JPWO2019171749A1 - 交通制御システム - Google Patents

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Abstract

交通制御システム（１０）は、少なくとも１つの交通信号（１６Ａ、１６Ｂ）と、航空機（１２）と、地上制御局（１４Ａ、１４Ｂ）とを含む。航空機（１２）は、位置センサ（５２）と無線通信装置（４２）とを含む。地上制御局（１４Ａ、１４Ｂ）は、電子的コントローラ（３０）と無線通信装置（３２）とを含む。電子的コントローラ（３０）は、航空機（１２）の位置データと航空機（１２）の方向データとの少なくとも一方に基づいて、少なくとも１つの交通信号（１６Ａ、１６Ｂ）を制御する。

Description

本発明は、交通制御システムに関するものである。より具体的には、本発明は、交通信号を制御する交通制御システムに関するものである。
近年、無人航空機技術の急速な開発により、無人航空機は、液剤散布、種まきなどを含む農業用途などの産業用途に幅広く用いられるようになっている。
農業用途では、無人航空機は、地上の所定の作業区域を飛行する。具体的に、農業用途では、無人航空機は、所定の作業区域内の所定の目標経路に追従するように手動により又は自律的に制御される（例えば、特許文献１）。
特開２００２−２１１４９４
一方、無人航空機が所定の作業区域を飛行中は、車両や歩行者などの通行者が所定の作業区域に近づくのを防止するために、所定の作業区域の周辺の道路は閉鎖される必要がある。例えば、所定の作業区域に散布を行う間は、監視人を周辺の道路に配置して、所定の作業区域に近づく通行者を見張ったり、通行者を停止させる。しかしながら、作業区域が広くなると多くの監視人が必要となる。
基本的に本開示は、交通信号を制御する交通制御システムの様々な特徴に関するものである。
本開示のひとつの態様としての交通制御システムは、少なくとも１つの交通信号と、航空機と、地上制御局とを含む。航空機は、位置センサと無線通信装置とを含む。地上制御局は、電子的コントローラと無線通信装置とを含む。電子的コントローラは、航空機の位置データと航空機の方向データとの少なくとも一方に基づいて、少なくとも１つの交通信号を制御する。
本願の交通制御システムの他の特徴、態様及び利点は、添付の図面と共に、様々な特徴を有する交通制御システムについての実施形態を開示する以下の詳細な説明によって、交通制御システムの分野の当業者に明らかにされる。
出願当初の開示の一部を構成する添付の図面は、以下のものである。
図１は、一実施形態に係る交通制御システムの全体構成を示す概略図であり、複数の交通信号制御局及び航空機制御局と通信する航空機、交通信号制御局と通信する制御モジュール、及び航空機制御局と通信し、電波信号により航空機を手動制御するリモートコントローラを示す。
図２は、図１に示す交通信号制御局のブロック図であり、交通信号制御局と交通信号との間の有線接続、交通信号制御局と通行者検知器との間の有線接続、交通信号制御局と制御モジュールとの間の無線接続、及び交通信号制御局と航空機との間の無線接続を示す。
図３は、図１に示す航空機のブロック図であり、航空機と交通信号制御局との間の無線接続、及び航空機とリモートコントローラとの間の無線接続とを示す。
図４は、航空機の飛行区域の上面図であり、制限区域が所定の飛行区域の周辺道路又は区域に対して設定されている様子を示す。
図５は、航空機の飛行区域の上面図であり、交通信号の赤色信号灯を点灯させるアルゴリズムを説明するために、航空機が所定の飛行区域内を飛行している様子を概略的に示す。
図６は、航空機の飛行区域の上面図であり、交通信号の緑色信号灯を点灯させるアルゴリズムを説明するために、航空機が所定の飛行区域内を飛行している様子を概略的に示す。
図７は、交通信号制御局により実行される交通信号制御方法の全体的な処理のフローチャートである。
図８は、図７に示す交通信号制御方法における交通信号の信号状態を更新する処理のフローチャートである。
図９は、変形例に係る交通信号の斜視図であり、同じ交通信号の交通標識が回転して交通標識の反対の面が見えるようになる様子を示す。
図１０は、別の変形例に係る交通信号の斜視図であり、交通信号の表示部が交通標識を表示する様子を示す。
これらの図面は、実施形態で用いられる方法、構造及び／又は材料の一般的な特徴を例示し、以下の記載を補足するように意図されているものである。しかしながら、これらの図面は、正確な縮尺ではなく、所与の実施形態の性能特性や正確な構造を正確に反映していないこともあるが、実施形態に包含される特性や値の範囲を制限するものとして解釈されるべきではない。それぞれの図面では、同じ又は同様の符号を用いることにより、同じ又は同様の要素や特徴を有することを示す。
図面を用いて選択された実施形態を説明する。この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、以下の実施形態の記載は、単なる例示であって、添付の特許請求の範囲及びそれらの均等物によって定められる本発明を限定するものではない。図面において同様の符号は、同様の又は同じ要素又は特徴を示すので、後段の実施形態においては、同様の又は同じ要素又は特徴の説明は省略する。
まず図１を参照して、一実施形態に係る交通制御システム１０について説明する。図１に示すように、交通制御システム１０は、航空機１２と、複数の交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂ（地上制御局及び追加の地上制御局の一例）と、複数の交通信号１６Ａ、１６Ｂ（少なくとも１つの交通信号の一例）とを含む。ここで本実施形態では、交通制御システム１０は、２つの交通信号１６Ａ、１６Ｂにそれぞれ対応する２つの交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂしか含まない。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通制御システム１０は、具体的なシステムの必要及び／又は要望に応じて、単一の交通信号１６Ａ、１６Ｂに対応する単一の交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂしか含まないように、又は２つより多い交通信号１６Ａ、１６Ｂに対応する２つより多い交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂを含むように構成されてもよい。さらに、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通制御システム１０は、具体的なシステムの必要及び／又は要望に応じて、１つより多い交通信号１６Ａ、１６Ｂに対応する単一の交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂを含むように構成されてもよい。
図１に示すように、航空機１２は、ヘリコプタとして例示されている。具体的に、本実施形態では、航空機１２は、無人ヘリコプタである。具体的に、航空機１２は、メインボディの上部に回転可能に設けられたメインロータと、テールボディの後部に回転可能に設けられたテールロータとを有する。さらに、本実施形態では、航空機１２は、一対の農薬散布タンク１２Ａ、１２Ｂ（少なくとも１つの農薬散布タンクの一例）を有する。農薬散布タンク１２Ａ、１２Ｂは、化学薬品や肥料などの、作物のための農業材料を保持する。本実施形態では、航空機１２は、さらに、内燃エンジン６０（図３）、吸気システム、排気システム及び燃料タンクなどの従来の物理的構成をメインボディ内に有する。もちろん、エンジン６０の代わりに、航空機１２は、電動モータなどの他の種類の原動機を有していてもよい。また、航空機１２は、複数（例えば５つ）のサーボ６２（図３）を有し、そのうちの３つ（すなわち、エルロンサーボ、エレベータサーボ及びピッチサーボ）は、メインロータのメインブレードのピッチ（角度）を変更するためにリンク機構を介してスウォッシュプレートに接続され、そのうちの１つ（すなわち、ラダーサーボ）は、テールロータのテールブレードのピッチ（角度）を変更するためにリンク機構を介してテールロータのテールブレードに接続され、そのうちの１つ（すなわち、スロットルサーボ）は、エンジン６０のスロットルを制御するためにリンク機構を介してエンジン６０に接続される。航空機１２のこれらの物理的構成は比較的従来から知られたものであるので、説明の簡略化のため詳細な説明は行わない。本実施形態では、航空機１２は、ヘリコプタとして例示される。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、航空機１２は、飛行機など他の種類の有人又は無人航空機であってもよく、特定の航空機に限定されるものではない。
本実施形態では、航空機１２は、地面ＧＤ上の所定の飛行区域又は作業区域ＦＡ内を飛行し、化学薬品、肥料及び種などの、作物のための農業材料を散布する。具体的に、航空機１２は、所定の飛行区域ＦＡ内の目標飛行経路に追従するように手動により又は自律的に制御される。本実施形態では、航空機１２は、農業用途で用いられる。しかしながら、航空機１２は、農業用途以外の産業用途に幅広く用いられてもよい。
本実施形態では、航空機１２は、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂと無線通信を行うように構成されている。本実施形態では、航空機１２と交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂとは、９００ＭＨｚ電波信号を用いてその間に通信データリンクを確立する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、無線通信は、必要及び／又は要望に応じて他の無線技術を用いて行われてもよい。
