JPWO2016194597A1

JPWO2016194597A1 - 無段変速機の制御装置

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Publication number: JPWO2016194597A1
Application number: JP2017521779A
Authority: JP
Inventors: 高橋　誠一郎; 誠一郎高橋; 明人鈴木; 直樹湯田; 亮平佐谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2015-06-05
Filing date: 2016-05-17
Publication date: 2018-03-22
Anticipated expiration: 2036-05-17
Also published as: US20180142783A1; WO2016194597A1; EP3306144A1; JP6640212B2; EP3306144A4; CN108027044A

Abstract

セカンダリ圧比較基準値（Psec_b）とプライマリ圧比較基準値（Ppri_b）のうち大きい方をライン圧目標値（Plin_tg）に設定し、車両の定速走行制御時には、セカンダリ圧目標値（Psec_tg）に第１オフセット量（γ）を加算した値をセカンダリ圧比較基準値（Psec_b）とし、プライマリ圧目標値（Ppri_tg）に第２オフセット量（γ）を加算した値をプライマリ圧比較基準値（Ppri_b）とする。このようにライン圧を制御することで、定速走行制御時におけるエンジン回転数の変動の発生を抑制する。

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特にチェーン式無段変速機の制御に用いるのに好適な無段変速機の制御装置に関するものである。

自動車等の車両に搭載される無段変速機（ＣＶＴ）は、駆動源のトルクが入力されるプライマリプーリと、トルクを車輪に出力するセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡された動力伝達部材（ベルト又はチェーン）とから構成される。両プーリは、Ｖ溝を形成する固定プーリ及び可動プーリをそれぞれ備え、各可動プーリは、ライン圧を元圧として作り出されたプライマリプーリ圧（プライマリ圧とも呼ぶ）及びセカンダリプーリ圧（セカンダリ圧とも呼ぶ）により固定プーリに向けて付勢される。これにより動力伝達部材がプーリに挟持され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリ間での動力伝達が行われる。

ライン圧はオイルポンプからの吐出圧を元圧として作り出される。オイルポンプは、車両のエンジン（内燃機関）を直接又は間接的な動力源とするため、ライン圧の高さが燃費を大きく左右する。また、ライン圧が必要以上に高圧であると、変速機の回転部分や摺動部分でのフリクションを高めてしまうため、ライン圧を必要プーリ圧まで低下させ、オイルポンプの吐出圧を低下させると共にフリクションを低減させることで、燃費を向上させる技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、車両状態に基づいてプライマリ圧目標値及びセカンダリ圧目標値を設定し、各目標圧力のうちの何れか高い方の圧力をライン圧とするようライン圧調整弁を制御する技術が開示されている。この場合、各目標圧力のうちの高い方の圧力以上にライン圧を設定する必要が無く、オイルポンプの動力損失を抑制して車両の燃費向上を図ることができるとされている。

ところで、ＣＶＴでは、変速比の制御精度を確保するために、プライマリ圧やセカンダリ圧の圧力を検出するプライマリ圧センサ及びセカンダリ圧センサを装備して、検出した各圧力値をフィードバックしながらそれぞれの圧力を正確に制御するようにしている。ただし、ライン圧については、プライマリ圧やセカンダリ圧ほど高精度の制御は必要がないので、多くの場合、圧力センサを設けずにオープンループにより制御している。

しかしながら、ライン圧目標値をプライマリ圧目標値及びセカンダリ圧目標値の大きい方の値（高圧側目標値）に設定して、ライン圧目標値に対応したライン圧指示値によってライン圧をオープンループで制御すると、エンジン回転数が変動し、ドライバに違和感を与えることが判明した。この事象を分析したところ、変速比の変動によりエンジン回転数がふらついていることが分かった。また、この事象は、オートクルーズ（クルーズコントロール）等による定速走行制御のときに集中して発生することも分かった。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、プライマリ圧目標値及びセカンダリ圧目標値の大きい方の値に基づいてライン圧目標値を設定し、ライン圧を制御するものにおいて、定速走行制御時におけるエンジン回転数の変動の発生を抑制することができるようにした無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

特開２０１０−２２３２８１号公報

本発明者は、上記の目的を達成するために、まず、定速走行制御時に発生するエンジン回転数の変動の原因を分析した。その結果、実変速比の上下変動が発生し、これに伴って、定速走行制御が実施されるため、実エンジン回転数が上下変動するものとの推測結果が得られた。

また、定速走行制御による走行時には、ドライバはアクセル操作を行わないので、エンジン回転数が勝手に上下変動するとドライバに大きな違和感を与えるが、ドライバのアクセル操作によって走行する通常走行時には、エンジン回転数が上下変動したとしてもドライバに与える違和感は小さいものと考えられる。

本発明は、このような知見に基づいて創案されたもので、以下の要旨構成を有している。
（１）すなわち、本発明の無段変速機の制御装置は、車両に装備され、エンジン（内燃機関）からの動力が入力される入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡された動力伝達部材とを備える無段変速機の制御装置であって、必要トルク伝達容量に基づき前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧の目標値であるセカンダリ圧目標値を設定して、前記セカンダリ圧目標値に基づいて前記セカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御手段と、目標変速比に基づき前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧の目標値であるプライマリ圧目標値を設定して、前記プライマリ圧目標値に基づいて前記プライマリ圧を制御するプライマリ圧制御手段と、前記セカンダリ圧目標値に対応したセカンダリ圧比較基準値、及び、前記プライマリ圧目標値に対応したプライマリ圧比較基準値のうち、大きい方の値をライン圧の目標値であるライン圧目標値に設定して、前記ライン圧目標値に基づいて前記ライン圧を制御するライン圧制御手段と、を備え、前記ライン圧制御手段は、前記車両の定速走行制御時には、前記セカンダリ圧目標値第１にオフセット量を加算した値を前記セカンダリ圧比較基準値とし、前記プライマリ圧目標値に第２オフセット量を加算した値を前記プライマリ圧比較基準値として、前記ライン圧目標値を設定することを特徴としている。
（２）前記ライン圧制御手段は、前記車両の定速走行制御時以外には、前記セカンダリ圧比較基準値及び前記プライマリ圧比較基準値の少なくともいずれか一方を、前記定速走行制御時の値よりも小さく設定することが好ましい。

