JPWO2019031396A1 - 軸受およびサスペンション - Google Patents

Abstract

ダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションが採用された車両の操縦安定性を向上させる。ダブルウィッシュボーン式サスペンション（１）には、ショックアブソーバ（７）と同軸に配されたコイルスプリング（８）と、このコイルスプリング（８）をショックアブソーバ（７）とともに車両のボディに取り付けるためのアッパーサポート（９）との間に、コイルスプリング（８）およびアッパーサポート（９）間の相対的な回動を許容する滑り軸受（２）が配置されている。滑り軸受（２）は、ダンパアッセンブリ（６）に加わる車両の荷重によるコイルスプリング（８）のねじれが発生させるトルクよりも小さいトルクでコイルスプリング（８）およびアッパーサポート（９）間の相対的な回動を許容する。

Description

本発明は、ダブルウィッシュボーン式およびマルチリンク式のサスペンションに用いられる軸受に関する。

車両のサスペンションとして、ダブルウィッシュボーン式サスペンション、マルチリンク式サスペンション、およびストラット式サスペンションが知られている。ダブルウィッシュボーン式サスペンションおよびマルチリンク式サスペンションは、複数のアームと、ショックアブソーバと、スプリングと、を備えており（例えば特許文献１、２）、ストラット式サスペンションと異なり、ステアリング操作によってショックアブソーバおよびスプリングが回転しない。このため、ステアリング操作によってショックアブソーバおよびスプリングにトルクが加わらず、したがって、コーナリング中におけるショックアブソーバのストローク（伸縮）がスムーズとなり、これによりリンクの動きがスムーズとなり、ストラット式サスペンションと比較して操縦安定性が向上する。

特開平１０−３１５７４０号公報 特開２００７−５０８５６号公報

しかしながら、ダブルウィッシュボーン式サスペンションおよびマルチリンク式サスペンションにおいても、ショックアブソーバの軸に対して傾斜した方向から車両の荷重が加わると、スプリングの受ける荷重がスプリングの位置によって偏り、これによりスプリングがねじれ、その反力としてトルクを発生させる。このトルクがリンクの動きに影響して、操縦安定性を低下させる可能性がある。特に、スプリングがコイルスプリングである場合、その構造上、伸縮によりねじれて、その反力としてトルクを発生させるので、車両の荷重を受けることにより発生するトルクが大きくなり、操縦安定性を低下させる可能性がさらに高まる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションが採用された車両の操縦安定性を向上させることにある。

上記課題を解決するために、本発明では、ダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションにおいて、スプリングの一方の端部と、この端部の取付部位との間に、スプリングおよび取付部位間の相対的な回動を許容する軸受を配置した。ここで、軸受は、車両の荷重によるスプリングのねじれが発生させるトルクより小さなトルクで回動可能であることが好ましい。

例えば、本発明の軸受は、
複数のアームと、ショックアブソーバと、スプリングと、を備えたダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションに用いられる軸受であって、
前記スプリングの一方の端部と当該端部の取付部位との間に配されて、前記スプリングおよび前記取付部位間の相対的な回動を許容する。

また、本発明のサスペンションは、
ダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションであって、
複数のアームと、
ショックアブソーバと、
スプリングと、
前記スプリングの一方の端部と当該端部の取付部位との間に配された上述の軸受と、を備える。

