JPWO2019167394A1 - ECU and exhaust brake control device - Google Patents

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Abstract

リレーが正常に動作するか否かを適宜迅速に判断し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を排気フラップ（１９）に送信することによりこの排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＥＣＵ（３０）において、ＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３１）は、排気フラップ（１９）に対して、開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、次いで閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信した後の排気フラップ（１９）の第１の実開度（Ａ１）と、閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信した後の排気フラップ（１９）の第２の実開度（Ａ２）とに基づいて、リレー（４０）が正常に動作しているか否かを判断する。We propose an electronic control device and an exhaust brake control device that can quickly and appropriately determine whether or not the relay operates normally. In the ECU (30) that controls the opening / closing operation of the exhaust flap (19) by transmitting the control signal (S1) to the exhaust flap (19) via the relay (40), the CPU (31) of the ECU (30) Sends a control signal (S1) to operate in the open position to the exhaust flap (19), then transmits a control signal (S1) to operate in the closed position, and operates in the open position (S1). The first actual opening degree (A1) of the exhaust flap (19) after transmitting, and the second actual opening degree (19) of the exhaust flap (19) after transmitting the control signal (S1) for operating in the closed position. Based on A2), it is determined whether or not the relay (40) is operating normally.

Description

本発明は、ＥＣＵ及び排気ブレーキ制御装置に関し、特にディーゼルエンジンを搭載する車両に適用して好適なものである。 The present invention relates to an ECU and an exhaust brake control device, and is particularly suitable for application to a vehicle equipped with a diesel engine.

一般にディーゼルエンジンを搭載する車両は、排気管内に排気フラップを備える。排気フラップは、電子制御装置（ECU：Electronic Control Unit）の制御により、排気管を開放する開位置又は排気管を閉鎖する閉位置に動作する。 Vehicles equipped with a diesel engine generally have an exhaust flap in the exhaust pipe. The exhaust flap operates in an open position where the exhaust pipe is opened or a closed position where the exhaust pipe is closed under the control of an electronic control unit (ECU).

排気フラップが排気管を閉鎖する閉位置に動作すると、排気管内の排気圧力が増加することでエンジンの回転抵抗が増加し、エンジンブレーキの作用が向上する。このように排気フラップを閉鎖させてエンジンブレーキの作用を向上させるブレーキを一般に排気ブレーキと呼ぶ。 When the exhaust flap operates in a closed position that closes the exhaust pipe, the exhaust pressure in the exhaust pipe increases, which increases the rotational resistance of the engine and improves the action of the engine brake. A brake that closes the exhaust flap in this way to improve the action of the engine brake is generally called an exhaust brake.

特許文献１には、排気ブレーキに関する技術が開示されている。具体的にはバタフライバルブ（排気フラップ）に孔を形成することで、排気フラップが全閉位置の場合でも一定の排気流量を確保する排気ブレーキが開示されている。この特許文献１に記載の技術によれば、排気流量の管理に要するコストを削減することができるとしている。 Patent Document 1 discloses a technique relating to an exhaust brake. Specifically, an exhaust brake that secures a constant exhaust flow rate even when the exhaust flap is in the fully closed position by forming a hole in the butterfly valve (exhaust flap) is disclosed. According to the technique described in Patent Document 1, it is possible to reduce the cost required for controlling the exhaust flow rate.

特開２０１１−６９３２１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-69321

ところで、ＥＣＵの故障や断線等により排気フラップが意図せず閉位置に動作すると、路面状態によってはエンジンブレーキが効きすぎてスリップが発生する。この場合、車両の安全性を確保するために排気フラップを開位置に戻す必要がある。しかしＥＣＵや信号線に何らかの不具合が生じていると、排気フラップを確実に開位置に動作させることができない場合がある。 By the way, if the exhaust flap unintentionally operates in the closed position due to a failure or disconnection of the ECU, the engine brake is too effective and slip occurs depending on the road surface condition. In this case, it is necessary to return the exhaust flap to the open position in order to ensure the safety of the vehicle. However, if something goes wrong with the ECU or the signal line, the exhaust flap may not be able to operate reliably in the open position.

排気フラップを確実に開位置に動作させる構成としては、ＥＣＵと排気フラップとの間にリレーを配置し、リレーを動作させるための信号線を新たに追加する構成が考えられる。ＥＣＵは、このリレーを介して排気フラップに制御信号を送信し、排気フラップの開閉動作を制御する。 As a configuration for reliably operating the exhaust flap in the open position, a configuration in which a relay is arranged between the ECU and the exhaust flap and a signal line for operating the relay is newly added can be considered. The ECU transmits a control signal to the exhaust flap via this relay to control the opening / closing operation of the exhaust flap.

上記構成を採用することにより、ＥＣＵや既存の信号線に何らかの不具合が生じた場合であっても、新たに追加した信号線を用いてリレーを動作させることにより、ＥＣＵから排気フラップに送信される制御信号を強制的に遮断することができる。これにより排気フラップの動作の安全性を簡易な構成で確保することができる。 By adopting the above configuration, even if some trouble occurs in the ECU or the existing signal line, it is transmitted from the ECU to the exhaust flap by operating the relay using the newly added signal line. The control signal can be forcibly cut off. As a result, the safety of the operation of the exhaust flap can be ensured with a simple configuration.

