KR0131297B1 - Steering wheel suspension - Google Patents
Steering wheel suspensionInfo
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- KR0131297B1 KR0131297B1 KR1019920026741A KR920026741A KR0131297B1 KR 0131297 B1 KR0131297 B1 KR 0131297B1 KR 1019920026741 A KR1019920026741 A KR 1019920026741A KR 920026741 A KR920026741 A KR 920026741A KR 0131297 B1 KR0131297 B1 KR 0131297B1
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
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Abstract
가상의 링크를 만들어 롤 센터(Roll - Center)의 높이 변화율을 작게하여 조정 안전성을 향상시키고, 캠버 및 트레드 변화에 대한 설계 자유도를 높힐 수 있도록 하며, 특히 현가장치의 점유공간을 작게하여 엔진 룸의 유효체적을 최대한으로 넓게 확보하기 위한 목적으로 휠을 회전가능하게 지지하며 후측에 돌출부가 형성되어 공지의 타이로드가 볼 죠인트 연결되어 조향시 타이로드의 동작에 의하여 조향이 이루어지도록 하는 휠 지지체와; 휠 지지체의 상단에 배치되어 양단이 휠 지지체의 상단과 어퍼 콘트롤의 휠측단과 피벗 연결되는 커넥팅 아암과; 차체측단이 전후측으로 분기되면서 2개의 차체측 연결부가 형성되어 차체에 탄성부시를 개재시켜 피봇 연결되며, 휠측 연결부는 상기한바와 같이 커넥팅 아암의 차체측단과 탄성부시를 개재시켜 피봇 연결되는 어퍼 콘트롤 아암과; 차체측단이 전후측으로 분기되면서 2개의 차체측 연결부가 형성되어 휠측 연결부는 휠 지지체와 볼 죠인트로 연결되며, 차체측 연결부는 차체에 고무부시를 개재시켜 피봇 연결되는 로워 콘트롤 아암과; 양단의 연결부가 커넥팅 아암의 중간부와 로워 콘트롤 아암에 피봇 연결되는 커넥팅 링크와; 쇽 업소오버와 스프링의 조립체로 구성되어 상단이 인슐레이터 지지부로 차체에 지지되고 그의 하단은 로워 콘트롤 아암의 커넥팅 링크 하측 연결부에 이웃하여 피봇 연결되어져 차체의 상하방향으로 입력되는 충격을 흡수 감쇠하면서 지지하는 스트러트 어셈블리를 구비하여 구성되는 자동차의 조향륜 현가장치.By creating a virtual link, it is possible to improve the adjustment safety by reducing the rate of change of the roll center, and to increase the degree of freedom of design for the camber and tread change. A wheel support for rotatably supporting the wheel for the purpose of ensuring an effective volume as wide as possible and having a protrusion formed at a rear side thereof such that a known tie rod is connected to a ball joint so that steering is performed by operation of the tie rod during steering; A connecting arm disposed at an upper end of the wheel support, the both ends being pivotally connected to an upper end of the wheel support and a wheel side end of the upper control; As the vehicle side end branches to the front and rear sides, two body side connection portions are formed and pivotally connected to the vehicle body via an elastic bush, and the wheel side connection portion is pivotally connected via the body side end and the elastic bush of the connecting arm as described above. and; A lower body control arm which is connected to the front and rear sides of the vehicle body side end and is formed with two vehicle body side connection parts, the wheel side connection part is connected to the wheel support and the ball joint, and the body side connection part is pivotally connected to the vehicle body via a rubber bushing; A connecting link having both ends connected to an intermediate portion of the connecting arm and to a lower control arm; 상단 It is composed of an assembly of a shock absorber and a spring, the upper end of which is supported by the insulator support, and the lower end of which is pivotally connected adjacent to the lower link of the connecting link of the lower control arm to absorb and attenuate the shock inputted in the vertical direction of the vehicle. Steering wheel suspension of a vehicle comprising a strut assembly.
Description
제1도는 본 발명에 의한 현가장치의 사시도.1 is a perspective view of a suspension device according to the present invention.
제2도는 본 발명의 작용에 의하여 얻을 수 있는 효과의 설명도.2 is an explanatory diagram of effects obtained by the operation of the present invention.
