JPWO2021024450A1 - 管理装置、管理方法及び管理システム - Google Patents

管理装置、管理方法及び管理システム Download PDF

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Abstract

複数の無人航空機（３００）が飛行する飛行ルートを管理する管理装置（１００）であって、障害物検知機能を有する第１の無人航空機（３００）による障害物の検知結果を取得する通信部（１０３）と、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機（３００）の選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成する評価部（１０４）と、を備えることを特徴とする管理装置。

Description

本発明は、管理装置、管理方法及び管理システムに関する。
無人航空機に障害物を検知する機能を設け、無人航空機により検知された障害物に応じて飛行ルートを変更する技術が存在する。例えば、下記特許文献１には、第１飛行ルート上で障害物を検知した場合に、障害物を回避する第２飛行ルートを生成する技術及び当該第２飛行ルートを他の飛行装置を管理する装置に当該障害物に関する情報又は当該第２飛行ルートを通知する技術が記載されている。また、下記特許文献２には、検出された障害物が不動体であれば回避するための飛行ルートを設定し、検出された障害物が移動体（鳥等）であれば飛行装置を待機させる技術が記載されている。
特開２０１９−５３５０１号公報 特開２０１９−４９８７４号公報
しかし、飛行ルートにおける障害物の存在などのリスクが適切に評価されていない場合がある。このような飛行ルートにおいて複数の無人航空機が利用可能である場合、飛行ルート毎に適した無人航空機が異なることがある。より適切な無人航空機を選定するため、飛行ルートの評価データが提供されることが望まれていた。
そこで本開示では、障害物の検知結果に基づいて飛行ルートの評価データを生成する。そして、当該飛行ルートの評価データから適切な無人航空機を飛行に使用することが可能となる技術を提供する。
上記課題を解決するために、本発明に係る管理装置は、複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理装置であって、障害物検知機能を有する第１の無人航空機による障害物の検知結果を取得する通信部と、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成する評価部と、を備えることを特徴とする。
また、本発明の一態様では、前記評価部は、取得された前記検知結果において障害物を検知したか否かに基づき、前記評価データの生成を行う、ことを特徴とする。
また、本発明の一態様では、前記評価部は、前記評価部は、取得された前記検知結果において検知された障害物の種別に基づき、前記評価データの生成を行う、ことを特徴とする。
また、本発明の一態様では、前記第１の無人航空機が、第１の飛行ルートを飛行中に検知した障害物を回避するために第２の飛行ルートを飛行した場合、前記評価部は、前記第１の飛行ルートの評価データ及び前記第２の飛行ルートの評価データの両方を生成する、ことを特徴とする。
また、本発明の一態様では、前記評価部は、当該飛行ルートにルートスコアを紐付けた前記評価データを生成し、前記管理装置は、当該飛行ルートに付与された前記ルートスコアと、無人航空機の各々に予め設定されたフライトスコアと、に基づいて、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定する選定部をさらに備える、ことを特徴とする。
また、本発明の一態様では、前記選定部は、前記飛行ルート上に障害物が存在する可能性が低いことを示す前記ルートスコアが付与された前記飛行ルートを飛行させる無人航空機として、障害物検知機能を有しない第２の無人航空機を選定する、ことを特徴とする。
本発明に係る管理方法は、複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理方法であって、障害物検知機能を有する第１の無人航空機による障害物の検知結果を取得することと、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成することと、を含むことを特徴とする。
本発明に係る管理システムは、複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理システムであって、障害物検知機能を有する第１の無人航空機及び前記第１の無人航空機による障害物の検知結果を取得する通信部と、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成する評価部と、を有する管理装置、を備える、ことを特徴とする。
飛行ルート管理システムの全体構成を示す。 無人航空機の障害物検知の様子の一例を示す。 無人航空機が飛行する様子の一例を示す。 無人航空機が２地点間を飛行する場合の飛行ルートの概略を示す。 飛行パターンｂで飛行した無人航空機の飛行ステータス情報を示す。 飛行パターンｃで飛行した無人航空機の飛行ステータス情報を示す。 飛行パターンｄで飛行した無人航空機の飛行ステータス情報を示す。 飛行パターンｄで飛行した無人航空機の飛行ステータス情報を示す。 無人航空機が標準飛行ルートからルート変更を行う方法を示すフローチャートである。 サーバにおける飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の制御を示すフローチャートである。 ２地点間を飛行する場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例を示す。 ２地点間を飛行する場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例を示す。 ２地点間を飛行する場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例を示す。 ２地点間を飛行する場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例を示す。 ２地点間を飛行する場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例を示す。 ２地点間の飛行ルートとして生成された複数のルートＩＤにおけるルート情報の一例を示す。 サーバに記憶されている無人航空機の機体情報の一例を示す。 サーバが使用を推奨する無人航空機を選定する方法を示すフローチャートである。 使用が推奨される無人航空機の機体情報をユーザ端末の端末画面に表示した際の一例を示す。
以下、本発明の一実施形態に関わる無人航空機制御システムの例を説明する。
図１は、飛行ルート管理システム１の全体構成を示す図である。図１に示すように、飛行ルート管理システム１は、サーバ１００、ユーザ端末２００及び無人航空機３００を含む。また、サーバ１００、ユーザ端末２００及び無人航空機３００はネットワークＮに接続されている。なお、図１では、サーバ１００、ユーザ端末２００及び無人航空機３００の各々を１つずつ示しているが、これらは複数台あってもよい。