ここで、リレーが正常に動作している場合には上記構成を採用することにより排気フラップの動作の安全性を確保することができるが、リレーに固着等の何らかの不具合が生じている場合にはリレーを適切に動作させることができず、ＥＣＵから排気フラップに送信される制御信号を強制的に遮断することができない。 Here, when the relay is operating normally, the safety of the operation of the exhaust flap can be ensured by adopting the above configuration, but when some trouble such as sticking to the relay occurs, it is possible to ensure the safety of the operation of the exhaust flap. The relay cannot be operated properly, and the control signal transmitted from the ECU to the exhaust flap cannot be forcibly cut off.

よって排気フラップの動作の安全性をより確実に確保するためには、リレーが正常に動作するか否かを適宜診断することが望ましい。またこの診断は、排気フラップの開閉動作に遅延が生じないように迅速に実行されることが望ましい。 Therefore, in order to ensure the safety of the operation of the exhaust flap, it is desirable to appropriately diagnose whether or not the relay operates normally. It is also desirable that this diagnosis be performed quickly so that there is no delay in the opening and closing operation of the exhaust flap.

本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、リレーが正常に動作するか否かを適宜迅速に診断し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。 The present invention has been made in consideration of the above points, and proposes an electronic control device and an exhaust brake control device capable of appropriately and quickly diagnosing whether or not the relay operates normally.

かかる課題を解決するために、本発明においては、リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を排気フラップ（１９）に送信することによりこの排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＥＣＵ（３０）において、ＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３１）は、排気フラップ（１９）に対して、開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、次いで閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信して一定時間経過した後の排気フラップ（１９）の第１の実開度（Ａ１）と、閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信して一定時間経過した後の排気フラップ（１９）の第２の実開度（Ａ２）とに基づいて、リレー（４０）が正常に動作しているか否かを判断するようにした。 In order to solve this problem, in the present invention, the ECU (19) that controls the opening / closing operation of the exhaust flap (19) by transmitting the control signal (S1) to the exhaust flap (19) via the relay (40). In 30), the CPU (31) of the ECU (30) transmits a control signal (S1) for operating in the open position to the exhaust flap (19), and then transmits a control signal (S1) for operating in the closed position. The first actual opening (A1) of the exhaust flap (19) after a certain period of time has passed after transmitting the control signal (S1) for operating in the open position and the control signal (S1) for operating in the closed position. Is transmitted, and it is determined whether or not the relay (40) is operating normally based on the second actual opening degree (A2) of the exhaust flap (19) after a lapse of a certain period of time.

本発明によれば、リレーが正常に動作するか否かの診断を適宜迅速に実行することができる。 According to the present invention, it is possible to appropriately and quickly perform a diagnosis as to whether or not the relay operates normally.

車両の吸気系及び排気系の全体構成図である。It is an overall block diagram of the intake system and the exhaust system of a vehicle. 排気ブレーキ制御装置の内部構成図である。It is an internal block diagram of an exhaust brake control device. 正常動作確認処理のフローチャートである。It is a flowchart of a normal operation confirmation process. リレー動作確認処理のフローチャートである。It is a flowchart of a relay operation confirmation process.

以下本発明について、図面を参照しながら本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下の説明はあくまで本発明の一実施の形態にすぎず、本発明の技術的範囲がこれに限定されるものではない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The following description is merely an embodiment of the present invention, and the technical scope of the present invention is not limited thereto.

図１は、車両１の吸気系及び排気系の全体構成を示す。
吸気系は、吸気管１１、コンプレッサ１２ａ、インタークーラ１３及び吸気マニホルド１４を備える。吸気ｉは、吸気管１１を通って、コンプレッサ１２ａにより圧縮され、インタークーラ１３により冷却され、吸気マニホルド１４により各気筒に分配される。各気筒に分配された吸気ｉは、インジェクタ１５から噴射される燃料と混合され、各気筒の燃焼室内で燃焼する。FIG. 1 shows the overall configuration of the intake system and the exhaust system of the vehicle 1.
The intake system includes an intake pipe 11, a compressor 12a, an intercooler 13, and an intake manifold 14. The intake air i passes through the intake pipe 11, is compressed by the compressor 12a, is cooled by the intercooler 13, and is distributed to each cylinder by the intake manifold 14. The intake air i distributed to each cylinder is mixed with the fuel injected from the injector 15 and burned in the combustion chamber of each cylinder.

排気系は、排気マニホルド１６、排気管１７、排気再循環（EGR：Exhaust Gas Recirculation）装置１８、タービン１２ｂ、排気フラップ１９及び排気浄化装置２０を備える。各気筒の燃焼室から排出された排気ｅは、排気マニホルド１６により統合された後、排気管１７を通って、ＥＧＲ装置１８方向に流れる排気と、タービン１２ｂ方向に流れる排気とに分岐される。 The exhaust system includes an exhaust manifold 16, an exhaust pipe 17, an exhaust gas recirculation (EGR) device 18, a turbine 12b, an exhaust flap 19, and an exhaust purification device 20. The exhaust e discharged from the combustion chamber of each cylinder is integrated by the exhaust manifold 16 and then branched into an exhaust flowing in the direction of the EGR device 18 and an exhaust flowing in the direction of the turbine 12b through the exhaust pipe 17.

