KR0184441B1 - 차량용 수동변속기의 조작기구 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 수동변속기의 조작기구를 개시한다. 개시된 본 발명은, 변속레버에 연동되고, 클러치 하우징(1)에 이동 및 회전가능하게 지지된 체인지 로드(2); 상기 체인지 로드(2)에 고정되어, 선택된 각 속도단의 시프트 암(4,5,6)의 홈에 끼워져 결합되는 돌기부(31)가 형성된 크랭크 레버(3); 상기 크랭크 레버(3)의 일측면을 탄력지지하고, 체인지 로드(2)의 외주에 끼워져서, 1/2단에서 중립위치로 크랭크 레버(3)에 복원력을 부여하는 제 1 스프링(11); 및 상기 제 1 스프링(11)의 스프링력보다 큰 스프링력을 갖고, 상기 크랭크 레버(3)의 타측면을 탄력지지하도록 체인지 로드(2)의 외주에 끼워져서, 5/R단에서 중립위치로 크랭크 레버(3)에 복원력을 부여하는 제 2 스프링(12)을 포함하는 차량용 수동변속기의 조작기구에 있어서, 상기 제 2 스프링(12)의 일측은 체인지 로드(2)에 끼워진 캡(13)내에 지지되고, 상기 캡(13)은 크랭크 레버(3)를 향하는 면이 개구되어 원주선 방향을 따라 스토퍼용 플랜지(14)가 형성되며, 상기 캡(13)의 개구된 부분을 통해 이동가능하면서 스토퍼용 플랜지(14)에 의해 이탈되지 않게 삽입된 슬라이더(15)에 제 2 스프링(12)의 타측이 지지되고, 상기 캡(13)은 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)가 중립위치의 시프트 암의 홈 중심에 위치되도록 크랭크 레버(3)의 축방향 변위량을 제한하는 축방향 길이를 갖는 것을 특징으로 한다.

Description

차량용 수동변속기의 조작기구

본 발명은 차량용 수동변속기의 조작기구에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 변속레버의 조작력을 선택된 기어가 치합되도록 속도단의 시프트 포크로 전달하는 수동변속기의 조작기구에 관한 것이다.

통상적으로, 수동 변속식 자동차는, 자동차의 변속시에 클러치를 조작하여 기어의 결합을 해제시킨 상태에서, 변속 레버를 조작하여, 변속기에 설치된 기어 배열을 변경시키는 것에 의하여 주행 속도가 변경된다. 즉, 변속 레버를 조작하면, 변속 레버에 연결된 포크 축과 시프트 포크가 조작되어 변속기의 입력축 및 출력축에 설치된 기어 결합이 변경되는 것에 의하여 주행 속도가 변경된다.

상기와 같이 동작되는 종래 수동변속기에 변속레버의 조작력을 전달하는 조작기구를 도 1을 참고로 하여 간단히 살펴보면 다음과 같다.

도시된 바와 같이, 클러치 하우징(1)에 회전 및 왕복이동이 가능하게 지지된 체인지 로드(2)는 변속레버에 컨트롤 로드로 연결되어, 변속레버의 조작력에 따라 연동되도록 되어 있다.

체인지 로드(2)에는 크랭크 레버(3)가 핀으로 고정되어 있고, 이 크랭크 레버(4)의 외주 일측은 입력축과 출력축의 각 기어를 치합시키도록 각 속도단별로 마련된 1/2단 시프트 암(4), 3/4단 시프트 암(5), 및 5/R단 시프트 암(6)과 선택적으로 결합되는 돌기부(31)가 형성되어 있다.

크랭크 레버(3)의 양측면은 체인지 로드(1)에 끼워진 한 쌍의 제 1 및 제 2 스프링(11,12)에 의해 지지되고, 제 1 및 제 2 스프링(11,12)은 클러치 하우징(1)에 의해 지지되어 있어서, 크랭크 레버(3)에 복원력을 부여하도록 되어 있다.