図１に示すように、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、それぞれモバイル又はポータブルＧＣＳ（地上制御局）の一例である。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、例えば、航空機１２の位置（位置データの一例）、航空機１２の方位、航空機１２の速度（速度データの一例）、航空機１２の姿勢、エンジン６０のエンジン回転数（又はエンジンＲＰＭ）など、航空機１２と交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂとの間の通信データリンクを介して取得される、航空機１２の動作ステータスに基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂをそれぞれ制御するように構成されている。具体的に、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、電線によってそれぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂに相互に接続され、その間の通信を行う。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、必要及び／又は要望に応じて、無線によりそれぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂに相互に接続されてもよい。また、本実施形態では、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、それぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂとは別体の装置として独立に設けられている。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、それぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂと一体化されていてもよい。本実施形態では、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、基本的に同一である。しかしながら、もちろん、必要及び／又は要望に応じて、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは異なっていてもよい。
図１に示すように、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ、赤色、黄色及び緑色信号灯を有する交通信号灯又はランプと、交通信号灯を支持するスタンドとを含む。本実施形態では、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ、ポータブル交通信号の一例であり、必要及び／又は要望に応じて任意の場所に設置することができる。具体的に、本実施形態では、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域の離れた場所に設置され、周辺道路又は区域の閉鎖又は開放を標示する。具体的に、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、電線を通じて交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂから制御信号を取得し、制御信号に基づいて赤色、黄色及び緑色信号灯の点灯／消灯を行う。
特に、図１には示されていないが、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ、制御信号を取得し、制御信号に基づいて交通信号灯を制御するために、通信ユニットを有するオンボードの制御モジュールを含んでいてもよい。交通信号１６Ａ、１６Ｂのオンボードの制御モジュールは、赤色信号灯を点灯させて周辺道路又は区域の閉鎖を標示するとともに、緑色信号灯を点灯させて周辺道路又は区域の開放を標示する。さらに、交通信号１６Ａ、１６Ｂのオンボードの制御モジュールは、黄色信号灯を点灯させて赤色信号灯がもうすぐ点灯することを標示する。本実施形態では、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ、赤色、黄色及び緑色信号灯を含む。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、必要及び／又は要望に応じて、赤色及び緑色信号灯のみを含むものであってもよい。
さらに、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ、例えばバッテリや太陽電池パネルなど、交通信号１６Ａ、１６Ｂの各部に電気エネルギーを供給する電源を含む。もちろん、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、外部電源から電気エネルギーを取得してもよい。本実施形態では、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、基本的に同一である。しかしながら、もちろん、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、必要及び／又は要望に応じて異なっていてもよい。
また図１に示すように、交通制御システム１０は、さらに、制御モジュール１８と、複数の通行者検知器２０Ａ、２０Ｂを含む。図１に示すように、制御モジュール１８は、タブレット型コンピュータ又はタブレットとして例示されている。制御モジュール１８は、制御モジュール１８のグラフィカルユーザインターフェース（ＧＵＩ）により、所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域に対して制限区域を設定し、制限区域を示す制限区域情報を交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに送信するように構成されている。また、制御モジュール１８は、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂをそれぞれ介して、交通信号１６Ａ、１６Ｂの現在の交通信号灯状態を取得し、制御モジュール１８の画面に交通信号１６Ａ、１６Ｂの現在の交通信号灯状態を表示する。本実施形態では、制御モジュール１８は、無線により交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに相互に接続される。例えば、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂと制御モジュール１８とは、２．４ＧＨｚ帯を用いてその間にＷｉＦｉ接続を確立する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、制御モジュール１８は、必要及び／又は要望に応じて、他の無線又は有線技術を用いて交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに相互に接続されていてもよい。本実施形態では、制御モジュール１８は、タブレット型コンピュータとして例示されている。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、制御モジュール１８は、例えばポータブルＰＣや携帯電話など、他の電子機器で構成されていてもよい。本実施形態では、交通制御システム１０は、２つの交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに対して単一の制御モジュール１８を含む。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通制御システム１０は、具体的なシステムの必要及び／又は要望に応じて、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂにそれぞれ対応する２つの制御モジュール１８を含むように構成されてもよい。
図１によれば、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、それぞれ、交通信号１６Ａ、１６Ｂが設置されている所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域に接近する又は侵入する、例えば車両（自動車、単車、自転車など）や歩行者などの通行者を検知するリモートセンシング装置の一例である。本実施形態では、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、画像センサを有するビデオカメラとして例示されている。通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、それぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂの近くに据え付けられ、周辺道路又は区域に接近する又は侵入する通行者の映像を撮影するように構成されている。通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、それぞれ電線により交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに相互に接続され、撮影した映像及び／又は検知結果を交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂにそれぞれ送信する。本実施形態では、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、ビデオカメラとして例示されている。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、例えば、レーダーやライダーなどを用いた装置など他のリモートセンシング装置であってもよい。また、本実施形態では、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、それぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂとは別体の装置として例示されている。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、交通信号１６Ａ、１６Ｂとそれぞれ一体化されていてもよい。
また図１に示すように、交通制御システム１０は、さらに、リモートコントローラ２２と航空機制御局２４とを含む。リモートコントローラ２２は、航空機１２を遠隔的に手動で制御するために制御信号を送信する送信機として例示されている。本実施形態では、例えば、リモートコントローラ２２は、７２ＭＨｚ帯の電波信号として制御信号を送信する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、リモートコントローラ２２は、必要及び／又は要望に応じて異なる周波数帯を用いてもよい。また、リモートコントローラ２２は、航空機制御局２４を介して航空機１２から取得される、航空機１２の動作ステータスを表示する表示モジュールを有する。