ＥＧＲ装置１８方向に流れる排気ｅは、ＥＧＲ管１８ａを通って、ＥＧＲクーラ１８ｂにより冷却され、ＥＧＲ弁１８ｃにより流量が調整されて再度、吸気マニホルド１４により各気筒に分配される。各気筒に分配された排気ｅは、燃焼のために再利用される。 The exhaust e flowing in the direction of the EGR device 18 is cooled by the EGR cooler 18b through the EGR pipe 18a, the flow rate is adjusted by the EGR valve 18c, and the exhaust e is distributed to each cylinder again by the intake manifold 14. The exhaust e distributed to each cylinder is reused for combustion.

一方で燃焼のために再利用されない排気ｅは、タービン１２ｂ方向に流れる。排気ｅは、タービン１２ｂを介して、このタービン１２ｂに接続されているコンプレッサ１２ａを回転駆動する。なおコンプレッサ１２ａの回転駆動により吸気ｉが圧縮される結果、燃焼室内での燃焼が促進される。コンプレッサ１２ａ及びタービン１２ｂは、一般にターボチャージャ１２と呼ばれる。 On the other hand, the exhaust e that is not reused for combustion flows in the direction of the turbine 12b. The exhaust e rotationally drives the compressor 12a connected to the turbine 12b via the turbine 12b. As a result of the intake air i being compressed by the rotational drive of the compressor 12a, combustion in the combustion chamber is promoted. The compressor 12a and the turbine 12b are generally referred to as a turbocharger 12.

タービン１２ｂを通過した排気ｅは、排気フラップ１９により流量が調整される。この排気フラップ１９の動作の詳細については後述するが、通常時には開位置に動作し、排気ブレーキ動作時には閉位置に動作する。排気フラップ１９により流量が調整された排気ｅは、排気浄化装置２０を通過した後、外部に排出される。 The flow rate of the exhaust e that has passed through the turbine 12b is adjusted by the exhaust flap 19. The details of the operation of the exhaust flap 19 will be described later, but it normally operates in the open position and operates in the closed position when the exhaust brake is operated. The exhaust e whose flow rate is adjusted by the exhaust flap 19 passes through the exhaust purification device 20 and is then discharged to the outside.

排気浄化装置２０は、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）装置２０ａ及び尿素ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）装置２０ｂを備える。ＤＰＦ装置２０ａは、排気ｅに含まれる粒子状物質を捕集し除去する。尿素ＳＣＲ装置２０ｂは、尿素水溶液を用いて排気ｅに含まれる窒素酸化物を人体に無害な窒素又は水蒸気に還元する。 The exhaust gas purification device 20 includes a DPF (Diesel Particulate Filter) device 20a and a urea SCR (Selective Catalytic Reduction) device 20b. The DPF device 20a collects and removes particulate matter contained in the exhaust gas e. The urea SCR device 20b uses an aqueous urea solution to reduce nitrogen oxides contained in the exhaust gas e to nitrogen or water vapor that is harmless to the human body.

また車両１は、排気ブレーキ制御装置１００を備える。
排気ブレーキ制御装置１００は、電子制御装置（ECU：Electronic Control Unit）３０、リレー４０、外部ＥＣＵ５０及び排気フラップ１９を備える。Further, the vehicle 1 includes an exhaust brake control device 100.
The exhaust brake control device 100 includes an electronic control unit (ECU: Electronic Control Unit) 30, a relay 40, an external ECU 50, and an exhaust flap 19.

ＥＣＵ３０は、車両１の各部に設置された各種センサ（図示省略）からの信号を受信し、また車両１の各部に設置された各種機器（図示省略）に対して制御信号を送信することにより、車両１の動作を統括的に制御する。 The ECU 30 receives signals from various sensors (not shown) installed in each part of the vehicle 1 and transmits control signals to various devices (not shown) installed in each part of the vehicle 1. The operation of the vehicle 1 is comprehensively controlled.

特にここでは、ＥＣＵ３０は排気フラップ１９を動作させるアクチュエータ（図示省略）に対して、リレー４０を介して制御信号Ｓ１を送信する。これによりＥＣＵ３０は、通常、開位置にある排気フラップ１９を排気ブレーキ動作時には閉位置に動作させることができる。なお閉位置には、排気管１７を部分的に閉鎖する中間位置と、排気管１７の全部を閉鎖する全閉位置とがある。 In particular, here, the ECU 30 transmits the control signal S1 to the actuator (not shown) that operates the exhaust flap 19 via the relay 40. As a result, the ECU 30 can operate the exhaust flap 19 in the open position in the closed position during the exhaust brake operation. The closed position includes an intermediate position in which the exhaust pipe 17 is partially closed and a fully closed position in which the entire exhaust pipe 17 is closed.