한편, 크랭크 레버(3)의 외주에는 5단에서 중립을 거치지 않고 직접 후진 속도단으로 변속되는 것을 방지하는 후진변속 제한장치(미도시)가 구비되어 있고, 그 구성을 개략적으로 설명하면 다음과 같다. 즉, 후진변속 제한장치는 트랜스미션 케이스에 설치된 리버스 게이트 축과, 리버스 게이트 축상에 미끄럼가능하게 끼워지면서 크랭크 레버(3)가 삽입되는 홈이 형성된 리버스 게이트, 및 리버스 게이트에 복원력을 부여하도록 리버스 게이트 축에 끼워진 리버스 게이트 스프링으로 구성되어 있다.

또한, 2개의 기어가 동시에 치합되는 이중물림 현상을 방지하기 위한 이중물림 방지장치가 수동변속기에는 필수적으로 구비된다.

상기와 같은 작용을 하는 이중물림 방지장치는 플레이트 방식과 핀 방식으로 구분되는데, 플레이트를 이용한 이중물림 방지장치의 구성을 간단히 설명하면 다음과 같다.

크랭크 레버(3)의 외주면에 크랭크 레버(3)과 함께 상하이동되지만, 크랭크 레버(3)가 체인지 로드(2)의 축방향과 직교되는 방향으로 회전되는 것을 방지하여 이중으로 속도단의 기어가 치합되는 것을 방지하는 인터로크 플레이트(7)가 끼워져 있다.

인터로크 플레이트(7)는 크랭크 레버(3)의 각 속도단으로 연결되는 부위의 회전을 방지하기 위한 갈고리 형상의 지지구가 형성되어 있다. 지지구의 양단부는 크랭크 레버(3)의 각 속도단 연결부분의 양측부를 밀착지지하여 축방향에서 경사지게 회전되는 것을 방지하게 된다.

따라서, 상기와 같은 동작이 이루어지기 위해서는, 인터로크 플레이트(7)가 크랭크 레버(3)와 함께 상하이동은 하지만 크랭크 레버(3)의 회전시에는 같이 회전되지 않아야 하므로, 인터로크 플레이트(7)의 회전을 방지하는 수단이 마련된다.

즉, 인터로크 플레이트(7)에는 축방향을 따라 가이드 홈이 형성되어 있고, 이 가이드 홈에 삽입되어 인터로크 플레이트(7)의 상하이동은 가능하게는 하지만 회전을 방지하는 핀(8)가 클러치 하우징(1)에 체결되어 있다.

상기와 같이 구성되어서, 중립상태일 경우에는 도 2에 도시된 바와 같이, 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)가 3/4단 시프트 암(5)의 홈속에 위치한 상태로만 있게 되고, 이러한 상태에서 4단으로 변속시키면, 도 3에 도시된 바와 같이, 돌기부(31)가 4단 시프트 암(5)을 밀게 되므로써, 4단으로의 변속이 이루어지게 된다.

한편, 도 4에 도시된 바와 같이, 변속레버의 조작력이 크랭크 레버(3)로 잘못 전달되어, 돌기부(31)가 3단 시프트 암(5)과 5단 시프트 암(6)에 동시에 결합되는 변속불량이 발생할 경우가 있는데, 이는 이중물림 방지장치에 의해 방지된다.

즉, 크랭크 레버(3)가 체인지 로드(2)와 같이 이동을 할 때는, 인터로크 플레이트(7)도 같이 이동을 하게 되는데, 이때의 이동방향은 축방향이므로, 가이드 홈(71)이 핀(8)의 하단부에 간섭되지 않고 이동될 수가 있게 된다.

반면에, 어느 하나의 속도단에서 다른 속도단으로 변속시에, 예를 들어서 4단에서 5단으로 변속시에, 4단에서 중립위치로 크랭크 레버(3)가 이동되면, 가이드 홈(71)이 핀(8)의 하단부에 의해 걸려서 인터로크 플레이트(7)는 회전할 수가 없게 되므로써, 크랭크 레버(3)가 축방향과 직교되는 방향으로 회전되는 것이 방지된다. 따라서, 크랭크 레버(3)는 지지구에 의해 밀착된 상태로 5단 위치로 도달된 후, 지지구을 빠져나와 회전되어 5단 기어와만 치합될 수가 있게 된다.