（３）前記ライン圧制御手段は、前記定速走行制御時以外には、前記セカンダリ圧目標値に加第１オフセット量を算した値を前記セカンダリ圧比較基準値とし、前記第１オフセット量以下であって０を含む第２オフセット量を前記プライマリ圧目標値に加算した値を前記プライマリ圧比較基準値とすることが好ましい。

（４）前記プライマリプーリに動力が入力される前記車両のドライブ走行時であって、前記セカンダリ圧目標値と前記プライマリ圧目標値との偏差が所定値よりも大きい場合には、前記第２オフセット量は０であって、前記プライマリ圧目標そのものを前記プライマリ圧比較基準値として、前記ライン圧目標値を設定することが好ましい。

（５）前記プライマリプーリに動力が入力されない前記車両のコースト走行時の場合、又は、前記車両のドライブ走行時であって前記偏差が前記所定値以下の場合には、前記第２オフセット量は０よりも大きい値であることが好ましい。

（６）前記ライン圧制御手段は、前記定速走行制御時には、前記セカンダリ圧比較基準値を演算する前記オフセット量と前記プライマリ圧比較基準値を演算する前記オフセット量とを同一の値とすることが好ましい。

（７）前記動力伝達部材にはチェーンが適用され、前記無段変速機はチェーン式無段変速機として構成されていることが好ましい。

本発明によれば、車両の定速走行制御時には、セカンダリ圧目標値に第１オフセット量を加算した値をセカンダリ圧比較基準値とし、プライマリ圧目標値に第２オフセット量を加算した値をプライマリ圧比較基準値として、セカンダリ圧比較基準値及びプライマリ圧比較基準値のうちの大きい方の値をライン圧目標値に設定する。したがって、ライン圧目標値は、セカンダリ圧目標値及びプライマリ圧目標値のうちの大きい方の値よりも大きくなり、実ライン圧がライン圧目標値よりも低い状態であっても、実ライン圧をプライマリ圧目標値やセカンダリ圧目標値を達成可能な高さに確保することができる。これにより、実ライン圧の不足によってプライマリ圧目標値やセカンダリ圧目標値が達成されないことに起因した実変速のハンチングが抑制され、これに伴うエンジン回転数のハンチングも抑制されて、エンジン回転数のハンチングによるドライバに与える違和感を抑制することができる。

また、車両の定速走行制御時以外には、セカンダリ圧比較基準値及びプライマリ圧比較基準値の少なくともいずれか一方を、定速走行制御時の値よりも小さく設定することにより、この分だけライン圧目標値を下げることができ、ライン圧の元圧となるオイルポンプからの吐出圧を低下させオイルポンプの駆動に要するエネルギを節約できると共に、フリクションを低減させることで、燃費を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置の制御ブロック図である。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置の制御ブロック図である。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置の課題１（変速比ハンチング）に関する各圧力値の変化を示すタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置によるライン圧目標値の設定を説明するタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置の課題２（エンジン回転数変動）に関する各値の変化を示すタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置の課題２（エンジン回転数変動）に関する各圧力値の変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は実ライン圧が正常な状態を、（ｂ）は課題となる実ライン圧が異常な状態を示す。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置によるライン圧目標値の設定を説明するタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置によるライン圧制御のフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

また、後述の油圧制御において、ライン圧、プライマリ圧、セカンダリ圧を制御するが、各油圧の実際の値は、実ライン圧、実プライマリ圧、実セカンダリ圧と呼び、このうち、実セカンダリ圧についてはセンサで検出されたものとする。また、プライマリ圧、セカンダリ圧、ライン圧については目標値を与えるが、これらをプライマリ圧目標値、セカンダリ圧目標値、ライン圧目標値と呼ぶ。

さらに、プライマリ圧やセカンダリ圧がプライマリ圧目標値やセカンダリ圧目標値となるように指令（指示）するための各指示値を、プライマリ圧指示値、セカンダリ圧指示値と呼ぶ。また、ライン圧の指示値をライン圧指示値と呼ぶ。

［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３と無段変速機構４と終減速機構５とをトランスミッションケース内に収納することにより無段変速機１００（以下、ＣＶＴ１００という）が構成される。

エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６とを構成要素とする。

前後進切替機構３は、無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前後進切替機構３は、遊星歯車機構３０と、複数のクラッチプレートから成る前進クラッチ３１と、複数のブレーキプレートから成る後退ブレーキ３２とを有する。遊星歯車機構３０は、例えばダブルピニオン式であり、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、前進走行時に締結し、遊星歯車機構３０のサンギヤとキャリアとを直結する。後退ブレーキ３２は、後退走行時に締結し、遊星歯車機構３０のリングギヤをケースに固定する。

無段変速機構４は、動力伝達部材のプーリへの接触径の変更により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数との比である変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。本実施形態の無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、動力伝達部材としてのチェーン４４とを有し、作動油（ＡＴＦ；（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＦｌｕｉｄ））の油圧によって制御されるチェーン式無段変速機構である。なお、無段変速機構４は、動力伝達部材としてベルトを用いたベルト式無段変速機構を採用することも可能であるが、チェーン式無段変速機構の場合、大きな摩擦力で動力を伝達できるので、ライン圧に関する余裕圧分（オフセット量）を小さくするのに有利である。

プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ圧（プライマリプーリ圧とも呼ぶ）Ppriにより軸方向にスライド移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ圧（セカンダリプーリ圧とも呼ぶ）Psecにより軸方向に移動する。

プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなし、チェーン４４の両側のピン部分はこれらの各シーブ面と接触する。即ち、チェーン４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面とセカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。各スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのチェーン４４の巻付き半径が変更されることにより、変速比が変更される。

終減速機構５は、チェーン式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１と左右のドライブ軸５１，５１との間に介装され、変速機出力軸４１に設けられた第一ギヤ５２、アイドラ軸５０に設けられた第二ギヤ５３、第三ギヤ５４及び最終減速ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６とを有する。

