면, 액셀 페달 해제 조작 시점(감속도 부가 제어 개시 시점)으로부터 시간 경과에 따라서 게인(Kg)이 직선적 또는 지수함수적 또는 계단 형상으로 감소하도록 맵을 설정 가능하다. 또한, 도 14의 맵을 변경하여, 시간(Tg1)의 경과 시점에서 게인(Kg)이 지수함수적 또는 계단 형상으로 감소하도록 해도 된다.In addition, the time gain map which concerns on setting of the time change pattern of deceleration is not limited to the ladder-shaped thing illustrated in FIG. For example, the map can be set so that the gain Kg decreases linearly, exponentially, or stairway shape with time elapsed from the accelerator pedal release operation time point (deceleration addition control start time point). In addition, the map of FIG. 14 may be changed so that the gain Kg may decrease exponentially or stepwise at the time Tg1 passes.

게인 승산부(501)로부터의 출력(△Gg)(=△Gpy·Kg)은, 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태에 따라 움직이는 스위치 회로(322)를 통하여, 신호 발생부(323)에 공급된다.The output ΔGg (= ΔGpy · Kg) from the gain multiplier 501 is transmitted to the signal generator 323 through the switch circuit 322 which moves according to the on / off state of the accelerator return switch 404. Supplied.

제어부(301)의 신호 발생부(323)는, 도 15에 예시하는 게인 승산부 출력·전류 맵을 가지며, 게인 승산부 출력(△Gg)에 대응하는 전류치를 구하고, 요구된 전류치에 대응하는 전압을 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)로 출력한다. 이 결과, 게인 승산부 출력(△Gg)에 대응하는 전류가 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)에 흐르게 된다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 이 솔레노이드 구동 전류는, 게인 승산부 출력(△Gg)의 증대에 따라서 증대한다.The signal generator 323 of the controller 301 has a gain multiplier output / current map illustrated in FIG. 15, obtains a current value corresponding to the gain multiplier output ΔGg, and corresponds to a requested voltage value. Is output to the pressure proportional control valve solenoid 201a. As a result, a current corresponding to the gain multiplier output DELTA Gg flows to the pressure proportional control valve solenoid 201a. As shown in FIG. 15, this solenoid drive current increases with the increase of gain multiplier output (triangle | delta) Gg.

이하, 도 16을 참조하여, 상기 각종 기능부를 구비한 제어부(301)에 의한 감속도 부가 제어를 더욱 설명한다.Hereinafter, with reference to FIG. 16, the deceleration addition control by the control part 301 provided with the said various function part is further demonstrated.

도 16의 감속도 부가 제어 루틴에 있어서, 액셀 되돌림 스위치(404)가 온인지의 여부, 즉, 액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 있는 가 아닌지가 우선 판별되며(스텝 S502), 이 판별 결과가 부정이면, 게인 결정부(500)의 타이머 카운터의 값(Tg)(감속도 부가 개시 시점에서의 경과 시간)을 0으로 리세트하여(스텝 S516), 스텝 S502로 되돌아간다. 이 경우, 감속도 부가 제어는 실질적으로는 행하여지지 않게 된다.In the deceleration addition control routine of FIG. 16, it is first determined whether the accelerator return switch 404 is on, that is, whether the accelerator pedal 3 is in the accelerator return position (step S502), and this determination result. If is negative, the value Tg (elapsed time at the time of deceleration addition start) of the timer counter of the gain determination part 500 is reset to 0 (step S516), and it returns to step S502. In this case, the deceleration addition control is not substantially performed.

