JPWO2015190362A1

JPWO2015190362A1 - 過給機

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Publication number: JPWO2015190362A1
Application number: JP2016527760A
Authority: JP
Inventors: 祐介磯野; 市川　清道; 清道市川; 森　淳; 淳森; 小林　祐二; 祐二小林; 岩田　和明; 和明岩田
Original assignee: IHI Corp
Current assignee: IHI Corp
Priority date: 2014-06-11
Filing date: 2015-06-03
Publication date: 2017-04-20
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Abstract

過給機は、タービンハウジング（４）に設けられた軸受部（２２）と、軸受部（２２）の軸受孔（２２ａ）に回転自在に挿通されたシャフト（２３）と、シャフト（２３）に固定された取付板（２４）と、取付板（２４）を介してシャフト（２３）に連結され、シャフト（２３）の回転に伴って内部空間に開口する流路を開閉するバルブ（１６）と、を備える。取付板（２４）は、シャフト（２３）の挿通孔（２４ｃ）をもつ基部（２４ｂ）、および、基部（２４ｂ）と一体成形され、基部（２４ｂ）からシャフト（２３）の径方向に延在してバルブ（１６）を保持する延在部（２４ａ）を含む。基部（２４ｂ）は、少なくともシャフト（２３）の軸周り方向の一部の範囲に亘り、軸受部（２２）よりもシャフト（２３）の径方向に突出している。

Description

本発明は、ハウジングの内部空間に開口する流路を開閉するバルブを備える過給機に関する。

従来、一端にタービンインペラが設けられ他端にコンプレッサインペラが設けられた回転軸が、ベアリングハウジングに回転自在に保持された過給機が知られている。こうした過給機をエンジンに接続し、エンジンから排出される排気ガスによってタービンインペラを回転させるとともに、このタービンインペラの回転によって、回転軸を介してコンプレッサインペラを回転させる。こうして、過給機は、コンプレッサインペラの回転に伴い空気を圧縮してエンジンに送出する。

特許文献１に記載の過給機はバイパス流路を備えている。バイパス流路は、排気ガスの一部を、タービンインペラに通じるタービンスクロール流路を介さずに、タービンハウジングからタービンインペラの下流に流す。すなわち、排気ガスの一部はバイパス流路を経由することで、タービンスクロール流路およびタービンインペラをバイパスする。このバイパス流路は、バルブによって開閉される。バルブはタービンハウジング内に設けられ、シャフトに連結されている。シャフトは、タービンハウジングに設置された軸受部によって回転可能に支持されている。軸受部は、タービンハウジングの内外を貫通するようにタービンハウジングに設置されている。このように、アクチュエータの動力によってシャフトが回転すると、シャフトと一体となってバルブが作動し、このバルブの作動によってバイパス流路が開閉される。

特表２０１３−５１２３７３号公報

上記のように、過給機のハウジングに軸受部が設けられ、シャフトが軸受部によって回転可能に支持されている場合、排気脈動などの影響により、シャフトがその軸方向に振動し、その結果、騒音が生じる可能性がある。

本発明の目的は、バルブを作動させるシャフトなどの振動および振動による異音を抑制することが可能な過給機を提供することである。

本発明の第１の態様は過給機であって、内部空間が内部に形成されたハウジングと、ハウジングに設けられ、ハウジングの内部空間とハウジングの外部との間を貫通する軸受孔が形成された円筒状の軸受部と、少なくとも一端が軸受部よりもハウジング内側に突出した状態で軸受孔に回転自在に支持されるシャフトと、軸受部から突出するシャフトの一端側に固定された取付部材と、取付部材を介してシャフトに連結され、シャフトの回転に伴って内部空間に開口する流路を開閉するバルブと、を備え、取付部材は、シャフトが挿通される挿通孔が形成された基部、および、基部と一体成形され、基部からシャフトの径方向に延在してバルブを保持する延在部を含み、基部は、少なくともシャフトの軸周り方向の一部の範囲に亘り、軸受部よりもシャフトの径方向に突出していることを要旨とする。