車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット８（制御装置、以下、ＣＶＴＥＣＵ８という）とを備えている。また、このＣＶＴＥＣＵ８と情報を授受するエンジンコントロールユニット９（以下、エンジンＥＣＵ９という）が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）８，９は、入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成される。

油圧コントロールユニット７は、ライン圧Plinと、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecとを作り出す油圧制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧減圧弁７３と、プライマリ圧ソレノイド７４と、セカンダリ圧減圧弁７５と、セカンダリ油圧ソレノイド７６と、を備えている。

本実施形態では、オイルポンプ７０は、エンジン１により駆動されるメカニカルポンプとするが、オイルポンプ７０は電動モータで駆動される電動ポンプを適用しても良く、また、メカニカルポンプと電動ポンプとの双方を装備して状況に応じて使い分けるようにしても良い。オイルポンプ７０がメカニカルポンプであれば、エンジン１の動力を直接使用し、オイルポンプ７０が電動ポンプであれば、エンジン１の動力により発電された電力を使用するため、エンジン１の動力を間接的に使用することになる。

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０からの吐出圧を元圧として、ライン圧を調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２によって駆動され、オイルポンプ７０から圧送された油圧を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧に調圧する。

プライマリ圧減圧弁７３及びセカンダリ圧減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧を元圧として、プライマリ油圧室４５及びセカンダリ油圧室４６にそれぞれ導かれるプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecを調圧する弁である。これらの減圧弁７３，７５は、それぞれプライマリ圧ソレノイド７４及びセカンダリ油圧ソレノイド７６によって駆動され、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧を減圧して所定のプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psecに制御する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリプーリ４２の回転速度（単位時間回転数）Npriを検出するプライマリ回転センサ８０、セカンダリプーリ４３の回転速度（単位時間回転数）Nsecを検出するセカンダリ回転センサ８１、セカンダリ圧Psecを検出するセカンダリ圧センサ８２ａ、作動油の温度OTを検出する油温センサ８３、シフトポジションを検知するインヒビタースイッチ８４、車両のブレーキスイッチ８５、車両のアクセル開度センサ８６、エンジン１のスロットル開度センサ８７等の各種センサが接続され、これらのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

また、ＣＶＴＥＣＵ８には、エンジンＥＣＵ９からトルク情報が入力され、ＣＶＴＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９に対してトルクリクエストを出力する。なお、セカンダリ圧センサ８２ａの検出値は、図示しないローパスフィルタで処理して微小な(高周波の)振動成分の除去を図った上でＣＶＴコントロールユニット８にて各制御に使用される。

さらに、本車両には、ドライバがアクセル操作をすることなく車両を一定速度で走行させる定速走行制御（クルーズコントロール或いはオートクルーズとも呼ぶ）を実施しうるようになっている。つまり、定速走行制御スイッチ（オートクルーズスイッチ）８８がオン操作されると、エンジンＥＣＵ９が設定車速を維持するように、出力トルク制御アクチュエータ１０を制御する。このとき、ＣＶＴＥＣＵ８は、出力トルクに応じてセカンダリ圧Psecを制御し、目標変速比を維持するようにプライマリ圧Ppriを制御する。

ＣＶＴＥＣＵ８は、所定の制御指令（ライン圧指示値）をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、所定のセカンダリ圧目標値Psec_tgを得る制御指令（セカンダリ圧指示値Psec_co）をセカンダリ油圧ソレノイド７６に出力するセカンダリ圧制御、所定のプライマリ圧目標値Ppri_tgを得る制御指令（プライマリ圧指示値Ppri_co）をプライマリ油圧ソレノイド７５に出力するプライマリ圧制御、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の締結／解放を制御する前後進切替制御等を行なう。

ＣＶＴＥＣＵ８には、これらのセカンダリ圧Psec、プライマリ圧Ppri、ライン圧の制御を行なうセカンダリ圧制御部（セカンダリ圧制御手段）８ａ、プライマリ圧制御部（プライマリ圧制御手段）８ｂ、ライン圧制御部（ライン圧制御手段）８ｃがそれぞれ機能要素として備えられている。本装置は、ライン圧制御部８ｃによって、所定条件下においてライン圧Plinの目標値Plin_tgをプーリ圧（セカンダリ圧Psec、プライマリ圧Ppri）の目標値Psec_tgまたはPpri_tgと同圧とする同圧制御を実施する点が特徴的である。

まず、基本的なセカンダリ圧指示値Psec_co，プライマリ圧指示値Ppri_co，ライン圧指示値Plin_coの設定を説明する。
セカンダリ圧制御部８ａは、エンジンＥＣＵ９からの情報に基づいてチェーン式無段変速機構４によって伝達するトルク容量を算出しこの伝達トルク容量からセカンダリ圧目標値Psec_tgを導出してセカンダリ圧指示値Psec_coを設定する。なお、セカンダリ圧指示値Psec_coはこのセカンダリ圧目標値Psec_tgに、セカンダリ圧センサ８２ａにより検出された実セカンダリ圧Psecに基づくフィードバック補正量を加算することで設定する。

プライマリ圧制御部８ｂは、エンジンＥＣＵ９から目標変速比の情報を入手してこの目標変速比と実変速比（プライマリプーリ４２の回転速度Npri及びセカンダリプーリ４３の回転速度Nsecから算出）とセカンダリ圧指示値Psec_coとから、プライマリ圧目標値Ppri_tgを設定する。プライマリ圧指示値Ppri_coは、このプライマリ圧目標値Ppri_tgに、目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードバック補正量を加算することで設定する。なお、本実施形態においては、このようなフィードバック補正量を加算したプライマリ圧目標値に基づきプライマリ圧を制御しているが、これに代えて、フィードバック補正量を加算することなく、プライマリ圧目標値Ppri_tgに基づきプライマリ圧を制御することもできる。