本発明では、スプリングの一方の端部とこの端部の取付部位との間に配された軸受がスプリングおよび取付部位間の相対的な回動を許容するので、入力される荷重によるスプリングのねじれが発生させるトルクがリンクの動きに影響するのを防止することができる。したがって、本発明によれば、ダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションが採用された車両の操縦安定性を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係るダブルウィッシュボーン式サスペンション１の概略図である。 図２は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１を構成するダンパアッセンブリ６、滑り軸受２、およびアッパーサポート９の部分断面図である。 図３（Ａ）、図３（Ｂ）および図３（Ｃ）は、滑り軸受２の正面図、背面図および側面図であり、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）に示す滑り軸受２のＡ−Ａ断面図である。 図４は、図３（Ｄ）に示す滑り軸受２のＢ部拡大図である。 図５（Ａ）、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）は、アッパーケース２１の正面図、背面図および側面図であり、図５（Ｄ）は、図５（Ａ）に示すアッパーケース２１のＣ−Ｃ断面図である。 図６（Ａ）、図６（Ｂ）および図６（Ｃ）は、ロワーケース２２の正面図、背面図および側面図であり、図６（Ｄ）は、図６（Ａ）に示すロワーケース２２のＤ−Ｄ断面図である。 図７（Ａ）、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）は、センタープレート２３の正面図、背面図および側面図であり、図７（Ｄ）は、図７（Ａ）に示すセンタープレート２３のＥ−Ｅ断面図であり、図７（Ｅ）は、図７（Ｄ）に示すセンタープレート２３のＦ部拡大図である。

以下、本発明の一実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係るダブルウィッシュボーン式サスペンション１の概略図である。また、図２は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１を構成するダンパアッセンブリ６、滑り軸受２、およびアッパーサポート９の部分断面図である。

ダブルウィッシュボーン式サスペンション１は、自動車等の車両の懸架に用いられ、図１に示すように、一方の端部３０が車両のボディ（不図示）側に取り付けられたアッパーアーム３と、一方の端部４０が車両のサブフレーム（不図示）側に取り付けられたロワーアーム４と、一方の端部５０がボールジョイント３２を介してアッパーアーム３の他方の端部３１に取り付けられ、かつ他方の端部５１がボールジョイント４２を介してロワーアーム４の他方の端部４１に取り付けられて、車両のタイヤ（不図示）を転舵軸Ｒ周りに回転可能に支持するキャリア５と、一方の端部７５がヒンジ７６を介してロワーアーム４に取り付けられたショックアブソーバ７を含むダンパアッセンブリ６と、ダンパアッセンブリ６を車両のボディ側に取り付けるためのアッパーサポート９と、ダンパアッセンブリ６およびアッパーサポート９間に配された滑り軸受２と、を備えている。

ダンパアッセンブリ６は、図２に示すように、ショックアブソーバ７に加えて、コイルスプリング８と、ロワースプリングシート７１と、バンプストッパ７２と、ダストブーツ７３と、を備えている。

コイルスプリング８は、ショックアブソーバ７の周囲を囲むようにショックアブソーバ７と同軸に配され、その上端部８０が滑り軸受２に設けられたアッパースプリングシート７４よって支持されるとともに、その下端部８１がショックアブソーバ７に設けられたロワースプリングシート７１によって支持される。

バンプストッパ７２は、ピストンロッド７０が圧縮された際にショックアブソーバ７が車両のボディに衝突するのを防止する。なお、ここでは、バンプストッパ７２をショックアブソーバ７のピストンロッド７０に装着しているが、アッパーサポート９に装着するようにしてもよい。

ダストブーツ７３は、バンプストッパ７２が装着されたピストンロッド７０を覆うように装着され、塵埃、泥水等がピストンロッド７０に付着するのを防止する。

滑り軸受２は、図２に示すように、ダンパアッセンブリ６とアッパーサポート９との間に配され、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容しつつ、ダンパアッセンブリ６に加わる車両の荷重を支持する。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）および図３（Ｃ）は、滑り軸受２の正面図、背面図および側面図であり、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）に示す滑り軸受２のＡ−Ａ断面図である。また、図４は、図３（Ｄ）に示す滑り軸受２のＢ部拡大図である。

図３および図４に示すように、滑り軸受２は、バンプストッパ７２が装着されたピストンロッド７０を収容するための収容孔２０を有する。また、滑り軸受２は、アッパーケース２１と、アッパーケース２１と回動自在に組み合わされて、アッパーケース２１との間に環状空間２４を形成するロワーケース２２と、この環状空間２４に配された環状のセンタープレート２３と、を備えている。