サーバ１００は、複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理装置である。例えば、サーバ１００はサーバコンピュータである。サーバ１００は、制御部１０１、記憶部１０２及び通信部１０３を含む。
制御部１０１は、少なくとも１つのマイクロプロセッサを含み、記憶部１０２に記憶されたプログラムやデータに従って処理を実行する。記憶部１０２は、主記憶部及び補助記憶部を含む。例えば、主記憶部はＲＡＭなどの揮発性メモリであり、補助記憶部は、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、又はハードディスクなどの不揮発性メモリである。通信部１０３は、有線通信又は無線通信用の通信インタフェースであり、ネットワークＮを介してデータ通信を行う。
評価部１０４は、制御部１０１における機能のうちの１つを示し、飛行ルートの評価を行う。具体的に、評価部１０４は、通信部１０３を介して無人飛行機３００より取得した飛行ルートのルート情報に基づき、該当する飛行ルートの評価データの生成を行う。また、評価部１０４は、生成した当該飛行ルートの評価データに基づいて標準飛行ルートの設定及び更新も行う。飛行ルートの評価データの生成と標準飛行ルートの設定及び更新については、後述する。
選定部１０５は、制御部１０１における機能のうちの１つを示し、飛行ルートの飛行に使用することを推奨される無人航空機３００の選定を行う。具体的に、選定部１０５は、評価部１０４が生成した飛行ルート（特に、標準飛行ルート）の評価データに基づいて、飛行に使用することが推奨される無人航空機３００の選定を行う。無人航空機３００の選定についても、後述する。
ユーザ端末２００は、ユーザが操作するコンピュータである。例えば、ユーザ端末２００は、携帯電話機（スマートフォンを含む）、携帯情報端末（タブレット型コンピュータを含む）又はパーソナルコンピュータ等である。本実施形態では、ユーザ端末２００は、制御部２０１、記憶部２０２、通信部２０３、操作部２０４及び表示部２０５を含む。制御部２０１、記憶部２０２及び通信部２０３は、それぞれ制御部１０１、記憶部１０２及び通信部１０３と同様のハードウェア構成であってよい。
操作部２０４は、入力デバイスであり、例えば、タッチパネルやマウス等のポインティングデバイス、キーボード、又はボタン等である。操作部２０４は、ユーザによる操作内容を制御部２０１に伝達する。表示部２０５は、例えば、液晶表示部又は有機ＥＬ表示部等である。表示部２０５は、制御部２０１の指示に従って画像を表示する。
無人航空機３００（第１の無人航空機）は、人が搭乗しない航空機であり、例えば、バッテリーで駆動する無人航空機（いわゆるドローン）やエンジンで駆動する無人航空機である。無人航空機３００は、例えば、商品や郵便物などの荷物を搭載可能であってよい。無人航空機３００は、例えば、配送先に飛行して荷物を配送したり、集荷先に飛行して荷物を集荷したりする目的で飛行する。
また、後述するように、無人航空機３００は種々の目的で飛行してよく、荷物の運搬以外にも、例えば、撮影、気象情報の検出、警備、又は農薬散布等の目的で飛行してもよい。無人航空機３００は、制御部３０１、記憶部３０２、通信部３０３、測位部３０４及びセンサ部３０５を含む。無人航空機３００は、プロペラ、モータ、バッテリー、及びアンテナなども含むが、ここでは説明を省略する。
制御部３０１、記憶部３０２及び通信部３０３は、それぞれ制御部１０１、記憶部１０２及び通信部１０３と同様のハードウェア構成であってよい。なお、通信部３０３は、ＦＡＳＳＴ、ＦＨＳＳ、ＤＭＳＳ、又はＡＦＨＳＳといった特定機器（例えば、いわゆるラジコン）用の無線通信インタフェースを含んでいてもよく、通信部１０３を介して操縦機（いわゆるプロポ）と無線通信することによって、無人航空機３００を操縦可能としてもよい。
測位部３０４は、少なくとも１つの位置測位センサを含み、例えば、ＧＰＳセンサを含む。ＧＰＳセンサは、衛星からの信号を受信する受信機を含み、例えば、受信機が受信した信号に基づいて位置情報を検出する。位置情報は、例えば、緯度経度情報又は座標情報であり、例えば、地上の２次元的な位置を示してもよいし、高度も含む３次元的な位置を示してもよい。なお、無人航空機３００には、任意の位置測位センサが搭載されてよく、測位部３０４は、加速度センサ、ジャイロセンサ、風センサ、地磁気センサ、高度センサ、変位センサ、感圧センサ、赤外線センサ、レーザセンサ、超音波センサ、又は温度センサ等の任意のセンサを含むようにしてもよい。
無人航空機３００は、測位部３０４が取得する位置情報と取得したルート情報とを照らし合わせながら飛行を行う。このように、位置情報とルート情報との照らし合わせを行いながら飛行を行うことで、無人航空機３００がルート情報に含まれるルートレンジ内で飛行しているか否かを確認できる。そのため、例えば、一過性の強風に煽られて無人航空機３００がルートレンジから外れそうになった場合も、位置情報に基づいて得られる軌跡などから設定されたルートレンジから外れないように自律制御を行うことが可能となる。
センサ部３０５は、少なくとも１台の物体検知センサ又は１台のカメラを含む。この物体検知センサは、出射された音波などの波の反射を検知することで、音波の出射方向に物体が存在していることを検知するものである。カメラは、ＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサなどの撮像素子を含み、当該撮像素子が撮影した画像をデジタルデータとして記録する。画像は、静止画であってもよいし、所定のフレームレートで連続的に撮影された動画であってもよい。カメラをセンサとして用いる場合は、撮影された画像において一般的に用いられる画像認識技術を用いることで、鳥やビル等の物体を検知する。なお、センサ部３０５は、物体検知センサとカメラの両方を備えていてもよい。
図２は、無人航空機３００の障害物検知の様子の一例を示す。ここでは、動かない障害物（不動体）として、木Ｔを例に挙げる。無人航空機３００の進行方向は矢印で示す方向である。図２では、無人航空機３００の進行方向に木Ｔが存在している。この時、無人航空機３００に含まれるセンサ部３０５は、センサ部３０５が進行方向に出射した波（例えば、レーダー波）のうち木Ｔから跳ね返ってきた反射波を検知する。そして、波を出射した時刻及び反射波を検知した時刻から、障害物である木Ｔの存在及び木Ｔまでの距離を割り出す。
なお、サーバ１００、ユーザ端末２００及び無人航空機３００のハードウェア構成は、図１の例に限られず、種々のハードウェアを適用可能である。例えば、サーバ１００、ユーザ端末２００及び無人航空機３００の各々は、コンピュータ読み取り可能な情報記憶媒体を読み取る読取部（例えば、メモリカードスロットや光ディスクドライブ）を含んでもよい。また、外部機器と通信するための入出力部（例えば、ＵＳＢポート）を含んでいてもよい。各装置に記憶されるものとして説明するプログラム及びデータは、例えば読取部又は入出力部を介して供給されるようにしてもよいし、ネットワークＮを介して供給されるようにしてもよい。
図３は、無人航空機制御システム１によって飛行を承認された飛行ルートを、無人航空機３００が飛行する様子の一例を示す。なお、図３では、飛行ルート上に障害物である木Ｔ及びビルＢが存在する場合を例として挙げている。図３における飛行ルートは、後述する飛行ルートＩＤ：１００２（飛行パターンｄ及びｅ）と実質的に対応する。