またＥＣＵ３０は、閉位置にある排気フラップ１９に対して制御信号Ｓ１を送信し、積極的に開位置に動作させることもできる。この場合、排気フラップ１９について、バネ力の作用により自然に開位置に動作するよりも時間的に早く開位置に動作させることができる。 Further, the ECU 30 can also transmit the control signal S1 to the exhaust flap 19 in the closed position and actively operate the exhaust flap 19 in the open position. In this case, the exhaust flap 19 can be operated to the open position in a time earlier than that of the exhaust flap 19 that naturally operates to the open position due to the action of the spring force.

またＥＣＵ３０は、外部ＥＣＵ５０からのスリップ検知信号Ｓ３を受信すると、リレー４０が正常に動作するか否かについて診断を開始する。このときＥＣＵ３０は、暫定的にリレー４０が正常動作していることを示す暫定正常信号Ｓ５を外部ＥＣＵ５０に送信する。スリップ状態の長期化などによりＥＣＵ５０の診断時間が遅延すると、外部ＥＣＵ５０が所定時間内に診断結果を受領することができない場合がある。この場合においてＥＣＵ３０が暫定正常信号Ｓ５を外部ＥＣＵ６０に事前に送信しておくことで、外部ＥＣＵ５０側においてリレー４０の動作が異常であると誤診断することを防止することができる。ＥＣＵ３０は、診断を終了すると、診断結果信号Ｓ６を外部ＥＣＵ５０に送信する。 Further, when the ECU 30 receives the slip detection signal S3 from the external ECU 50, the ECU 30 starts diagnosing whether or not the relay 40 operates normally. At this time, the ECU 30 temporarily transmits a provisional normal signal S5 indicating that the relay 40 is operating normally to the external ECU 50. If the diagnosis time of the ECU 50 is delayed due to a prolonged slip state or the like, the external ECU 50 may not be able to receive the diagnosis result within a predetermined time. In this case, if the ECU 30 transmits the provisional normal signal S5 to the external ECU 60 in advance, it is possible to prevent erroneous diagnosis that the operation of the relay 40 is abnormal on the external ECU 50 side. When the ECU 30 finishes the diagnosis, the ECU 30 transmits the diagnosis result signal S6 to the external ECU 50.

リレー４０は、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間に配置され、ＥＣＵ３０と排気フラップ１９との間を通信可能に接続する。リレー４０は、外部ＥＣＵ５０の制御により、通常時には信号線を導通してＥＣＵ３０からの制御信号Ｓ１を送信可能にする一方で、スリップ時には信号線を遮断するように動作する。 The relay 40 is arranged between the ECU 30 and the exhaust flap 19, and connects the ECU 30 and the exhaust flap 19 so as to be communicable. Under the control of the external ECU 50, the relay 40 normally conducts the signal line so that the control signal S1 from the ECU 30 can be transmitted, while the relay 40 operates so as to cut off the signal line during slip.

外部ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ３０とは別筐体のＥＣＵであり、具体的にはＡＢＳ（Antilock Brake System）装置やＥＳＰ（Electronic Stability Control）装置である。外部ＥＣＵ５０は、車両１のスリップを検知すると、スリップ検知信号Ｓ３を生成してＥＣＵ３０に送信する。また外部ＥＣＵ５０は、遮断信号Ｓ４をリレー４０に送信する。これによりリレー４０が動作してＥＣＵ３０からの制御信号Ｓ１を遮断し、排気フラップ１９を開位置に動作させることができる。 The external ECU 50 is an ECU having a housing different from that of the ECU 30, specifically, an ABS (Antilock Brake System) device or an ESP (Electronic Stability Control) device. When the external ECU 50 detects the slip of the vehicle 1, it generates a slip detection signal S3 and transmits it to the ECU 30. Further, the external ECU 50 transmits a cutoff signal S4 to the relay 40. As a result, the relay 40 operates to block the control signal S1 from the ECU 30, and the exhaust flap 19 can be operated to the open position.

なお実際上、制御信号Ｓ１を遮断する構成に関して、リレー４０のコイルの一端は外部ＥＣＵ５０に接続されており、他端はアースされている。外部ＥＣＵ５０がスリップを検知した場合、外部ＥＣＵ５０は内部のスイッチ（図示省略）をＯＮにする。このときリレー４０のコイルに電流が流れて、リレー４０が動作することにより信号線が遮断され、制御信号Ｓ１が遮断される。 In practice, with respect to the configuration for blocking the control signal S1, one end of the coil of the relay 40 is connected to the external ECU 50, and the other end is grounded. When the external ECU 50 detects a slip, the external ECU 50 turns on an internal switch (not shown). At this time, a current flows through the coil of the relay 40, and the relay 40 operates, so that the signal line is cut off and the control signal S1 is cut off.

排気フラップ１９は、リターンスプリング等のバネ部材を備え（図示省略）、制御信号Ｓ１が送信されない通常時には、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置の状態を維持する。これに対し排気フラップ１９は、制御信号Ｓ１が送信される排気ブレーキ動作時には、リターンスプリングのバネ力に反して閉位置に動作する。 The exhaust flap 19 is provided with a spring member such as a return spring (not shown), and normally maintains the open position by the action of the spring force of the return spring when the control signal S1 is not transmitted. On the other hand, the exhaust flap 19 operates in the closed position contrary to the spring force of the return spring during the exhaust brake operation in which the control signal S1 is transmitted.