また、航空機制御局２４は、モバイル又はポータブルＧＣＳ（地上制御局）の一例である。航空機制御局２４は、航空機１２から航空機１２の動作ステータスを取得し、航空機１２の動作ステータスをリモートコントローラ２２に送信するように構成されている。具体的に、航空機１２は、航空機制御局２４と無線通信を行うように構成されている。本実施形態では、例えば、航空機１２と航空機制御局２４とは、９００ＭＨｚ電波信号を用いてその間に通信データリンクを確立する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、無線通信は、必要及び／又は要望に応じて他の無線技術を用いて行われてもよい。また、航空機制御局２４は、リモートコントローラ２２（例えば、リモートコントローラ２２の表示モジュール）と無線で相互に接続されている。例えば、リモートコントローラ２２と航空機制御局２４とは、２．４ＧＨｚ帯を用いてその間にＷｉＦｉ接続を確立する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、航空機制御局２４は、必要及び／又は要望に応じて、他の無線技術を用いてリモートコントローラ２２に相互に接続されてもよい。
ここで図２を参照して、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂについてより詳細に説明を行う。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、基本的に同一である。そのため、説明の簡略化のために交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂの各部に同じ参照符号を付す。
図２に示すように、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、それぞれ、メインコントローラ３０（電子的コントローラの一例）、データリンクモジュール３２（無線通信装置の一例）、ＷｉＦｉモジュール３４及びコンピュータメモリ３６を含む。
基本的に、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、それぞれ交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのデータリンクモジュール３２を介して、航空機１２から航空機１２の動作ステータスを取得するとともに、それぞれ交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのデータリンクモジュール３２に指令信号を出力し、さらにデータリンクモジュール３２から航空機１２に指令信号を送信させる。さらに、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、それぞれ交通信号制御局１４Ａ、１４ＢのＷｉＦｉモジュール３４を介して、制御モジュール１８から制限区域情報を取得するとともに、それぞれ交通信号制御局１４Ａ、１４ＢのＷｉＦｉモジュール３４に交通信号１６Ａ、１６Ｂの現在の交通信号灯状態を出力し、さらにＷｉＦｉモジュール３４から制御モジュール１８にそれぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂの現在の交通信号灯状態を送信させる。また、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、それぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂから交通信号１６Ａ、１６Ｂの現在の交通信号灯状態を取得するとともに、それぞれ通行者検知器２０Ａ、２０Ｂから撮影された映像及び／又は検知結果を取得し、それぞれ交通信号１６Ａ、１６Ｂに制御信号を出力する。
交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、それぞれ基本的に、交通信号１６Ａ、１６Ｂの動作をそれぞれ制御する少なくとも１つの制御プログラムを有する少なくとも１つのプロセッサを有する。より好適には、メインコントローラ３０は、それぞれ少なくとも１つのプロセッサに加えて、例えば入力インターフェイス回路、出力インターフェイス回路、及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）装置やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）装置、フラッシュメモリなどの記憶装置などの他の従来から知られた構成をさらに含むマイクロコンピュータである。例えば、それぞれのメインコントローラ３０の内部ＲＡＭは、メインコントローラ３０の処理結果を記憶する。それぞれのメインコントローラ３０の内部ＲＯＭは、様々な操作のためのプログラムや情報を記憶する。この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、メインコントローラ３０の詳細な構造やアルゴリズムとしては、ここで述べる交通制御システム１０の機能を実行するハードウェア及びソフトウェアのいずれの組み合わせを用いてもよい。
交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのデータリンクモジュール３２は、送信機及び受信機の機能の両方を含み、一体化されたアンテナを有する電波送受信機である。具体的に、本実施形態では、データリンクモジュール３２は、それぞれ９００ＭＨｚ電波信号を用いた無線通信のための９００ＭＨｚ無線モデムである。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、必要及び／又は要望に応じて、データリンクモジュール３２は、他の種類の無線送受信機であってもよい。
交通信号制御局１４Ａ、１４ＢのＷｉＦｉモジュール３４は、送信機及び受信機の機能の両方を含み、一体化されたアンテナを有する電波送受信機である。具体的に、本実施形態では、例えば、ＷｉＦｉモジュール３４は、２．４ＧＨｚ帯を用いたＷｉＦｉ接続のためのＩＥＥＥ８０２．１１ ｂ／ｇ／ｎモジュールである。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、ＷｉＦｉモジュール３４は、必要及び／又は要望に応じて、他の種類の無線送受信機であってもよい。もちろん、ＷｉＦｉモジュール３４は、必要及び／又は要望に応じて、有線接続により制御モジュール１８と相互に接続される他の種類の通信装置であってもよい。
交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメモリ３６は、フラッシュメモリなどのデータ記憶装置である。特に、本実施形態では、メモリ３６は、ＳＤ、ｍｉｎｉＳＤ又はｍｉｃｒｏＳＤカードである。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、メモリ３６は、他の種類のデータ記憶装置であってもよい。メモリ３６は、航空機１２から得られる航空機１２の動作ステータスや交通信号１６Ａ、１６Ｂから得られる交通信号１６Ａ、１６Ｂの現在の交通信号灯状態のログファイル、制御モジュール１８から得られる制限区域情報、及び通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの検知結果をそれぞれ記憶する。
ここで図３を参照して、航空機１２についてより詳細に説明する。航空機１２は、オンボードコントローラ４０（電子的オンボードコントローラの一例）と、データリンクモジュール４２（無線通信装置の一例）と、無線受信機４４と、姿勢センサ４６と、エンジン回転数センサ４８と、方位センサ５０と、ＧＰＳ５２（位置センサ又はＧＰＳセンサの一例）とを含む。
基本的に、オンボードコントローラ４０は、姿勢センサ４６、エンジン回転数センサ４８、方位センサ５０及びＧＰＳ５２により検出された航空機１２の動作ステータスを取得する。オンボードコントローラ４０は、航空機１２の動作ステータスをデータリンクモジュール４２に出力し、さらにデータリンクモジュール４２から交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂ及び航空機制御局２４に航空機１２の動作ステータスを送信又はブロードキャストさせる。さらに、オンボードコントローラ４０は、データリンクモジュール４２を介して交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂから指令信号を取得し、指令信号に応じて航空機１２を制御するためにサーボ６２を制御する。また、オンボードコントローラ４０は、受信機４４を介してリモートコントローラ２２から制御信号を取得し、制御信号に応じて航空機１２を制御するためにサーボ６２を制御する。
基本的に、オンボードコントローラ４０は、例えば航空機１２を自律的に制御するためのオートパイロットプログラムなど、航空機１２の動作を制御する少なくとも１つの制御プログラムを有する少なくとも１つのプロセッサを有する。より好適には、オンボードコントローラ４０は、少なくとも１つのプロセッサに加えて、例えば入力インターフェイス回路、出力インターフェイス回路、及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）装置やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）装置、フラッシュメモリなどの記憶装置などの他の従来から知られた構成をさらに含むマイクロコンピュータである。例えば、オンボードコントローラ４０の内部ＲＡＭは、オンボードコントローラ４０の処理結果を記憶する。オンボードコントローラ４０の内部ＲＯＭは、様々な操作のためのプログラムや情報を記憶する。この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、オンボードコントローラ４０の詳細な構造やアルゴリズムとしては、ここで述べる交通制御システム１０の機能を実行するハードウェア及びソフトウェアのいずれの組み合わせを用いてもよい。
データリンクモジュール４２は、送信機及び受信機の機能の両方を含み、一体化されたアンテナを有する電波送受信機である。具体的に、本実施形態では、例えば、データリンクモジュール４２は、９００ＭＨｚ電波信号を用いた無線通信のための９００ＭＨｚ無線モデムである。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、必要及び／又は要望に応じて、データリンクモジュール４２は、他の種類の無線送受信機であってもよい。
受信機４４は、電波受信機であり、一体化されたアンテナを有する。具体的に、本実施形態では、例えば、受信機４４は、７２ＭＨｚ帯の電波信号を受信する電波受信機である。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、必要及び／又は要望に応じて、受信機４４は、他の種類の電波受信機であってもよい。