한편, 스텝 S502에서의 판별 결과가 긍정이면, 감속도 부가 제어를 실시하기 위해, 우선, 센서(401, 402 및 403)의 출력(V, S, θ) 및 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태가 판독된다(스텝 S503). 다음에, 도 3의 맵으로부터 차량 속도(V)에 대응하는 목표 감속도(Gt)가 판독되고(스텝 S504), 다음에, 도 4의 맵으로부터 차량 속도(V)와 변속단(S)과 대응하는 엔진 브레이크 감속도(Gb)가 판독된다(스텝 S505). 또한, 목표 감속도(Gt)로부터 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 감함으로써 감속도차(△G)가 구하여지며(스텝 S506), 이 감속도차(△G)의 부호가 양인지 아닌지 판별된다(스텝 S507). 이 판별 결과가 부정이면, 감속도차(△G)가 값 0으로 설정되며(스텝 S508), 후술의 스텝 S515로 진행한다.On the other hand, if the determination result in step S502 is affirmative, in order to perform deceleration addition control, the output (V, S, (theta)) of the sensors 401, 402, and 403 and the on / off of the accelerator return switch 404 are first performed. The state is read (step S503). Next, the target deceleration Gt corresponding to the vehicle speed V is read out from the map of FIG. 3 (step S504), and then the vehicle speed V and the shift stage S are determined from the map of FIG. The corresponding engine brake deceleration Gb is read (step S505). Further, by subtracting the engine brake deceleration Gb from the target deceleration Gt, the deceleration difference ΔG is obtained (step S506), and it is discriminated whether or not the sign of the deceleration difference ΔG is positive. (Step S507). If the result of this determination is negative, the deceleration difference ΔG is set to a value of 0 (step S508), and the processing proceeds to step S515 described later.

한편, 감속도차(△G)의 부호가 양인 것(감속도 부가중)이 스텝 S507에서 판별되면, 게인 결정부(500)의 타이머 카운터의 값(Tg)에 값 1이 가산된다(스텝 S509). 이어서, 차량 속도(V)와 핸들각(θ)에 근거하여 횡가속도(GY)가 산출되며(스텝 S510), 도 7로부터 이 산출 횡가속도(GY)에 대응하는 횡가속도 보정계수(K)가 구하여진다(스텝 S511). 다음에, 이 보정계수(K)가 감속도차(△G)(=△Gp)에 곱하여져 감속도차(△G)가 횡가속도 보정된다(스텝 S512).On the other hand, if it is determined in step S507 that the sign of the deceleration difference ΔG is positive (deceleration addition), the value 1 is added to the value Tg of the timer counter of the gain determining unit 500 (step S509). ). Next, the lateral acceleration GY is calculated based on the vehicle speed V and the steering angle θ (step S510), and the lateral acceleration correction coefficient K corresponding to the calculated lateral acceleration GY is obtained from FIG. 7. It is calculated | required (step S511). Next, this correction coefficient K is multiplied by the deceleration difference DELTA G (= DELTA Gp), and the deceleration difference DELTA G is corrected for lateral acceleration (step S512).

계속해서, 게인 결정부(500)의 타이머 카운터의 값(Tg)이 판독되어 이 카운터치(Tg)에 따른 게인(Kg)이 도 14의 맵으로부터 구하여진다(스텝 S513). 그리고, 횡가속도 보정필의 감속도차(△Gpy)에 게인(Kg)이 곱하여져 게인 승산부 출력(△Gg)이 구해지며(스텝 S514), 이어서, 이 게인 승산부 출력(△Gg)에 근거하여 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(210a)에 흘러야 하는 전류치가 도 15의 맵으로부터 구해지며, 솔레노이드(210a)에 이 전류치를 흘리기 위한 전압이 동 솔레노이드에 인가된다(스텝 S515).Subsequently, the value Tg of the timer counter of the gain determining unit 500 is read, and the gain Kg corresponding to this counter value Tg is obtained from the map of FIG. 14 (step S513). Then, the gain Kg is multiplied by the deceleration difference ΔGpy of the lateral acceleration corrected peel to obtain a gain multiplier output ΔGg (step S514), and then to the gain multiplier output ΔGg. On the basis of this, the current value that should flow to the pressure proportional control valve solenoid 210a is obtained from the map of Fig. 15, and a voltage for flowing this current value to the solenoid 210a is applied to the solenoid (step S515).