また排気フラップ１９は、位置センサを備え（図示省略）、開位置又は閉位置を示す位置信号Ｓ２をＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０は、この位置信号Ｓ２に基づいて排気フラップ１９の開閉動作を適宜制御する。 Further, the exhaust flap 19 includes a position sensor (not shown) and transmits a position signal S2 indicating an open position or a closed position to the ECU 30. The ECU 30 appropriately controls the opening / closing operation of the exhaust flap 19 based on the position signal S2.

図２は、排気ブレーキ制御装置１００の内部構成を示す。
排気ブレーキ制御装置１００は、上述の通り、ＥＣＵ３０、リレー４０、外部ＥＣＵ５０及び排気フラップ１９を備える。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３１及びＨブリッジ回路３２を備える。FIG. 2 shows the internal configuration of the exhaust brake control device 100.
As described above, the exhaust brake control device 100 includes an ECU 30, a relay 40, an external ECU 50, and an exhaust flap 19. The ECU 30 includes a CPU (Central Processing Unit) 31 and an H-bridge circuit 32.

ＣＰＵ３１は、ＥＣＵ３０の動作を統括的に制御する。ここでは排気フラップ１９の動作を制御するため、ＣＰＵ３１は排気フラップ１９からの位置信号Ｓ２を受信し、位置信号Ｓ２に基づいて、排気フラップ１９の開閉位置を制御すべき場合はＨブリッジ回路３２に制御要求信号Ｓ１１を送信する。 The CPU 31 comprehensively controls the operation of the ECU 30. Here, in order to control the operation of the exhaust flap 19, the CPU 31 receives the position signal S2 from the exhaust flap 19, and when the opening / closing position of the exhaust flap 19 should be controlled based on the position signal S2, the H bridge circuit 32 is used. The control request signal S11 is transmitted.

Ｈブリッジ回路３２は、ＣＰＵ３１からの制御要求信号Ｓ１１に基づいて、排気フラップ１９の開閉位置を制御する制御信号Ｓ１を送信する。制御信号Ｓ１は、リレー４０を介してアクチュエータ（図示省略）に送信される。アクチュエータは、制御信号Ｓ１に基づいて、排気フラップ１９が開位置にある場合には閉位置に動作させる。また排気フラップ１９が閉位置にある場合には開位置に動作させる。 The H-bridge circuit 32 transmits a control signal S1 for controlling the opening / closing position of the exhaust flap 19 based on the control request signal S11 from the CPU 31. The control signal S1 is transmitted to the actuator (not shown) via the relay 40. The actuator is operated to the closed position when the exhaust flap 19 is in the open position based on the control signal S1. When the exhaust flap 19 is in the closed position, it is operated in the open position.

外部ＥＣＵ５０は、車両１のスリップを検知するＥＣＵであり、例えばＡＢＳやＥＳＰである。外部ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、車両１のスリップを検知すると、ＣＰＵ３１にスリップ検知信号Ｓ３を送信するとともに、遮断信号Ｓ４をリレー４０に送信する。これによりリレー４０が動作し、ＥＣＵ３０からの制御信号Ｓ１を遮断することができる。制御信号Ｓ１が遮断されると、排気フラップ１９は、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置に動作する。 The external ECU 50 is an ECU that detects the slip of the vehicle 1, and is, for example, ABS or ESP. When the CPU 51 of the external ECU 50 detects the slip of the vehicle 1, it transmits the slip detection signal S3 to the CPU 31 and the cutoff signal S4 to the relay 40. As a result, the relay 40 operates, and the control signal S1 from the ECU 30 can be cut off. When the control signal S1 is cut off, the exhaust flap 19 operates in the open position by the action of the spring force of the return spring.

図３は、リレー４０の正常動作確認処理のフローチャートを示す。正常動作確認処理は、ＥＣＵ３０の電源がＯＮの状態である場合に適宜実行される。処理主体をＥＣＵ３０のＣＰＵ３１として以下詳細に説明する。 FIG. 3 shows a flowchart of the normal operation confirmation process of the relay 40. The normal operation confirmation process is appropriately executed when the power supply of the ECU 30 is in the ON state. The processing subject will be described in detail below as the CPU 31 of the ECU 30.

まずＣＰＵ３１は、スリップ検知信号Ｓ３を受信したか否かを判断する（ＳＰ１）。ＣＰＵ３１は、この判断で否定結果を得ると（ＳＰ１：Ｎ）、スリップ検知信号Ｓ３を受信するまでステップＳＰ１の判断を繰り返す。 First, the CPU 31 determines whether or not the slip detection signal S3 has been received (SP1). When the CPU 31 obtains a negative result in this determination (SP1: N), the CPU 31 repeats the determination in step SP1 until the slip detection signal S3 is received.