제3도 (a)(b)는 종래 기술의 설명을 위한 현가장치의 구성도이다.3 (a) and 3 (b) are structural diagrams of a suspension device for explaining the prior art.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings
1 : 지지체 2 : 휠1 support 2 wheel
10 : 커넥팅 아암 20 : 어퍼 콘트롤 아암10: connecting arm 20: upper control arm
30 : 로워 콘트롤 아암 40 : 커넥팅 링크30: lower control arm 40: connecting link
50 : 스트러트 어셈블리50: strut assembly
본 발명은 자동차의 조향륜 현가장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 가상의 링크를 만들어 롤 센터(Roll - Center)의 높이 변화율을 작게 하여 조정 안전성을 향상시키고, 캠버 및 트레드 변화에 대한 설계 자유도를 높힐 수 있도록 하며, 현가장치의 점유공간을 작게하여 엔진 룸의 유효체적을 최대한으로 넓게 확보할 수 있도록 한 자동차의 조향륜 현가장치에 관한 것이다.The present invention relates to a steering wheel suspension of an automobile, and more particularly, to create a virtual link to reduce the height change rate of a roll center, thereby improving adjustment safety, and improving design freedom for camber and tread changes. The present invention relates to a steering wheel suspension of an automobile, which enables to increase the size of the suspension and to secure the maximum effective volume of the engine room.
일반적으로 자동차에 있어서의 현가장치(Suspension System)라함은 차축과 프레임을 연결하고, 주행중 노면으로부터 받는 진동과 충격을 흡수하여 승차감과 자동차의 안정성을 향상시키는 장치로서, 노면에서의 충격을 완화하기 위하여 상하방향의 연결이 유연하여야 하고, 휠에 발생되는 구동력, 제동력, 선회시의 원심력등을 이겨낼 수 있는 수평방향의 연결이 견고해야만 한다.In general, a suspension system in a vehicle is a device that connects the axle and the frame, absorbs vibrations and shocks received from the road surface while driving, and improves riding comfort and vehicle stability. The connection in the up and down direction should be flexible, and the connection in the horizontal direction to cope with driving force, braking force and centrifugal force in turning should be strong.
상기와 같은 현가장치에는 구조상으로 일체 차축 현가장치와, 독립 현가장치로 구분되는데, 일체 차축 현가장치는 버스, 화물차등과 같은 대형차량과 승용차의 뒤차축에 적용되며, 독립 현가장치는 차축을 분할하여 양 휠이 서로 관계없이 움직이게하여 승차감과 안정성이 향상되도록 한 것으로서 승용차에 주로 적용되고 있다.Suspension system as described above is structurally divided into an axle suspension unit and an independent suspension unit, and an axle suspension unit is applied to a large axle such as a bus or a truck and a rear axle of a passenger car, and an independent suspension unit divides an axle. Therefore, both wheels move independently of each other to improve ride comfort and stability, and is mainly applied to passenger cars.
이러한 현가장치에 있어서, 본 발명은 독립 현가장치에 관계 되는데, 독립 현가장치에는 여러 종류의 현가장치가 있으며 조향륜에 적용되는 현가장치로는 주로 맥퍼슨 타입(MacPherson strut type) 현가장치와 위시본 타입(Wishbone type) 현가장치가 적용되고 있다.In this suspension system, the present invention relates to an independent suspension device, and the independent suspension device has various types of suspension devices, and the suspension device applied to the steering wheel is mainly a MacPherson strut type suspension device and a wishbone type. (Wishbone type) Suspension system is applied.
상기와 같은 조향륜 현가장치에 있어서는 노면으로 부터 받는 진동이나 충격을 흡수함은 물론 주행 중 자동차의 바른 자세를 유지하여 주어 주행 안정성을 확보하고 선회시 조종 안정성을 확보할 수 있도록 설계되고 있다.In the steering wheel suspension system as described above, it is designed to absorb vibrations or shocks received from the road surface and to maintain the correct posture of the vehicle while driving to ensure driving stability and to ensure steering stability during turning.
즉, 조향륜은 조향동작을 하기 때문에 킹핀을 중심으로 하여 좌우로 방향을 변환시킬 수 있도록 설치되며, 또한 어떤 기하학적인 각도를 두고 설치되어 상기 조향륜으로서의 조건을 만족시킬 수 있도록 하고 있다.That is, since the steering wheel performs steering operation, the steering wheel is installed to change the direction from side to side with respect to the kingpin, and is installed at a certain geometric angle to satisfy the condition as the steering wheel.