アッパーケース２１は、必要に応じて潤滑油が含浸されたポリアセタール樹脂等の摺動特性に優れた熱可塑性樹脂で形成され、ピストンロッド７０が挿入された状態でアッパーサポート９に取り付けられる。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）は、アッパーケース２１の正面図、背面図および側面図であり、図５（Ｄ）は、図５（Ａ）に示すアッパーケース２１のＣ−Ｃ断面図である。

図５に示すように、アッパーケース２１は、ピストンロッド７０を挿入するための挿入孔２１０を有する環状のアッパーケース本体２１１と、アッパーケース本体２１１の上面２１２に形成され、アッパーサポート９に取り付けるための取付面２１２０と、アッパーケース本体２１１の下面２１３に形成され、ロワーケース２２と回動自在に組み合わされて環状空間２４を形成する環状溝２１４と、環状溝２１４の溝底２１５に形成され、センタープレート２３の後述のスラスト軸受面２３２１と摺動する環状のスラスト支持対象面２１５０と、環状溝２１４の内周側壁２１６に形成され、センタープレート２３の後述のラジアル軸受面２３０２と摺動する筒状のラジアル支持対象面２１６０と、を備えている。

環状溝２１４の外周側壁２１７には、ロワーケース２２と回動自在に組み合わされた際に、環状空間２４に繋がるラビリンス２５（図４参照）をロワーケース２２とともに形成する凹凸部２１７０が形成されている。環状空間２４に繋がるアッパーケース２１およびロワーケース２２の隙間がラビリンス２５を形成しているため、この隙間を通って環状空間２４に塵埃、泥水等が侵入する可能性を低減できる。

ロワーケース２２は、必要に応じてガラス繊維等で強化されたポリアミド樹脂等の熱可塑性樹脂で形成され、バンプストッパ７２が装着されたピストンロッド７０が挿入された状態でコイルスプリング８の上端部８０を支持する。

図６（Ａ）、図６（Ｂ）および図６（Ｃ）は、ロワーケース２２の正面図、背面図および側面図であり、図６（Ｄ）は、図６（Ａ）に示すロワーケース２２のＤ−Ｄ断面図である。

図６に示すように、ロワーケース２２は、バンプストッパ７２が装着されたピストンロッド７０を挿入するための挿入孔２２０を有する筒状のロワーケース本体２２１と、ロワーケース本体２２１の上端部２２２側に形成され、ロワーケース本体２２１の外周面２２１０から径方向外方へ張り出したフランジ部２２３と、フランジ部２２３の上面２２３０に形成され、ロワーケース２２がアッパーケース２１と回動自在に組み合わされた場合に、アッパーケース２１のアッパーケース本体２１１の下面２１３に形成された環状溝２１４に挿入されて環状空間２４を形成する、アッパーケース２１側に突出した環状の凸部２２４と、を備えている。

フランジ部２２３の外周面２２３２には、アッパーケース２１と回動自在に組み合わされた際に、環状空間２４に繋がるラビリンス２５（図４参照）をアッパーケース２１とともに形成する凹凸部２２３３が形成されている。

環状の凸部２２４の上面２２４０には、センタープレート２３を載置するための載置面２２４１が形成されている。さらに、この凸部２２４の内周側壁２２４２には、載置面２２４１に載置されたセンタープレート２３の回転を防止するための回止め２２４３が形成されている。なお、図面の簡略化のため、図６では、一部の回止め２２４３にのみ符号を付している。

フランジ部２２３の下面２２３１は、コイルスプリング８の上端部８０を支持するアッパースプリングシート７４として機能する。

センタープレート２３は、ロワーケース２２のフランジ部２２３の上面２２３０に形成された環状の凸部２２４の載置面２２４１に固定され、アッパーケース２１の環状溝２１４の溝底２１５に形成されたスラスト支持対象面２１５０と摺動し、かつ、アッパーケース２１の環状溝２１４の内周側壁２１６に形成されたラジアル支持対象面２１６０と摺動する。これにより、センタープレート２３は、アッパーケース２１およびロワーケース２２間の自在な回動を実現する軸受体として機能する。

