KR0139750Y1

KR0139750Y1 - Rear suspension system of a vehicle

Info

Publication number: KR0139750Y1
Application number: KR2019940037927U
Authority: KR
Inventors: 오영호
Original assignee: 전성원; 현대자동차주식회사
Priority date: 1994-12-29
Filing date: 1994-12-29
Publication date: 1999-04-01
Also published as: KR960020846U

Abstract

본 고안은 범프시 이상적인 토우 컨트롤에 의하여 선회 안정성을 향상시킴으로써, 승차감을 향상시킬 목적으로; 로우 컨트롤 아암이 전·후 2개의 아암으로 이루어지는 현가장치에 있어서, 상기 전측 아암에 차체측 상부에 토우 컨트롤 아암을 배치하되, 상기 토우 컨트롤 아암의 차체측 연결부를 전측 아암의 차체측 연결부의 높이보다 높은 위치의 휠측 차체 연결하고, 휠측 연결부는 전측 아암의 상면 중간부에서 휠측으로 치우친 위치에 연결한 자동차의 후륜 현가장치를 제공한다.The present invention aims to improve ride comfort by improving turning stability by ideal tow control during bumps; In a suspension device in which the low control arm consists of two arms before and after, a toe control arm is disposed on the front side of the front arm, and the toe control arm of the toe control arm is positioned higher than the height of the body side of the front arm. A wheel side vehicle body connection of a high position and the wheel side connection portion provide a rear wheel suspension of a vehicle connected to a wheel-sided position in the middle of the upper surface of the front arm.

Description

Rear suspension of car

제1도는 본 고안에 의한 일실시예의 현가장치 사시도.1 is a perspective view of a suspension device according to an embodiment of the present invention.

제2도는 본 고안의 요부 발췌 사시도.Figure 2 is a perspective view of the main portion of the present invention.

제3도 및 제4도는 본 고안에 의한 현가장치의 작동 설명도.3 and 4 are diagrams illustrating the operation of the suspension device according to the present invention.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

2 : 휠 4 : 휠 지지체2 wheel 4 wheel support

6 : 스트러트 어셈블리 8 : 로워 컨트롤 아암6: strut assembly 8: lower control arm

10 : 쇽 업소오버 12 : 스프링10: shock absorber 12: spring

14,16 : 전·후측 아암 18 : 토우 컨트롤 아암14,16: front and rear arms 18: tow control arms

본 고안은 자동차의 후륜 현가장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 선회시 이상적인 토우 컨트롤에 의하여 선회 안정성을 향상시킴으로써, 승차감을 향상시킬 수 있는 자동차의 후륜 현가장치에 관한 것이다.The present invention relates to a rear wheel suspension of an automobile, and more particularly, to a rear wheel suspension of a vehicle that can improve ride comfort by improving turning stability by an ideal tow control when turning.

일반적으로 자동차에 있어서의 현가장치(Suspension System)라 함은 차축과 프레임을 연결하고, 주행 중 노면으로부터 받는 진동과 충격을 흡수하여 승차감과 자동차의 선회 안정성을 향상시키는 장치로서, 노면에서의 충격을 완화하기 위하여 상·하방향의 연결이 유연하여야 하고, 휠에 발생되는 구동력, 제동력, 선회시의 원심력등을 이겨 낼 수 있는 수평방향의 연결이 견고해야만 한다.In general, a suspension system in a vehicle is a device that connects the axle and the frame and absorbs vibrations and shocks received from the road surface while driving to improve ride comfort and turning stability of the vehicle. In order to alleviate, the connection in the up and down direction should be flexible, and the connection in the horizontal direction to overcome the driving force, braking force and centrifugal force in turning should be strong.

이러한 현가장치에는 독립 현가장치와 일체식 현가장치로 분류되며, 전자의 독립 현가장치는 주로 조향륜에 적용되고, 일체식 현가장치는 후륜 현가장치에 적용되는데, 최근의 승용차에 있어서는 승차감 향상을 위하여 후륜에도 독립 현가장치가 적용되고 있다.These suspensions are classified into independent suspensions and integrated suspensions. The former independent suspensions are mainly applied to steering wheels, and the integral suspensions are applied to rear wheel suspensions. Independent suspension is also applied to the rear wheels.

그러나 조향륜에 적용하기 위한 현가장치는 조향륜에 적용하기에 최적의 상태로 설계되어 있는 바, 이의 현가장치를 후륜에 적용하기에는 부적합하여 여러 각도로 설계변형이 이루어지고 있다.However, the suspension device for the steering wheel is designed to be optimally applied to the steering wheel, and the suspension is inadequate to apply to the rear wheel.

따라서 본 고안은 후륜 현가장치에 적용할 수 있는 독립 현가장치를 제공하려는 것으로서, 본 고안의 목적은 선회시 이상적인 토우 컨트롤에 의하여 선회 안정성을 향상시킴으로써, 승차감을 향상시킬 수 있는 자동차의 후륜 현가장치를 제공하려는 것이다.Therefore, the present invention is to provide an independent suspension that can be applied to the rear suspension, the purpose of the present invention is to improve the stability of the turning by the ideal tow control when turning, the rear suspension of the vehicle that can improve the ride comfort Is to provide.