이 결과, 게인 승산부 출력(△Gg)에 대응하는 브레이크 액압이, 제어 대상 차륜의 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 공급되어, 이것에 의해 소요의 부가적인 감속도가 부여된다. 그리고, 이 부가적인 감속도와 엔진 브레이크에 의한 감속도와의 총합이 적정한 차량 감속도로서 나타난다. 부가적 감속도는, 액셀 페달 해제 시점으로부터의 시간 경과에 따라서 감소하여, 소정 시간 경과 시점에서 소멸한다.As a result, the brake hydraulic pressure corresponding to the gain multiplier output DELTA Gg is supplied to the brake cylinder of the brake 5 of the wheel to be controlled, thereby providing the required additional deceleration. And, the sum of this additional deceleration and the deceleration by the engine brake is shown as an appropriate vehicle deceleration. The additional deceleration decreases with time elapsed from the accelerator pedal release time and disappears at the predetermined time elapsed time.

또한, 상기 실시 형태에서는, 감속도 부가 제어 실행 조건의 성립·불성립의 판별(액셀 페달 해제 상태의 검출) 및 액셀 페달 밟는 상태의 검출의 양쪽을 액셀 되돌림 스위치의 온 오프 상태에 근거하여 행하도록 하였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들면, 액셀 페달을 밟는 상태 검출 전용의 센서 또는 스위치를 이용한 장치 구성(도시 생략)에서는, 도 9의 스텝 S2에서 감속도 부가 제어 실행 조건의 불성립을 판별한 경우에 액셀 페달 밟는 상태의 유무를 판별하여, 액셀 페달을 밟는 상태 판별시에 카운터치(Ta)를 증분하도록 하면 된다.In addition, in the said embodiment, both the determination of the establishment or failure of the deceleration addition control execution condition (detection of the accelerator pedal release state) and the detection of the accelerator pedal depressing state are performed based on the on / off state of the accelerator return switch. It is not limited to this. For example, in an apparatus configuration (not shown) using a sensor or switch for exclusive use of detecting the accelerator pedal, the presence or absence of the accelerator pedal depressing state is determined when the deceleration addition control execution condition is determined in step S2 of FIG. 9. And the counter value Ta may be incremented at the time of determining the state of depressing the accelerator pedal.

상기 실시 형태에서는 진공식 배력장치를 이용하여 감속도 부가를 하도록 하였지만, 이것 대신에 유압식 배력장치등을 사용해도 된다.In the above embodiment, the deceleration is added by using the vacuum power booster, but a hydraulic power booster or the like may be used instead.

본 발명의 제 1 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 소정 시간을 초과하는 시간에 걸쳐 감속도 부가 동작이 계속하여 행하여지지 않고, 제동장치, 특히 브레이크 패드에 가해지는 부하 증대에 의한 브레이크 패드 온도의 과다 상승등의, 감속도 부가의 계속에 기인하는 제동 성능 저하를 초래하는 우려를 미연에 방지할 수 있다.In the deceleration addition control apparatus according to claim 1 of the present invention, the deceleration addition operation is not continuously performed over a time exceeding a predetermined time, and the brake pad due to the increase in the load applied to the braking device, in particular, the brake pad. It is possible to prevent the possibility of causing a decrease in braking performance due to the continuation of the addition of the deceleration, such as an excessive increase in temperature.

또한, 감속도 부가 제어 실행 조건의 성립·불성립 판별을 위한 센서계를 액셀 조작 상태 검출 수단만에 의해 구성할 수 있고, 장치 구성 전체를 간략화할 수 있으며, 이것에 따라, 제어 순서를 간략화할 수 있기 때문에, 제어 리스폰스의 악화를 미연에 방지할 수 있다고 하는 효과가 있다.In addition, the sensor system for determining whether the deceleration additional control execution condition is established or not can be configured by only the accelerator operation state detection means, and the entire apparatus configuration can be simplified, thereby simplifying the control procedure. Therefore, there is an effect that the deterioration of the control response can be prevented in advance.