ライン圧制御部８ｃは、セカンダリ圧目標値Psec_tg及びプライマリ圧目標値Ppri_tgに基づいてライン圧目標値Plin_tgを設定する。ライン圧制御部８ｃは、オープンループでライン圧Plinを制御するもので、ライン圧指示値Plin_coを、このライン圧目標値Plin_tgと同一の値に設定している（本実施形態においては、ライン圧指示値Plin_coと、ライン圧目標値Plin_tgとを同一の値に設定しているが、これらの値は同一に限らず、ライン圧制御部８ｃは、セカンダリ圧目標値Psec_tg及びプライマリ圧目標値Ppri_tgに基づいてライン圧目標値Plin_tgを設定することができる）。本装置は、このライン圧制御に特徴があるので、以下、ライン圧制御を詳細に説明する。

［２．ライン圧制御］
このライン圧制御では、以下に示すように、セカンダリ圧目標値Psec_tg及びプライマリ圧目標値Ppri_tgに基づいて、セカンダリ圧目標値Psec_tgに余裕圧分（第１オフセット量）αを加算した値Psec_b（＝Psec_tg＋α、これを「セカンダリ圧比較基準値」と呼ぶ）と、プライマリ圧目標値Ppri_ tgに余裕圧分（第２オフセット量）βを加算した値Ppri_b（＝Ppri_tg＋β、これを「プライマリ圧比較基準値」と呼ぶ）と、のうちの大きい方をライン圧目標値Plin_tgに設定する。このような余裕圧分α，βの加算操作についてはライン圧オフセットとも呼び、ここでは、余裕圧分αを第１オフセット量と呼び、余裕圧分βを第２オフセット量と呼ぶ（余裕圧分であるオフセット量は全てゼロ以上である）。
Plin_tg＝ＭＡＸ〔（Psec_tg＋α），（Ppri_tg＋β）〕
＝ＭＡＸ〔Psec_b，Ppri_b〕

ところで、ライン圧Plinはオイルポンプ７０からの吐出圧を元圧として作り出され、オイルポンプ７０は、エンジン１の動力を直接又は間接的に使用するため、ライン圧Plinが高いほど燃費を低下させる。また、ライン圧Plinが必要以上に高圧であると、ＣＶＴ１００の回転部分や摺動部分でのフリクションを高めてしまうため、ライン圧Plinを可能な限り低下させたい。余裕圧分α，βを小さく設定するほど、ライン圧目標値Plin_tgを低下させることができ、燃費低下やフリクション低減に有効である。余裕圧分α，βを０にすることができれば、ライン圧目標値Plin_tgを最も低下させることができる。

しかし、余裕圧分α，βを小さく（例えば、「０」に）設定した場合に、以下のような課題１及び課題２が発生する。
そこで、本装置では、以下の課題１及び課題２を解決しながら、可能な限り余裕圧分α，βを小さく設定してライン圧Plinを抑えるようにしている。
以下、課題１及び課題２と、その解決のための本装置の手法を説明する。

［２．１．ライン圧制御の課題１（変速比ハンチング）］
ライン圧目標値Plin_tg（ライン圧指示値Plin_co）を、セカンダリ圧目標値Psec_tg及びプライマリ圧目標値Ppri_tgの一方のプーリ圧目標値と同一値に設定すると、調圧不良が発生する場合があり、この時に変速比のハンチングが発生するという課題がある。

図４は、この事象が発生する状況（オートアップ時）におけるセカンダリ圧目標値Psec_tg，プライマリ圧目標値Ppri_tg，ライン圧目標値Plin_tg，セカンダリ実圧Psec_r，目標変速比Ratio_tg及び実変速比Ratio_rの各時間推移の波形の一例を実機データに基づいて模式的に示すタイムチャートである。ここでは、余裕圧分α，βを０とし、ライン圧目標値Plin_tgは、セカンダリ圧目標値Psec_tgとプライマリ圧目標値Ppri_tgとのうちの大きい方と同一値に設定している。なお、「オートアップ」とは、例えばアクセル開度APOがほぼ一定で、車速Vspの上昇に応じてアップシフト変速が行われる場合のように、主に車速の変化によるアップシフト側への変速モードを言う。

図４に示すように、セカンダリ圧目標値Psec_tgの方がプライマリ圧目標値Ppri_tgよりも大きく、ライン圧目標値Plin_tgがセカンダリ圧目標値Psec_tgと同一値に設定された状態から、変速比RatioがHigh側へシフトされて、セカンダリ圧目標値Psec_tgが次第に低下すると共にプライマリ圧目標値Ppri_tgは次第に上昇して、時点ｔ_１のクロスポイントでプライマリ圧目標値Ppri_tgがセカンダリ圧目標値Psec_tgよりも大きくなるようなオートアップが実行される場合がある。

このような変速の場合、時点ｔ_１まではセカンダリ圧目標値Psec_tgと同一値に設定されていたライン圧目標値Plin_tgは、時点ｔ_１からプライマリ圧目標値Ppri_tgと同一値に設定されるようになり、時点ｔ_１以降は、プライマリ圧目標値Ppri_tgの上昇と共に上昇する。セカンダリ圧目標値Psec_tgは次第に低下するため、実セカンダリ圧Psec_rもセカンダリ圧目標値Psec_tgに沿うように次第に低下するはずである。しかし、実際には、二点鎖線で示すように、実セカンダリ圧Psec_rはライン圧目標値Plin_tgの上昇に伴って上昇してしまう現象が生じる。

この原因を推測する。実ライン圧Plin_rがライン圧指示値Plin_coよりも僅かでも低下している場合、ライン圧目標値Plin_tg（＝ライン圧指示値Plin_co）をセカンダリ圧目標値Psec_tgに一致させていると、実セカンダリ圧Psec_rは実ライン圧Plin_rで制限されるため、実セカンダリ圧Psec_rは常にセカンダリ圧目標値Psec_tg以下の状態にある。したがって、実セカンダリ圧Psec_rをセカンダリ圧目標値Psec_tgに近づけるためのセカンダリ圧指示値Psec_coは、常に実セカンダリ圧Psec_r以上となる。このため、セカンダリ圧減圧弁７５は常に最大圧力状態に押し切られた状態になる。この状態で、ライン圧指示値Plin_coが上昇し実ライン圧Plin_rが上昇すると、最大圧力状態に押し切られた状態のセカンダリ圧減圧弁７５は、即座に減圧作動できずに、実セカンダリ圧Psec_rが実ライン圧Plin_rの上昇に伴って上昇してしまうものと考えられる。