이를 실현하기 위하여 본 고안은 로우 컨트롤 아암이 전·후 2개의 아암으로 이루어지는 현가장치에 있어서, 상기 전측 아암에 차체측 상부에 토우 컨트롤 아암을 배치하되, 상기 토우 컨트롤 아암의 차체측 연결부를 전측 아암의 연결부의 높이보다 높은 위치의 휠측 차체 연결하고, 휠측 연결부는 전측 아암의 상면 중간부에서 휠측으로 치우친 위치에 연결한 자동차의 후륜 현가장치를 제공한다.In order to realize this, the present invention is a suspension device in which the low control arm consists of two arms before and after, and the toe control arm is disposed on the upper side of the vehicle body to the front arm, and the body side connection portion of the toe control arm is the front arm. The wheel-side vehicle body connection at a position higher than the height of the connection portion of the vehicle, and the wheel-side connection portion provides a rear wheel suspension of the vehicle connected to the wheel-sided position in the middle of the upper surface of the front arm.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 고안의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention capable of realizing the above object in detail as follows.

제1도는 본 고안에 의한 일시예의 현가장치 구성도로서, 스트러트타입 현가장치를 예시하였으며, 부호 2는 휠을 지칭한다.1 is a configuration diagram of a suspension device according to an embodiment of the present invention, illustrating a strut type suspension device, and reference numeral 2 designates a wheel.

상기 휠(2)은 휠 지지체(4)에 회전 가능하게 지지되며, 이의 휠 지지체(4)는 스트러트 어셈블리(6)와 로워 컨트롤 아암(8)에 의하여 차체와 연결된다.The wheel 2 is rotatably supported by a wheel support 4, the wheel support 4 of which is connected to the vehicle body by the strut assembly 6 and the lower control arm 8.

상기에서 스트러트 어셈블리(6)는 쇽 업소오버(10)와 코일 스프링(12)의 조립체로 이루어져 상측단은 휠 상측의 차체에 현가 지지되고, 그의 하단은 상기 휠 지지체(4)와 일체로 연결이 이루어진다.The strut assembly 6 is composed of the assembly of the shock absorber 10 and the coil spring 12, the upper end is suspended on the vehicle body of the upper wheel, the lower end thereof is integrally connected to the wheel support 4 Is done.

이에 따라 노면으로부터 입력되는 충격과 진동을 감쇠 흡수하게 된다.Accordingly, the shock and vibration input from the road surface are damped and absorbed.

그리고 상기 로워 컨트롤 아암(8)은 전후 2개의 아암(14)(16)으로 이루어지며, 전후 소정의 간격을 두고 차폭방향으로 배치되어 휠 지지체(4)의 하측부를 차체에 연결하여 준다.The lower control arm 8 is composed of two arms 14 and 16 before and after, and is disposed in the vehicle width direction at predetermined intervals before and after, and connects the lower portion of the wheel support 4 to the vehicle body.

따라서 상기 아암(14)(16)의 길이에 따른 운동 궤적으로 휠 지지체(4)의 승강운동을 안내하게 된다.Therefore, the lifting motion of the wheel support 4 is guided to the motion trajectory along the length of the arms 14 and 16.

이러한 현가장치에 있어서, 본 고안은 상기 로워 컨트롤 아암(8)의 전측 아암(14)에 토우 컨트롤 아암(18)을 형성한 것으로서, 상기 토우 컨트롤 아암(18)의 차체측 연결부(20)를 전측 아암(10)의 차체측 연결부(22)의 높이보다 높은 위치의 휠측 차체 연결하고, 휠측 연결부(24)는 제2도에서와 같이 전측 아암(14)의 상면 중간부에서 휠측으로 치우친 위치에 연결하였다.In this suspension system, the present invention is to form a tow control arm 18 on the front arm 14 of the lower control arm 8, the front side of the vehicle body connection portion 20 of the tow control arm 18 The wheel-side vehicle body is connected at a position higher than the height of the vehicle-side connector 22 of the arm 10, and the wheel-side connector 24 is connected to the wheel-sided position in the middle of the upper surface of the front arm 14 as shown in FIG. It was.

이에따라 상기 전측 아암(14)과 토우 컨트롤 아암(18)의 경사각을 θ1과 θ2로 가정할 때, θ1θ2가 되도록 연결이 이루어진다.Accordingly, assuming that the inclination angles of the front arm 14 and the toe control arm 18 are θ1 and θ2, the connection is made such that θ1θ2.

상기에서 토우 컨트롤 아암(18)의 양 연결부(20)(24)는 탄성부재를 개재시켜 피봇 연결되며, 상기 탄성부재는 종래와 같이 적정한 자체 탄성을 갖는 고무부재로 이루어진다.In the above, both connecting portions 20 and 24 of the tow control arm 18 are pivotally connected via an elastic member, and the elastic member is made of a rubber member having a proper self elasticity as in the prior art.