姿勢センサ４６は、３軸ジャイロスコープと３軸加速度計とを有する。ジャイロスコープは、航空機１２のＸ軸、Ｙ軸及びＺ軸周りの回転（角速度）を検出する。加速度計は、ＸＹＺ軸沿いの加速度を検出する。本実施形態では、航空機１２のＸ軸は、航空機１２のロール軸であり、航空機１２のＹ軸は、航空機１２のピッチ軸であり、航空機１２のＺ軸は、航空機１２のヨー軸である。姿勢センサ４６は、回転及び加速を処理して、航空機１２の姿勢をオンボードコントローラ４０に出力する。もちろん、姿勢センサ４６は、航空機１２の姿勢を検知する他の種類のセンサであってもよい。
エンジン回転数センサ４８は、例えばエンジン６０のエンジン回転数を検出するホールセンサを有する。エンジン回転数センサ４８は、エンジン回転数をオンボードコントローラ４０に出力する。もちろん、エンジン回転数センサ４８は、エンジン６０のエンジン回転数を検出する他の種類のセンサであってもよい。
方位センサ５０は、３軸磁力計を有する。磁力計は、ＸＹＺ軸沿いの地磁気を検出する。方位センサ５０は、航空機１２の方位をオンボードコントローラ４０に出力する。もちろん、方位センサ５０は、航空機１２の方位を検出する他の種類のセンサであってもよい。
ＧＰＳ５２は、衛星からの衛星信号を受信し、航空機１２の位置及び速度をオンボードコントローラ４０に出力する。もちろん、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、ＧＰＳ５２は、地上基地局から補正データを受信し、航空機１２の位置及び速度を補正するＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）ＧＰＳであってもよい。さらに、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、航空機１２の位置及び速度は、例えばＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＢｅｉＤｏｕなどの、ＧＰＳ以外の衛星測位システム（全地球航法衛星システム：ＧＮＳＳ）から取得されてもよい。本実施形態では、航空機１２は、姿勢センサ４６、エンジン回転センサ４８、方位センサ５０及びＧＰＳ５２を含む。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、航空機１２は、必要及び／又は要望に応じて、他の種類のセンサを含んでもよい。
本実施形態では、航空機１２は、手動遠隔制御又は自律制御を用いて飛行できる。具体的に、手動遠隔制御では、オンボードコントローラ４０は、オペレータにより操作されるリモートコントローラ２２からの制御信号を受信する。これに対して、オンボードコントローラ４０は、リモートコントローラ２２からの制御信号に応じてサーボ６２を制御する。自律制御では、オンボードコントローラ４０は、姿勢センサ４６、エンジン回転数センサ４８、方位センサ５０及びＧＰＳ５２からの航空機１２の動作ステータスと、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂからの指令信号とを取得する。オンボードコントローラ４０は、予め定められたオートパイロット制御プログラムに従って、航空機１２の動作ステータスに基づいてサーボ６２を制御する。具体的に、本実施形態では、オンボードコントローラ４０は、地面ＧＤ上の所定の飛行区域ＦＡ内に定義された所定の目標飛行経路に追従するように航空機１２を自律的に制御する。また、オンボードコントローラ４０は、リモートコントローラ２２上で行われる手動選択やリモートコントローラ２２と受信機４４との間の電波受信状態などに従って、手動遠隔制御と自律制御との間で航空機１２の制御モードを選択する。航空機１２の手動遠隔制御と自律制御とは、比較的従来から知られたものであるため、詳細な説明は行わない。
ここで図４〜６を参照して、交通制御システム１０の交通信号制御方法について詳細に説明する。この交通信号制御方法では、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、航空機１２の動作ステータスに基づいて、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂによって自動的に制御される。具体的に、図４〜６に示すように、交通制御システム１０の交通信号制御方法は、航空機１２が所定の飛行区域ＦＡ内の目標飛行経路ＦＰに追従するように手動により又は自律的に制御されている間に実行される。
図４に示すように、制限区域ＲＡは、制御モジュール１８のＧＵＩによって、所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域ＲＤに対して予め設定される。本実施形態では、制限区域ＲＡは、航空機１２の動作ステータスに基づいて閉鎖又は開放される、所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域ＲＤの制限部分を制限区域ＲＡが取り囲むように、事前に設定される。本実施形態では、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域ＲＤの制限部分の端部位置ＰＡ、ＰＢ（例えば、入口／出口）に事前に設置される。
図４に示すように、制限区域ＲＡは、所定の飛行区域ＦＡを含む地図データ上に定義された多角形状の区域として設定される。具体的に、制限区域ＲＡの地理的な位置は、制御モジュール１８のＧＵＩによって、多角形状の区域のそれぞれの頂点／角の北位置（緯度）及び東位置（経度）を指定することにより設定される。本実施形態では、多角形状の区域の頂点／角は、制御モジュール１８の画面上に表示された地図データの対応位置にタッチすることにより指定される。本実施形態では、制限区域ＲＡは、５角形状の区域として設定される。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、制限区域ＲＡは、例えば、３角形状、４角形状など他の形状であってもよい。さらに、本実施形態では、制限区域ＲＡは、一連の直線状の線分により境界付けられている。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、制限区域ＲＡは、一連の曲線状の線分により境界付けられてもよい。制限区域ＲＡが制御モジュール１８のＧＵＩによって設定されると、制御モジュール１８は、制限区域ＲＡを示す制限区域情報を交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに送信する。本実施形態では、制限区域情報は、例えば、制限区域ＲＡの頂点／角の座標（緯度及び経度）を含む。
ここで図５及び６を参照して、交通信号１６Ａ、１６Ｂの制御のためのアルゴリズムについて詳細に説明する。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、航空機１２から取得した航空機１２の動作ステータスと制御モジュール１８から取得した制限区域情報とに基づいて、これらのアルゴリズムを実行する。
まず図５を参照して、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるアルゴリズムを説明する。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、以下の条件Ａ１及びＡ２の一方が満たされると判断する場合に、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させる。
条件Ａ１：航空機１２の現在位置Ｐ０と航空機１２の将来位置ＰＴ１とを結ぶ線分Ｌが制限区域ＲＡに交差する。
条件Ａ２：航空機１２の現在位置Ｐ０と制限区域ＲＡとの間の距離Ｄが所定の閾値Ｄ１よりも小さい。
具体的に、条件Ａ１及びＡ２の判断のために、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、まず、例えば航空機１２の現在位置Ｐ０（すなわち、現在の北位置Ｐｎ（０）及び現在の東位置Ｐｅ（０））、航空機１２の方位及び航空機１２の速度（すなわち北速度Ｖｎ及び東速度Ｖｅ）などの航空機１２の動作ステータスを航空機１２から取得する。そして、メインコントローラ３０は、次の方法により、航空機１２の動作ステータスに基づいて、Ｔ１秒後（時間パラメータＴ１）の航空機１２の将来位置ＰＴ１を推定する。
具体的に、メインコントローラ３０は、まず、航空機１２がホバリングしているかどうかを判断する。特に、メインコントローラ３０は、次の条件（Ｉ）が満たされるかどうかを判断する。
｜Ｖｅ｜＜Ａ かつ ｜Ｖｎ｜＜Ａ （Ｉ）
ここで、Ｖｅ（ｍ／ｓ）は、航空機１２の東速度を表し、Ｖｎ（ｍ／ｓ）は、航空機１２の北速度を表し、Ａ（ｍ／ｓ）は、閾値を示す。本実施形態では、閾値Ａは、例えば、０．０５（ｍ／ｓ）に設定される。もちろん、上述の条件（Ｉ）を用いる代わりに、航空機１２のホバリングは、航空機１２の速度ベクトルの大きさ（すなわち√（Ｖｅ２＋Ｖｎ２））を用いて判断してもよい。具体的に、この場合、速度ベクトルの大きさが所定の閾値より小さいとメインコントローラ３０が判断した場合に、航空機１２がホバリングしていると判断できる。
条件（Ｉ）が満たされる場合、メインコントローラ３０は、航空機１２がホバリングしていると判断する。そして、メインコントローラ３０は、東速度Ｖｅと北速度Ｖｎとがゼロ（Ｖｅ＝０及びＶｎ＝０）であると判断し、Ｔ１秒後の将来位置ＰＴ１（Ｐｎ（Ｔ１）、Ｐｅ（Ｔ１））を次の数式（１）によって計算する。
Ｐｎ（Ｔ１）＝Ｐｎ（０）
Ｐｅ（Ｔ１）＝Ｐｅ（０） （１）
一方、条件（Ｉ）が満たされない場合、メインコントローラ３０は、航空機１２がホバリングしておらず、移動していると判断する。そして、メインコントローラ３０は、さらに、航空機１２が旋回しているかどうかを判断する。具体的には、メインコントローラ３０は、次の条件（ＩＩ）が満たされるかどうかを判断する。
｜Ω｜≧Ｂ （ＩＩ）
ここで、Ω（ｒａｄ／ｓ）は、航空機１２のヨーレートを表し、Ｂ（ｒａｄ／ｓ）は、閾値を表す。本実施形態では、閾値Ｂは、例えば、π／３６０（ｒａｄ／ｓ）（＝０．５（ｄｅｇ／ｓ））に設定される。
条件（ＩＩ）が満たされる場合、メインコントローラ３０は、航空機１２が旋回していると判断する。そして、メインコントローラ３０は、Ｔ１秒後の将来位置ＰＴ１（Ｐｎ（Ｔ１）、Ｐｅ（Ｔ１））を次の数式（２）によって計算する。
Ｐｎ（Ｔ１）＝Ｐｎ（０）＋Δｎ
Ｐｅ（Ｔ１）＝Ｐｅ（０）＋Δｅ （２）
ここで、Δｎは、Ｔ１秒間の北への移動量を表し、Δｅは、Ｔ１秒間の東への移動量を表す。メインコントローラ３０は、移動量（Δｎ、Δｅ）を次のように計算する。
Δｎ＝Δｘ・ｓｉｎψ＋Δｙ・ｃｏｓψ
Δｅ＝Δｘ・ｃｏｓψ−Δｙ・ｓｉｎψ
ここで、Δｘは、Ｔ１秒間のＸ軸沿いの移動量を表し、Δｙは、Ｔ１秒間のＹ軸沿いの移動量を表し、ψ（ｒａｄ）は、航空機１２が移動する方向を表す（すなわち、地表に対する針路）。メインコントローラ３０は、移動量（Δｘ、Δｙ）及び方向ψを次のように計算する。