이와같이 조향륜이 기하학적인 각을 두고 설치되는 것을 휠 얼라인먼트(Front Wheel Alignment)라 하며, 상기의 휠 얼라인먼트에는 여러 요소로 구별되나 이의 요소들이 서로 보완작용은 조향륜으로서의 이상적인 작용이 이루어지도록 하게 되는데, 휠 얼라인먼트의 요소 중 킹핀 경사각은 캠버(Camber)와 함께 핸들의 조작력을 경감시키고 제동 및 주행시의 충격을 홉수하며, 핸들의 복원력을 증대시켜 주게 되므로 직진성을 안정되게 하여 자동차의 주행 안정성과 선회시의 조종 안장성을 확보할 수 있도록 하고 있다.In this way, the steering wheel is installed at a geometric angle, called a wheel alignment, and the wheel alignment is classified into various elements, but its elements complement each other to make an ideal function as a steering wheel. Among the elements of wheel alignment, the kingpin inclination angle, together with the camber, reduces the steering force of the steering wheel, reduces the braking and driving shocks, and increases the restoring force of the steering wheel. It ensures the steering saddle.
상기에서 킹핀 경사각은 자동차를 앞에서 보았을 때 킹핀축이 수선에 대하여 일정 각도를 두고 설치되어 있는 것을 의미하며, 이의 킹핀축과 휠의 중심선과의 거리를 오프셋(Offset)이라 하는데, 보통 휠 센터에서의 오프셋과 지면에서의 오프셋 두가지로 분류하여 휠 센터 에서의 오프셋은 주로 구동력이나 엔진 브레이크가 걸릴 때 직진성에 영향을 미치며 지면에서의 오프셋 량이 적으면 적을수록 조향에 대한 민감성이 감소되어 안정성이 좋아지게 되고 제동 및 선회시의 조종 안정성이 좋아지게 된다.In the above description, the kingpin inclination angle means that the kingpin shaft is installed at an angle with respect to the waterline when the vehicle is viewed from the front. The distance between the kingpin shaft and the centerline of the wheel is called an offset, Two types of offsets and offsets on the ground, the offset from the wheel center mainly affects the straightness when the driving force or the engine brake is applied. The smaller the offset amount on the ground, the better the stability due to the reduced sensitivity to steering. Improved steering stability during braking and turning.
그리고 자동차의 안정성에 있어서는 차체의 진동과도 밀접한 관계가 있는데, 자동차는 주행 중에 차체의 상하진동(Bounce) 이외에 로울링(Rolling), 피칭(Picthing), 요우잉(Yawing)이 일어나기 마련이며, 이들 진동을 유연하게 흡수하여야만 승차감은 물론 안정성이 향상되게 된다.In addition, the stability of the car is closely related to the vibration of the car body. In addition to the up and down vibration of the car body, rolling, pitching, and yawing occur in the car. Only when the vibration is absorbed flexibly, the riding comfort and stability are improved.
이와같은 차체의 진동에 있어서, 자동차의 선회시에 발생되는 진동은 차체가 옆 방향으로 진동하는 것을 뜻하는 로울링이 심하게 발생되며, 이의 로울링이 선회시의 안정성에 많은 영향을 미치게 된다.In the vibration of the vehicle body, the vibration generated during the turning of the vehicle is severely generated, which means that the vehicle body vibrates in the lateral direction, and the rolling of the vehicle has a great influence on the stability during the turning.
즉, 로울링은 어떤점을 기준으로 하여 발생되며, 이 점을 로울센터(Roll Cennter)라고 칭하며 자동차의 로울링은 차체의 무게 중심이 로울센터 보다 높기 때문에 발생 되는데, 롤 센터 높이가 많이 변하면 한쪽에서 다른쪽으로의 무게 이동량이 많이 변하게 되고, 이러한 현상은 타이어에서의 슬립 앵글 변화가 많이 발생되므로 조향변화가 심하게 되어 직진 안정성을 비롯한 조종 안정성이 나빠지게 된다.That is, the rolling is generated based on a certain point, which is called a roll center (Roll Cennter), and the rolling of the car occurs because the center of gravity of the car body is higher than the roll center. The amount of weight movement from the side to the other side changes a lot, and this phenomenon causes a lot of slip angle changes in the tire, so that the steering change is severe, and the steering stability including the straight stability worsens.
따라서 일반적으로 주행 안정성을 확보하기 위하여는 롤 센터 높이 변화율이 작은 것이 바람직하다.Therefore, in general, it is preferable that the roll center height change rate is small in order to secure running stability.
상기와 같은 내용을 고려하여 종래 조향륜 현가장치를 살펴보면 다음과 같다.Looking at the conventional steering wheel suspension in consideration of the above content as follows.
제3도 (a)는 일반적인 맥퍼슨 타입 현가장치로서, 맥퍼슨 현가장치는 조향너클(71)과 일체로 되어 있으며, 쇽 업소오버(72)가 내부에 포함되어 있는 스트러트 아암(73)과, 로워 아암(75) 및 보올 죠인트 (76)로 구성된다.Figure 3 (a) is a general McPherson type suspension, the McPherson suspension is integrated with the steering knuckle 71, the strut arm 73 and the lower arm, the shock absorber 72 is included therein 75 and boll joint 76.