한편, 변속레버를 어느 하나의 속도단으로 이동시켜 크랭크 레버(3)가 이동되면, 제 1 스프링(11) 또는 제 2 스프링(12)이 크랭크 레버(3)에 의해 압축된다. 따라서, 크랭크 레버(3)를 중립상태로 복귀시킬 때는, 크랭크 레버(3)를 속도단의 시프트 암에서 빼내기만 하면, 제 1 스프링(11) 또는 제 2 스프링(12)이 신장되는 동작에 의해 자연스럽게 중립상태로 복귀되게 되는 것이다.

상기와 같이, 크랭크 레버(3)를 중립상태로 복귀시키는 복원력을 부여하는 제 1 및 제 2 스프링(11,12)은 모두 동일한 스프링력을 갖는 것이 아니라, 5/R단 방향의 제 2 스프링(12)이 스프링력을 더 크게 설정한다. 그 이유는, 1/2단보다는 5/R단 변속시의 변속 절도감을 향상시키기 위해서이고, 운전자가 변속레버를 5/R단으로 변속할 때, 또는 5단에서 4단으로 변속할 때 보다 확실한 변속 절도감을 느낄 수가 있게 된다. 따라서, 보다 원활한 변속동작이 이루어지게 된다.

그런데, 상기와 같이 5/R단 방향의 변속 절도감을 향상시키기 위해서, 제 1 스프링(11)의 스프링력보다 강화된 제 2 스프링(12)에 의해 5/R단에서 중립상태로이 복귀동작시 변속불량이 일어나게 된다.

그 이유는, 크랭크 레버(3)가 중립상태로 오면, 돌기부(31)가 각 속도단의 시프트 암(4,5,6)의 홈 중심에 위치해야 원활한 변속이 이루어지는데, 5단 또는 R단에서 중립상태로 복귀시, 제 2 스프링(12)의 강한 스프링력에 의해 크랭크 레버(3)가 중립위치에서 더 많이 이동되어, 시프트 암의 홈 중심에 위치하지 못하는 경우가 자주 발생하기 때문이다.

따라서, 본 발명은 종래의 수동변속기의 조작기구중 서로 다른 스프링력 때문에 발생되는 변속불량을 방지하기 위해 안출된 것으로서, 제 2 스프링의 스프링력을 조절하는 기구를 마련하여, 5단 또는 R단에서 중립위치로 크랭크 레버의 복귀동작시, 크랭크 레버의 돌기부가 시프트 암의 홈 중심에 정확하게 위치되도록 하여 변속불량을 방지할 수 있는 차량용 수동변속기의 조작기구를 제공하는데 목적이 있다.