Δｘ＝Ｒｓｉｎθ
Δｙ＝Ｒ（１−ｃｏｓθ）×ｓｉｇｎ（ｔｕｒｎ）
ψ＝ｔａｎ−１（Ｖｎ／Ｖｅ）
ここで、Ｒ（ｍ）は、航空機１２の旋回半径を表し、θ（ｒａｄ）は、Ｔ１秒間の旋回量を表し、ｓｉｇｎ（ｔｕｒｎ）は、旋回方向を表す。メインコントローラ３０は、旋回半径Ｒ及び旋回量θを次のように計算する。
Ｒ＝Ｖ／｜Ω｜、ここでＶ＝√（Ｖｅ２＋Ｖｎ２）
θ＝Ω・Ｔ１
また、符号関数ｓｉｇｎ（ｔｕｒｎ）は、航空機１２の旋回方向を表し、パラメータ“ｔｕｒｎ”は、次のように計算される。
ｔｕｒｎ＝ｓｉｇｎ（Ω）
一方、条件（ＩＩ）が満たされない場合、メインコントローラ３０は、航空機１２が旋回しておらず、直進していると判断する。そして、メインコントローラ３０は、Ｔ１秒後の将来位置ＰＴ１（Ｐｎ（Ｔ１）、Ｐｅ（Ｔ１））を次の数式（３）によって計算する。
Ｐｎ（Ｔ１）＝Ｐｎ（０）＋Δｎ
Ｐｅ（Ｔ１）＝Ｐｅ（０）＋Δｅ （３）
ここで、移動量（Δｎ、Δｅ）は、次のように計算される。
Δｎ＝Ｖｎ・Ｔ１
Δｅ＝Ｖｅ・Ｔ１
本実施形態では、メインコントローラ３０は、航空機１２がホバリングしているかどうか及び航空機１２が旋回しているかどうかを判断する。しかしながら、メインコントローラ３０は、航空機１２がホバリングしているかどうか及び航空機１２が旋回しているかどうかを判断せず、数式（３）にのみ基づいて、単にＴ１秒後の将来位置ＰＴ１を推定してもよい。本実施形態では、時間パラメータＴ１は、例えば、３０秒に設定される。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、時間パラメータＴ１は、必要及び／又は要求に応じて異なる値に設定されてもよい。
さらに、メインコントローラ３０は、現在位置Ｐ０と将来位置ＰＴ１とを結ぶ線分Ｌが制限区域ＲＡに交差するかどうかを判断する。具体的に、メインコントローラ３０は、メモリ３６に記憶された制限区域情報をそれぞれ取得し、線分Ｌが制限区域ＲＡの線分（境界）のひとつと交差するかどうかを判断する。例えば、メインコントローラ３０は、制限区域ＲＡの線分（境界）のそれぞれについて、線分Ｌに沿って延びる直線と制限区域ＲＡの線分（境界）に沿って延びる直線との交点が、現在位置Ｐ０と将来位置ＰＴ１との間に位置するとともに制限区域ＲＡの線分（境界）の端点間に位置するかどうかを判断する。もちろん、２本の与えられた線分がお互いに交差するかどうか（すなわち、線分交差判定問題）を判定する様々なアルゴリズムは、計算幾何学の分野ではよく知られているため、ここでは詳細には説明しない。
線分Ｌが制限区域ＲＡと交差する（すなわち、条件Ａ１が満たされる）とメインコントローラ３０が判断する場合、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。条件Ａ１は、例えば、航空機１２が制限区域ＲＡに向かって移動している時に満たされる。そのため、本実施形態では、航空機１２が制限区域ＲＡに向かって移動している時に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御し、赤色信号灯を点灯させることにより制限区域ＲＡ（区域及び道路の少なくとも一方の一例）の閉鎖を標示する。具体的に、本実施形態では、メインコントローラ３０は、航空機１２の現在位置Ｐ０（航空機の位置データの一例）と航空機の移動の方向（航空機の方向データの一例）との両方に基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。また、メインコントローラ３０は、航空機１２の速度（航空機の速度データの一例）に基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。
また一方、メインコントローラ３０は、航空機１２の現在位置Ｐ０と制限区域ＲＡとの間の距離Ｄを計算し、距離Ｄが所定の閾値Ｄ１よりも小さいかどうかを判断する（すなわち、条件Ａ２）。図５に示すように、距離Ｄは、航空機１２の移動方向に沿った（すなわち、航空機１２の速度ベクトルの方向又は方向データに沿った）、航空機１２の現在位置Ｐ０とそれに最も近い制限区域ＲＡの線分（境界）との間の距離として計算される。もちろん、距離Ｄは異なる方法により計算されてもよい。例えば、距離Ｄは、航空機１２の現在位置Ｐ０とそれに最も近い制限区域ＲＡの線分（境界）との間の、この最も近い線分（境界）に直交する方向への距離（すなわち、現在位置Ｐ０からこの最も近い線分への最短距離）として計算されてもよい。メインコントローラ３０は、さらに、計算された距離Ｄが所定の閾値Ｄ１よりも小さいかどうかを判断する。本実施形態では、所定の閾値Ｄ１は、例えば、５メートルに設定されている。もちろん、所定の閾値Ｄ１は、必要及び／又は要望に応じて、他の値に設定されてもよい。
距離Ｄが所定の閾値Ｄ１よりも小さい（すなわち、条件Ａ２が満たされる）とメインコントローラ３０が判断する場合、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。条件Ａ２は、例えば、航空機１２が制限区域ＲＡの近くでホバリングしている又はゆっくり移動している時に満たされる。そのため、本実施形態では、航空機１２が制限区域ＲＡから所定の閾値Ｄ１（第１所定距離の一例）以内に位置している時に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御し、赤色信号灯を点灯させることにより制限区域ＲＡの閉鎖を標示する。具体的に、本実施形態では、メインコントローラ３０は、少なくとも航空機１２の現在位置Ｐ０（航空機の位置データの一例）に基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。
ここで図６を参照して、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるアルゴリズムを説明する。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、以下の条件Ｂ１及びＢ２の一方が満たされると判断する場合に、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させる。
条件Ｂ１：距離Ｄが所定の閾値Ｄ２よりも大きい場合に、距離Ｄの時間に対する変化割合Ｓ（以下、「時間微分Ｓ」）が所定の閾値Ｓ１よりも大きい。
条件Ｂ２：距離Ｄが所定の閾値Ｄ３よりも大きい。
具体的に、条件Ｂ１及びＢ２の判断のために、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、まず、航空機１２の動作ステータスを航空機１２から取得する。そして、メインコントローラ３０は、上述の方法により、航空機１２の現在位置Ｐ０と制限区域ＲＡとの間の距離Ｄを計算する。また、メインコントローラ３０は、距離Ｄの時間微分Ｓ（ｍ／ｓ）を計算する。時間微分Ｓは、航空機１２の、制限区域ＲＡから離れる割合又は速度を示す。本実施形態では、所定の閾値Ｓ１は、例えば、３メートル毎秒（ｍ／ｓ）に設定される。また、本実施形態では、例えば、所定の閾値Ｄ２は、１０メートルに設定され、所定の閾値Ｄ３は、１５メートルに設定される。もちろん、所定の閾値Ｓ１、Ｄ２、Ｄ３は、必要及び／又は要望に応じて、他の値に設定されてもよい。しかしながら、本実施形態では、所定の閾値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は、効果的にヒステリシスを持たせるために、次のように設定される。
Ｄ３＞Ｄ２＞Ｄ１
そのため、距離Ｄが所定の閾値Ｄ２よりも大きく、かつ時間微分Ｓが所定の閾値Ｓ１よりも大きい（すなわち、条件Ｂ１が満たされる）とメインコントローラ３０が判断する場合、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。条件Ｂ１は、例えば、航空機１２が制限区域ＲＡの近くで制限区域ＲＡに沿って又は制限区域ＲＡから離れるように移動している時に満たされる。そのため、本実施形態では、航空機１２が制限区域ＲＡから離れるように移動している時に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御し、緑色信号灯を点灯させることにより制限区域ＲＡ（区域及び道路の少なくとも一方の一例）の非閉鎖状態を標示又は維持する。具体的に、本実施形態では、メインコントローラ３０は、少なくとも航空機１２の現在位置Ｐ０（航空機の位置データの一例）に基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。また、メインコントローラ３０は、航空機１２の速度（航空機の速度データの一例）に基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。
一方、距離Ｄが所定の閾値Ｄ３よりも大きい（すなわち、条件Ｂ２が満たされる）とメインコントローラ３０が判断する場合、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。条件Ｂ２は、例えば、航空機１２が制限区域ＲＡの近くでホバリングしている又はゆっくりと移動している時に満たされる。そのため、本実施形態では、航空機１２が制限区域ＲＡから所定の閾値Ｄ３（第２所定距離の一例）より外側に位置している時に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御し、緑色信号灯を点灯させることにより制限区域ＲＡ（区域及び道路の少なくとも一方の一例）の非閉鎖状態を維持する。具体的に、本実施形態では、メインコントローラ３０は、少なくとも航空機１２の現在位置Ｐ０（航空機の位置データの一例）に基づいて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。
ここで図７及び８を参照して、フローチャートに沿って交通制御システム１０の交通信号制御方法について説明する。まず、交通制御システム１０の全ての装置に電源が投入される。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂに電源が投入されると、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのそれぞれは、交通信号制御タスク（ステップＳ１０〜Ｓ１８）及び通行者検知タスク（ステップＳ２０〜Ｓ２６）を生成又は開始する。本実施形態では、交通信号制御タスク及び通行者検知タスクは、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂへの電源の投入に応じて開始し、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂの電源が切られるまで繰り返し継続する。