이러한 현가장치에 있어서는 구조가 간단하고 스프링 밑 질량이 작으며 엔진룸의 유효체적을 간단하게 할 수 있다는 장점은 있으나, 킹핀 오프셋(a)를 줄이거나 ' -'로 하기 위하여는 스트러트 아암(73)의 상측지지점(77)을 엔진룸측으로 이동시키거나 보올 죠인트(76) 부분을 외측으로 이동시켜야 하는데, 상기에서와 같이 스트러트 아암(73)의 상측지지점(77)을 엔진룸측으로 이동시키는 경우에는 엔진 룸의 유효체적이 줄어들고 킹핀 각( )이 지나치게 크게 되어 선회성능에 악영향을 미친다는 문제점이 있다.This suspension has the advantage of a simple structure, a small mass under the spring, and a simple effective volume of the engine compartment. However, the strut arm 73 may be used to reduce the king pin offset a or set it to '-'. It is necessary to move the upper support point 77 of the engine room side or the joint (76) portion of the boulder to the outside, when moving the upper support point 77 of the strut arm 73 to the engine room side as described above There is a problem that the effective volume of the room is reduced and the king pin angle () becomes too large, which adversely affects the turning performance.
그리고 보올 죠인트(76)를 외측으로 이동시키는 경우에는 휠(78)측으로 형성되는 브레이크 디스크와의 간섭으로 이동시키는 것이 거의 불가능하여 킹핀 오프셋(a)을 작게하는데에 많은 어려움이 있다는 문제점이 있다.In addition, when the ball joint 76 is moved outward, it is almost impossible to move it by interference with the brake disk formed on the wheel 78 side, and there is a problem in that the king pin offset a is difficult to be reduced.
제3도 (b)는 일반적인 위시본 타입 현가장치로서, 어퍼 및 로워콘트롤 아암(81)(82)와, 조향너클(83)과, 쇽 업소오버(84)를 포함하는 스프링 조립체(85)과, 상기 어퍼 및 로워 콘트롤 아암(81)(82)를 조향너클(83)과 연결시켜주는 보올이음(86)(87)으로 구성되는데, 이 또한 킹핀 오프셋(a)을 조정하기 위하여는 어퍼 콘트롤 아암(81)의 차체측 연결부(88)를 엔진룸측으로 이동시키거나 로워 콘트롤 아암(82)의 보올이음(87)을 외측으로 이동시켜야만 한다.FIG. 3 (b) shows a typical wishbone type suspension device comprising: a spring assembly 85 including upper and lower control arms 81 and 82, a steering knuckle 83, and a shock absorber 84; And upper and lower control arms 81 and 82 to connect the steering knuckles 83 to the joints 86 and 87. The upper control arm is also used to adjust the kingpin offset a. The body side connection 88 of 81 must be moved to the engine compartment side or the joint 87 of the lower control arm 82 must be moved outward.
그러나 상기와 같은 위시본 타입 현가장치의 경우에도 전자의 맥퍼슨 현가장치와 마찬가지로 어퍼 콘트롤 아암(81)의 차체측 연결부(88)을 엔진룸측으로 이동시키는 경우에는 엔진 룸의 유효체적이 줄어들고 킹핀각( )이 지나치게 크게 되어 선회성능에 악영향을 미치게 되고, 로워콘트롤 아암(82)의 보올이음(87)을 외측으로 이동시키는 경우에는 휠(89)측으로 형성되는 브레이크 디스크와의 간섭으로 이동시키는 것이 거의 불가능하여 킹핀 오프셋(a)을 작게하는 데에 많은 어려움이 있다는 문제점이 있다.However, in the case of the wishbone type suspension device as described above, as in the case of the former McPherson suspension device, when the body side connection portion 88 of the upper control arm 81 is moved to the engine room side, the effective volume of the engine room decreases and the king pin angle ( ) Is too large to adversely affect the turning performance, and when moving the bowl joint 87 of the lower control arm 82 to the outside it is almost impossible to move by interference with the brake disk formed on the wheel 89 side. Therefore, there is a problem that there are many difficulties in reducing the king pin offset (a).
이러한 점을 고려하여 볼 때 종래의 맥퍼슨 타입 현가장치와 위시본타입 현가장치에 있어서는 킹핀 각 설정의 설계 자유도 극히 작은 범위로 한정되어 킹핀 오프셋(a)의 크기를 줄일수 없는 바, 현가장치의 기능을 향상시키는데 한계가 있었다.In view of this point, the conventional McPherson type suspension device and the wishbone type suspension device have limited design freedom of each setting of the king pin, so that the size of the king pin offset (a) cannot be reduced. There was a limit to improving the function.