이와같은 현가장치는 종래와 같이 노면으로부터 휠측으로 입력되는 충격과 진동을 흡수 감쇠하여 최소의 진동이 차체로 전달될 수 있도록 하는 기능을 수행하게 된다.Such a suspension device performs a function of absorbing and attenuating shock and vibration input from a road surface to a wheel side as in the related art so that a minimum vibration can be transmitted to a vehicle body.

이러한 현가장치의 기능을 수행하는 중에 노면의 조건이나 선회에 따라 휠(2)이 상승하는 경우, 로워 컨트롤 아암(8)은 휠측 연결부가 휠 지지체(4)와 함께 상승하면서 그의 길이에 따른 운동궤적으로 휠 지지체(4)를 안내하게 되는데, 이때 전측 아암(14)은 토우 컨트롤 아암(18)의 장착으로 약간의 운동궤적 변화가 이루어진다.When the wheel 2 is raised in accordance with the condition or the turning of the road surface while performing the function of such a suspension device, the lower control arm 8 has a movement track along its length while the wheel side connection part is raised with the wheel support 4. In this case, the wheel support 4 is guided, wherein the front arm 14 has a slight movement trajectory change by mounting the tow control arm 18.

즉, 제3도에서 보는 바와 같이, 전측 아암(14)은 그의 길이에 따라 가는 실선과 같은 운동궤적(A)으로 회동하려고 하고, 이에 연결된 토우 컨트롤 아암(18)은 그의 길이에 따라 일점쇄선과 같은 운동궤적(B)을 따라 회동하려고 한다.That is, as shown in FIG. 3, the front arm 14 attempts to rotate with the same motion trajectory A as the solid line along its length, and the tow control arm 18 connected thereto is connected with a dashed line along its length. Try to rotate along the same motion trajectory (B).

이와같이 상호 연결된 전측 아암(14)과 토우 컨트롤 아암(18)의 휠측 연결부의 운동궤적이 서로 다르게 이루어지는 바, 결국은 전측 아암(14)의 휠측 연결부(26)의 운동궤적이 상기 토우 컨트롤 아암(18)의 운동궤적으로 바뀌게 된다.The movement trajectories of the wheel-side coupling portions of the front arm 14 and the toe control arm 18 which are interconnected in this way are different from each other. Consequently, the movement trajectory of the wheel-side coupling portion 26 of the front arm 14 is different from the tow control arm 18. ) Will be changed to the motion trajectory.

상기에서 전측 아암(14)의 운동궤적 변화는 전측 아암의 길이가 가변되는 것은 아니며, 이의 차체측 연결부(22)에 개재되는 탄성부재의 변형에 의한 힌지 포인트의 좌·우 이동에 의하여 이루어지게 되는 것이다.The movement trajectory change of the front arm 14 is not a variable length of the front arm, it is made by the left and right movement of the hinge point due to the deformation of the elastic member interposed therein. will be.

이와같은 로워 컨트롤 아암(8)의 작용에 의하여 휠(2)의 자세가 변하게 되는데, 휠(2)의 자세는 제4도와 같은 상태로 변하게 된다.The attitude of the wheel 2 is changed by the action of the lower control arm 8, and the attitude of the wheel 2 is changed to the state as shown in FIG.

즉, (a)도는 선회 초기 상태 즉 정상적인 운행시 휠(2)의 자세는 변화하지 않으며, (b)도에서와 같이 선회가 시작되는 초기에는 토우 컨트롤 아암(18)의 제3도와 같은 운동궤적에 의하여 토우 아웃의 상태가 되며, 선회가 더욱 진행되어 휠(2)이 범프하는 경우에는 토우 인의 상태로 변화하게 된다.That is, (a) in the initial turning state, that is, the attitude of the wheel (2) during normal driving does not change, and as shown in (b) at the beginning of the turning, the movement trajectory as shown in FIG. 3 of the tow control arm 18 By the toe-out state, the turning is further progressed, and when the wheel 2 bumps, it changes to the state of the toe-in.

이상에서와 같이 본 고안에 의하면 여러 제반조건에 의하여 휠이 범프를 할 때, 범프 초기에는 토우 아웃, 그리고 그 이후에는 토우 인의 상태로 휠의 토우 상태를 제어함으로써, 선회 안정성이 향상되고, 이에따라 승차감을 향상시킬 수 있는 유용한 고안인 것이다.As described above, according to the present invention, when the wheel is bumped under various conditions, turning stability is improved by controlling the toe state of the wheel in the state of toe out and then toe in after the bump. It is a useful design that can improve.

Claims

In the suspension device in which the low control arm consists of two arms before and after, the toe control arm 18 is disposed on the upper side of the vehicle body on the front arm 14, and the body side connection portion of the toe control arm 18 ( 20 is connected to the wheel-side vehicle body at a position higher than the height of the body-side connecting portion 22 of the front arm 10, and the wheel-side connecting portion 24 is connected to the position biased toward the wheel side in the middle of the upper surface of the front arm 14 A rear wheel suspension of an automobile.