まず図７及び８を参照して、交通信号制御タスクについて詳細に説明する。交通信号制御タスクでは、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、制限区域ＲＡを示す制限区域情報、時間パラメータＴ１及び所定の閾値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｓ１を取得する（ステップＳ１０）。制限区域情報は、予め設定され、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメモリ３６に記憶されている。もちろん、制限区域情報は、
制御モジュール１８のＧＵＩによる制限区域ＲＡの設定に応じて、制御モジュール１８から新たに取得されてもよい。交通信号１６Ａ、１６Ｂの初期状態では、交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯は消灯されている（すなわち、現在の交通信号灯状態は「オフ」状態）。
ステップＳ１０の処理の後、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、さらに航空機１２の動作ステータスを取得する（ステップＳ１２）。航空機１２の有効な動作ステータスが取得された場合（ステップＳ１２で「有効」）、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、航空機１２の現在位置Ｐ０、航空機１２の将来位置ＰＴ１、航空機１２の現在位置Ｐ０と制限区域ＲＡとの間の距離Ｄ、及び距離Ｄの時間微分Ｓを更新又は計算する（ステップＳ１４）。ここで、例えば、取得された航空機１２の動作ステータスが所定の範囲内の値である場合、メインコントローラ３０は、取得された航空機１２の動作ステータスが有効であると判断する。
ステップＳ１４の処理の後、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態の更新を開始する（ステップＳ１６）。交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態の更新の処理については、図８を参照して後述する。
一方、ステップＳ１２において、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０が所定の時間内（例えば、１０秒以内）に航空機１２の動作ステータスを取得しない場合（ステップＳ１２で「タイムアウト」）、又は取得された航空機１２の動作ステータスが無効である場合（ステップＳ１２で「無効」）、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「赤」状態）（ステップＳ１８）。
ここで図８を参照して、ステップＳ１６の交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態の更新の処理について詳細に説明する。図７に示すように、ステップＳ１４の処理の後、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、この処理を開始する。まず、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂから取得した現在の交通信号灯状態を確認する（ステップＳ３０）。
現在の交通信号灯状態が「赤」状態である場合（ステップＳ３０において「赤」）、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるための上述の条件Ｂ１及びＢ２の一方が満たされるかどうかを判断する（ステップＳ３２）。条件Ｂ１及びＢ２の一方が満たされる場合（ステップＳ３２において「はい」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値を増加し（ステップＳ３４）、ヒステリシスカウンタの値が所定の値Ｘ以上であるかどうかを判断する（ステップＳ３６）。本実施形態では、例えば、所定の値Ｘは５に設定され、交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯の切換が頻繁に行われることを防止している。もちろん、所定の値Ｘは、異なる値に設定されてもよい。
ヒステリシスカウンタの値が所定の値Ｘ以上である場合（ステップＳ３６において「はい」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値をクリアし（ステップＳ３８）、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を更新する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「緑」状態に更新される）（ステップＳ４０）。特に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
一方、条件Ｂ１及びＢ２のいずれも満たされない場合（ステップＳ３２において「いいえ」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値をクリアし（ステップＳ４２）、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を維持する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「赤」状態に維持される）（ステップＳ４４）。特に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
同様に、ヒステリシスカウンタの値が所定の値Ｘ以上でない場合（ステップＳ３６において「いいえ」）、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を維持する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「赤」状態に維持される）（ステップＳ４４）。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
さらに、現在の交通信号灯状態が「緑」状態である場合（ステップＳ３０において「緑」）、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるための上述の条件Ａ１及びＡ２の一方が満たされるかどうかを判断する（ステップＳ５２）。条件Ａ１及びＡ２の一方が満たされる場合（ステップＳ５２において「はい」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値を増加し（ステップＳ５４）、ヒステリシスカウンタの値が所定の値Ｘ以上であるかどうかを判断する（ステップＳ５６）。本実施形態では、例えば、所定の値Ｘは５に設定され、交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯の切換が頻繁に行われることを防止している。もちろん、所定の値Ｘは、異なる値に設定されてもよい。
ヒステリシスカウンタの値が所定の値Ｘ以上である場合（ステップＳ５６において「はい」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値をクリアし（ステップＳ５８）、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を更新する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「赤」状態に更新される）（ステップＳ６０）。特に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
一方、条件Ａ１及びＡ２のいずれも満たされない場合（ステップＳ５２において「いいえ」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値をクリアし（ステップＳ６２）、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を維持する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「緑」状態に維持される）（ステップＳ６４）。特に、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるための制御信号を交通信号１６Ａ、１６Ｂに送信する。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
さらに、ヒステリシスカウンタの値が所定の値Ｘ以上でない場合（ステップＳ５６において「いいえ」）、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂの緑色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を維持する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「緑」状態に維持される）（ステップＳ６４）。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
さらに、現在の交通信号灯状態が「オフ」状態である場合（ステップＳ３０において「オフ」）、メインコントローラ３０は、ヒステリシスカウンタの値をクリアし（ステップＳ７０）、交通信号１６Ａ、１６Ｂの赤色信号灯を点灯させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂの交通信号灯状態を更新する（すなわち、現在の交通信号灯状態は「赤」状態に更新される）（ステップＳ７２）。その後、処理は、図７のステップＳ１２に戻る。
図７に戻って、通行者検知タスクについて詳細に説明する。通行者検知タスクでは、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの検知結果を取得し、制限区域ＲＡに接近する又は侵入する通行者の存在を確認する（ステップＳ２０）。通行者が存在すると判断された場合、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、さらに、交通信号１６Ａ、１６Ｂから取得される現在の交通信号灯状態を確認する（ステップＳ２２）。