또한, 양자 공통적으로 휠의 상하 운동이 단순히 길이가 짧은 콘트롤 아암에 의존하여 회전하게 되는 바, 로울센터의 높이 변화가 큰차로 변화하게 되어 상대적으로 주행 안정성이 결여 된다는 문제점이 있다.In addition, in both cases, the up and down movement of the wheel is simply rotated depending on the short control arm, which causes a problem that the height change of the roll center is largely changed and thus the driving stability is relatively low.
따라서 본 발명은 상기와 같은 종래 제반 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 가상 킹핀축(kingpin)의 설정을 용이하게 하고 가상의 링크를 만들어 롤 센터(Roll - Center)의 높이 변화율을 작게 하여 조정 안정성을 향상시키는데에 있다.Therefore, the present invention was created in order to solve the above conventional problems, an object of the present invention is to facilitate the setting of the virtual kingpin shaft (make the virtual link) and make the virtual link height change rate of the roll center (Roll-Center) It is to improve the stability of adjustment by making small.
본 발명의 다른 목적은 캠버 및 트레드의 변화와 킹핀 축을 상호 독립적으로 설정할 수 있도록 하여 설계 자유도를 높힐 수 있도록 하는데에 있다.Another object of the present invention is to increase the design freedom by allowing the change of the camber and tread and the kingpin axis to be set independently of each other.
본 발명의 또 다른 목적은 현가장치의 점유공간을 작게하여 엔진룸의 유효체적을 최대한 크게 확보하는데에 있다.Another object of the present invention is to ensure the effective volume of the engine room as large as possible by reducing the occupied space of the suspension system.
이를 실현하기 위하여 본 발명은 휠을 회전가능하게 지지하는 휠 지지체와; 횔 지지체의 상단에배치되어 양단이 휠 지지체의 상단과 어퍼 콘트롤의 휠측단과 피벗 연결되는 커넥팅 아암과; 차체측단이 전후측으로 분기되면서 2개의 차체측 연결부가 형성되어 차체에 탄성부시를 개재시켜 피봇 연결되며, 휠측 연결부는 상기한바와 같이 커넥팅 아암의 차체측단과 탄성부시를 개재시켜 피봇 연결되는 어퍼 콘트롤 아암과; 차체측단이 전후측으로 분기되면서 2개의 차체측 연결부가 형성되어 휠측 연결부는 휠 지지체와 볼 죠인트로 연결되며, 차체측 연결부는 차체에 고무부시를 개재시켜 피봇 연결되는 로워 콘트롤 아암과; 양단의 연결부가 커넥팅 아암의 중간부와 로워 콘트롤 아암에 피봇 연결되는 커넥팅 링크와; 쇽 업소오버와 스프링의 조립체로 구성되어 상단이 인슐레이터 지지부로 차체에 지지되고 그의 하단은 로워 콘트롤 아암의 커넥팅 링크 하측 연결부에 이웃하여 피봇 연결되어져 차체의 상하방향으로 입력되는 충격을 흡수 감쇠하면서 지지하는 스트러트 어셈블리를 구비하여 구성되는 자동차의 조향륜 현가장치를 제공함에 특징이 있다.In order to realize this, the present invention includes a wheel support rotatably supporting the wheel; A connecting arm disposed at the top of the support, the both ends being pivotally connected to the top of the wheel support and the wheel side of the upper control; As the vehicle side end branches to the front and rear sides, two body side connection portions are formed and pivotally connected to the vehicle body via an elastic bush, and the wheel side connection portion is pivotally connected via the body side end and the elastic bush of the connecting arm as described above. and; A lower body control arm which is connected to the front and rear sides of the vehicle body side end and is formed with two vehicle body side connection parts, the wheel side connection part is connected to the wheel support and the ball joint, and the body side connection part is pivotally connected to the vehicle body via a rubber bushing; A connecting link having both ends connected to an intermediate portion of the connecting arm and to a lower control arm; 상단 It is composed of an assembly of a shock absorber and a spring, the upper end of which is supported by the insulator support, and the lower end of which is pivotally connected adjacent to the lower link of the connecting link of the lower control arm to absorb and attenuate the shock inputted in the vertical direction of the vehicle. It is characterized by providing a steering wheel suspension of a vehicle configured with a strut assembly.
이하, 상기의 목적을 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can realize the above object will be described in detail.
