JPWO2013121544A1 - 制御装置、制御システム - Google Patents
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Abstract
本発明は、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段の現在の負荷情報に基づき、所定時間経過後の前記エンジン回転数制御手段の負荷を予測する負荷予測手段と、前記負荷予測手段が予測した負荷が第1の閾値以上の場合、エンジン回転数を低減させるエンジン回転数低減手段と、を有することを特徴とする制御装置を提供する。
Description
本発明は、エンジン回転数を指示する制御装置に関する。
車両のエンジンなど車載装置を電子制御装置で制御する電子化が進行している。例えば、エンジンECU(Electronic Control Unit)は燃料噴射量、燃料噴射タイミング、スロットル開度などを演算し、対応するアクチュエータを制御する。このような電子化により、ドライバ操作に対する応答性の向上や省燃費化が達成しやすくなる。
しかしながら、電子化が進行することで1つの電子制御装置のタスクの数が増大する傾向がある。また、電子制御装置はエンジン回転数が高速なほど制御頻度が増大する傾向にあり、エンジン回転数が大きくなると全てのタスクを時間内に完了できない状況が生じる(この現象がタスク抜けの1つと称される)。このため、電子制御装置はタスクに優先度を設定し、高優先度のタスクから優先的に実行する場合がある(例えば、特許文献1参照。)。特許文献1には、各タスクに優先順位を設定して、高優先度のタスクが所定のインタバルで確実に実行できるようにする一方、低優先度のタスクが所定のインタバルで実行されないことを許容する異常検出装置が開示されている。
しかしながら、特許文献1に記載されているように、低優先度のタスクを実行しないことを許容すると、それが高頻度になるにつれてドライバビリティが低下する傾向が生じる。また、走行制御の最適化を図るためにはタスク抜けを起こさないことが好ましい。
特開2009−116816号公報
本発明は、上記課題に鑑み、電子制御装置が高負荷になった場合にも、処理抜けを低減する電子制御装置を提供することを課題とする。
本発明は、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段の現在の負荷情報に基づき、所定時間経過後の前記エンジン回転数制御手段の負荷を予測する負荷予測手段と、前記負荷予測手段が予測した負荷が第1の閾値以上の場合、エンジン回転数を低減させるエンジン回転数低減手段と、を有する。
本発明によれば、電子制御装置が高負荷になった場合にも、処理抜けを低減する電子制御装置を提供することができる。
11 エンジン
12 動力分割機構
13 モータジェネレータ
14 PCU
15 バッテリ
50 HV−ECU
51 負荷率予測部
52 目標回転数決定部
60 MG−ECU
61 モータ制御部
70 エンジンECU
71 負荷率監視部
72 エンジン制御部
100 制御システム
12 動力分割機構
13 モータジェネレータ
14 PCU
15 バッテリ
50 HV−ECU
51 負荷率予測部
52 目標回転数決定部
60 MG−ECU
61 モータ制御部
70 エンジンECU
71 負荷率監視部
72 エンジン制御部
100 制御システム
図1は、本実施形態の制御システムによるエンジン回転数の制御の概略を説明する図の一例である。エンジンECU(Electronic Control Unit)の負荷はエンジン回転数が大きくなると増大し、タスク抜けが生じやすくなることが知られている。このため、本実施形態の制御システムは車速を維持しながらエンジン回転数を下げることで、タスク抜けが発生することを抑制する。
(1)タスク抜けが生じる前にエンジン回転数を下げることが好ましいため、制御システムは所定時間後のエンジン回転数を予測する(図の予測負荷率)。これにより、エンジンECUの負荷が実際に増大し、タスク抜けが生じる前にエンジン回転数を低減することができる。
(2)車両はエンジンの回転によりバッテリを充電する場合があるため、単にエンジン回転数を下げるだけではバッテリ残量が低下するおそれがある。そこで、図1(b)に示すように、制御システムはエンジン動作点を等パワーライン上で移動させてエンジン回転数を低下させる。エンジン回転数は低下しても、エンジン出力は一定なのでMG1によるバッテリへの充電量を確保できる。
(3)また、バッテリ残量が十分である場合、充電量を確保する必要性が低いので、制御システムはエンジン動作点を燃費最適ライン上で移動させることでエンジン回転数を低下させる。バッテリへの充電はできなくても、最適な燃費を維持したままエンジン回転数を低下させることができる。