基部および延在部のいずれか一方または双方は、バルブよりもシャフトの軸方向に突出していてもよい。

本発明の第２の態様は過給機であって、内部空間が内部に形成されたハウジングと、ハウジングに設けられ、ハウジングの内部空間とハウジングの外部との間を貫通する軸受孔が形成された円筒状の軸受部と、少なくとも一端が軸受部よりもハウジング内側に突出した状態で軸受孔に回転自在に支持されたシャフトと、軸受部から突出するシャフトの一端側に固定された取付部材と、取付部材を介してシャフトに連結され、シャフトの回転に伴って内部空間に開口する流路を開閉するバルブと、を備え、取付部材は、シャフトが挿通される挿通孔が形成された基部、および、基部と一体成形され、基部からシャフトの径方向に延在してバルブを保持する延在部を含み、基部および延在部のいずれか一方または双方は、バルブよりもシャフトの軸方向に突出していることを要旨とする。

基部および延在部のいずれか一方または双方は、シャフトの軸方向の両端部のうち、軸受部側と反対側の端部が、バルブよりもシャフトの軸方向に突出していてもよい。

シャフトの一端は、挿通孔から突出していてもよい。

本発明によれば、バルブを作動させるシャフトなどの振動および振動による異音を抑制することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態に係る過給機の概略断面図である。図２（ａ）及び図２（ｂ）は本発明の一実施形態に係るタービンハウジングの外観図であり、図２（ａ）はタービンハウジングの吐出口を正面から見た図、図２（ｂ）はタービンハウジングの側面図である。図３（ａ）〜図３（ｃ）は本発明の一実施形態に係る取付板を説明するための図であり、図３（ａ）は本発明の一実施形態に係る取付板の斜視図、図３（ｂ）は本実施形態に係る取付板の側面図、図３（ｃ）は本実施形態に係る取付板の上面図である。図４（ａ）〜図４（ｃ）は比較例に係る取付板を説明するための図であり、図４（ａ）は比較例に係る取付板の斜視図、図４（ｂ）は比較例に係る取付板の側面図、図４（ｃ）は比較例に係る取付板の上面図である。図５は、取付板へのバルブの連結構造を説明するための図である。図６は、バルブ、および、取付板のシャフトへの組み付けを説明するための説明図である。図７は、シャフト、バルブ、および、取付板を組み付けたタービンハウジングの斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の一実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機Ｃの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌを過給機Ｃの左側を示す方向とし、矢印Ｒを過給機Ｃの右側を示す方向として説明する。図１に示すように、過給機Ｃは、過給機本体１を備える。この過給機本体１は、ベアリングハウジング２と、ベアリングハウジング２の左側に締結機構３によって連結されるタービンハウジング４と、ベアリングハウジング２の右側に締結ボルト５によって連結されるコンプレッサハウジング６と、を有する。これらは一体化されている。

ベアリングハウジング２のタービンハウジング４近傍の外周面には、突起２ａが設けられている。突起２ａは、ベアリングハウジング２の径方向に突出している。また、タービンハウジング４のベアリングハウジング２近傍の外周面には、突起４ａが設けられている。突起４ａは、タービンハウジング４の径方向に突出している。ベアリングハウジング２とタービンハウジング４は、突起２ａ、４ａを締結機構３によってバンド締結して固定される。締結機構３は、突起２ａ、４ａを挟持する締結バンド（例えばＧカップリング）で構成される。

ベアリングハウジング２には、過給機Ｃの左右方向に貫通する貫通孔２ｂが形成されている。貫通孔２ｂには、回転軸７が回転自在に支持されている。回転軸７の左端部にはタービンインペラ８が一体的に固定されている。タービンインペラ８は、タービンハウジング４内に回転自在に収容されている。また、回転軸７の右端部にはコンプレッサインペラ９が一体的に固定されている。コンプレッサインペラ９は、コンプレッサハウジング６内に回転自在に収容されている。