図３に示すように、ユーザは、例えばタブレットコンピュータであるユーザ端末２００を所持している。まず、ユーザは、ユーザ端末２００により出発地ＤＥＰと目的地ＤＥＳを表す発着座標情報及び出発時刻情報を含む飛行申請を入力する。ここで、出発地ＤＥＰは、無人航空機３００が飛行を開始する地点であり、目的地ＤＥＳは、無人航空機３００が飛行を終了する地点である。また、出発時刻情報は、無人航空機３００が飛行を開始する時刻を表す情報である。ユーザ端末２００に入力された飛行申請は、通信部２０３によりネットワークＮを介してサーバ１００へ送信される。
ここで、サーバ１００は、ユーザ端末２００から取得した飛行申請等の要求に対して情報や処理結果を提供する情報処理装置として機能する。サーバ１００の制御部１０１は、通信部１０３により受信した当該飛行申請に基づいて、既に記憶部１０２に記憶されている標準飛行ルートにおけるルート情報（飛行経路計画）を呼び出す。当該ルート情報には、記憶部１０２において標準飛行ルートとして記憶されている飛行ルートのルートＩＤが含まれる。そして、サーバ１００は、通信部１０３によりネットワークＮを介して記憶部１０２から呼び出したルート情報をユーザ端末２００へ送信する。
ユーザは、サーバ１００から送信されたルート情報をユーザ端末２００の表示部２０５において確認する。ユーザがルート情報を参照して問題ないことを確認した旨の操作を行った場合、ユーザ端末２００の通信部２０３は、ネットワークＮを介してユーザによる確認操作が行われた旨の信号をサーバ１００へ送信する。サーバ１００の制御部１０１は、当該信号を通信部１０３が受信したことを以って、飛行申請に対する承認を行う。そして、飛行申請に含まれる出発時刻になると、無人航空機３００は、出発地ＤＥＰから目的地ＤＥＳにかけて、自律飛行によって飛行する。
図４は、無人航空機３００がある２地点間を飛行する場合の飛行ルートの概略を示す。無人航空機３００の測位部３０４は、飛行中、例えば自らの３次元座標情報をテレメトリデータとして生成する。そして、生成された無人航空機３００のテレメトリデータは、通信部３０３によりネットワークＮを介して逐次サーバ１００へ送信される。そのため、無人航空機３００の３次元座標情報は、テレメトリデータを生成した時点と対応して、それぞれ位置情報Ｐ１、Ｐ２、…Ｐｔ、…ＰＮのように示される。
図４では、出発地ＤＥＰと目的地ＤＥＳとの２地点間の飛行パターンとして、飛行パターンａ乃至飛行パターンｅの５パターンを示す。飛行パターンａは、無人航空機３００が飛行申請の通りに標準飛行ルートを飛行した場合の飛行パターンを示す。飛行パターンｂは、無人航空機３００が飛行中、位置情報Ｐｂにおいて飛行ルート上に鳥（移動体）が出現した場合の飛行パターンを示す。飛行パターンｃは、２地点間において木Ｔが存在し、無人航空機３００の飛行における動かない障害物（不動体）となっている場合の飛行パターンを示す。飛行パターンｄは、２地点間において木Ｔに加えてビルＢも存在している場合の飛行パターンを示す。飛行パターンｅは、２地点間において木Ｔ及びビルＢが存在しており、無人航空機３００が飛行中、位置情報Ｐｃにおいて飛行ルート上に鳥が出現した場合の飛行パターンを示す。このように、無人航空機３００が飛行中に検知しうる障害物は、鳥やアドバルーンなどの移動体及び木やビルなどの不動体の２種類が存在する。なお、本実施形態では上記２種類の例を説明するが、障害物の種類はこれら２種類に限定されるものではない。また、飛行パターンａ乃至飛行パターンｅそれぞれには、対応するルートＩＤ：１０００乃至１００２が存在する。このルートＩＤの判定方法については、後述する。
なお、木Ｔは当初から地点Ｐａに存在しており、経時による成長で無人航空機３００の飛行に支障をきたす障害物となっている。また、ビルＢについては、当初地点Ｐｄには存在していなかったが、その後建設されたことで、無人航空機３００の飛行に支障をきたす障害物となっている。そのため、飛行パターンａがこの２地点間での設定された最初の飛行パターンであると言える。つまり、飛行パターンａで飛行する場合の飛行ルートがルートＩＤ：１０００となる。その後、木Ｔが成長すると、無人航空機３００は飛行パターンｃでの飛行を行う。つまり、飛行パターンｃで飛行する場合の飛行ルートがルートＩＤ：１００１となる。同様に、ビルＢが建設された後の飛行パターンｄで飛行する場合の飛行ルートがルートＩＤ：１００２となる。
図５乃至図８は、各飛行パターンで飛行した無人航空機３００の飛行ステータス情報を示す。以下、順を追って各図の記載について説明する。飛行ステータス情報は、ユーザが飛行申請を行った際に確認した標準飛行ルートのルートＩＤ、各位置情報、各位置情報におけるルートスコアを含む。飛行ステータス情報に含まれるルートスコアは、検知した障害物の種別（例えば、移動体であるか不動体であるか）に応じて異なった値となる。そして、障害物の検知結果を反映して、障害物の種別毎のルートスコアが各位置情報に紐付けられる。
まず図５は、飛行パターンｂで飛行した無人航空機３００の飛行ステータス情報を示す。なお、最初の位置情報Ｐ１におけるルートＩＤが１０００であることから、標準飛行ルートのルートＩＤが１０００であると判定してもよい。ここで、無人航空機３００のセンサ部３０５が鳥を検知した位置情報Ｐｂにおいて、移動体の検知を示すルートスコア「＋１」が記録されている。しかし、標準飛行ルートからのルート変更は行われていないため、いずれの位置情報においてもルートＩＤの記録は行われない。
図６は、飛行パターンｃで飛行した無人航空機３００の飛行ステータス情報を示す。飛行パターンｃにおいても、出発当初はルートＩＤ：１０００での飛行を行う。しかし、位置情報Ｐａで示される位置では、木Ｔを回避するための飛行ルート変更が行われる。そのため、木Ｔを検知した位置情報ＰａにおけるルートＩＤは、変更後の飛行ルートを示す１００１を記録する。また、無人航空機３００のセンサ部３０５が木Ｔを検知した位置情報Ｐａには、不動体の検知を示すルートスコア「＋１０」が紐付けられる。このルート変更の方法については後述する。
図７は、飛行パターンｄで飛行した無人航空機３００の飛行ステータス情報を示す。飛行パターンｄにおいても、出発当初はルートＩＤ：１０００での飛行を行う。しかし、位置情報Ｐａで示される位置では、木Ｔを回避するためのルート変更が行われる。そのため、木Ｔを検知した位置情報ＰａにおけるルートＩＤは、変更後の飛行ルートを示す１００１を記録する。また、無人航空機３００のセンサ部３０５が木Ｔを検知した位置情報Ｐａには、不動体の検知を示すルートスコア「＋１０」が紐付けられる。
その後、位置情報Ｐｄで示される位置では、ビルＢを回避するためのルート変更が行われる。そのため、ビルＢを検知した位置情報ＰｄにおけるルートＩＤは、変更後の飛行ルートを示す１００２を記録する。また、無人航空機３００のセンサ部３０５がビルＢを検知した位置情報Ｐｄには、木Ｔを検知した位置情報Ｐａと同様にルートスコア「＋１０」が紐付けられる。
図８も、飛行パターンｄで飛行した無人航空機３００の飛行ステータス情報を示す。但し図８は、出発当初はルートＩＤ：１００１で飛行を行った飛行ステータス情報である。これは、最初の位置情報Ｐ１におけるルートＩＤが１００１であることから判定することも可能である。つまり、飛行申請において、既に木Ｔを回避するように飛行するルートＩＤ：１００１を標準飛行ルートとして設定していることを示す。