또한, 본 발명의 제 2 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 감속도 부가 제어의 중지에 의해, 감속도 부가의 계속에 기인하는 부적합함이 발생하는 우려가 없어진 경우는, 감속도 부가 제어를 빠르게 재개할 수 있기 때문에, 감속도 부가의 계속에 기인하는 제동 성능 저하를 초래할 우려가 없는 범위에서 제동 성능의 향상을 도모할 수 있다고 하는 효과가 있다.In addition, as the deceleration addition control apparatus described in claim 2 of the present invention, the deceleration addition control is eliminated when there is no fear that non-compliance caused by the continuation of the deceleration addition occurs by stopping the deceleration addition control. Since it can be restarted quickly, there is an effect that the braking performance can be improved within a range in which there is no possibility of causing a deterioration in braking performance due to the addition of the deceleration.

또한, 본 발명의 제 3 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 감속도 부가 제어를 중지할 때, 감속도 부가에 관계되는 제동력의 급감소를 방지할 수 있기 때문에, 운전자의 예기치 않은 가속감을 방지할 수 있고 운전 성능의 저하를 미연에 방지할 수 있다고 하는 효과가 있다.In addition, as the deceleration addition control apparatus described in claim 3 of the present invention, when the deceleration addition control is stopped, a sudden decrease in the braking force related to the deceleration addition can be prevented, so that the driver may experience unexpected acceleration. There is an effect that can be prevented and the deterioration of the driving performance can be prevented in advance.

또한, 본 발명의 제 4 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 액셀 페달의 되돌림 조작 시점으로부터 일정 시간에 걸쳐서 큰 부가 제동 동력을 발생시킬 수 있고, 그 후에는 부가 제동력을 점차로 감소할 수 있다. 이 결과, 부가 제동에 따른 차량 감속도를, 운전자의 기대에 합치하도록 시간적 변화 패턴으로 변화시킬 수 있으며, 운전 성능의 향상을 도모할 수 있다고 하는 효과가 있다.Further, as the deceleration addition control device described in claim 4 of the present invention, a large amount of additional braking power can be generated over a predetermined time from the time of the return operation of the accelerator pedal, and then the additional braking force can be gradually reduced. . As a result, the vehicle deceleration due to the additional braking can be changed in a temporal change pattern to meet the driver's expectations, and the driving performance can be improved.

Claims

In the deceleration addition device for automatically operating the brake device (00) of the vehicle,

Accelerator operation state detection means 404 for detecting an operation state of the accelerator pedal 3,

When the accelerator operation state detecting means 404 detects that the accelerator pedal 3 is in the returned (returned) state, the deceleration addition control for operating the deceleration addition operation (S5) (S5). It is provided with a control means 301 to perform,

And the control means (301) stops the deceleration addition control (S5) when the deceleration addition operation of the braking device (100) continues over a predetermined time period.

2. The accelerator pedal (3) according to claim 1, wherein the control means (301) causes the accelerator pedal (3) to be over a second predetermined time by the accelerator operation state detecting means (404) after the deceleration addition control (S5) is stopped. The deceleration addition control apparatus is restarted when it is detected that it is still in the state of being pressed down, The said deceleration addition control (S5).

The braking device (100) according to claim 1, wherein the control means (301) is configured such that the braking force generated by the braking device (l00) gradually decreases over time before stopping the deceleration addition control (S5). Deceleration additional control device, characterized in that for controlling the operation of.

The method of claim 1, wherein the control means 301, the braking force generated by the braking device 100 is kept constant until a predetermined time elapses from the start of the braking operation of the braking device 100, Subsequently, the braking device 100 is operated such that the brake device 100 is gradually decreased as time passes.