コンプレッサハウジング６には吸気口１０が形成されている。吸気口１０は、過給機Ｃの右側に開口し、エアクリーナ（図示せず）に接続する。また、締結ボルト５によってベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６とが連結された状態では、両ハウジング２、６の、互いに対向する対向面が、空気を圧縮して昇圧するディフューザ流路１１を形成する。ディフューザ流路１１は、回転軸７（コンプレッサインペラ９）の径方向内側から外側に向けて環状に形成されている。ディフューザ流路１１は、径方向内側において、コンプレッサインペラ９を介して吸気口１０に連通している。

また、コンプレッサハウジング６にはコンプレッサスクロール流路１２が設けられている。コンプレッサスクロール流路１２は環状に形成され、ディフューザ流路１１よりも回転軸７（コンプレッサインペラ９）の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１２は、エンジンの吸気口（図示せず）に連通している。また、コンプレッサスクロール流路１２は、ディフューザ流路１１にも連通している。したがって、コンプレッサインペラ９が回転すると、空気は、吸気口１０からコンプレッサハウジング６内に吸引され、ディフューザ流路１１およびコンプレッサスクロール流路１２で昇圧されてエンジンの吸気口に導かれる。

タービンハウジング４には吐出口１３が形成されている。吐出口１３は、過給機Ｃの左側に開口し、排気ガス浄化装置（図示せず）に接続する。タービンハウジング４は、吐出口１３を一端として含む内部空間Ｓを有する。内部空間Ｓには、後述するバルブ１６が配されている。また、タービンハウジング４には、内部流路１４と、タービンスクロール流路１５とが設けられている。タービンスクロール流路１５は環状に形成され、内部流路１４よりも回転軸７（タービンインペラ８）の径方向外側に位置する。タービンスクロール流路１５は、エンジンの排気マニホールド（図示せず）から排出される排気ガスが導かれるガス流入口１７（図２（ｂ）参照）に連通する。また、タービンスクロール流路１５は、内部流路１４にも連通している。したがって、排気ガスは、ガス流入口１７からタービンスクロール流路１５に導かれ、内部流路１４、タービンインペラ８、および、内部空間Ｓを介して吐出口１３に導かれる。この流通過程において、排気ガスはタービンインペラ８を回転させる。タービンインペラ８の回転力は、回転軸７を介してコンプレッサインペラ９に伝達され、これによりコンプレッサインペラ９は回転する。空気は、このコンプレッサインペラ９の回転力によって昇圧され、エンジンの吸気口に導かれる。

図２（ａ）及び図２（ｂ）は、タービンハウジング４の外観図である。図２（ａ）は、タービンハウジング４の吐出口１３を正面から見た図である。図２（ｂ）は、タービンハウジング４の側面図である。図２（ｂ）において、ガス流入口１７は、タービンハウジング４の大凡下側に開口している。ガス流入口１７からタービンスクロール流路１５に連通する流路は、タービンスクロール流路１５より上流側で分岐している。また、図１に示すように、吐出口１３を含む内部空間Ｓを形成するタービンハウジング４の壁面（内壁）には、この分岐した流路であるバイパス流路１８（流路）の出口端１８ａが形成されている。

排気ガスはガス流入口１７から流入し、その一部は、バイパス流路１８を介して、タービンインペラ８の下流にある内部空間Ｓに流出することができる。即ち、排気ガスの一部は、タービンインペラ８やタービンスクロール流路１５をバイパスすることができる。

バルブ１６は、出口端１８ａの内径よりも外径の大きい弁体によって構成されている。バルブ１６は、バイパス流路１８の出口端１８ａの周囲に形成されたシート面１８ｂに当接することでバイパス流路１８を閉じ、シート面１８ｂから離隔することでバイパス流路１８を開く。