なお、センタープレート２３には、ダンパアッセンブリ６に加わる車両の荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクよりも小さいトルクでコイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容可能な優れた摺動特性が要求される。このような摺動特性を実現するセンタープレート２３の材料としては、ポリエチレン樹脂、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）が添加された熱可塑性樹脂、黄銅合金等がある。また、鋼裏金上に中間層を介して合成樹脂からなる滑り層を形成した複層材もセンタープレート２３として使用できる。

図７（Ａ）、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）は、センタープレート２３の正面図、背面および側面図であり、図７（Ｄ）は、図７（Ａ）に示すセンタープレート２３のＥ−Ｅ断面図であり、図７（Ｅ）は、図７（Ｄ）に示すセンタープレート２３のＦ部拡大図である。

図示するように、センタープレート２３は、筒状のリブ部２３０と、リブ部２３０の上端部２３１側に形成され、リブ部２３０の外周面２３００から径方向外方へ張り出したフランジ部２３２と、フランジ部２３２の上面２３２０に形成されたスラスト軸受面２３２１と、リブ部２３０の内周面２３０１に形成されたラジアル軸受面２３０２と、リブ部２３０の下端面２３０３側に形成された複数の凹状の回止め２３０４と、を備えている。なお、図面の簡略化のため、図７では、一部の回止め２３０４にのみ符号を付している。

筒状のリブ部２３０は、フランジ部２３２の下面２３２３がロワーケース２２に形成された環状の凸部２２４の載置面２２４１と接触するようにして、センタープレート２３がロワーケース２２上に載置された場合に、この環状の凸部２２４の内側に挿入される。

回止め２３０４は、フランジ部２３２の下面２３２３がロワーケース２２に形成された環状の凸部２２４の載置面２２４１と接触するようにして、センタープレート２３がロワーケース２２上に載置された場合に、この凸部２２４の内周側壁２２４２に形成された回止め２２４３に装着されて、センタープレート２３がロワーケース２２に対して相対的に回転するのを防止する。

スラスト軸受面２３２１は、アッパーケース２１のスラスト支持対象面２１５０と摺動する。スラスト軸受面２３２１には、潤滑グリース溜めとして機能する径方向の溝２３２６が放射状に複数形成されている。溝２３２６に保持された潤滑グリースにより、スラスト軸受面２３２１とアッパーケース２１のスラスト支持対象面２１５０との摺動領域が潤滑される。なお、図面の簡略化のため、図７では、一部の溝２３２６にのみ符号を付している。

ラジアル軸受面２３０２は、アッパーケース２１のラジアル支持対象面２１６０と摺動する。ラジアル軸受面２３０２には、潤滑グリース溜めとして機能する軸心方向の溝２３０５が円周方向に複数形成されている。溝２３０５に保持された潤滑グリースにより、ラジアル軸受面２３０２とアッパーケース２１のラジアル支持対象面２１６０との摺動領域が潤滑される。なお、図面の簡略化のため、図７では、一部の溝２３０５にのみ符号を付している。

上記構成を有する滑り軸受２において、センタープレート２３は、ロワーケース２２のフランジ部２２３の上面２２３０に形成された環状の凸部２２４の載置面２２４１に固定され、アッパーケース２１の環状溝２１４の溝底２１５に形成されたスラスト支持対象面２１５０と摺動し、かつ、アッパーケース２１の環状溝２１４の内周側壁２１６に形成されたラジアル支持対象面２１６０と摺動する。このため、アッパーケース２１は、センタープレート２３を介して、ロワーケース２２に加わるスラスト方向およびラジアル方向の荷重を支持しつつ、ロワーケース２２と回動自在に組み合わされる。ここで、センタープレート２３は、ダンパアッセンブリ６に加わる車両の荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクよりも小さいトルクでコイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容可能な優れた摺動特性を有する。

これにより、滑り軸受２は、ダンパアッセンブリ６に加わる荷重を支持しつつ、コイルスプリング８における荷重支持位置の偏りおよび支持荷重によるコイルスプリング８の圧縮によって、コイルスプリング８がねじれて発生したトルクにより、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間を相対的に回動させる。