도 1은 종래의 수동변속기의 조작기구를 나타낸 단면도

도 2 내지 도 4는 종래의 조작기구에 의해 변속되는 상태를 나타낸 도면

도 5는 본 발명에 따른 수동변속기의 조작기구를 나타낸 단면도

도 6 내지 도 8은 본 발명에 따른 조작기구의 1/2단, 3/5단, 또는 5/R단 각각의 속도단으로의 셀렉팅 동작을 나타낸 도면

도 9 및 도 10은 셀렝팅 동작후 시프팅 동작을 나타낸 도면

도 11은 후진변속 동작을 나타낸 도면

도 12은 후진변속 제한장치의 동작을 나타낸 도면

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 클러치 하우징 2 : 체인지 로드

3 : 크랭크 레버 4 : 1/2단 시프트 암

5 : 3/4단 시프트 암 6 : 5/R단 시프트 암

7 : 인터로크 플레이트 8 : 핀

9 : 시프트 로드 10 : 트랜스미션 케이스

11 : 제 1 스프링 12 : 제 2 스프링

13 : 캡 14 : 스토퍼용 플랜지

15 : 슬라이더 40 : 가이드 플레이트

41 : 가이드 홈

상기와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 변속레버에 연동되고, 클러치 하우징에 이동 및 회전가능하게 지지된 체인지 로드; 상기 체인지 로드에 고정되어, 선택된 각 속도단의 시프트 암의 홈에 끼워져 결합되는 돌기부가 형성된 크랭크 레버; 상기 크랭크 레버의 일측면을 탄력지지하고, 체인지 로드의 외주에 끼워져서, 1/2단에서 중립위치로 크랭크 레버에 복원력을 부여하는 제 1 스프링; 및 상기 제 1 스프링의 스프링력보다 큰 스프링력을 갖고, 상기 크랭크 레버의 타측면을 탄력지지하도록 체인지 로드의 외주에 끼워져서, 5/R단에서 중립위치로 크랭크 레버에 복원력을 부여하는 제 2 스프링을 포함하는 차량용 수동변속기의 조작기구에 있어서, 상기 제 2 스프링의 일측은 체인지 로드에 끼워진 캡내에 지지되고, 상기 캡은 크랭크 레버를 향하는 면이 개구되어 원주선 방향을 따라 스토퍼용 플랜지가 형성되며, 상기 캡의 개구된 부분을 통해 이동가능하면서 스토퍼용 플랜지에 의해 이탈되지 않게 삽입된 슬라이더에 제 2 스프링의 타측이 지지되고, 상기 캡은 크랭크 레버의 돌기부가 중립위치의 시프트 암의 홈 중심에 위치되도록 크랭크 레버의 축방향 변위량을 제한하는 축방향 길이를 갖는 것을 특징으로 한다.

상기된 본 발명의 구성에 의하면, 5단 또는 R단에서 중립위치로 크랭크 레버가 복귀될 때, 압축되었던 제 2 스프링은 슬라이더를 밀면서 신장되다가, 슬라이더가 캡의 스토퍼용 플랜지에 막혀 더 이상 이동하지 못하게 되어, 제 2 스프링도 더 이상 신장되지 못하게 되므로써, 크랭크 레버의 돌기부가 중립위치의 시프트 암, 즉 3/4단 시프트 암의 홈 중심에 정확하게 위치되므로써, 스프링력이 서로 다른 제 1 및 제 2 스프링에 의한 변속불량을 방지할 수가 있게 된다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면에 의거하여 상세히 설명한다.

[실시예]

도 5는 본 발명에 따른 수동변속기의 조작기구를 나타낸 단면도이고, 도 6 내지 도 8은 본 발명에 따른 조작기구의 1/2단, 3/5단, 또는 5/R단 각각의 속도단으로의 셀렉팅 동작을 나타낸 도면이고, 도 9 및 도 10은 셀렝팅 동작후 시프팅 동작을 나타낸 도면이며, 도 11은 후진변속 동작을 나타낸 도면이고, 도 12은 후진변속 제한장치의 동작을 나타낸 도면이다.

참고로, 본 실시예의 구성을 설명함에 있어, 명세서의 서두에서 설명된 종래의 기술과 동일한 부분에 대해서는 설명의 중복을 피하기 위하여 반복설명은 생략하고 개선된 부분만을 주로하여 설명하며, 또한 동일부번을 사용한다.

도 5에 도시된 바와 같이, 1/2단에서 중립으로 크랭크 레버(3)에 복원력을 부여하는 제 1 스프링(11)은 그 일측이 크랭크 레버(3)의 일측면에 밀착되고, 타측은 클러치 하우징(1)에 지지되어, 체인지 로드(2)의 외주에 끼워진다.

한편, 5/R단에서 중립으로 크랭크 레버(3)에 복원력을 부여하는 제 2 스프링(12)은 그 일측이 크랭크 레버(3)의 타측면에 밀착되고, 타측은 클러치 하우징(1)에 지지되어, 체인지 로드(2)의 외주에 끼워진다. 제 2 스프링(12)은 종래의 기술에서 전술된 바와 같이, 제 1 스프링(11)의 스프링력보다 강한 스프링력을 갖도록 설정된다.

여기서, 본 발명에서는 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)가 중립위치에 오면, 3/4단 시프트 암(5)의 홈 중심에 위치하도록 제 2 스프링(12)의 스프링력을 조절하는 기구가 마련된다. 즉, 크랭크 레버(3)를 향하는 면이 소정의 직경으로 개구된 형상의 캡(13)이 체인지 로드(2)에 끼워져, 개구된 면이 반대면이 클러치 하우징(1)에 밀착되어, 클러치 하우징(1)에 밀착된 면에 제 2 스프링(12)의 일단이 고정된다. 한편, 개구된 면의 원형상의 직경은 제 2 스프링(12)의 직경보다는 약간 길어서, 제 2 스프링(12)이 신축이동될 수가 있으며, 원형상을 이루는 플랜지(14)가 후술하겠지만, 일종의 스토퍼 역할을 하게 된다.