図２（ｂ）に示すアクチュエータロッド１９は、タービンハウジング４の外部に配されている。アクチュエータロッド１９の一端は、アクチュエータ（図示せず）に固定されており、アクチュエータロッド１９はアクチュエータの動力によって軸方向に作動する。アクチュエータロッド１９の他端は、アクチュエータロッド１９の軸方向に直交する方向に突出するピンロッド２１（ロッド）に固定されている。

リンク板２０（リンク部材）は、板部材によって構成され、タービンハウジング４の外部に設けられる。リンク板２０の一端には、リンク孔２０ａが形成されている。リンク板２０のリンク孔２０ａには、ピンロッド２１が、回転自在に挿通（支持）されている。即ち、ピンロッド２１は、アクチュエータロッド１９に固定され、且つ、リンク板２０に回転自在に支持されている。

そのため、図２（ｂ）に示すように、アクチュエータロッド１９が、矢印ａが示す向きに作動すると、リンク板２０は、矢印ｂが示す向きに揺動する。一方、アクチュエータロッド１９が、矢印ｃが示す向きに作動すると、リンク板２０は、矢印ｄの向きに揺動する。

また、図２（ａ）に示すように、タービンハウジング４にはハウジング孔４ｂが形成されている。ハウジング孔４ｂは、タービンハウジング４の外部（タービンハウジング４のアクチュエータロッド１９側）と、タービンハウジング４の内部空間Ｓとの間を貫通する。ハウジング孔４ｂには、軸受部２２が圧入されている。

軸受部２２は、円筒状の部材で構成されている。軸受部２２は、その一端から他端まで貫通する軸受孔２２ａを有する。軸受孔２２ａには、シャフト２３が挿通される。また、軸受部２２の一端は、内部空間Ｓを形成するタービンハウジング４の内壁から突出する突出部２２ｂとなっている。軸受部２２の他端は、タービンハウジング４の外部に突出している。即ち、軸受部２２の一端は内部空間Ｓに位置し、軸受部２２の他端はタービンハウジング４の外部に位置している。

このように、軸受部２２の一端がタービンハウジング４の内部空間Ｓに突出し、軸受部２２の他端がタービンハウジング４の外部に突出している。即ち、軸受部２２の軸受孔２２ａは、タービンハウジング４の内部（内部空間Ｓ）とタービンハウジング４の外部との間を貫通している。

上述の通り、シャフト２３は軸受部２２の軸受孔２２ａに挿通され、軸受部２２によって回転自在に支持されている。シャフト２３の一端は、軸受部２２よりもタービンハウジング４の内部空間Ｓ側に突出している。即ち、シャフト２３は、その一端が内部空間Ｓに位置した状態で、軸受孔２２ａに回転自在に支持されている。また、シャフト２３の他端は、タービンハウジング４および軸受部２２よりも、タービンハウジング４の外側に突出している。シャフト２３の他端は、リンク板２０の固定孔２０ｂに挿通された状態で、リンク板２０に溶接されている。なお、リンク孔２０ａがリンク板２０の一端側に設けられているとすると、固定孔２０ｂはリンク板２０の他端側（図２（ｂ）中、大凡下側）に設けられている。

取付部材としての取付板２４は板部材によって構成され、バルブ１６とシャフト２３とを連結する。取付板２４の一端側にはバルブ１６が設けられ、取付板２４の他端側にはシャフト２３が溶接されている。取付板２４とバルブ１６の連結構造、および取付板２４とシャフト２３の連結構造については後に詳述する。

取付板２４によって、バルブ１６は、シャフト２３と共に、シャフト２３の回転方向に一体回転する。その結果、ピンロッド２１がアクチュエータの動力によってピンロッド２１の軸心に直交する方向（図２（ｂ）中、矢印ａ、ｃが示す向き）に移動すると、リンク板２０の作動（図２（ｂ）中、矢印ｂ、ｄが示す向き）に伴って、シャフト２３およびバルブ１６が一体回転する。こうして、バルブ１６がバイパス流路１８の出口端１８ａを開閉する。