こうして、本来低下すべき実セカンダリ圧Psec_rが上昇してしまうと、目標変速比Ratio_tgが高速側にシフトされても実変速比Ratio_rは高速側にシフトされない。その後の時点ｔ_２で、セカンダリ圧減圧弁７５が適正に作動する調圧状態に戻ると、実セカンダリ圧Psec_rが急減して、実変速比Ratio_rが高速側にシフトされる。そして、この急激な高速側へのシフトに変速比フィードバックが反応してプライマリ圧目標値Ppri_tgを下げる。この時点では、ライン圧目標値Plin_tgをプライマリ圧目標値Ppri_tgに一致させているので、プライマリ圧目標値Ppri_tgを下げるとライン圧目標値Plin_tgも下がる。このように、ライン圧目標値Plin_tg，セカンダリ圧目標値Psec_tg，プライマリ圧目標値Ppri_tgの全てが同圧付近では、変速比変動（変速比ハンチング）が生じるものと考えられる。

かかる変速比ハンチングは、セカンダリ圧目標値Psec_tgとプライマリ圧目標値Ppri_tgとが上下反転して、ライン圧目標値Plin_tgが、セカンダリ圧目標値Psec_tgとプライマリ圧目標値Ppri_tgとの一方から他方に切り替わるクロスポイントにおいて、即ち、ライン圧目標値Plin_tg，セカンダリ圧目標値Psec_tg，プライマリ圧目標値Ppri_tgの全てがほぼ同圧となる付近で、図４に例示するオートアップ時に限らず生じる。

この変速比ハンチングは、上記のオートアップ時のほか、例えば、ドライバがアクセル操作をしないコースト走行時に車速の低下に伴い行われるダウンシフトであるコーストダウン時などにも生じる。コーストダウン時には、ライン圧目標値Plin_tgが、プライマリ圧目標値Ppri_tgからセカンダリ圧目標値Psec_tgに切り替わるクロスポイントにおいて、プライマリ圧Ppriがライン圧Plinに誘引されることにより、ダウンシフトが遅れてエンジン回転を低下させることがあり、最悪の場合、ロックアップクラッチを解除させなくてはならなくなる可能性がある。

本装置では、このような変速比ハンチングの抑制対策として、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecとが接近した領域（Ppri≒Psec）において、油圧コントロールユニット７の固体バラツキを考慮してライン圧目標値Plin_tgをプーリ圧目標値に対して所定のオフセット量だけ高くオフセットしておくことで対応する。この場合のオフセット量は、燃費の低下を抑制するため、出来るだけライン圧Plinを下げつつ、調圧不良を起こさないライン圧指示とすることが必要であり、所定量（例えば、0.3Mpa）に設定する。

また、このライン圧目標値Plin_tgをプーリ圧目標値に対して高く設定する対策を、変速比ハンチングの抑制が要求される状況下に特化して実施することにより、ライン圧目標値Plin_tgを極力上げないようにしている。つまり、オートアップ時やコーストダウン時には、ライン圧目標値Plin_tg，セカンダリ圧目標値Psec_tg，プライマリ圧目標値Ppri_tgの全てがほぼ同圧となる付近において、変速比ハンチングが発生するおそれがあり、このタイミングで抑制対策を実施することが必要である。

［２．２．変速比ハンチング抑制対策］
このような観点から、例えばオートアップ時対策としては、プライマリ圧Ppri，セカンダリ圧Psec，ライン圧Plinのクロスポイントの手前で、第１オフセット量αを高めて、セカンダリ圧比較基準値（＝Psec_tg＋α）をセカンダリ圧目標値Psec_tgに対してオフセットしておけばよいが、オフセットしても実プーリ圧が実ライン圧につられ、変速比がずれてしまうことを避けられない場合がある。また、コーストダウン時対策としては、プライマリ圧Ppri，セカンダリ圧Psec，ライン圧Plinのクロスポイントの手前で、第２オフセット量βを高めて、プライマリ圧比較基準値（＝Ppri_tg＋α）をプライマリ圧目標値Ppri_tgに対してオフセットしておけばよいが、上記と同様に変速比がずれてしまうことを避けられない場合がある。

この変速比ハンチングを解消するには、オフセット値α又はβを大きな値に設定すればよいが、この一方で、ライン圧指示値Plin_co（＝ライン圧目標値Plin_tg）は可能な限り低く抑えて燃費の低下を回避したい。
そこで、オフセット値α又はβを大きく設定すると燃費の低下が大きくなる状況では、オフセット値α又はβを０又は微小値に設定し、オフセット値α又はβを大きく設定しても燃費の低下が大きくなり難い状況では、オフセット値α又はβを大きな値に設定する。

通常の走行では、セカンダリ圧Psecの方がプライマリ圧Ppriよりも高い状態（Psec＞Ppri）は少なく、セカンダリ圧Psecにかかるオフセット値αを大きくしても燃費の低下は少ないので、オフセット値αは大きな値に設定する。一方、プライマリ圧Ppriの方がセカンダリ圧Psecよりも高い状態（Ppri＞ Psec）は多く、プライマリ圧Ppriにかかるオフセット値βを大きくすると燃費の低下が大きくなるので、オフセット値βはできるだけ小さな値に設定する。

［２．２．１．オートアップ時の変速比ハンチング抑制対策］
オートアップ時対策のみを考慮すると、プライマリ圧Ppri，セカンダリ圧Psec，ライン圧Plinのクロスポイントの手前のピンポイントで、第１オフセット量αを高めて、セカンダリ圧比較基準値（＝Psec_tg＋α）をセカンダリ圧目標値Psec_tgに対してオフセットしておけばよい。