또한, 슬라이더(15)가 캡(13)의 개구된 부분을 통해 이동가능하도록 끼워지면서, 크랭크 레버(3)을 향하는 방향과 반대편인 상단은 반지름 방향으로 플랜지가 형성되고, 크랭크 레버(3)를 향하는 하단은 체인지 로드(2)의 외주에 미끄럼가능하게 밀착되도록, 중심방향으로 플랜지가 형성된다. 즉, 슬라이더(15)의 상단 플랜지는 캡(13)의 스토퍼용 플랜지(14)에 간섭되고, 하단 플랜지에 제 2 스프링(12)의 하단이 지지를 받게 된다. 따라서, 제 2 스프링(12)의 축방향 최대 신장 변위량은 캡(13)의 축방향 길이에다 슬라이더(15)의 축방향 길이를 합한 길이로 제한된다. 특히, 캡(13)의 축방향 길이는 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)가 중립위치인 3/4단 시프트 암(5)의 홈 중심에 위치되도록 설계상에서 미리 설정된다.

한편, 크랭크 레버(3)의 셀렉팅 동작, 즉 중립위치에서 1/2단 시프트 암(4), 3/4단 시프트 암(5), 또는 5/R단 시프트 암(6)으로의 이동동작과, 이동된 시프트 암 위치에서 1,3,5단이나 또는 2,4,R단으로의 회전동작을 가이드 하는 가이드 플레이트(40)가 클러치 하우징에 고정되고, 이 가이드 플레이트(40)는 각 속도단별 위치와 동일한 형상인 王자 형상의 가이드 홈(41)이 형성된다. 이 가이드 홈(41)을 따라 이동되는 가이드 핀(32)이 크랭크 레버(3)에 일체로 형성된다.

또한, 종래의 기술에서 언급된 후진변속 제한장치(20)가 클러치 하우징(1)에 설치되고, 이중물림 방지장치인 인터로크 플레이트(7)가 크랭크 레버(3)에 끼워진다. 인터로크 플레이트(7)의 회전을 방지하는 핀(8)은 도 6 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 클러치 하우징(1)에 체결된다.

한편, 시프팅 동작시 변속 절도감을 부여하기 위한 디텐트(detent)장치가 도 10 및 도 11에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 각 속도단별 시프트 암(4,5,6)에 연결된 각 시프트 로드(9)의 외주에 축방향으로 3개의 그루브(91)가 형성되고, 이 그루브(91)을 향하는 트랜스미션 케이스(10)에 구멍이 형성된다. 이 구멍에 플러그 볼트(51)로 지지된 디텐트 스프링(52)이 끼워지고, 그 하단에는 각 그루브(91)에 선택적으로 삽입되도록 디텐트 스프링(52)에 의해 탄력지지되는 스틸 볼(53)이 고정된다.

이하, 상기와 같이 구성된 본 실시예의 동작을 상세히 설명한다.

도 7은 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)가 3/4단 시프트 암(5)의 홈 중심, 즉 중립위치에 있을 상태를 나타낸 것으로서, 도시된 바와 같이, 크랭크 레버(3)의 양측면은 제 1 및 제 2 스프링(11,12)에 의해 지지를 받게 되고, 특히 제 2 스프링(12)은 슬라이더(15)가 캡(13)의 스토퍼용 플랜지(14)에 막혀서 더 이상 이동되지 못하기 때문에, 제 2 스프링(12)의 축방향 신장 변위량은 제한된 채로 크랭크 레버(3)의 좌측면을 지지하게 된다.

이러한 상태에서 변속레버를 조작하여, 도 6에 도시된 바와 같이 1/2단 시프트 암(4) 방향으로 셀렉팅을 하게 되면, 체인지 로드(2)가 우측으로 이동됨에 따라 크랭크 레버(3)도 같은 방향으로 이동되어, 크랭크 레버(3)의 우측면이 제 1 스프링(11)을 압축시키게 된다.

반대로, 5/R단 시프트 암(6) 방향으로 셀렉팅을 하게 되면, 도 8에 도시된 바와 같이, 체인지 로드(2)가 좌측으로 이동됨에 따라 크랭크 레버(3)가 제 2 스프링(12)을 압축시키면서 같이 좌측으로 이동하게 된다. 즉, 슬라이더(15)가 크랭크 레버(3)에 의해 밀리게 되어, 캡(13)의 내부로 진입하게 된다.