제1도는 본 발명에 의한 현가장치의 일 실시예의 사시도로서, 본 발명에 의한 현가장치는 휠(2)를 회전 가능하게 지지하는 휠 지지체(1)과; 상기 휠 지지체(1)의 상측으로 연결되는 커넥팅 아암(10)과; 상기 커넥팅 아암(10)의 차체측단과 휠 지지체(1)의 하단을 차체에 연결하여 주어 휠(2)을 포함하는 휠 지지체(1)가 차체에 대하여 상하운동을 가능케 하는 어퍼 및 로워 콘트롤 아암(20)(30)과; 상기 커넥팅 아암(10)의 중간부와 어퍼 콘트롤 아암(30)을 연결하여 커넥팅 링크(40)와; 휠(2)로부터 입력되는 충격을 흡수하여 주는 완충부재인 스트러트 어셈블리(50)를 구비하여 구성된다.1 is a perspective view of one embodiment of a suspension according to the present invention, the suspension according to the present invention comprising: a wheel support 1 for rotatably supporting the wheel 2; A connecting arm 10 connected to an upper side of the wheel support 1; The upper and lower control arms for connecting the vehicle body side end of the connecting arm 10 and the lower end of the wheel support 1 to the vehicle body to enable the wheel support 1 including the wheel 2 to allow vertical movement with respect to the vehicle body ( 20) 30; A connecting link 40 connecting the middle portion of the connecting arm 10 to the upper control arm 30; It is configured to include a strut assembly 50, which is a shock absorbing member for absorbing the shock input from the wheel (2).
상기 휠 지지체(1)는 종래와 마찬가지로 휠(2)을 회전 가능하게 지지하며, 조향 구동륜인 경우에는 도면에서와 같이 중앙부에 관통공(3)이 형성되어 이에 구동축이 관통되어 그의 선단으로는 미도시된 스핀들이 장착되어 휠(2)을 구동시키게 된다.The wheel support 1 rotatably supports the wheel 2 as in the prior art, and in the case of a steering drive wheel, a through hole 3 is formed in the center portion as shown in the drawing, and a driving shaft penetrates the front end thereof. The spindle shown is mounted to drive the wheel 2.
그리고 상기 휠 지지체(1)의 후측에는 돌출부(4)가 형성되어 공지의 타이로드(5)가 볼 죠인트 연결되어 조향시 타이로드(5)의 동작에 의하여 휠 지지체(1)의 조향이 이루어지도록 형성된다.In addition, a protrusion 4 is formed at the rear side of the wheel support 1 such that a known tie rod 5 is connected to a ball joint so that the steering of the wheel support 1 is performed by the operation of the tie rod 5 during steering. Is formed.
상기에서 조향륜이 아닌 경우에는 돌출부(4)와 타이로드(5)는 생략된다.In the case of the non-steering wheel, the protrusion 4 and the tie rod 5 are omitted.
또한 외측단 연결부(11)가 상기 휠 지지체(1)의 상단에 볼 죠인트 연결되는 커넥팅 아암(10)은 휠 지지체(1)와 어퍼 콘트를 아암(20)사이에 개재되는 것으로서, 그의 차체측단은 어퍼 콘트롤 아암(20)의 휠측 연결부(21)에 탄성부시 또는 핀 죠인트 방식으로 연결된다.In addition, the connecting arm 10 having the outer end connecting portion 11 connected to the ball joint at the upper end of the wheel support 1 is interposed between the wheel support 1 and the upper control between the arm 20, and the vehicle body side end thereof is The wheel side connection portion 21 of the upper control arm 20 is connected in an elastic bushing or pin joint manner.
상기 커넥팅 아암(10)의 차체측단을 차체와 연결하여 주는 어퍼 콘트롤 아암(20)은 차체측단이 전후측으로 분기되면서 2개의 차체측 연결부(22)가 형성되어 차체에 탄성부시를 개재시켜 피봇 연결되며, 휠측 연결부(21)는 상기한 바와 같이 커넥팅 아암(10)의 차체측단과 탄성부시를 개재시켜 피봇 연결된다.The upper control arm 20 which connects the vehicle body side end of the connecting arm 10 to the vehicle body has two vehicle body side connection portions 22 formed while the vehicle body end is branched forward and backward and pivotally connected to the vehicle body with an elastic bush interposed therebetween. The wheel side connecting portion 21 is pivotally connected via the vehicle body side end of the connecting arm 10 and the elastic bush as described above.