以上、本発明の一実施の形態について説明した。

本実施の形態では、ショックアブソーバ７と同軸に配されたコイルスプリング８と、このコイルスプリング８をショックアブソーバ７とともに車両のボディに取り付けるためのアッパーサポート９との間に、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容する滑り軸受２を配置している。そして、この滑り軸受２は、ダンパアッセンブリ６に加わる車両の荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクよりも小さいトルクでコイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容する。したがって、本実施の形態によれば、車両の荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクがリンクの動きに影響するのを防止することができ、これにより、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１が採用された車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施の形態において、滑り軸受２は、ロワーケース２２のフランジ部２２３の下面２２３１が、コイルスプリング８の上端部８０を支持するアッパースプリングシート７４として機能するので、別途、アッパースプリングシート７４を設ける必要がない。このため、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１の部品点数を減らして、コストを低減することができる。

なお、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内で数々の変形は可能である。

例えば、滑り軸受２において、環状空間２４内のセンタープレート２３の周囲に、スラスト軸受面２３２１とアッパーケース２１のスラスト支持対象面２１５０との隙間を塞ぐ環状リップを配置してもよい。このようにすることで、ラビリンス２５を通って環状空間２４に侵入した塵埃、泥水等がスラスト軸受面２３２１とスラスト支持対象面２１５０との摺動領域に侵入するのをより効果的に防止することができる。この環状リップは、センタープレート２３と一対的に形成されていてもよい。

また、滑り軸受２では、内周面２３０１にラジアル軸受面２３０２が形成された筒状のリブ部２３０と、上面２３２０にスラスト軸受面２３２１が形成された環状のフランジ部２３２と、を有するセンタープレート２３を用いているが、本発明はこれに限定されない。内周面２３０１にラジアル軸受面２３０２が形成された筒状のリブ部２３０を有するラジアル軸受用センタープレート、および上面２３２０にスラスト軸受面２３２１が形成された環状のフランジ部２３２を有するスラスト軸受用センタープレートを、それぞれ別個に設けてもよい。

また、滑り軸受２では、センタープレート２３をロワーケース２２に固定しているが、センタープレート２３をロワーケース２３に対して回動自在に載置してもよい。すなわち、センタープレート２３のフランジ部２３２の上面２３２０と同様に、フランジ部２３２の下面２３２３にも軸受面を形成し、この軸受面を、ロワーケース２２のロワーケース本体２２１の上面２２３０に形成された環状の凸部２２４の載置面２２４１と摺動可能に接触させてもよい。この場合、ロワーケース２３の材料には、必要に応じて潤滑油が含浸されたポリアセタール樹脂等の摺動特性に優れた熱可塑性樹脂を用いることが好ましい。

また、滑り軸受２では、ロワーケース２２のフランジ部２２３の下面２２３１を、コイルスプリング８の上端部８０を支持するアッパースプリングシート７４として機能させているが、本発明はこれに限定されない。別途、アッパースプリングシートを設けて、このアッパースプリングシートにロワーケース２２を固定させてもよい。

また、滑り軸受２において、センタープレート２３のスラスト軸受面２３２１とアッパーケース２１のスラスト支持対象面２１５０との間に、ＰＴＦＥ等の摺動特性の優れた樹脂、あるいは黄銅合金等の摺動特性に優れた金属からなる潤滑シートを配置してもよい。このようにすることにより、アッパーケース２１およびロワーケース２２間の相対的な回動に必要なトルクをさらに小さくすることができる。これにより、車両の荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクがリンクの動きに影響するのをより効果的に防止することができ、これにより、操縦安定性をさらに向上させることができる。

また、滑り軸受２では、センタープレート２３を介してアッパーケース２１とロワーケース２２とを回動自在に組み合わせているが、本発明はこれに限定されない。アッパーケース２１およびロワーケース２２ともに摺動特性に優れた熱可塑性樹脂で形成して、両者を回動自在に組み合わせることにより、センタープレートを省略した２ピースの滑り軸受としてもよい。

また、滑り軸受２において、アッパーケース２１にアッパーサポートの機能を付与することにより、アッパーサポート９を省略して、滑り軸受２を車両のボディ側に直接取り付けるようにしてもよい。