図３（ａ）〜図３（ｃ）は、取付板２４を説明するための図である。図３（ａ）は、取付板２４の斜視図である。図３（ｂ）は、取付板２４の側面図である。図３（ｃ）は、取付板２４の上面図である。

図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すように、取付板２４は、円筒状の基部２４ｂを有している。基部２４ｂには挿通孔２４ｃが設けられ、挿通孔２４ｃにシャフト２３が挿通される。延在部２４ａは、基部２４ｂから挿通孔２４ｃ（シャフト２３）の径方向に延在する部位である。延在部２４ａおよび基部２４ｂは一体成形されている。

基部２４ｂには露出孔２４ｄが形成されている。露出孔２４ｄは、挿通孔２４ｃの径方向に延伸し、円筒部２４ｂの外部から挿通孔２４ｃに貫通する。挿通孔２４ｃにシャフト２３が挿通されると、露出孔２４ｄからシャフト２３の一部が露出する。

また、取付板２４の延在部２４ａには本体孔２４ｅが設けられている。本体孔２４ｅは、図３（ｂ）中の左右方向に延在部２４ａを貫通している。取付板２４とバルブ１６は、この本体孔２４ｅを介して連結される。

図４（ａ）〜図４（ｃ）は、比較例に係る取付板Ｐを説明するための図である。図４（ａ）は取付板Ｐの斜視図、図４（ｂ）は取付板Ｐの側面図、図４（ｃ）は取付板Ｐの上面図である。図３（ａ）では、挿通孔２４ｃにおけるシャフト２３の挿通方向を両矢印で示す。同様に、図４（ａ）では、挿通孔Ｐｃにおけるシャフト２３の挿通方向を両矢印で示す。

図３（ａ）〜図３（ｃ）、図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、比較例の取付板Ｐは、本実施形態の取付板２４に比べて小型となっている。具体的には、基部２４ｂおよび延在部２４ａの一部は、図３（ａ）に両矢印で示す方向の長さが、比較例の円筒部Ｐｂおよび本体部Ｐａの図４（ａ）に両矢印で示す方向の長さよりも長い。

また、図３（ｂ）および図４（ｂ）を比較すると明らかなように、取付板２４の基部２４ｂは、挿通孔２４ｃの径方向の大きさが、取付板Ｐの円筒部Ｐｂの挿通孔Ｐｃの径方向の大きさよりも大きい。ここでは、基部２４ｂは、円筒部Ｐｂよりも、図３（ｂ）中（図４（ｂ）中）、大凡右側に大きく形成されている。

図５は、取付板２４へのバルブ１６の連結構造を説明するための図であり、取付板２４とバルブ１６が連結された状態で、取付板２４を側面から見た図である。図５に示すように、バルブ１６の本体部１６ａには、突起部１６ｂが形成されている。突起部１６ｂは、シート面１８ｂと当接する当接面１６ｃの反対側から、当接面１６ｃの面方向と直交する方向に突出する。なお、突起部１６ｂは、本体部１６ａと一体成形されてもよいし、別部材の突起部１６ｂを本体部１６ａに溶接などで固定してもよい。

バルブ１６の本体部１６ａおよび座金２５が取付板２４の本体部２４ａを挟んだ状態で、バルブ１６の突起部１６ｂが、取付板２４の本体孔２４ｅおよび座金２５に挿通される。その後、座金２５から突出した突起部１６ｂの先端を加圧変形させてかしめることで、取付板２４とバルブ１６が連結される。すなわち、取付板２４の延在部２４ａは、バルブ１６を保持している。

図６は、バルブ１６、および、取付板２４のシャフト２３への組み付けを説明するための図である。図６に示すように、軸受部２２が、タービンハウジング４のハウジング孔４ｂに圧入され、その後、シャフト２３が軸受部２２に挿通される。さらに、取付板２４にバルブ１６がかしめられて連結した後、取付板２４は、軸受部２２から突出するシャフト２３の一端側に固定される。