그리고 상기 휠 지지체(1)의 하단을 연결하여 주는 로워 콘트롤 아암(30)은 차체측단이 전후측으로 분기되면서 2개의 차체측 연결부(32)가 형성되어 휠측 연결부(31)는 휠 지지체(1)와 볼 죠인트로 연결되며, 차체측 연결부(32)는 차체에 고무부시를 개재시켜 피봇 연결된다.In addition, the lower control arm 30 which connects the lower end of the wheel support 1 has two vehicle body side connecting portions 32 formed while the vehicle body end is branched to the front and rear sides so that the wheel side connecting portion 31 is connected to the wheel support 1. It is connected to the ball joint, the vehicle body side connection portion 32 is pivotally connected via a rubber bush in the vehicle body.
상기 커넥팅 아암(10)과 로워 콘트롤 아암(30) 사이에 개재되는 커넥팅 링크(40)는 양단에 연결부(41)(42)가 형성되어 이의 연결부(41)(42)는 커넥팅 아암(10)의 중간부와 로워 콘트롤 아암(30)의 휠측부로 약간 치우쳐 탄성부시 또는 핀 죠인트로 연결된다.The connecting link 40 interposed between the connecting arm 10 and the lower control arm 30 has connecting portions 41 and 42 formed at both ends thereof so that the connecting portions 41 and 42 of the connecting arm 10 are connected to each other. Slightly biased to the middle and the wheel side of the lower control arm 30 is connected to the elastic bush or pin joint.
상기 콘트롤 아암(20)(30)과 커넥팅 아암(10) 및 커넥팅 링크(40)들을 상호 연결하여 주는 탄성부시 또는 핀 죠인트와 볼 죠인트는 종래 현가장치에 적용되는 것과 동일한 것을 사용하게 되며, 이들을 휠 지지체(1)를 포함하는 휠(2)이 차체에 대하여 상하 운동이 가능하도록 한다.The elastic bushes or pin joints and ball joints that interconnect the control arms 20 and 30 and the connecting arm 10 and the connecting link 40 are the same as those used in the conventional suspension, and they are used as wheels. The wheel 2 including the support 1 enables vertical movement with respect to the vehicle body.
그리고 상기 연결부에 사용되는 고무부시는 적당한 탄성을 갖고 콘트롤 아암(20)(30)의 상하 유동을 적정하게 제어하게 된다.In addition, the rubber bush used in the connecting portion has an appropriate elasticity and appropriately controls the vertical flow of the control arms 20 and 30.
완충부재인 스트러트 어셈블리(50)는 쇽 업소오버(51)와 스프링(52)의 조립체로 구성되어 상단이 인슐레이터 지지부(53)로 차체에 지지되고 그의 하단은 로워 콘트롤 아암(30)의 커네팅 링크(40) 하측 연결부(42)에 이웃하여 피봇 연결되어져 차체의 상하방향으로 입력되는 충격을 흡수 감쇠하면서 지지하게 된다.The strut assembly 50, which is a shock absorbing member, is composed of an assembly of a shock absorber 51 and a spring 52, the upper end of which is supported by the insulator support 53, and the lower end thereof is a connecting link of the lower control arm 30. 40 is pivotally connected adjacent to the lower connection portion 42 to support while absorbing and damping the shock inputted in the up and down direction of the vehicle body.
이와같이 구성되는 본 발명의 작용효과를 제2도를 보면서 설명하되, 제2도 및 제3도에서는 각 연결부에 대한 부호를 설명의 편의상 P1,2,3,4,5,6,7로 부여하였음을 전제하며, 그에 대한 설명은 다음과 같다.The operation and effect of the present invention configured as described above will be described with reference to FIG. 2, and in FIG. 2 and FIG. 3, reference numerals of the connection parts are given as P 1,2,3,4,5,6,7 for convenience of explanation. On the premise that the explanation is as follows.