しかし、セカンダリ圧Psecにかかるオフセット量αを大きくしても、燃費への影響が少ないので、図２中の第１オフセット量αのブロック内及び図５に示すように、セカンダリ圧にかかるオフセット値αを全域で大きな値に設定する。なお、図２中のＰｈは所定の圧力値（例えば、０．３Ｍｐａ）であり、Ｐ１は、セカンダリ圧目標値Psec_tgとプライマリ圧目標値Psec_tgとの所定の圧力偏差（例えば、０．３Ｍｐａ）である。

［２．２．２．コーストダウン時の変速比ハンチング抑制対策］
コーストダウン時対策のみを考慮すると、プライマリ圧Ppri，セカンダリ圧Psec，ライン圧Plinのクロスポイントの前後の一定区間で、第２オフセット量βを高めて、プライマリ圧比較基準値（＝Ppri_tg＋β）をプライマリ圧目標値Psec_tgに対してオフセットしておけばよい。

しかし、プライマリ圧Ppriにかかるオフセット量βを大きくすると、燃費への影響が大きいが、スロットル開度TVOがごく小さい場合（TVO≦TVO１、TVO＝０のコースト走行時を含む）には、オフセット量βを大きくしても燃費への影響が少ないので、図２中の第２オフセット量βのTVO≦TVO１のブロック内に示すように、プライマリ圧Ppriにかかるオフセット値βを、プライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psec以上の全域で大きな値に設定する。この場合、プライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psec以下ではクロスポイントの前後の一定区間のみで偏差ΔP_tg（＝Psec_tg−Ppri_tg）に応じて設定する。この場合、偏差ΔP_tgに応じて漸増又は漸減させており、偏差ΔP_tgの変化に滑らかに追従させている。

一方、スロットル開度TVOが一定以上の場合（TVO＞TVO１）には、燃費への影響が大きいので、図２中の第２オフセット量βのTVO＞TVO１のブロック内に示すように、クロスポイントの前後の一定区間でのみ、オフセット量βを、偏差ΔP_tg（＝Psec_tg−Ppri_tg）に応じて, 偏差ΔP_tgが小さいほど大きな値に設定する。また、オフセット量βを、偏差ΔP_tgに応じて漸増又は漸減させており、偏差ΔP_tgの変化に滑らかに追従させている。

［２．３．ライン圧制御の課題２（エンジン回転数変動）］
また、〔発明が解決しようとする課題〕の欄で説明したように、特に、オートクルーズ（クルーズコントロール）等による定速走行制御により車両を走行させている際に、エンジン回転数が上下変動して、ドライバに違和感を与えるという課題がある。

このエンジン回転数が上下変動する原因については、〔課題を解決するための手段〕の欄で説明したように、分析の結果、実変速比Ratio_rの上下変動が生じるためであることが判明した。さらに、このような実変速比Ratio_r及び実エンジン回転数Ne_rのハンチング現象は、ライン圧指示値Plin_coに対して実ライン圧Plin_rが低い場合に発生していることも判明した。

ここで、定速走行制御時に発生するエンジン回転数の変動の原因の分析について説明する。
図６は高圧側目標値に基づいてライン圧目標値を設定してライン圧を制御するものにおいて、定速走行制御時における実変速比（演算値）Ratio_r、実エンジン回転数Ne_r、スロットルバルブ開度TVO、目標変速比Ratio_tg、目標エンジン回転数Ne_tg、車速Vsp、ライン圧指示値Plin_co、プライマリ圧指示値Ppri_co及び実ライン圧Plin_rの各値の計測値又は演算値の時間変化の波形を示すタイムチャートである。

ここでは、目標変速比Ratio_tgがHigh側（即ち、プライマリ圧指示値Ppri_co＞セカンダリ圧指示値Psec_co）であって、ライン圧目標値Plin_tgがプライマリ圧目標値Ppri_tgと同値に設定されている。ライン圧Plinはオープンループで制御するため、ライン圧指示値Plin_coはライン圧目標値Plin_coと一致させているが、プライマリ圧Ppriは、目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードバックで制御する。

図６に示すように、車速Vspは一定であるが、一点鎖線で対応付けて示すように、実変速比Ratio_rが上下変動（ハンチング）し、これに伴って実エンジン回転数Ne_rが上下変動（ハンチング）している。これより、エンジン回転数の変動は実変速比Ratio_rの変動に起因していることが判明した。さらに、このような実変速比Ratio_r及び実エンジン回転数Ne_rのハンチング現象は、ライン圧指示値Plin_coに対して実ライン圧Plin_rが低い場合に発生していることが判明した。なお、油圧コントロールユニット７の固体ばらつきから、ライン圧指示値Plin_co通りに実ライン圧Plin_rが上がらない場合がある。

実ライン圧Plin_rがライン圧指示値Plin_coよりも低いと、実プライマリ圧Ppri_rは実ライン圧Plin_rで制限されるため、実プライマリ圧Ppri_rは実ライン圧Plin_rと同圧になる。ここで、実変速比Ratio_rが目標変速比Ratio_tgよりも高速側に低下すると、プライマリ圧目標値Ppri_tgを低下させて実変速比Ratio_rを目標変速比Ratio_tgに復帰させる操作を行なう。なお、プライマリ圧目標値Ppri_tgの低下と共にライン圧目標値Plin_tg（＝ライン圧指示値Plin_co）も低下する。

プライマリ圧目標値Ppri_tgの低下に応じてプライマリ圧指示値Ppri_coが低下されるが、プライマリ圧指示値Ppri_coが実ライン圧Plin_r以下になるまでは、実ライン圧Plin_rで制限された実プライマリ圧Ppri_rは変化しないため、実変速比Ratio_rの目標変速比Ratio_tgへの復帰が遅れて、実変速比Ratio_rは目標変速比Ratio_tgよりもさらに高速側に低下する。

プライマリ圧指示値Ppri_coは、プライマリ圧目標値Ppri _tgと実プライマリ圧Ppri_tとの偏差の累積に伴って、プライマリ圧目標値Ppri_tg（即ち、ライン圧目標値Plin_tg（＝ライン圧指示値Plin_co））よりも低下する。そして、プライマリ指示圧Ppri_coが実ライン圧Plin_r以下になると、はじめて実プライマリ圧Ppri_rの減少が開始され、実変速比Ratio_rの目標変速比Ratio_tgへの復帰が開始される。