その後、シャフト２３が挿通孔２４ｃに挿通され、シャフト２３の外周面２３ａが露出孔２４ｄから露出する。露出孔２４ｄに露出した外周面２３ａと露出孔２４ｄの内壁２４ｆを溶接することで、シャフト２３が取付板２４に固定される。

図７は、シャフト２３、バルブ１６、および、取付板２４を組み付けたタービンハウジング４の斜視図である。図７に示すように、シャフト２３の回転移動を阻害しないように、シャフト２３と軸受部２２の挿通孔２２ａとの間に、シャフト２３の径方向の隙間Ｓ_１（ガタ）が形成され、リンク板２０と軸受部２２との間に、シャフト２３の軸方向の隙間Ｓ_２（ガタ）が形成されている。そのため、排気脈動などの影響により、シャフト２３が軸方向や径方向に振動して騒音が生じる場合がある。そこで、本実施形態の取付板２４は、このような振動を抑えるための構造を有している。

上述したように、取付板２４の基部２４ｂは、比較例に比べて、図３（ｂ）中、大凡右側に大きくなっている。その結果、図７に示すように、基部２４ｂは、シャフト２３に組み付けられた状態で、基部２４ｂの周方向（シャフト２３の軸周り方向）のうち、シャフト２３より露出孔２４ｄ側の一部の範囲に亘って、軸受部２２よりもシャフト２３の径方向に突出している。

ここで、基部２４ｂの周方向のうち、露出孔２４ｄと反対側（図３（ｂ）中、左側）の範囲は、タービンハウジング４との干渉を避けるため、径方向の大型化は行わなくてもよい。

また、基部２４ｂよび延在部２４ａは、比較例に比べて、図３（ａ）中、両矢印の方向（図７に示すシャフト２３の軸方向）に長く延在している。その結果、図７に示すように、基部２４ｂおよび延在部２４ａは、軸受部２２側と反対側の端部２４ｇが、バルブ１６よりもシャフト２３の軸方向に（図７中の右側に）突出している。

このように、取付板２４を大型化することで、シャフト２３と一体回転する部材の総重量が増加する。これにより、バルブ１６を作動させるシャフト２３などの振動および振動による異音を抑制することができる。

また、バルブ１６との干渉を避けるために、タービンハウジング４の壁面（内壁）がバルブ１６から比較的離隔して配置されていることから、基部２４ｂから見て基部２４ｂの径方向に隙間が大きくなり易い。そのため、基部２４ｂを径方向に大型化しても、他の部材との干渉を避けることが容易になり易い。

また、基部２４ｂおよび延在部２４ａを、バルブ１６よりもシャフト２３の軸方向に、図７中、右側に突出させることで、シャフト２３の回転方向の重量の偏りを変えることなく、重量を増加させることができる。

また、シャフト２３のうち、取付板２４側の一端は、取付板２４の挿通孔２４ｃから突出している。そのため、シャフト２３の重量が増し、さらなる振動抑制効果が発揮される。

上述した実施形態では、基部２４ｂは、周方向のうち、シャフト２３より露出孔２４ｄ側の一部の範囲に亘って、軸受部２２よりも、シャフト２３の径方向に突出し、かつ、基部２４ｂおよび延在部２４ａの一部は、バルブ１６よりもシャフト２３の軸方向に、図７中、右側に突出している場合について説明した。しかし、少なくとも、基部２４ｂが、基部２４ｂの周方向のうち、シャフト２３より露出孔２４ｄ側の一部の範囲に亘って、軸受部２２よりも、シャフト２３の径方向に突出しているか、基部２４ｂおよび延在部２４ａのいずれか一方が、バルブ１６よりもシャフト２３の軸方向に、図７中、右側に突出していればよい。

また、上述した実施形態では、基部２４ｂおよび延在部２４ａは、軸受部２２側と反対側の端部２４ｇが、バルブ１６よりもシャフト２３の軸方向に、図７中、右側に突出している場合について説明した。しかし、基部２４ｂおよび延在部２４ａは、軸受部２２側の端部が、バルブ１６よりもシャフト２３の軸方向に、図７中、左側に突出していてもよい。ただし、基部２４ｂおよび延在部２４ａのうち、軸受部２２側の端部はタービンハウジング４との隙間が小さく、端部２４ｇ側はタービンハウジング４との隙間が大きい場合が多いため、端部２４ｇを、図７中、右側に突出させて大型化する方が形状変更の自由度が高い。