ゆえに、位置情報Ｐａで示される位置では、木Ｔを回避するためのルート変更が行われない。しかし、位置情報Ｐｄで示される位置では、ビルＢを回避するための飛行ルート変更が行われる。そのため、ビルＢを検知した位置情報ＰｄにおけるルートＩＤは、変更後の飛行ルートを示す１００２を記録する。また、無人航空機３００のセンサ部３０５がビルＢを検知した位置情報Ｐｄには、ルートスコア「＋１０」が紐付けられる。
このように、無人航空機３００が障害物を検知したか否かが、障害物が検知された位置情報Ｐｔにルートスコアが紐付けられるか否かに対応している。また、無人航空機３００が障害物を検知し、位置情報Ｐｔにルートスコアが紐付けられる場合、検知した障害物の種別に応じて、位置情報Ｐｔに紐付けられたルートスコアの値が異なる。よって、障害物の検知結果が飛行ルートの評価データにあたる。
図９は、無人航空機３００が標準飛行ルート（第１の飛行ルート）からルート変更を行う方法を示すフローチャートである。まずユーザ端末２００の通信部２０３は、飛行申請に対応する標準飛行ルートのルート情報をユーザが確認した旨をサーバ１００へ送信する。サーバ１００の通信部１０３は、ユーザによるルート情報の確認の旨を受信した後、無人航空機３００へ標準飛行ルートのルート情報を送信する。そして、無人航空機３００は、サーバ１００より標準飛行ルートのルート情報を取得する（Ｓ１０１）。その後、無人航空機３００は、Ｓ１０１で取得した標準飛行ルートのルート情報に従って、出発地ＤＥＰから離陸する（Ｓ１０２）。なお、出発地ＤＥＰを出発する出発時刻は、飛行申請の内容に従う。
出発地ＤＥＰを出発した無人航空機３００は、測位部３０４が取得する位置情報と取得したルート情報とを照らし合わせながら飛行を行う。この飛行において、無人航空機３００は同時に、センサ部３０５における障害物検知を行う（Ｓ１０３）。
この障害物検知において、センサ部３０５が障害物を検知しなかった場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、無人航空機３００の制御部３０１は、自機が目的地ＤＥＳの近辺に存在するか否かを判定する（Ｓ１１０）。このＳ１１０の判定は、例えば、測位部３０４が取得する位置情報と取得したルート情報とを照らし合わせに基づいて行ってもよい。また、目的地ＤＥＳの近辺とする範囲は、ユーザが予め設定していてもよい。また目的地ＤＥＳの近辺とする範囲は、一律に距離を設定してもよい。例えば、目的地ＤＥＳの座標を中心とした半径５０ｍ以内の円を目的地ＤＥＳの近辺とする範囲としてもよい。
無人航空機３００が目的地ＤＥＳの近辺に存在しないと判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）は、再度Ｓ１０３のステップに戻り、障害物の検知を繰り返し行う。対して、無人航空機３００が目的地ＤＥＳの近辺に存在すると判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）は、そのまま目的地ＤＥＳへの着陸を行い、無人航空機３００の飛行を終了する（Ｓ１１１）。
このように、無人航空機３００は、出発地ＤＥＰからの離陸から目的地ＤＥＳへの着陸までの飛行の間、繰り返し障害物が存在するかの検知を行い続ける。そして、障害物が存在しない場合は、前述のフローで無人航空機３００の制御が行われる。以下は、障害物が存在する場合の無人航空機３００の制御フローである。
Ｓ１０３の障害物検知において、センサ部３０５が障害物を検知した場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、無人航空機３００は、障害物を検知した地点において、所定の時間をかけてホバリング（空中停止飛行）を行う（Ｓ１０４）。このホバリングを行う時間は、ユーザ又はサーバ１００が無人航空機３００に対して任意に設定すればよい。あるいは、ホバリングを行う時間に、無人航空機３００において予め設定されたホバリング時間を適用してもよい。なお、このＳ１０４のホバリングの間に、センサ部３０５に含まれるカメラなどから取得した画像について、画像認識により障害物の種別を判定してもよい。つまり、障害物が鳥や風船などの移動体であるのか、又は木やビルなどの不動体であるのかについての判定をＳ１０４のホバリングの間に行ってもよい。
Ｓ１０４のホバリングの後、センサ部３０５は再度障害物検知を行う（Ｓ１０５）。Ｓ１０５において障害物を検知しなかった場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）は、障害物を検知した地点の位置情報Ｐｔにルートスコア「＋１」が紐付けられる（Ｓ１０６）。このルートスコア「＋１」は、一時的に標準飛行ルート上に障害物が存在したが、その障害物が無くなったことを意味する。なお、Ｓ１０６の後は前述のＳ１１０へ進むが、Ｓ１１０の説明は重複するため、ここでは省略する。
Ｓ１０５において依然として障害物を検知した場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、無人航空機３００の制御部３０１は、予め設定された予備飛行ルートの中で、目的地へ着陸可能な予備飛行ルート（第２の飛行ルート）が存在するか否かを判定する（Ｓ１０７）。なお、この予備飛行ルートは、サーバ１００が標準飛行ルートのルート情報に含めて無人航空機３００へ送信し、取得した無人航空機３００の記憶部３０２が飛行中に保持していてもよい。また、無人航空機３００がサーバ１００に対し、飛行中の標準飛行ルートにおける予備飛行ルートのルート情報の送信要求を送信するようにしてもよい。この場合、サーバ１００は、無人航空機３００からの送信要求を通信部１０３において受信すると、サーバ１００の記憶部１０２に記憶されている予備飛行ルートのルート情報を、通信部１０３によりネットワークＮを介して無人航空機３００へ送信する。
Ｓ１０７において、目的地ＤＥＳへ着陸可能な予備飛行ルートが存在すると判定する場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）は、障害物を検知した地点の位置情報Ｐｔに目的地ＤＥＳへ着陸可能であると判定された予備飛行ルートのルートＩＤ及びルートスコア「＋１０」が紐付けられる（Ｓ１０８）。このルートスコア「＋１０」は、標準飛行ルート上に障害物が存在し、当該障害物を回避するためのルート変更が必要であったことを意味する。そして、無人航空機３００は、標準飛行ルートから選択した予備飛行ルートに従って飛行するようにルート情報を変更する（Ｓ１０９）。
Ｓ１０９における予備飛行ルートへのルート変更後は、まず無人航空機３００の制御部３０１が目的地ＤＥＳの近辺に存在するか否かを判定する（Ｓ１１０）。無人航空機３００が目的地の近辺に存在すると判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）は、そのまま目的地ＤＥＳへの着陸を行い、無人航空機３００の飛行を終了する（Ｓ１１１）。対して、無人航空機３００が目的地ＤＥＳの近辺に存在しないと判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）は、再度Ｓ１０３のステップに戻り、障害物の検知を繰り返し行う。このように、無人航空機３００は、標準飛行ルートの飛行時と同様に、予備飛行ルートの飛行時においても繰り返し障害物が存在するかの検知を行い続ける。