これに対しＣＰＵ３１は、肯定結果を得ると（ＳＰ１：Ｙ）、外部ＥＣＵ５０によりリレー４０が動作されたものと判断する一方で、実際上、このリレー４０が正常に動作して制御信号Ｓ１が遮断されているか否かを確認するため、リレー動作確認処理を実行する（ＳＰ２）。 On the other hand, when the CPU 31 obtains an affirmative result (SP1: Y), it determines that the relay 40 has been operated by the external ECU 50, but in practice, the relay 40 operates normally and the control signal S1 is cut off. The relay operation confirmation process is executed (SP2) to confirm whether or not the relay operation has been performed.

なおリレー４０が正常に動作している場合、制御信号Ｓ１は遮断されるため、排気フラップ１９はバネ力の作用により開位置に動作することになる。これに対しリレー４０が正常に動作していない場合、外部ＥＣＵ５０からリレー４０に遮断信号Ｓ４が送信されたとしても、制御信号Ｓ１は遮断されない。この場合、制御信号Ｓ１によって排気フラップ１９は開閉動作することになる。 When the relay 40 is operating normally, the control signal S1 is cut off, so that the exhaust flap 19 operates in the open position due to the action of the spring force. On the other hand, when the relay 40 is not operating normally, even if the cutoff signal S4 is transmitted from the external ECU 50 to the relay 40, the control signal S1 is not cut off. In this case, the exhaust flap 19 is opened and closed by the control signal S1.

図４は、リレー動作確認処理のフローチャートを示す。ＣＰＵ３１は、外部ＥＣＵ５０からスリップ検知信号Ｓ３を受信すると（図３：ＳＰ１）、これに応じて暫定正常信号Ｓ５を外部ＥＣＵ５０に送信する（ＳＰ２１）。 FIG. 4 shows a flowchart of the relay operation confirmation process. When the CPU 31 receives the slip detection signal S3 from the external ECU 50 (FIG. 3: SP1), the CPU 31 transmits a provisional normal signal S5 to the external ECU 50 (SP21) accordingly.

次いでＣＰＵ３１は、開位置に動作させる制御信号Ｓ１を排気フラップ１９に送信し（ＳＰ２２）、一定時間経過したか否かを判断する（ＳＰ２３）。一定時間は、例えば８０ｍｓ程度である。 Next, the CPU 31 transmits a control signal S1 to be operated in the open position to the exhaust flap 19 (SP22), and determines whether or not a certain period of time has elapsed (SP23). The fixed time is, for example, about 80 ms.

ＣＰＵ３１は、一定時間が経過するまで待機し（ＳＰ２３：Ｎ）、一定時間が経過した後（ＳＰ２３：Ｙ）、位置信号Ｓ２に基づいて、排気フラップ１９のこのときの実開度Ａ１を取得する（ＳＰ２４）。 The CPU 31 waits until a certain time elapses (SP23: N), and after a certain time elapses (SP23: Y), acquires the actual opening degree A1 of the exhaust flap 19 at this time based on the position signal S2. (SP24).

ここで取得する実開度Ａ１は、例えば排気フラップ１９が全開位置にある場合、実開度Ａ１＝１００％である。実際上、外部ＥＣＵ５０によりリレー４０が動作されて信号線が遮断されており（図３：ＳＰ１）、また仮に遮断されていない場合でも制御信号Ｓ１により排気フラップ１９は開位置に動作されるため（ＳＰ２２）、実開度Ａ１は実開度Ａ１＝１００％付近である。 The actual opening degree A1 acquired here is, for example, the actual opening degree A1 = 100% when the exhaust flap 19 is in the fully open position. In practice, the relay 40 is operated by the external ECU 50 to cut off the signal line (FIG. 3: SP1), and even if it is not cut off, the exhaust flap 19 is operated to the open position by the control signal S1 (FIG. 3: SP1). SP22), the actual opening degree A1 is around the actual opening degree A1 = 100%.

次いでＣＰＵ３１は、今度は排気フラップ１９を閉位置に動作させる制御信号Ｓ１を排気フラップ１９に送信し（ＳＰ２５）、一定時間経過したか否かを判断する（ＳＰ２６）。一定時間は、例えば８０ｍｓ程度である。 Next, the CPU 31 transmits a control signal S1 for operating the exhaust flap 19 to the closed position to the exhaust flap 19 (SP25), and determines whether or not a certain time has elapsed (SP26). The fixed time is, for example, about 80 ms.

ＣＰＵ３１は、一定時間が経過するまで待機し（ＳＰ２６：Ｎ）、一定時間が経過した後（ＳＰ２６：Ｙ）、位置信号Ｓ２に基づいて、排気フラップ１９のこのときの実開度Ａ２を取得する（ＳＰ２７）。 The CPU 31 waits until a certain time elapses (SP26: N), and after a certain time elapses (SP26: Y), acquires the actual opening degree A2 of the exhaust flap 19 at this time based on the position signal S2. (SP27).