また、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１では、ダンパアッセンブリ６に加わる荷重を支持しつつ、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容する軸受として、滑り軸受２を用いているが、本発明はこれに限定されない。ダンパアッセンブリ６に加わる荷重を支持しつつ、この荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクよりも小さいトルクでコイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容可能な軸受であればよく、例えば、玉軸受、ころ軸受、針軸受等の転がり軸受でもよい。

ここで、ダンパアッセンブリ６に加わる荷重を支持しつつ、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容する軸受として、転がり軸受（特に玉軸受）を用いる場合、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１では、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動が、ダンパアッセンブリ６に加わる車両の荷重によるコイルスプリング８のねじれが発生させるトルクによる微小回動であり、軌道輪（レース）と転動体との接触部位が僅かにしか変化しない。このため、軌道輪にブリネル痕が発生するのを防止するために、軌道輪は、ＨＲＣ（ロックウェル硬さ）５６以上の材料を用いるか、あるいは熱処理を行って硬度を高めることが好ましい。

これに対し、滑り軸受２は、軸受面（スラスト軸受面２３２１）の全面で荷重を支持するので、ブリネル痕対策を行う必要がない。このため、滑り軸受２は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１において、ダンパアッセンブリ６に加わる荷重を支持しつつ、コイルスプリング８およびアッパーサポート９間の相対的な回動を許容する軸受として、転がり軸受よりも適している。

また、ダブルウィッシュボーン式サスペンション１において、コイルスプリング８に代えて、エアスプリングをショックアブソーバ７と同軸に配置してもよい。この場合でも、ダンパアッセンブリ６に加わる車両の荷重のエアスプリングにおける荷重支持位置の偏りによりエアスプリングのゴムベローズがねじれてトルクを発生させるので、このトルクがリンクの動きに影響するのを防止することができる。さらに、ゴムベローズが繰り返しねじれることによるゴムベローズの破損を防止することができる。

また、上記の実施の形態では、本発明をダブルウィッシュボーン式サスペンション１に適用した場合を例にとり説明したが、本発明は、複数のアームと、ショックアブソーバと、スプリングと、を備えたマルチリンク式サスペンションにも同様に適用できる。また、車の前部のサスペンションのみでなく、後部に配されたサスペンションにも同様に適用できる。

さらに、本発明は、ショックアブソーバとスプリングとが同軸に配されたタイプのダブルウィッシュボーン式サスペンションあるいはマルチリンク式サスペンションのみならず、ショックアブソーバとスプリングとが別個の軸に配されたタイプのダブルウィッシュボーン式サスペンションあるいはマルチリンク式サスペンションにも適用できる。この場合、本発明に係る軸受は、スプリングの一方の端部とこの端部の取付部位（この取付部位には、例えば、スプリングの一方の端部を支持するアーム、あるいはスプリングを車体側に取り付けるためのラバーマウントが配される）との間に配されて、スプリングおよび支持部材間の相対的な回動を許容する。