Ｓ１０７において、目的地ＤＥＳへ着陸可能な予備飛行ルートが存在しないと判定する場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）は、無人航空機３００のフライトスコアよりも大きくなるように標準飛行ルートのルートスコアを変更する。具体的に、制御部３０１は、障害物を検知した地点の位置情報Ｐｔのルートスコアとして、現在飛行している無人航空機３００に設定されているフライトスコアよりも大きい値が紐付けられる（Ｓ１１２）。そして、障害物を検知した地点から出発地ＤＥＰへ飛行し、出発地ＤＥＰへの帰還を行う（Ｓ１１３）。なお、フライトスコアについては後述する。
図９に示すフローチャートのように無人航空機３００の制御を行うことで、ユーザが直接無人航空機３００の操縦を行うことなく、２地点間のルート変更を行うことが可能となる。また、目的地ＤＥＳへ着陸可能な予備飛行ルートがない場合は、出発地ＤＥＰへと帰還するため、バッテリー切れなどによる無人航空機３００の墜落などを防ぐことができる。さらに、ユーザが目視などで確認することなく、飛行ルート上の障害物の種類から飛行ルートの危険度などの評価を自動的に実行することが可能となる。また飛行の都度、当該飛行ルートのルートスコアを取得するため、飛行ルートの評価データを飛行毎に更新することが可能となる。
なお、Ｓ１０４において鳥等の移動体が移動せず、Ｓ１０５において依然として障害物として検知された場合、Ｓ１０７で位置情報Ｐｔに紐付けられるルートスコアは、標準飛行ルートに紐付けられるルートスコアよりも大きい値となるようにする。これは、Ｓ１０４におけるホバリングの時間をより長時間とすれば、本来は移動体が飛行ルートから居なくなるとの判断が妥当であるためである。また、次回の飛行において同一地点における移動体との遭遇がなかった場合に、標準飛行ルートでの飛行を可能とするためである。
前述の場合、無人航空機３００は予備飛行ルートにルート変更するが、例えば、予備飛行ルートへはルートスコア「＋５」が紐付けられ、標準飛行ルートへは「＋１」が紐付けられるようにすればよい。また、次回の飛行において同一地点における移動体との遭遇がなかった場合は、後述のように標準飛行ルートに紐付けられるルートスコアをデクリメントすればよい。
但し、移動体が恒常的に同一の箇所に存在している場合（例えば鳥の群れが飛行ルート上で頻繁に滞留しているなど）は、移動体が恒常的な障害物となり、不動体とみなすことができる。そのため、このような例外については、後述の不動体の障害物が存在する場合の飛行ルートの評価データ生成と標準飛行ルートの更新の制御を採用することができる。
図１０は、サーバ１００の評価部１０４における飛行ルートの評価データ及び標準飛行ルートの更新の制御を示すフローチャートである。なお、後述する図１１乃至図１５は、図１０に示すフローチャートに従って得られた結果の一例である。
まず、サーバ１００は、飛行申請を承認した後に標準飛行ルートのルート情報を、通信部１０３により無人航空機３００へ送信する（Ｓ２０１）。そして、無人航空機３００が出発地ＤＥＰを離陸（Ｓ２０２Ａ）し、目的地ＤＥＳに着陸（Ｓ２０２Ｂ）する間、サーバ１００の通信部１０３は、無人航空機３００から位置情報Ｐｔを所定の時間毎に逐次取得する（Ｓ２０３）。
サーバ１００は、今回の飛行における飛行ステータス情報を、通信部１０３により着陸後の無人航空機３００から取得する（Ｓ２０４）。そして、サーバ１００の制御部１０１において、取得した飛行ステータス情報と記憶部１０２に記憶されている各ルート情報とが類似しているか否かが判定される（Ｓ２０５）。制御部１０１は、基本的には、飛行ステータス情報に含まれるルートＩＤと一致するルート情報を「類似するルート情報」と判定する。但し、飛行ステータス情報に含まれる位置情報Ｐｔに紐付けられたルートＩＤが存在しない場合であっても、記憶部１０２に記憶されたルート情報と類似していると判定され得る。この場合は、飛行ステータス情報に含まれる位置情報Ｐｔ又は位置情報Ｐｔから構築される飛行軌跡に基づいて、当該飛行ステータス情報と記憶部１０２に記憶されたルート情報とが類似しているか否かが判定されてもよい。
取得した飛行ステータス情報と記憶部１０２に記憶されている各ルート情報とが類似しないと判定される場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、取得した飛行ステータス情報から今回の飛行におけるルート情報を生成する。そして生成した新たな飛行ルートのルート情報を記憶部１０２に記憶する（Ｓ２０６）。
その上で、取得した飛行ステータス情報に含まれるルートスコアが記憶したルート情報に紐付けられる（Ｓ２０７）。また、今回の飛行における標準飛行ルートのルート情報について、ルート情報のルートスコアを取得した飛行ステータス情報に含まれるルートスコアに更新する（Ｓ２０８）。
取得した飛行ステータス情報と記憶部１０２に記憶されている各ルート情報とが類似すると判定される場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、制御部１０１は、取得した飛行ステータス情報に含まれる位置情報Ｐｔにルートスコアが記録されているか否かについて確認する（Ｓ２０９）。
取得した飛行ステータス情報に含まれる位置情報Ｐｔにルートスコアが記録されている場合（Ｓ２０９：Ｙｅｓ）、制御部１０１は、類似すると判定された飛行ルートのルート情報について、ルートスコアの更新を行う（Ｓ２１０）。具体的に、制御部１０１は、類似する飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアを、取得した飛行ステータス情報に含まれるルートスコアに更新する。その後、制御部１０１は、今回の飛行における標準飛行ルートのルート情報について、ルート情報のルートスコアを取得した飛行ステータス情報に含まれるルートスコアに更新する（Ｓ２０８）。
取得した飛行ステータス情報に含まれる位置情報Ｐｔにルートスコアが記録されていない場合（Ｓ２０９：Ｎｏ）、制御部１０１は、今回の飛行における標準飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアをデクリメントする（Ｓ２１１）。これは、飛行ステータス情報に類似する飛行ルートが存在し位置情報Ｐｔにルートスコアが記録されていないという事象が、標準飛行ルートを通常飛行した場合（図４に示す飛行パターンａに相当）にのみ出現するためである。なお、既に標準飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアが「０」である場合は、デクリメントを行っても引き続きルートスコアが「０」となるようにする。これは、デクリメントによりルートスコアがマイナスになることを避けるためである。
Ｓ２０８及びＳ２１１までにルート情報に紐付けられるルートスコアの更新が行われると、評価部１０４は、新たに標準飛行ルートを決定する（Ｓ２１２）。具体的に、評価部１０４は、同一２地点間における複数の飛行ルートの評価データを比較し、最もルート評価の高い飛行ルートを標準飛行ルートとする。なお、飛行ルートのルートスコアが最も低い飛行ルートが、前述の最もルート評価の高い飛行ルートに相当する。
例えば、前述の実施形態の場合、評価部１０４は、飛行ルートに紐付けられるそれぞれのルートスコアを比較し、最もルートスコアが低い飛行ルートを新たな標準飛行ルートとする。そのため、ルートスコアを更新してもなお従前の標準飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアが最も低い場合は、引き続き同じ飛行ルートが標準飛行ルートとして決定される。