ここで、外部ＥＣＵ５０によりリレー４０が適切に動作され、制御信号Ｓ１が遮断される場合、制御信号Ｓ１により排気フラップ１９は閉位置に動作しない。よってステップＳＰ２７で取得される実開度Ａ２は、実開度Ａ２＝１００％のままとなる。これに対しリレー４０に固着等の不具合が生じ、外部ＥＣＵ５０によりリレー４０が適切に動作されない場合、制御信号Ｓ１は遮断されない。よってこの場合、制御信号Ｓ１により排気フラップ１９は閉位置に動作し、ステップＳＰ２７で取得される実開度Ａ２は、実開度Ａ２＝０％などとなる。 Here, when the relay 40 is properly operated by the external ECU 50 and the control signal S1 is cut off, the exhaust flap 19 does not operate in the closed position due to the control signal S1. Therefore, the actual opening degree A2 acquired in step SP27 remains as the actual opening degree A2 = 100%. On the other hand, if a problem such as sticking occurs in the relay 40 and the relay 40 is not properly operated by the external ECU 50, the control signal S1 is not interrupted. Therefore, in this case, the exhaust flap 19 operates in the closed position by the control signal S1, and the actual opening degree A2 acquired in step SP27 is the actual opening degree A2 = 0% or the like.

ＣＰＵ３１は、排気フラップ１９を開位置に動作させる制御信号Ｓ１を送信した後の実開度Ａ１（ステップＳＰ２４で取得）と、排気フラップ１９を閉位置に動作させる制御信号Ｓ１を送信した後の実開度Ａ２（ステップＳＰ２７で取得）とを比較して、実開度Ａ１が実開度Ａ２よりも大きいか否かを判断する（ＳＰ２８）。 The CPU 31 transmits the actual opening A1 (acquired in step SP24) after transmitting the control signal S1 for operating the exhaust flap 19 in the open position, and the actual opening A1 after transmitting the control signal S1 for operating the exhaust flap 19 in the closed position. By comparing with the opening degree A2 (acquired in step SP27), it is determined whether or not the actual opening degree A1 is larger than the actual opening degree A2 (SP28).

ＣＰＵ３１は、ステップＳＰ２８の判断で否定結果を得ると（ＳＰ２８：Ｎ）、実開度Ａ１は実開度Ａ２よりも大きくなく、制御信号Ｓ１により排気フラップ１９が閉位置に動作していないと判断する。すなわち制御信号Ｓ１が遮断されていると判断し、リレー４０は正常であると判断する（ＳＰ２９）。 When the CPU 31 obtains a negative result in the determination of step SP28 (SP28: N), the actual opening degree A1 is not larger than the actual opening degree A2, and the control signal S1 determines that the exhaust flap 19 is not operating in the closed position. To do. That is, it is determined that the control signal S1 is blocked, and the relay 40 is determined to be normal (SP29).

これに対しＣＰＵ３１は、ステップＳＰ２８の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ２８：Ｙ）、実開度Ａ１は実開度Ａ２よりも大きく、制御信号Ｓ１により排気フラップ１９が閉位置に動作していると判断する。すなわち制御信号Ｓ１が遮断されていないと判断し、リレー４０に固着等の異常が発生していると判断する（ＳＰ３０）。 On the other hand, when the CPU 31 obtains an affirmative result in the judgment of step SP28 (SP28: Y), the actual opening degree A1 is larger than the actual opening degree A2, and the exhaust flap 19 is operating in the closed position by the control signal S1. Judge. That is, it is determined that the control signal S1 is not interrupted, and it is determined that an abnormality such as sticking has occurred in the relay 40 (SP30).

ＣＰＵ３１は、リレー４０の動作が正常又は異常の何れであるかを判断した後、その結果を示す診断結果信号Ｓ６を外部ＥＣＵ５０に送信し（ＳＰ３１）、本処理を終了する。 After determining whether the operation of the relay 40 is normal or abnormal, the CPU 31 transmits a diagnosis result signal S6 indicating the result to the external ECU 50 (SP31), and ends this process.

以上のように本実施の形態によれば、外部ＥＣＵ５０からのスリップ検知信号Ｓ３を受信した場合、ＥＣＵ３０はリレー４０を介して、排気フラップ１９を一旦開位置に動作させる制御信号Ｓ１を送信し、このときの実開度Ａ１を取得し、その後排気フラップ１９を閉位置に動作させる制御信号Ｓ１を送信し、このときの実開度Ａ２を取得し、実開度Ａ１及びＡ２に基づいて、リレー４０の動作が正常であるか否かを判断するようにした。 As described above, according to the present embodiment, when the slip detection signal S3 from the external ECU 50 is received, the ECU 30 transmits the control signal S1 that temporarily operates the exhaust flap 19 to the open position via the relay 40. The actual opening A1 at this time is acquired, and then the control signal S1 for operating the exhaust flap 19 in the closed position is transmitted, the actual opening A2 at this time is acquired, and the relay is relayed based on the actual openings A1 and A2. It was made to judge whether or not the operation of 40 is normal.

これにより仮にリレー４０の動作が異常である場合には排気フラップ１９がバネ力の作用により開位置に戻る時間よりも早く開位置に移動させることができ、その結果、その後の処理において実開度Ａ１及びＡ２に基づいてリレー４０の異常を適宜迅速に判断することができる。
As a result, if the operation of the relay 40 is abnormal, the exhaust flap 19 can be moved to the open position earlier than the time for returning to the open position by the action of the spring force, and as a result, the actual opening degree in the subsequent processing. An abnormality of the relay 40 can be appropriately and quickly determined based on A1 and A2.