現在の交通信号灯状態が「赤」状態の場合（ステップＳ２２において「赤」）、メインコントローラ３０は、交通信号１６Ａ、１６Ｂのスピーカから警告音を発生させるように交通信号１６Ａ、１６Ｂに制御信号を送信する（ステップＳ２４）。警告音は、警告音が通行者に聞こえるならば、例えば、音声警告やビープ音などどのような種類の音であってもよい。もちろん、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの一方のみが通行者の存在を検知した場合には、この通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの一方に接続されたメインコントローラ３０のみが対応する交通信号１６Ａ、１６Ｂに制御信号を送信し、この対応する交通信号１６Ａ、１６Ｂのスピーカから警告音を発生させてもよい。
その後、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの検知結果と現在の交通信号灯状態とを航空機１２に送信する（ステップＳ２６）。これに対して、航空機１２のオンボードコントローラ４０は、航空機１２を制御し、制限区域ＲＡに向かう移動を中止する、及び／又はリモートコントローラ２２のオペレータに制限区域ＲＡ近辺の通行者の存在を通知するためにリモートコントローラ２２に警告メッセージを送信することができる。その後、処理は、ステップＳ２０に戻る。
一方、通行者が存在すると判断されなかった場合（ステップＳ２０）、又は現在の交通信号灯状態が「緑」状態又は「オフ」状態の場合（ステップＳ２２において「緑」又は「オフ」）、処理は、ステップＳ２６に進む。交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの検知結果と現在の交通信号灯状態とを航空機１２に送信する（ステップＳ２６）。その後、処理は、ステップＳ２０に戻る。
本実施形態では、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、図７及び８に示された全ての処理を実行する。しかしながら、いくつかの処理については、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂ以外の交通制御システム１０の装置によって実行されてもよい。例えば、本実施形態では、メインコントローラ３０は、航空機１２の将来位置ＰＴ１を推定する。しかしながら、航空機１２のオンボードコントローラ４０が航空機１２の将来位置ＰＴ１を推定し、航空機１２の将来位置ＰＴ１を、データリンクモジュール４２を介して、航空機１２の動作ステータスとして送信又はブロードキャストしてもよい。
本実施形態では、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、図７及び８に示された全ての処理を独立して実行する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂの一方（すなわち、主制御局）のみが図７及び８に示された全ての処理を実行し、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂの他の一方（すなわち、従制御局）に、その間の無線又は有線接続により処理結果を伝達することで、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂの一方の処理結果に応じて、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂの他の一方が対応する交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御できるようにしてもよい。
さらに、交通制御システム１０は、さらに、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂ以外のコンピュータ装置を主制御局として含んでもよい。コンピュータ装置は、図７及び８に示された処理の少なくともいくつかを実行するように構成されてもよい。これに応じて、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、さらに、コンピュータ装置の処理結果に応じて、交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御するように構成されてもよい。より具体的に、コンピュータ装置は、インターネットなどのコンピュータネットワークにより、交通制御システム１０の各部と相互に接続されたクラウドコンピューティングプラットフォームや仮想コンピュータとして設けられてもよい。特に、航空機１２、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂ、交通信号１６Ａ、１６Ｂ、制御モジュール１８、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂ、リモートコントローラ２２及び航空機制御局２４の少なくともひとつは、このクラウドコンピューティングプラットフォームに各種データを送信するように構成されてもよい。例えば、航空機１２、リモートコントローラ２２及び航空機制御局２４の少なくともひとつは、航空機１２の動作ステータスをクラウドコンピューティングプラットフォームに送信するように構成されてもよい。交通信号１６Ａ、１６Ｂは、現在の交通信号灯状態をクラウドコンピューティングプラットフォームに送信するように構成されてもよい。制御モジュール１８は、制限区域情報をクラウドコンピューティングプラットフォームに送信するように構成されてもよい。また、通行者検知器２０Ａ、２０Ｂは、撮影した映像及び／又は検知結果をクラウドコンピューティングプラットフォームに送信するように構成されてもよい。これに応じて、クラウドコンピューティングプラットフォームは、図７や８に示された処理を実行する。具体的に、クラウドコンピューティングプラットフォームは、航空機１２の将来位置ＰＴ１の推定（ステップＳ１４）や交通信号状態の更新（ステップＳ１６）などを実行する。これに応じて、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂは、交通信号状態の更新などの処理結果をクラウドコンピューティングプラットフォームから取得し、クラウドコンピューティングプラットフォームの処理結果に応じて交通信号状態を更新するために交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御する。
本実施形態では、図４に示すように、単一の制限区域ＲＡが所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域ＲＤに対して設定される。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、必要及び／又は要望に応じて、複数の制限区域ＲＡが所定の飛行区域ＦＡの周辺道路又は区域ＲＤに対して設定されてもよい。この場合、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂ、交通信号１６Ａ、１６Ｂ及び通行者検知器２０Ａ、２０Ｂの数は、制限区域ＲＡの数に応じて増加させてもよい。さらに、本実施形態では、制限区域ＲＡは、周辺道路又は区域ＲＤに沿って設定されている。しかしながら、制限区域ＲＡは、所定の飛行区域ＦＡのいずれの場所に設定されてもよい。
本実施形態では、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、条件Ｂ１及びＢ２の両方を確認し、条件Ｂ１及びＢ２の一方が満たされるかどうかを判断する（図８のステップＳ３２）。しかしながら、メインコントローラ３０は、ステップＳ３２において、条件Ｂ１及びＢ２の両方を確認する代わりに、条件Ｂ１及びＢ２の一方のみを確認してもよい。また本実施形態では、メインコントローラ３０は、条件Ａ１及びＡ２の両方を確認し、条件Ａ１及びＡ２の一方が満たされるかどうかを判断する（図８のステップＳ５２）。しかしながら、メインコントローラ３０は、ステップＳ５２において、条件Ａ１及びＡ２の両方を確認する代わりに、条件Ａ１及びＡ２の一方のみを確認してもよい。
さらに、交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂのメインコントローラ３０は、ステップＳ３２において条件Ｂ１及びＢ２以外の条件を確認し、ステップＳ５２において条件Ａ１及びＡ２以外の条件を確認してもよい。例えば、メインコントローラ３０は、ステップＳ３２において条件Ｂ１及びＢ２を確認する代わりに、航空機１２が制限区域ＲＡから第３所定距離以内に位置し、かつ制限区域ＲＡに向かって移動しているかどうかを確認してもよい。また、メインコントローラ３０は、ステップＳ５２において条件Ａ１及びＡ２を確認する代わりに、航空機１２が制限区域ＲＡから第４所定距離以内に位置し、かつ制限区域ＲＡから離れるように移動しているかどうかを確認してもよい。この場合、航空機１２が制限区域ＲＡから第３所定距離以内に位置し、かつ制限区域ＲＡに向かって移動している場合、メインコントローラ３０は、赤色信号灯を点灯させることにより制限区域ＲＡの閉鎖を標示するように交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御してもよい。また、航空機１２が制限区域ＲＡから第４所定距離以内に位置し、かつ制限区域ＲＡから離れるように移動している場合、メインコントローラ３０は、緑色信号灯を点灯させることにより制限区域ＲＡの非閉鎖状態を維持するように交通信号１６Ａ、１６Ｂを制御してもよい。この場合、例えば、第３所定距離は、第４所定距離以上であってもよい。
本実施形態では、図１に示すように、交通信号１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ赤色、黄色及び緑色信号灯を有する交通信号灯を含む。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、交通制御システム１０は、他の種類の交通信号を含むように構成されてもよい。
具体的に、図９に示すように、交通制御システム１０は、可動式の交通標識１１８を有する交通信号１１６を含むように構成されてもよい。本実施形態では、交通標識１１８は、可動式である。特に、交通標識１１８は、支持シャフト１２０により回転可能に支持される。本実施形態では、交通標識１１８は、円形状のパネルであり、交通標識１１８の一方の面に制限区域ＲＡの閉鎖を標示する「進入禁止」の文字を有するとともに、交通標識１１８の他方の面に制限区域ＲＡの非閉鎖状態を表示する「進め」の文字を有する。もちろん、交通標識１１８は、交通標識１１８の一方の面に制限区域ＲＡの閉鎖を標示するシンボルを有するとともに、交通標識１１８の他方の面に制限区域ＲＡの非閉鎖状態を表示するシンボルを有してもよい。交通信号１１６は、対応する交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂにより制御され、対応する交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂからの制御信号に応じて、交通標識１１８のいずれかの面が見えるように回転する。