이와같이, 1/2단이나 5/R으로 셀렉팅을 한 후, 다시 중립위치로 크랭크 레버(3)을 복귀시킬 때, 압축되었던 제 1 및 제 2 스프링(11,12)이 신장되면서 크랭크 레버(3)를 밀게 되어, 크랭크 레버(3)는 다시 도 7에 도시된 바와 같이, 3/4단 시프트 암(6)의 홈 중심에 위치하게 된다.

특히, 5/R단에서 중립위치로 크랭크 레버(3)의 복귀동작시, 제 2 스프링(12)이 신장되면서 크랭크 레버(3)를 밀게 되는데, 제 2 스프링(12)의 신장에 따라 함께 이동되는 슬라이더(15)는 캡(13)의 스토퍼용 플랜지(14)에 막혀서 더 이상 이동되지 못하게 되고, 따라서 제 2 스프링(12)의 신장동작도 멈추게 된다. 이 시점에서 정지된 크랭크 레버(3)의 돌기부(31) 위치가 3/4단 시프트 암(5)의 홈 중심에 정확하게 위치하게 되는 것이다.

한편, 셀렉팅 동작후 시프팅 동작, 즉 크랭크 레버(3)가 회전되는 동작이 도 9 및 도 10에 도시되어 있다. 도 9에 도시된 바와 같이, 크랭크 레버(3)가 시계방향으로 회전하게 되면, 1단이나 3단 또는 5단으로 시프팅이 되고, 반대로 크랭크 레버(3)가 시계 반대방향으로 회전하게 되면, 도 10에 도시된 바와 같이, 2단이나 4단 또는 R단으로 시프팅이 된다. 특히, 이러한 시프팅 동작중에, 직선이동되는 시프트 로드(9)는 각 그루브(91)에 디텐트 스프링(52)을 탄력지지된 스틸 볼(53)이 삽입되므로써, 변속레버를 조작하는 운전자가 확실한 변속 절도감을 느낄 수가 있게 된다.

한편, 후진변속시에는 도 11에 도시된 바와 같이, 리버스 레버(60)의 ㄱ자홈(61)에 삽입된 시프트 로드(9)의 엔드(9a)가 ㄱ자홈을 따라 5단이나 R단으로 이동되어, 리버스 레버(60)를 회전시키게 되고, 이 리버스 레버(60)는 트랜스미션 케이스(10)에 고정된 리버스 아이들 축(70)상에 미끄럼가능하게 끼워진 리버스 아이들 기어(71)을 이동시키게 되므로써, 이 리버스 아이들 기어(71)가 입력축과 출력축 각각에 설치된 리버스 구동 및 종동기어 사이에 치합되므로써, 차량은 후진하게 된다.

또한, 5단에서 중립을 거치지 않고 직접 R단으로 변속되는 것을 방지하기 위한 후진변속 제한장치(20)의 동작을 도 12를 참고로 하여 설명하면 다음과 같다.

크랭크 레버(3)의 가이드 핀(32)이, 가이드 플레이트(40)의 가이드 홈(41)의 王자 형상을 따라 리버스 게이트 축(21)상에 미끄럼가능하게 끼워진 리버스 게이트(23)의 홈으로 진입되고, 리버스 게이트 스프링(22)을 압축시키면서 리버스 게이트(23)를 상부로 밀어올리게 된다. 그런다음, 5단으로 변속되면, 이때, 가이드 핀(32)이 회전함에 따라 리버스 게이트(23)도 같이 회전된다. 이때의 회전방향은 스프링(22)이 신장되는 방향이므로 리버스 게이트(23)의 회전이 가능하다.

그러나, 운전자의 부주위로 5단에서 직접 후진으로 변속시에는, 가이드 핀(32)이 리버스 게이트(23)의 홈에 끼워진 채로 종전과는 반대 방향으로 회전된다. 즉, 중립 상태인 스프링(22)이 원래의 위치로 복원된 다음, 스프링(22)이 감겨지는 방향으로 회전하게 된다. 이는, 스프링(22)의 탄성력을 이겨내면서 가이드 핀(32)을 포함한 크랭크 레버(3) 전체가 회전된다는 것을 의미하므로, 크랭크 레버(3)는 중립 위치에서 더 이상은 회전하지 못하고, 그 위치가 유지된다. 이와같이 되어서, 5단에서 직접 후진으로 변속되는 것이 제한된다.