また、上述した実施形態では、バイパス流路１８の出口端１８ａを開閉するバルブ１６を作動させるための取付板２４について説明したが、他のバルブを作動させるための取付板に適用してもよい。

具体的には、例えば、コンプレッサハウジング６に設けられ吸気流路をバイパスさせるバイパス流路を開閉するための取付板であってもよい。

また、過給機が、ツインスクロール型過給機である場合、一方のタービンスクロール流路に流入する排気ガスと、他方のタービンスクロール流路に流入する排気ガスとの流量を調整するための取付板であってもよい。

また、エンジンの排気マニホールドに低圧段と高圧段の過給機が直列に接続される直列型の多段式過給機や、エンジンの排気マニホールドに複数の過給機が並列に接続される並列型の多段式過給機を構成する、１つの過給機の場合、当該過給機のタービンハウジングに流入する排気ガスの流量を調整するためのリンク板に適用してもよい。

また、取付板２４を大型化する部位は、上述した実施形態のように、基部２４ｂの径方向および軸方向に限らず、取付板２４の他のどの部位であってもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ハウジングの内部空間に開口する流路を開閉するバルブを備える過給機に利用することができる。

Claims

過給機であって、
内部空間が内部に形成されたハウジングと、
前記ハウジングに設けられ、前記ハウジングの前記内部空間と前記ハウジングの外部との間を貫通する軸受孔が形成された円筒状の軸受部と、
少なくとも一端が前記軸受部よりも前記ハウジングの内側に突出した状態で前記軸受孔に回転自在に支持されるシャフトと、
前記軸受部から突出する前記シャフトの一端側に固定された取付部材と、
前記取付部材を介して前記シャフトに連結され、前記シャフトの回転に伴って前記内部空間に開口する流路を開閉するバルブと、
を備え、
前記取付部材は、
前記シャフトが挿通される挿通孔が形成された基部、および、前記基部と一体成形され、前記基部から前記シャフトの径方向に延在して前記バルブを保持する延在部を含み、
前記基部は、少なくとも前記シャフトの軸周り方向の一部の範囲に亘り、前記軸受部よりも前記シャフトの径方向に突出していることを特徴とする過給機。
前記基部および前記延在部のいずれか一方または双方は、前記バルブよりも前記シャフトの軸方向に突出していることを特徴とする請求項１に記載の過給機。
過給機であって、
内部空間が内部に形成されたハウジングと、
前記ハウジングに設けられ、前記ハウジングの前記内部空間と前記ハウジングの外部との間を貫通する軸受孔が形成された円筒状の軸受部と、
少なくとも一端を前記軸受部よりも前記ハウジングの内側に突出した状態で前記軸受孔に回転自在に支持されたシャフトと、
前記軸受部から突出する前記シャフトの一端側に固定された取付部材と、
前記取付部材を介して前記シャフトに連結され、前記シャフトの回転に伴って前記内部空間に開口する流路を開閉するバルブと、
を備え、
前記取付部材は、
前記シャフトが挿通される挿通孔が形成された基部、および、前記基部と一体成形され、前記基部から前記シャフトの径方向に延在して前記バルブを保持する延在部を含み、
前記基部および前記延在部のいずれか一方または双方は、前記バルブよりも前記シャフトの軸方向に突出していることを特徴とする過給機。
前記基部および前記延在部のいずれか一方または双方は、前記シャフトの軸方向の両端部のうち、前記軸受部側と反対側の端部が、前記バルブよりも前記シャフトの軸方向に突出していることを特徴とする請求項２または３に記載の過給機。
前記シャフトの一端は、前記挿通孔から突出していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の過給機。