즉, 휠(2)이 상하진동을 하거나 차체가 로울링시 현가장치를 구성하는 각 부품들의 순간 중심을 살펴보면 차체에 대한 어퍼 및 로워 컨트롤 아암(20)(30)의 순간 중심은 이들 아암(20)(30)들을 상호 차체(3)와 연결하여주는 연결점 P1, P4가 순간중심이 되고, 어퍼 콘트롤 아암(20)에 대한 커넥팅 아암(10)의 순간 중심은 어퍼 콘트롤 아암(20)과 커넥팅 아암(10)을 연결하여 주는 연결점 P2가 되고, 어퍼 및 로워 콘트롤 아암(20)(30)에 대한 휠(2)의 순간중심은 연결점 P3, P5가 된다. 그리고 휠 지지체(1)와 커넥팅 링크(4)에 대한 커넥팅 아암(10)의 순간중심은 P3, P5의 연장선과 P6, P7의 연장선이 만나는 교점(C1)이 되고, 차체에 대한 커넥팅 링크(40)의 순간 중심은 C1, P4의 연장선과 P3, P1의 연장선이 만나는 교점(C2)이 된다.That is, when the wheel 2 vibrates up and down or when the vehicle body is rolling, the instantaneous center of each component constituting the suspension device is the moment center of the upper and lower control arms 20 and 30 for the vehicle body. ), The connection points P 1 and P 4 connecting the vehicle bodies 3 to each other are instantaneous centers, and the instantaneous center of the connecting arm 10 relative to the upper control arm 20 is connected to the upper control arm 20. The connection point P 2 connecting the connecting arm 10 is the instantaneous center of the wheel 2 with respect to the upper and lower control arms 20 and 30 is the connection point P 3 , P 5 . And the instantaneous center of the connecting arm 10 for the wheel support 1 and the connecting link 4 is the intersection C 1 where the extension lines of P3 and P5 meet the extension lines of P 6 and P 7 , and the connection to the vehicle body. The instantaneous center of the link 40 is the intersection C 2 where the extension lines of C 1 , P 4 and the extension lines of P 3 , P 1 meet.
따라서 차체에 대한 휠(1)의 순간중심은 커넥팅 아암(10)과 휠 지지체(1)의 연결점인 P3, C2를 연결하는 연결선과 로워 콘트롤 아암(30)의 연결점인 P5과 P4연장선의 교점인 C3가 된다.Thus, the instantaneous center of the wheel 1 with respect to the body is connected to the connecting line connecting the connecting arm 10 and the wheel support 1 P 3 , C 2 and the connecting point P 5 and P 4 of the lower control arm 30. C3, the intersection of the extension lines.
이에따라 휠 센터(C)와 상기 C3와의 연결되는 선부 C C3이 가상의 스위아암(S) 즉, 가상의 어퍼 콘트롤 아암이 된다.Accordingly, the line CC 3, which is connected between the wheel center C and the C 3 , becomes a virtual switch arm S, that is, a virtual upper control arm.
이에따라 가상의 어퍼 콘트롤 아암인 선분 C C3의 길이는 대단히 길어서 순간중심(C3)의 상하 변위에 대한 C C3의 선회각은 극히 미소하다.Accordingly, the length of the line segment CC 3 , which is a virtual upper control arm, is very long, and the rotation angle of CC 3 with respect to the vertical displacement of the instantaneous center C3 is extremely small.
그러므로 순간중심(C3)의 높이 변화는 상대적으로 작게 되며, 이것은 순간중심 C3과 휠(1)이 접지부와의 연결선과 차체의 센터라인(CL)의 교점이 되는 로울 센터(RC)의 높이(H) 변화가 작게 이루어지는 것을 의미하며, 로울 센터(RC)의 높이(H) 변화가 작다는 것은 주행 안정성이 상대적으로 안정되는 것이므로 주행 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.Therefore, the moment center (C 3), the height variation is small relatively, which instant center C 3 and the wheel 1 is ground with the roll center (RC) is the intersection of the connection line and the centerline of the vehicle body (CL) of the It means that the height (H) change is made small, the small change in the height (H) of the roll center (RC) is because the running stability is relatively stable can improve the running stability.
그리고 상기 작용효과에 차체의 높이를 낮출 수 있는 바, 운전자의 순간중심 C3과 휠(1)의 접지부와의 연결선과 차체의 센터라인(CL)의 시계를 높히고 히트 포인트(Hip Point)를 내릴 수 있어 자동차의 설계시 차체 중심을 낮출 수 있으며, 킹핀축 주위의 관성 모우멘트가 작아져 시미(Shimmy)현상을 억제하는데 매우 유리하다.In addition, the height of the vehicle body can be lowered due to the above-described effect, and the time line between the driver's instantaneous center C 3 and the ground of the wheel 1 and the center line CL of the vehicle body are increased, and the hit point is increased. It can be lowered to lower the center of the body when designing the car, and the moment of inertia around the kingpin shaft is reduced, which is very advantageous to suppress shimmy.
또한, 로울 센터의 위치 변화를 임의로 설정할 수 있으며, 다수의 링크를 이용함으로써, 캠버 및 트레드 변화에 대한 설정이 용이하고 공간 활용성이 좋기 때문에 엔진룸의 유효체적을 크게 확보할 수 있는 효과를 얻을 수 있는 발명인 것이다.In addition, the position change of the roll center can be arbitrarily set, and by using a plurality of links, the camber and tread change can be easily set and the space utilization is good, so that the effective volume of the engine room can be secured. It is an invention that can be.
Claims (1)
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