Claims (5)

リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を排気フラップ（１９）に送信することにより該排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＥＣＵ（３０）において、
前記ＥＣＵ（３０）のＣＰＵ（３１）は、
前記排気フラップ（１９）に対して、開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、次いで閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、
前記開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信して一定時間経過後の前記排気フラップ（１９）の第１の実開度（Ａ１）と、前記閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信して一定時間経過後の前記排気フラップ（１９）の第２の実開度（Ａ２）とに基づいて、前記リレー（４０）が正常に動作しているか否かを判断する
ことを特徴とするＥＣＵ（３０）。In the ECU (30) that controls the opening / closing operation of the exhaust flap (19) by transmitting the control signal (S1) to the exhaust flap (19) via the relay (40).
The CPU (31) of the ECU (30)
A control signal (S1) for operating in the open position is transmitted to the exhaust flap (19), and then a control signal (S1) for operating in the closed position is transmitted.
The first actual opening degree (A1) of the exhaust flap (19) after a lapse of a certain period of time after transmitting the control signal (S1) to operate in the open position and the control signal (S1) to operate in the closed position are transmitted. It is characterized in that it is determined whether or not the relay (40) is operating normally based on the second actual opening degree (A2) of the exhaust flap (19) after a certain period of time has passed after transmission. ECU (30). 前記ＣＰＵ（３１）は、
前記第１の実開度（Ａ１）の方が前記第２の実開度（Ａ２）よりも大きい場合、前記リレー（４０）が異常であると判断する
ことを特徴とする請求項１に記載のＥＣＵ（３０）。The CPU (31)
The first aspect of claim 1, wherein when the first actual opening degree (A1) is larger than the second actual opening degree (A2), it is determined that the relay (40) is abnormal. ECU (30). 前記ＣＰＵ（３１）は、
車両（１）のスリップを検知する外部ＥＣＵ（５０）からスリップ検知信号（Ｓ３）を受信した場合、前記リレー（４０）が正常に動作しているか否かを判断する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のＥＣＵ（３０）。The CPU (31)
The claim is characterized in that when a slip detection signal (S3) is received from an external ECU (50) that detects a slip of a vehicle (1), it is determined whether or not the relay (40) is operating normally. The ECU (30) according to 1 or 2. 前記ＣＰＵ（３１）は、
前記外部ＥＣＵ（５０）からのスリップ検知信号（Ｓ３）を受信した場合、該外部ＥＣＵ（５０）に対して暫定正常信号（Ｓ５）を送信する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のＥＣＵ（３０）。The CPU (31)
Any of claims 1 to 3, wherein when the slip detection signal (S3) from the external ECU (50) is received, the provisional normal signal (S5) is transmitted to the external ECU (50). The ECU (30) according to item 1. 排気フラップ（１９）と、リレー（４０）と、外部ＥＣＵ（５０）と、ＥＣＵ（３０）とを備える排気ブレーキ制御装置（１００）において、
前記ＥＣＵ（３０）は、
前記リレー（４０）を介して制御信号（Ｓ１）を前記排気フラップ（１９）に送信することにより該排気フラップ（１９）の開閉動作を制御するＣＰＵ（３１）を備え、
前記ＣＰＵ（３１）は、
前記外部ＥＣＵ（５０）からのスリップ検知信号（Ｓ３）を受信した場合、
前記外部ＥＣＵ（５０）に対して暫定正常信号（Ｓ５）を送信し、
前記排気フラップ（１９）に対して、開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、次いで閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信し、
前記開位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信して一定時間経過した後の前記排気フラップ（１９）の第１の実開度（Ａ１）と、前記閉位置に動作させる制御信号（Ｓ１）を送信して一定時間経過した後の前記排気フラップ（１９）の第２の実開度（Ａ２）とに基づいて、前記リレー（４０）が正常に動作しているか否かを判断する
ことを特徴とする排気ブレーキ制御装置（１００）。
In an exhaust brake control device (100) including an exhaust flap (19), a relay (40), an external ECU (50), and an ECU (30).
The ECU (30)
A CPU (31) for controlling the opening / closing operation of the exhaust flap (19) by transmitting a control signal (S1) to the exhaust flap (19) via the relay (40) is provided.
The CPU (31)
When the slip detection signal (S3) from the external ECU (50) is received,
A provisional normal signal (S5) is transmitted to the external ECU (50),
A control signal (S1) for operating in the open position is transmitted to the exhaust flap (19), and then a control signal (S1) for operating in the closed position is transmitted.
The first actual opening (A1) of the exhaust flap (19) after a certain period of time has passed after transmitting the control signal (S1) to operate in the open position, and the control signal (S1) to operate in the closed position. Is transmitted, and it is determined whether or not the relay (40) is operating normally based on the second actual opening degree (A2) of the exhaust flap (19) after a lapse of a certain period of time. An exhaust brake control device (100) as a feature.
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