このように、サーバ１００は取得した飛行ステータス情報に基づいて、今回の飛行における飛行ルートの判別及び飛行ルートの評価を自動的に行うことができる。特に飛行ルートの評価においては、新たな飛行ルートのルート情報を生成した上で、標準飛行ルートの更新及び決定までをサーバ１００が自動的に行うことが可能となる。
図１１乃至図１５は、２地点間を飛行する場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例である。図１１乃至図１５は、図１０に示すフローチャートに従って得られる。
まず、図１１乃至図１３は、標準飛行ルートがルートＩＤ：１０００に設定されていた場合の飛行ルートの評価及び標準飛行ルートの更新の一例について示している。図１１は、飛行パターンａ及びｂについての比較の例である。前述のように、飛行パターンａは標準飛行ルートがルートＩＤ：１０００の場合の飛行パターンである。これに対して、飛行パターンｂは、ルートＩＤ：１０００の標準飛行ルートを飛行中、進行方向上に１回鳥（移動体）が存在した場合の飛行パターンである。
このように飛行パターンａと飛行パターンｂとの相違点は、標準飛行ルート上に移動体の障害物が存在したか否かである。そのため、飛行パターンａにおいては、移動体の障害物の存在が想定されていないため、ルートスコア「＋１」が付与される。しかし、あくまでルートＩＤ：１０００の標準飛行ルート上には不動体の障害物は存在していない。そのため標準飛行ルートは変更されず、引き続きルートＩＤ：１０００が標準飛行ルートとして設定されている。
図１２は、飛行パターンａ及びｃについての比較の例である。飛行パターンｃは、ルートＩＤ：１０００の標準飛行ルートを飛行中、障害物である木Ｔを回避するために予備飛行ルートであるルートＩＤ：１００１を選択して以後飛行を行った場合の飛行パターンである。
標準飛行ルートをルートＩＤ：１０００として飛行パターンｃに示す飛行をした場合、木ＴはルートＩＤ：１０００の標準飛行ルートにおける不動体の障害物であると言える。そのため、飛行パターンａにおいては、障害物である木Ｔの存在が想定されておらず、回避の必要があったため、ルートスコア「＋１０」が付与される。これに対して、飛行パターンｃは、結果的にルートＩＤ：１００１で全区間を飛行したこととなる。これは、出発地から位置情報Ｐａで示される地点までの飛行ルートがルートＩＤ：１０００とルートＩＤ：１００１とで重複しているためである。よって、ルートＩＤ：１００１の飛行ルートは、木Ｔが存在していることを想定したルートであると言える。つまり、ルートＩＤ：１００１の飛行ルートは、位置情報Ｐａで示される地点において、木Ｔの存在に関わらず図４に示すような飛行ルートで飛行を行う。ゆえに、ルートＩＤ：１００１のルートスコアは「０」となっている。
以上のように、従前標準飛行ルートとなっていたルートＩＤ：１０００（飛行パターンａ）では、飛行ルート上の障害物である木Ｔを回避する必要があるため、標準飛行ルートをルートＩＤ：１００１に変更する、標準飛行ルートの設定更新が行われる。
図１３は、飛行パターンａ及びｄについての比較の例である。飛行パターンｄでは、まずルートＩＤ：１０００の標準飛行ルートを飛行中、障害物である木Ｔを回避するために予備飛行ルートであるルートＩＤ：１００１が選択されている。飛行パターンｄは、その後、別の障害物であるビルＢを回避するため、更なる予備飛行ルートであるルートＩＤ：１００２が選択されて以後飛行が行われた場合の飛行パターンである。
図１２における場合と同様、飛行パターンａにおいては、障害物である木Ｔ及びビルＢの存在を想定しておらず、それぞれ回避の必要があったため、ルートスコア「＋２０」が付与される。これに対して、飛行パターンｄは、結果的にルートＩＤ：１００２で全区間を飛行したこととなる。このルートＩＤ：１００２の飛行ルートは、木Ｔ及びビルＢが存在していることを想定したルートで飛行していると言える。ゆえに、ルートＩＤ：１００２のルートスコアは「０」となっている。
以上のことから、従前標準飛行ルートとなっていたルートＩＤ：１０００（飛行パターンａ）では、飛行ルート上の障害物である木Ｔ及びビルＢに対する危険性があるため、標準飛行ルートをルートＩＤ：１００２に変更する、標準飛行ルートの設定更新が行われる。
次に図１４は、飛行パターンｃ及びｄについての比較の例である。つまり、標準飛行ルートがルートＩＤ：１００１に設定されていた場合における、飛行ルートの評価データの生成及び標準飛行ルートの更新の一例である。図１２及び図１３における場合と同様に考えると、飛行パターンｃにおいては、障害物であるビルＢの存在を想定しておらず、回避の必要があったため、ルートスコア「＋１０」が付与される。これに対して、飛行パターンｄは、ルートＩＤ：１００２で全区間を飛行したこととなり、ビルＢが存在していることを想定したルートで飛行していると言える。ゆえに、ルートＩＤ：１００２のルートスコアは「０」となっている。
以上のように、従前標準飛行ルートとなっていたルートＩＤ：１００１（飛行パターンｃ）では、飛行ルート上の障害物であるビルＢを回避する必要があるため、標準飛行ルートをルートＩＤ：１００２に変更する、標準飛行ルートの設定更新が行われる。
最後に図１５は、飛行パターンｄ及びｅについての比較の例である。前述のように、飛行パターンｄは標準飛行ルートがルートＩＤ：１００２の場合の飛行パターンである。これに対して、飛行パターンｅは、ルートＩＤ：１００２の標準飛行ルートを飛行中、進行方向上に１回鳥（移動体）が存在した場合の飛行パターンである。
図１１における場合と同様に考えると、飛行パターンｄと飛行パターンｅとの相違点は、標準飛行ルート上に移動体の障害物が存在したか否かである。そのため、飛行パターンｄにおいては、移動体の障害物の存在を想定していないため、ルートスコア「＋１」が付与される。しかし、あくまでルートＩＤ：１００２の標準飛行ルート上には木Ｔ及びビルＢ以外の不動体の障害物は存在していない。そのため標準飛行ルートは変更されず、引き続きルートＩＤ：１００２を標準飛行ルートとしている。
図１６は、ある２地点間の飛行ルートとして生成された複数のルートＩＤにおけるルート情報の一例を示す。図１６は、標準飛行ルートがルートＩＤ：１００２に設定されている場合のルート情報である。ルートＩＤ：１０００のルートスコアは、飛行パターンａ乃至飛行パターンｅそれぞれにおける飛行ステータス情報に基づいて更新された結果、２回の鳥（移動体）との遭遇及び木ＴとビルＢ（不動体）の回避を反映したルートスコア「＋２２」が紐付けられる。同様に、ルートＩＤ：１００１のルートスコアは、飛行パターンａ乃至飛行パターンｅそれぞれにおける飛行ステータス情報に基づいて更新された結果、１回の鳥（移動体）との遭遇及びビルＢ（不動体）の回避を反映したルートスコア「＋１１」が紐付けられる。
なお、ここでの１回の鳥（移動体）との遭遇は、飛行パターンｅにおいてみられる位置情報Ｐｃにおける鳥との遭遇と対応する。また、飛行パターンａにおいてみられる位置情報Ｐｂにおける鳥との遭遇は、飛行パターンｃ以降では確認されていないため、ルートＩＤ：１００１及びルートＩＤ：１００２ではデクリメントされている。
そして、ルートＩＤ：１０００乃至１００２のルートスコアを比較すると、ルートＩＤ：１００２のルートスコアが最も小さい値となっている。以上のことから、最もルートスコアの小さいルートＩＤ：１００２の飛行ルートが標準飛行ルートとして設定されている。