つまり、ライン圧指示値Plin_coに対して実ライン圧Plin_rが低い場合に、実変速比Ratio_rの上下変動が発生し、これに伴って、定速走行制御が実施されるため、実エンジン回転数Ne_rが上下変動するものと推測される。

図７は油圧コントロールユニット７の固体ばらつきの影響を説明するもので、図７（ａ）に示すように、油圧コントロールユニット７の固体バラツキの影響がなければ、ライン圧指示値Plin_co通りに実ライン圧Plin_rが上がるため、実プライマリ圧Ppri_rが実ライン圧Plin_rで制限されても、実プライマリ圧Ppri_rをプライマリ指示圧Ppri_coに合わせることができ支障はない。

しかし、図７（ｂ）に示すように、油圧コントロールユニット７の固体バラツキの影響で、ライン圧指示値Plin_coに対して実ライン圧Plin_rが下方にシフトしていると、実プライマリ圧Ppri_rが実ライン圧Plin_rで制限されるため、プライマリ圧目標値Ppri_tgがセカンダリ圧目標値Psec_tgよりも大きくなるHigh側変速比の状態において、実プライマリ圧Ppri_rをプライマリ指示圧Ppri_coに合わせることができず、上記のように、実変速比Ratio_rの上下変動が発生し、これに伴って、定速走行制御時には、実エンジン回転数Ne_rが上下変動する。

［２．４．エンジン回転数変動の抑制対策］
そこで、本装置では、エンジンＥＣＵ９から定速走行制御が作動しているか否かの情報を取得して、定速走行制御が作動している場合には、図８に示すように、プライマリ圧比較基準値Ppri_bについて、その余裕圧分（第１オフセット量）を、常時、一定量以上のオフセット量γとし、このオフセット量γでプライマリ圧目標値Ppri_tgをオフセットした値（＝Ppri_tg＋γ）に設定する。同様に、セカンダリ圧比較基準値Psec_bについても、その余裕圧分（第２オフセット量）を、常時、一定量以上のオフセット量γとし、このオフセット量γでセカンダリ圧目標値Psec_tgをオフセットした値（＝Psec_tg＋γ）に設定する。なお、本実施形態では、この定速走行制御作動時のオフセット量γは、前述の第１オフセット量αと同一値に設定しているが、これらのオフセット量γ，αを異なる値に設定しても良い。

図３は、ライン圧目標値Plin_tgを設定する制御ブロック図であり、図３に示すように、定速走行制御信号に基づいて、オフセット量γ及びオフセット量α，βを選択して用いて、プライマリ圧比較基準値Ppri_b及びセカンダリ圧比較基準値Psec_bを演算し、プライマリ圧比較基準値Ppri_b及びセカンダリ圧比較基準値Psec_bのうちの大きい値の方を、ライン圧目標値Plin_tg（=ライン圧指示値Plin_co）に設定する。ただし、オフセット量γ及びオフセット量α，βの切替時にオフセット量が急変しないように、例えば一時遅れ処理や、変化量リミッタ処理等の変化量制限処理を行なうようになっている。

したがって、本制御装置では、車両の定速走行制御時には、セカンダリ圧目標値Psec_tgにオフセット量γを加算した値をセカンダリ圧基準値Psec_bとし、プライマリ圧目標値Ppri_tgにオフセット量γを加算した値をプライマリ圧基準値Ppri_bとして、これらの大きい方をライン圧目標値Plin_tg（=ライン圧指示値Plin_co）に設定する。また、車両の定速走行制御時以外には、オフセット量βが０になる場合など、プライマリ圧基準値Ppri_bが記定速走行制御時の値よりも小さく設定されることになる。

［３．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置は上述のように構成されるので、例えば図９に示すように、ライン圧目標値Plin_tgが設定される。

つまり、車両の定速走行制御が作動しているか否かを判定し（ステップＳ１０）、定速走行制御が作動している時には、プライマリ圧比較基準値Ppri_b及びセカンダリ圧比較基準値Psec_bの演算のためのオフセット量をγに設定する（ステップＳ２０）。さらに、オフセット量γ及びオフセット量α，βの切替時にオフセット量が急変しないように、変化量制限処理を行なう（ステップＳ３０）。

そして、セカンダリ圧目標値Psec_tgに変化量制限処理を行なったオフセット量γを加算してセカンダリ圧基準値Psec_bを演算する（ステップＳ４０）。また、プライマリ圧目標値Ppri_tgに変化量制限処理を行なったオフセット量γを加算してプライマリ圧基準値Ppri_bを演算する（ステップＳ５０）。

さらに、セカンダリ圧基準値Psec_bとプライマリ圧基準値Ppri_bとの大きい方を選択して（ステップＳ６０）、この選択した値をライン圧目標値Plin_tgに設定する（ステップＳ７０）。

一方、定速走行制御が作動していない時には、セカンダリ圧比較基準値Psec_bの演算のためのオフセット量をαに設定する（ステップＳ１１０）。さらに、オフセット量γ及びオフセット量α，βの切替時にオフセット量が急変しないように、変化量制限処理を行なう（ステップＳ１２０）。そして、セカンダリ圧目標値Psec_tgに変化量制限処理を行なったオフセット量αを加算してセカンダリ圧基準値Psec_bを演算する（ステップＳ１３０）。

また、スロットル開度TVOが微小な基準値TVO以下か否かを判定し（ステップＳ１４０）、スロットル開度TVOが微小な基準値TVO以下の場合（主に、コースト走行状態）、図２中に示すように、プライマリ圧Ppriにかかるオフセット値βを、プライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psec以上となる全域で大きな値に設定し、プライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psec以下ではクロスポイントの前後の一定区間のみで偏差ΔP_tg（＝Psec_tg−Ppri_tg）に応じて設定する（ステップＳ１５０）。