さらに、図１０に示すように、交通制御システム１０は、表示部２１８を有する交通信号２１６を含むように構成されてもよい。本実施形態では、表示部２１８は、例えば、液晶ディスプレイを有する。しかしながら、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、表示部２１８は、他の種類の表示部を有してもよい。表示部２１８は、対応する交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂにより制御され、対応する交通信号制御局１４Ａ、１４Ｂからの制御信号に応じて、制限区域ＲＡの閉鎖を標示する文字やシンボル（例えば、図１０では、表示部２１８に「進入禁止」の文字が表示されている）と、制限区域ＲＡの非閉鎖状態を標示する文字やシンボルとを切り換え可能に表示する。
本発明の範囲の理解において、ここで用いられる用語「備える」及びその派生語は、記載された特徴、エレメント、構成、群、構成要素、及び／又はステップがあることを明記するオープンエンドの用語であり、記載されていない特徴、エレメント、構成、群、構成要素、及び／又はステップがあることを排除するものではない。上記は、用語「有する」、「含む」及びそれらの派生語など同様の意味を持つ語にも当てはまる。また、単数形的に用いられる用語「パート」、「部分」、「部」、「部材」又は「エレメント」は、単一のパート又は複数のパーツの２つの意味を持ちうる。また、別に定義の無い限り、ここで用いられる（技術的及び科学的用語を含む）全ての用語は、発明の実施形態が属する交通制御システムの分野の当業者により一般的に理解されるのと同じ意味を有する。また当然ながら、一般的に用いられる辞書に定義される用語を含め、用語は、関連分野の文脈における意味と一貫性のある意味を持つとして解釈され、別途定義しない限り、理想的又は過度に形式的な意味に解釈されるべきではない。
また、当然ながら、エレメントが別のエレメントと「接続」又は「結合」されているという時、それらのエレメントは直接的に接続又は結合されていてもよいし、間に介在するエレメントがあってもよい。一方、エレメントが別のエレメントと「直接接続」又は「直接結合」されているという時には、間に介在するエレメントはない。ここで用いられる用語「及び／又は」は、関連付けて列挙された項目の一つ以上のいずれの組み合わせも含む。さらに、エレメントやレイヤの間の関係を記載するのに用いられる同様の用語も同様に解釈されるべきである（例えば、「〜の間に」と「直接的に〜の間に」、「〜の上方に」と「〜の直接上方に」、「〜の下方に」と「〜の直接下方に」、「〜に隣り合う」と「〜に直接隣り合う」、「〜の上に」と「直接〜の上に」、など）。そのため、お互いに直接的に接続され接触されるように図示された部材も、別途明示しない限り、それらの間に配置される中間構造を有していてもよい。
またここでは、「前方」、「後方」、「上」、「下」、「真下」、「下方」、「垂直」、「水平」及び「横」などの空間的に相対的な用語は、その他の同様の空間的な用語と同様に、上述の実施形態のひとつのエレメント又は特徴と他のエレメント又は特徴との関係を簡便に記載するのに用いられている。これらの用語が本発明を記載するのに用いられる場合には、水平面上の航空機に対する関係を示すものとして理解される。
本発明の説明のために実施形態が選択されたが、この開示により交通制御システムの分野の当業者には明らかなように、添付の特許請求の範囲に記載された本発明の範囲を逸脱することがない範囲で、種々の変更、変形ができる。一つの実施形態の構造や機能は、他の実施形態にも適用可能である。また、全ての利点が同時に特定の実施形態に存在する必要はない。先行技術から区別されるそれぞれの特徴は、それ単独として又は別の特徴と組み合わせて、それらの特徴により実現される構造的及び／又は機能的な思想を含めて、出願人のさらなる発明の別の記載であると考えられる。そのため、上述の本発明の実施形態の記載は、単なる例示のためであり、添付の特許請求の範囲やその均等物によって決まる発明を限定するものではない。

Claims (21)

  1. 少なくとも１つの交通信号と、
    位置センサと無線通信装置とを含む航空機と、
    電子的コントローラと無線通信装置とを含む地上制御局と、
    を備え、
    前記電子的コントローラは、前記航空機の位置データと前記航空機の方向データとの少なくとも一方に基づいて、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    交通制御システム。
  2. 前記電子的コントローラは、さらに、前記位置データと前記方向データとの両方に基づいて、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    請求項１に記載の交通制御システム。
  3. 前記電子的コントローラは、さらに、前記航空機の速度データに基づいて、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    請求項１または２に記載の交通制御システム。
  4. 前記少なくとも１つの交通信号は、交通信号灯を含む、
    請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  5. 前記少なくとも１つの交通信号は、交通標識を含む、
    請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  6. 前記少なくとも１つの交通信号は、可動式である、
    請求項１〜５のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  7. 前記地上制御局は、前記少なくとも１つの交通信号と一体化されている、
    請求項１〜６のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  8. 追加の地上制御局をさらに備え、
    前記少なくとも１つの交通信号は、２つの交通信号を含み、
    前記地上制御局と前記追加の地上制御局とは、前記２つの交通信号をそれぞれ制御する、
    請求項１〜７のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  9. 前記航空機を手動で制御するリモートコントローラをさらに備える、
    請求項１〜８のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  10. 前記航空機は、少なくとも１つの農薬散布タンクを含む、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  11. 前記電子的コントローラは、前記航空機が区域及び道路の少なくとも一方に向かって移動している時、前記区域及び道路の少なくとも一方の閉鎖を標示するために、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    請求項１〜１０のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  12. 前記電子的コントローラは、前記航空機が区域及び道路の少なくとも一方から離れるように移動している時、前記区域及び道路の少なくとも一方の非閉鎖状態を維持するために、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    請求項１〜１１のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  13. 前記電子的コントローラは、前記航空機が区域及び道路の少なくとも一方から第１所定距離以内に位置している時、前記区域及び道路の少なくとも一方の閉鎖を標示するために、前記少なくとも１つの交通信号を制御し、
    前記電子的コントローラは、前記航空機が前記区域及び道路の少なくとも一方から第２所定距離より外側に位置している時、前記区域及び道路の少なくとも一方の非閉鎖状態を維持するために、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    請求項１〜１２のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  14. 前記位置センサは、ＧＰＳセンサを含む、
    請求項１〜１３のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  15. 前記航空機は、ヘリコプタである、
    請求項１〜１４のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  16. 前記航空機は、無人航空機である、
    請求項１〜１５のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  17. 前記航空機は、オートパイロット制御プログラムを有するオンボードコントローラを含む、
    請求項１〜１６のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  18. 前記少なくとも１つの交通信号の近くでの通行者の存在を検知する通行者検知器をさらに備え、
    前記電子的コントローラは、前記通行者検知器の検知結果と、前記少なくとも１つの交通信号の状態との少なくとも一方を、前記無線通信装置によって、前記航空機に送信する、
    請求項１から１７のいずれか１項に記載の交通制御システム。
  19. 前記電子的コントローラは、前記通行者検知器の検知結果と、前記少なくとも１つの交通信号の状態とを、前記無線通信装置によって、前記航空機に送信する、
    請求項１８に記載の交通制御システム。
  20. 前記航空機は、前記通行者の存在を示す前記通行者検知器の検知結果と、区域及び道路の少なくとも一方の閉鎖を標示する前記少なくとも１つの交通信号の状態とを前記地上制御局から受信したことに応じて、前記区域又は道路に向かう移動を中止する、
    請求項１９に記載の交通制御システム。
  21. 前記通行者検知器の検知結果が、前記通行者の存在を示し、前記少なくとも１つの交通信号の状態が、区域及び道路の少なくとも一方の閉鎖を標示している間には、前記電子的コントローラは、前記少なくとも１つの交通信号のスピーカーから音を発生させるように、前記少なくとも１つの交通信号を制御する、
    請求項１８に記載の交通制御システム。
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