図１７は、サーバに記憶されている無人航空機の機体情報の一例を示す。それぞれの無人航空機３００には、機体を識別するための機体ＩＤが付与されている。また、各機体には機体の性能、主に飛行可能距離に応じたフライトスコアが紐付けられている。このフライトスコアは、ルートスコアと対応するスコアである。つまり、大きい値のフライトスコアが紐付けられる機体は、移動体が多く出現すると考えられる飛行ルート及び不動体からの回避の可能性が高いと考えられる飛行ルートでも、目的地へ問題なく着陸可能な機体であると評価されていることを示す。
一方、小さい値のフライトスコアが紐付けられる機体は、フライトスコア以上のルートスコアが紐付けられた飛行ルートを飛行してしまうと、出発地ＤＥＰへ引き返したり、目的地ＤＥＳへ到達できず墜落したりする可能性がある。そのため、サーバ１００の選定部１０５は、標準飛行ルートのルート情報に紐付けられたルートスコアに基づいて、問題なく飛行が可能なフライトスコアが紐付けられた機体を選定する。
なお、フライトスコアは飛行可能距離以外にも、障害物を検知する範囲の広さや距離、障害物を検知するために搭載される機器の種別や有無に基づいて設定されてもよい。例えば、レーダー以外にカメラと画像認識装置を有する無人航空機Ｉとレーダー以外の装置を有さない無人航空機ＩＩでは、無人航空機Ｉのフライトスコアが無人航空機ＩＩのフライトスコアよりも大きい値となるよう設定されてもよい。
図１８は、サーバ１００が使用を推奨する無人航空機３００を選定する方法を示すフローチャートである。まずサーバ１００は、通信部１０３により、ユーザ端末２００から出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳの情報を取得する（Ｓ３０１）。なお、出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳの情報は、ユーザからの飛行申請より取得してもよい。
次に、サーバ１００の制御部１０１は、取得した２地点間の標準飛行ルートのルート情報を記憶部１０２から取得する（Ｓ３０２）。そして、サーバ１００の評価部１０４は、取得したルート情報からルート距離を計算する（Ｓ３０３）。なお、取得したルート情報に予め計算されたルート距離が含まれている場合は、当該ルート距離の値を取得する。
また、サーバ１００の評価部１０４は、Ｓ３０３におけるルート距離とは別に、標準飛行ルートのルート情報に紐付けられたルートスコアに基づいて、予備飛行距離を計算する（Ｓ３０４）。これは、標準飛行ルートを飛行する場合において、回避などで前述のルート距離以上の距離を飛行する可能性があるためである。予備飛行距離の計算の一例としては、ルートスコアに対する単位距離（予備飛行距離係数）をルートスコアに乗じる方法が挙げられる。例えば、予備飛行距離係数を２ｋｍと設定した場合、ルートスコアが「＋２」の飛行ルートの予備飛行距離は４ｋｍとなり、ルートスコアが「＋１１」の飛行ルートの予備飛行距離は２２ｋｍとなる。
この例の他にも、移動体との遭遇におけるホバリングと、不動体の回避とで異なる予備飛行距離係数を設定してもよい。例えば、移動体との遭遇におけるホバリングで適用する場合の第１予備飛行距離係数を２００ｍ（０．２ｋｍ）、不動体の回避で適用する場合の第２予備飛行距離係数を２ｋｍとそれぞれ設定してもよい。この場合、ルートスコアが「＋１２」の飛行ルートにおける予備飛行距離は、０．２×２＋２×１０＝２０．４［ｋｍ］と算出される。
その後、サーバ１００の選定部１０５は、評価部１０４からＳ３０３において算出したルート距離とＳ３０４において算出した予備飛行距離とを取得する。そして、選定部１０５は、ルート距離と予備飛行距離との和以上の距離を飛行可能な無人航空機３００の機体情報を、記憶部１０２より取得する（Ｓ３０５）。具体的に、選定部１０５は、図１７に示すような無人航空機３００の機体情報を参照して、飛行可能距離がルート距離と予備飛行距離との和以上である機体の機体情報を取得する。
取得した無人航空機３００の機体情報は、標準飛行ルートのルート情報と共に通信部１０３によりユーザ端末２００へ送信される（Ｓ３０６）。そして、送信されたルート情報と無人航空機３００の機体情報は、ユーザ端末２００の通信部２０３により受信され、表示部２０５に表示される。
図１９は、使用が推奨される無人航空機３００の機体情報をユーザ端末２００の表示部２０５に表示した際の一例を示す。まず、ユーザがユーザ端末２００を用い、「飛行申請」を行う際の画面にて出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳの情報を入力する。
図１９の「飛行申請」画面では、入力の一例として、プルダウンメニューを利用し登録されている候補から出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳを選択する方法を示している。なお、プルダウンメニューを利用した入力以外にも、出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳを入力するテキストボックスをそれぞれ用意し、ユーザがユーザ端末２００の操作部２０４により、出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳを入力するようにしてもよい。ユーザによって入力された出発地ＤＥＰ及び目的地ＤＥＳの情報は、ユーザ端末２００の通信部２０３からネットワークＮを介してサーバ１００へ送信される。
その後、サーバ１００の選定部１０５は、図１８に示すフローチャートに基づいて、今回の飛行において使用を推奨する無人航空機３００の機体情報を記憶部１０２より取得する。そして、ルート情報及び取得した無人航空機３００の機体情報を、サーバ１００の通信部１０３からユーザ端末２００へ送信する。ユーザ端末２００は、通信部２０３によりサーバ１００から受信した標準飛行ルートのルート情報及び無人航空機３００の機体情報を「飛行ルート・使用推奨機体情報」として表示部２０５に表示する。
図１９の「飛行ルート・使用推奨機体情報」画面は、出発地に「Ｘ社Ａ事業所」、目的地に「Ｙ社Ｂ支店」を選択した場合を一例に示す。ユーザが選択した出発地及び目的地の表示の下には、選択した２地点間の標準飛行ルートのルート情報が表示される。ここでは、選択した２地点間の飛行ルートが前述のルートＩＤ：１０００乃至１００２である場合を示している。この場合、図１６に示すようにルートＩＤ：１００２が標準飛行ルートであるため、ルートＩＤ：１００２のルート情報が標準飛行ルートとして表示されている。
また、標準飛行ルートでの飛行において使用が推奨される機体として、ここでは無人航空機３００のうち３種類のドローン（ドローンＣ、ドローンＤ及びドローンＥ）を表示している。なお、図１６にて示すように、本来ルートＩＤ：１００２の飛行ルートにおける飛行距離は２５ｋｍであるが、ルートスコア「＋１」が紐付けられている。そのため、図１７にて示すように２５ｋｍが飛行可能距離であるドローンＢは、目的地へ着陸できない可能性があるとして、図１９の「飛行ルート・使用推奨機体情報」画面には表示されていない。
以上のように、ユーザは、サーバ１００の評価部１０４により自動的に更新される、飛行ルートの評価データと標準飛行ルートの設定を利用することが可能となる。また、ユーザは、サーバ１００の選定部１０５により使用が推奨される無人航空機３００の機体情報を取得し参照することが可能となる。さらに参照した情報から、ユーザは、飛行ルート上及び飛行ルート周辺の環境変化に応じて適切な無人航空機３００を飛行させることが可能となる。