一方、スロットル開度TVOが基準値TVOよりも大きい場合、図２中に示すように、クロスポイントの前後の一定区間でのみ、オフセット量βを偏差ΔP_tg（＝Psec_tg−Ppri_tg）に応じて設定する（ステップＳ１６０）。さらに、オフセット量γ及びオフセット量α，βの切替時にオフセット量が急変しないように、変化量制限処理を行なう（ステップＳ１７０）。そして、プライマリ圧目標値Ppri_tgに変化量制限処理を行なったオフセット量βを加算してプライマリ圧基準値Ppri_bを演算する（ステップＳ１８０）。

さらに、セカンダリ圧基準値Psec_bとプライマリ圧基準値Ppri_bとの大きい方を選択して（ステップＳ１９０）、この選択した値をライン圧目標値Plin_tgに設定する（ステップＳ７０）。

このように、定速走行制御作動時には、オフセット量γを与えてセカンダリ圧基準値Psec_bとプライマリ圧基準値Ppri_bとを演算し、これらのうちの大きい方をライン圧目標値Plin_tgに設定するため、油圧コントロールユニット７の固体バラツキの影響で、ライン圧指示値Plin_coに対して実ライン圧Plin_rが下方にシフトしていた場合であっても、実プライマリ圧Ppri_rや実セカンダリ圧Psec_rをプライマリ圧目標値Ppri_tgやセカンダリ圧目標値Psec_tgに到達させることができ、実変速比Ratio_rの上下変動の発生を抑制し、これに起因する実エンジン回転数Ne_rの上下変動の発生も抑制することができる。したがって、ドライバにエンジン回転数の上下変動による違和感を与えないようにすることができる。

また、セカンダリ圧Psecにかかるオフセット量αを常に大きい値にしているので、オートアップ時に、プライマリ圧Ppri，セカンダリ圧Psec，ライン圧Plinのクロスポイントの付近で、これらの値が略同一に接近することが回避されて、オートアップ時の変速比ハンチングを抑制することができる。さらに、オフセット量αを常に大きい値にしているので、オフセット量が変化することによる変速比ハンチングを抑制することができる。

また、プライマリ圧Ppriにかかるオフセット量βを大きくすると、燃費への影響が大きいが、少なくとも、クロスポイントの前後の一定区間では、オフセット量βを偏差ΔP_tg（＝Psec_tg−Ppri_tg）に応じて大きく設定しているので、コーストダウン時に、プライマリ圧Ppri，セカンダリ圧Psec，ライン圧Plinのクロスポイントの付近で、これらの値が略同一に接近することが回避されて、コーストダウン時における変速比ハンチングを抑制することができる。

さらに、燃費への影響が小さいスロットル開度TVOがごく小さい場合（TVO≦TVO１、TVO＝０のコースト走行時を含む）には、オフセット量αを常に大きい値にしているので、油圧コントロールユニット７の固体ばらつきに起因する不具合をも解消することができる。

一方、燃費への影響が大きいスロットル開度TVOが一定以上の場合（TVO＞TVO１）には、コーストダウン時におけるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec，、ライン圧Plinのクロスポイントの付近の場合を除いて、オフセット量αを０又は小さくしているので、燃費を良好に確保することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上記実施形態では、オフセット量γ及びαを同一値とし、オフセット量βの最大値をオフセット量γ及びαと同一値としているが、これらは個別に設定しても良い。

また、オートアップ時の変速比ハンチング抑制やコーストダウン時の変速比ハンチング抑制を省略し、エンジン回転数変動の抑制対策のみを実施する構成としてもよい。

Claims

車両に装備され、エンジンからの動力が入力される入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡された動力伝達部材とを備える無段変速機の制御装置であって、
必要トルク伝達容量に基づき前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧の目標値であるセカンダリ圧目標値を設定して、前記セカンダリ圧目標値に基づいて前記セカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御手段と、
目標変速比に基づき前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧の目標値であるプライマリ圧目標値を設定して、前記プライマリ圧目標値に基づいて前記プライマリ圧を制御するプライマリ圧制御手段と、
前記セカンダリ圧目標値に対応したセカンダリ圧比較基準値、及び、前記プライマリ圧目標値に対応したプライマリ圧比較基準値のうち、大きい方の値をライン圧の目標値であるライン圧目標値に設定して、前記ライン圧目標値に基づいて前記ライン圧を制御するライン圧制御手段と、
を備え、
前記ライン圧制御手段は、
前記車両の定速走行制御時には、前記セカンダリ圧目標値に第１オフセット量を加算した値を前記セカンダリ圧比較基準値とし、前記プライマリ圧目標値に第２オフセット量を加算した値を前記プライマリ圧比較基準値として、前記ライン圧目標値を設定するものである無段変速機の制御装置。
前記ライン圧制御手段は、
前記車両の定速走行制御時以外には、前記セカンダリ圧比較基準値及び前記プライマリ圧比較基準値の少なくともいずれか一方を、前記定速走行制御時の値よりも小さく設定するものである請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
前記ライン圧制御手段は、前記車両の定速走行制御時以外では、前記セカンダリ圧目標値に前記第１オフセット量を加算した値を前記セカンダリ圧比較基準値とし、前記第１オフセット量以下であって０を含む前記第２オフセット量を前記プライマリ圧目標値に加算した値を前記プライマリ圧比較基準値とするものである請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
前記プライマリプーリに動力が入力される前記車両のドライブ走行時であって、前記セカンダリ圧目標値と前記プライマリ圧目標値との偏差が所定値よりも大きい場合には、前記第２オフセット量は０であって、前記プライマリ圧目標そのものを前記プライマリ圧比較基準値として、前記ライン圧目標値を設定するものである請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
前記プライマリプーリに動力が入力されない前記車両のコースト走行時の場合、または、前記車両のドライブ走行時であって前記偏差が前記所定値以下の場合には、前記第２オフセット量は０よりも大きい値が設定されるものである請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
前記ライン圧制御手段は、前記定速走行制御時には、前記セカンダリ圧比較基準値を演算する前記オフセット量と前記プライマリ圧比較基準値を演算する前記オフセット量とを同一の値とするものである請求項１〜５のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
前記動力伝達部材にはチェーンが適用され、前記無段変速機はチェーン式無段変速機として構成されているものである請求項１〜６のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。