１：ダブルウィッシュボーン式サスペンション、 ２：滑り軸受、 ３：アッパーアーム、 ４：ロワーアーム、 ５：キャリア、 ６：ダンパアッセンブリ、 ７：ショックアブソーバ、 ８：コイルスプリング、 ９：アッパーサポート、 ２０：収容孔、 ２１：アッパーケース、 ２２：ロワーケース、 ２３：センタープレート、 ２４：環状空間、 ２５：ラビリンス、 ３０、３１：アッパーアーム３の端部、 ４０、４１：ロワーアーム４の端部、 ３２、４２：ボールジョイント、 ５０、５１：キャリア５の端部、 ７０：ピストンロッド、 ７１：ロワースプリングシート、 ７２：バンプストッパ、 ７３：ダストブーツ、 ７４：アッパースプリングシート、 ７５：ショックアブソーバ７の端部、 ７６：ヒンジ、 ８０、８１：コイルスプリング８の端部、 ２１０：アッパーケース２１の挿入孔、 ２１１：アッパーケース本体、 ２１２：アッパーケース本体２１１の上面、 ２１３：アッパーケース本体２１１の下面、 ２１４：アッパーケース２１の環状溝、 ２１５：環状溝２１４の溝底、 ２１６：環状溝２１４の内周側壁、 ２１７：環状溝２１４の外周側壁、 ２２０：ロワーケース２２の挿入孔、 ２２１：ロワーケース本体、 ２２２：ロワーケース本体２２１の上端部、 ２２３：ロワーケース２２のフランジ部、 ２２４：ロワーケース２２の環状の凸部、 ２３０：センタープレート２３の筒状のリブ部、 ２３１：リブ部２３０の上端部、 ２３２：センタープレート２３のフランジ部、 ２１２０：アッパーケース２１の取付面、 ２１５０：アッパーケース２１のスラスト支持対象面、 ２１６０：アッパーケース２１のラジアル支持対象面、 ２１７０：環状溝２１４の凹凸部、 ２２１０：ロワーケース本体２２１の外周面、 ２２３０：フランジ部２２３の上面、 ２２３１：フランジ部２２３の下面、 ２２３２：フランジ部２２３の外周面、 ２２３３：フランジ部２２３の凹凸部、 ２２４０：凸部２２４の上面、 ２２４１：ロワーケース２２の載置面、 ２２４２：凸部２２４の内周側壁、 ２２４３：ロワーケース２２の回止め、 ２３００：リブ部２３０の外周面、 ２３０１：リブ部２３０の内周面、 ２３０２：センタープレート２３のラジアル軸受面、 ２３０３：リブ部２３０の下端面、 ２３０４：センタープレート２３の回止め、 ２３０５：ラジアル軸受面２３０２の溝、 ２３２０：フランジ部２３２の上面、 ２３２１：センタープレート２３のスラスト軸受面、 ２３２３：フランジ部２３２の下面、 ２３２６：スラスト軸受面２３２１の溝

Claims (7)

1. 複数のアームと、ショックアブソーバと、スプリングと、を備えたダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションに用いられる軸受であって、
   前記スプリングの一方の端部と当該端部の取付部位との間に配されて、前記スプリングおよび前記取付部位間の相対的な回動を許容する
   ことを特徴とする軸受。
2. 請求項１に記載の軸受であって、
   車両の荷重による前記スプリングのねじれが発生させるトルクよりも小さなトルクで前記スプリングおよび前記取付部位間の相対的な回動を許容する
   ことを特徴とする軸受。
3. 請求項１または２に記載の軸受であって、
   前記スプリングの一方の端部は、上端部であり、
   前記軸受は、
   前記取付部位側に取り付けられるアッパーケースと、
   前記スプリングの上端部側に取り付けられるロワーケースと、
   前記アッパーケースと前記ロワーケースとの間に配されて、前記アッパーケースおよび前記ロワーケース間の相対的な回動を実現するセンタープレートと、を備えている
   ことを特徴とする軸受。
4. 請求項１または２に記載の軸受であって、
   前記スプリングの一方の端部は、上端部であり、
   前記軸受は、
   前記取付部位側に取り付けられるアッパーケースと、
   前記スプリングの上端部側に取り付けられ、前記アッパーケースと回動自在に組み合わされるロワーケースと、を備えている
   ことを特徴とする軸受。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の軸受であって、
   前記スプリングは、前記ショックアブソーバと同軸に配されており、
   前記取付部位には、前記スプリングを前記ショックアブソーバとともに車体側に取り付けるためのアッパーサポートが配されている
   ことを特徴とする軸受。
6. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の軸受であって、
   前記スプリングは、前記ショックアブソーバと別軸に配されており、
   前記取付部位には、前記スプリングの一方の端部を支持するアーム、あるいは前記スプリングを車体側に取り付けるためのラバーマウントが配されている
   ことを特徴とする軸受。
7. ダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションであって、
   複数のアームと、
   ショックアブソーバと、
   スプリングと、
   前記スプリングの一方の端部と当該端部の取付部位との間に配された請求項１ないし６のいずれか一項に記載の軸受と、を備えている
   ことを特徴とするサスペンション。

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