なお本開示は、飛行ルートの評価を毎回の飛行において更新することから、飛行ルート上の環境によっては、多くの回数の飛行を重ねてもなおルートスコアが「０」であり続ける飛行ルートが存在しうる。このような場合は、飛行ルート上に障害物が存在する可能性は極めて低いと考えられる。そのためサーバ１００の評価部１０４は、紐付けられたルートスコアが「０」である飛行ルートの飛行に、障害物検知機能（図１に示すセンサ部３０５）を有さない無人航空機３００（第２の無人航空機）を使用することを許容する。このように、評価部１０４が障害物検知機能を有さない無人航空機３００を使用することを許容した場合、選定部１０５は障害物検知機能の有無によらず、飛行ルートの距離に基づいて使用が推奨される無人航空機３００の選定を行ってもよい。具体的には、図１９に示す「飛行ルート・使用推奨機体情報」画面において、図１７に示す機体ＩＤ：Ａ（ドローンＡ）及びＢ乃至Ｅ（ドローンＢ乃至Ｅ）の機体情報が選定部１０５によって選定された機体情報として表示される。
また本開示は、無人航空機３００がある２地点間の標準飛行ルートをある期間飛行しなかった場合においても、当該飛行ルートの評価が可能である。前述のように、ある期間無人航空機３００が標準飛行ルートを飛行していなかった場合、サーバ１００の評価部１０４は、飛行していない期間に応じて標準飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアを上げる。
ここでは例として、ある２地点間の飛行を２６週間（つまり、６か月）行っていなかった場合を挙げる。この場合、当該２地点間の標準飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアのインクリメントを、例えば２週間毎に行うようにすればよい。そのため、評価部０４は、従前の標準飛行ルートのルート情報に紐付けられるルートスコアに「＋１３」を加えた値を新たなルートスコアとする。その上で、選定部１０５は、新たなルートスコアに基づいて無人航空機３００の選定を行う。そして、図１９の「飛行ルート・使用推奨機体情報」画面に選定した無人航空機３００の機体情報を表示する。
このように、飛行していない期間に応じてルートスコアを上げることで、新たな障害物（例えば、新築されたビル）が当該期間内に設けられるなどのリスクの可能性を、飛行再開前の標準飛行ルートに反映させることが可能となる。そして、飛行再開後最初の飛行においては、当該リスクが反映されたルートスコア以上のフライトスコアを紐付けられた無人航空機３００が、標準飛行ルートを飛行させる無人航空機として選定される。これにより、十分な飛行可能距離を担保して目的地への着陸できる上、標準飛行ルートの自動的な再評価も可能となる。
上記実施形態では１つの装置（サーバ１００）に評価部１０４の機能と選定部１０５の機能とが備えられる例を説明したが、本技術はかかる例に限定されない。例えば評価部１０４の機能と選定部１０５の機能とが別々の装置に備えられてもよい。かかる場合、評価部１０４の機能を備えた装置から選定部１０５の機能を備えた装置へ評価データが送信されることで、上述した実施形態と同等の機能が実現され得る。
また、飛行ルートを飛行させる無人航空機３００の選定は、ユーザにより行われてもよい。例えば、評価部１０４により生成された評価データは、サーバ１００からユーザ端末２００へ送信される。そして、ユーザ端末２００が受信した評価データは、表示部２０５において表示される。ユーザは、表示部２０５に表示された評価データを確認し、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機３００を選定することができる。なお、ユーザにより選定された無人航空機３００の情報は、操作部２０４を介して入力されて、ユーザ端末２００からサーバ１００へ送信されてもよい。
なお、前述の具体的な文字列や数値及び図面中の具体的な文字列や数値はあくまで例示であって、これら文字列や数値に限定されるものではない。

Claims (8)

  1. 複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理装置であって、
    障害物検知機能を有する第１の無人航空機による障害物の検知結果を取得する通信部と、
    当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成する評価部と、
    を備えることを特徴とする管理装置。
  2. 前記評価部は、取得された前記検知結果において障害物を検知したか否かに基づき、前記評価データの生成を行う、
    ことを特徴とする請求項１に記載の管理装置。
  3. 前記評価部は、取得された前記検知結果において検知された障害物の種別に基づき、前記評価データの生成を行う、
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の管理装置。
  4. 前記第１の無人航空機が、第１の飛行ルートを飛行中に検知した障害物を回避するために第２の飛行ルートを飛行した場合、前記評価部は、前記第１の飛行ルートの評価データ及び前記第２の飛行ルートの評価データの両方を生成する、
    ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の管理装置。
  5. 前記評価部は、当該飛行ルートにルートスコアを紐付けた前記評価データを生成し、
    前記管理装置は、当該飛行ルートに付与された前記ルートスコアと、無人航空機の各々に予め設定されたフライトスコアと、に基づいて、当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定する選定部をさらに備える、
    ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の管理装置。
  6. 前記選定部は、前記飛行ルート上に障害物が存在する可能性が低いことを示す前記ルートスコアが付与された前記飛行ルートを飛行させる無人航空機として、障害物検知機能を有しない第２の無人航空機を選定する、
    ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の管理装置。
  7. 複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理方法であって、
    障害物検知機能を有する第１の無人航空機による障害物の検知結果を取得することと、
    当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成することと、
    を含むことを特徴とする管理方法。
  8. 複数の無人航空機が飛行する飛行ルートを管理する管理システムであって、
    障害物検知機能を有する第１の無人航空機、及び、
    前記第１の無人航空機による障害物の検知結果を取得する通信部と、
    当該飛行ルートを飛行させる無人航空機を選定するための飛行ルートの評価データを前記検知結果に基づいて生成する評価部と、
    を有する管理装置、を備える、
    ことを特徴とする管理システム。

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