따라서, 5단에서 후진으로 변속을 하기 위해서는, 전술한 대로 우선 중립 위치로 크랭크 레버(3)를 이동시킨 다음, 가이드 핀(23)을 리버스 게이트(23)의 홈에서 빼낸다. 그런 다음, 가이드 핀(32)이 리버스 게이트(23)의 홈과 동일 일직선상에 위치하지 않도록 크랭크 레버(3)를 조작한 후, 상부로 이동시킨다. 이때는, 가이드 핀(32)이 리버스 게이트(23)의 홈에 삽입되지 않고, 리버스 게이트(23)의 밑면을 들어올리게 된다. 따라서, 크랭크 레버(3)는 리버스 게이트(23)에 고정되어 있지 않으므로, 자유로운 회전이 가능하게 되고, 따라서 후진으로 변속을 할 수가 있게 된다.

그리고, 상기와 같은 전체 셀렉팅 동작과 시프팅 동작중에, 크랭크 레버(3)의 가이드 핀(32)이 가이드 플레이트(40)의 가이드 홈(41)을 따라 이동하게 되므로써, 각 속도단별 시프트 암(4,5,6)과 결합되는 돌기부(31)를 정확하게 유도할 수가 있게 된다.

상기된 바와 같이 본 발명에 의하면, 1/2단에서 중립위치로 크랭크 레버(3)를 복귀시키는 제 1 스프링(11)보다 5/R단에서 중립위치로 크랭크 레버(3)를 복귀시키는 스프링력이 더 큰 제 2 스프링(12)의 축방향 신장 변위량을 캡(13)과 슬라이더(15)로 조절할 수가 있게 되므로써, 5/R단에서 중립위치로 복귀되는 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)가 중립위치의 시프트 암의 홈 중심에 정확하게 위치될 수가 있게 된다. 따라서, 수동변속기의 변속동작중 시프트 암의 홈과 크랭크 레버(3)의 돌기부(31)간의 불일치로 인한 변속불량을 방지할 수가 있게 된다.

한편, 본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능할 것이다.

Claims (2)

1. 변속레버에 연동되고, 클러치 하우징에 이동 및 회전가능하게 지지된 체인지 로드; 상기 체인지 로드에 고정되어, 선택된 각 속도단의 시프트 암의 홈에 끼워져 결합되는 돌기부가 형성된 크랭크 레버; 상기 크랭크 레버의 일측면을 탄력지지하고, 체인지 로드의 외주에 끼워져서, 1/2단에서 중립위치로 크랭크 레버에 복원력을 부여하는 제 1 스프링; 및 상기 제 1 스프링의 스프링력보다 큰 스프링력을 갖고, 상기 크랭크 레버의 타측면을 탄력지지하도록 체인지 로드의 외주에 끼워져서, 5/R단에서 중립위치로 크랭크 레버에 복원력을 부여하는 제 2 스프링을 포함하는 차량용 수동변속기의 조작기구에 있어서,

   상기 제 2 스프링의 일측은 체인지 로드에 끼워진 캡내에 지지되고, 상기 캡은 크랭크 레버를 향하는 면이 개구되어 원주선 방향을 따라 스토퍼용 플랜지가 형성되며, 상기 캡의 개구된 부분을 통해 이동가능하면서 스토퍼용 플랜지에 의해 이탈되지 않게 삽입된 슬라이더에 제 2 스프링의 타측이 지지되고, 상기 캡은 크랭크 레버의 돌기부가 중립위치의 시프트 암의 홈 중심에 위치되도록 크랭크 레버의 축방향 변위량을 제한하는 축방향 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 수동변속기의 조작기구.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 크랭크 레버에는 가이드 핀이 일체로 형성되고, 상기 가이드 핀을 각 속도단별 시프트 암으로 가이드하는 王자 형상의 가이드 홈이 형성된 가이드 플레이트가 클러치 하우징에 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 수동변속기의 조작기구.