(1)タスク抜けが生じる前にエンジン回転数を下げることが好ましいため、制御システムは所定時間後のエンジン回転数を予測する(図の予測負荷率)。これにより、エンジンECUの負荷が実際に増大し、タスク抜けが生じる前にエンジン回転数を低減することができる。
(2)車両はエンジンの回転によりバッテリを充電する場合があるため、単にエンジン回転数を下げるだけではバッテリ残量が低下するおそれがある。そこで、図1(b)に示すように、制御システムはエンジン動作点を等パワーライン上で移動させてエンジン回転数を低下させる。エンジン回転数は低下しても、エンジン出力は一定なのでMG1によるバッテリへの充電量を確保できる。
(3)また、バッテリ残量が十分である場合、充電量を確保する必要性が低いので、制御システムはエンジン動作点を燃費最適ライン上で移動させることでエンジン回転数を低下させる。バッテリへの充電はできなくても、最適な燃費を維持したままエンジン回転数を低下させることができる。
このように、本実施形態の制御システムは、将来のエンジン回転数を予想することで、タスク抜けが生じる前にエンジン回転数を低減できる。また、エンジン回転数を下げる際、バッテリ保護又は最適な燃費状態でエンジン回転数を低下させ、タスク抜けを抑制することができる。
〔ハイブリッド車の構成例〕
図2は、ハイブリッド車の概略構成図の一例を示す。なお、ハイブリッド車には、プラグインハイブリッド車も含まれる。車両は、エンジン11、モータジェネレータ13(以下、区別するためMG1、MG2という)、PCU(Power Control Unit)14、動力分割機構12、減速機16、及び、バッテリ15を有している。なお、図2では前輪を駆動輪としたが、後輪を駆動輪とすることもできる。
図2は、ハイブリッド車の概略構成図の一例を示す。なお、ハイブリッド車には、プラグインハイブリッド車も含まれる。車両は、エンジン11、モータジェネレータ13(以下、区別するためMG1、MG2という)、PCU(Power Control Unit)14、動力分割機構12、減速機16、及び、バッテリ15を有している。なお、図2では前輪を駆動輪としたが、後輪を駆動輪とすることもできる。
エンジン11の駆動力は動力分割機構12に伝達され、動力分割機構12により減速機16とMG1とに分割される。減速機16に伝達された駆動力は前輪を回転させ、MG1に伝達された駆動力はMG1を回転させて発電させる。MG1、MG2は、例えば三相交流同期電動発電機である。MG1が発電した電力は、MG2により消費されるか又はバッテリ15に蓄えられる。すなわち、PCU14は大きな駆動力が必要な状況ではMG1により発電された電力をMG2に出力し、バッテリ残量(SOC:State Of Charge)が十分でない場合、交流を直流に変換してバッテリ15に出力する。
なお、MG1は、エンジン始動時のスタータモータとして機能する。すなわち、エンジン11の駆動力が必要な状況では、MG1は、PCU14を介してバッテリ15から電力供給を受けて回転し、エンジン11をクランキングする。
MG2は、前輪を駆動するモータ及び前輪の回転により回転され発電する発電機として機能する。モータとして機能する際、MG2はPCU14を介してバッテリ15から供給される電力、又は、MG1が発電した電力により回転する。MG2の駆動力は減速機16を介して前輪を回転させる。したがって、MG2の駆動力はエンジン11の駆動力と共に前輪を駆動する。
車両の減速時(アクセルペダルオフ)、PCU14はバッテリ15からMG2への電力供給を停止する。そして、MG2は減速機16を介して前輪により回転され発電し、バッテリ15に電力を蓄える。したがって、MG2は、制動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生ブレーキを実現する。
バッテリ15は、リチウムイオン、ニッケル水素、鉛蓄電池などの二次電池である。また、PCU14は、直流を交流に変換するインバータ、及び、交流を直流に変換するコンバータである。
図3は、ハイブリッド車の動力伝達機構を説明する図の一例である。ハイブリッド車の前輪のディファレンシャル28には動力伝達ギア27が連結され、動力伝達ギア27にはカウンタドライブギア29を介してリングギアケース35が連結されている。動力分割機構12は、例えば遊星歯車機構により構成される。遊星歯車機構のサンギア39には、その回転軸にエンジン11のクランクシャフト26が貫通している。リングギアケース35にはリングギア36が結合されており、リングギア36はサンギア39と同軸に回転可能に支持されている。リングギア36とサンギア39の間には、サンギア39の外周を自転しながら公転する例えば4つのピニオンギア37が配置されている。各ピニオンギア37の回転軸はプラネタリキャリア38に支持され、クランクシャフト26の端部がプラネタリキャリア38に連結されている。
動力分割機構12は3つの入出力軸を有する。それぞれ、サンギア39に結合されMG1の回転軸となるサンギア軸、リングギア36に結合されたリングギアケース35、及び、プラネタリキャリア38に結合されたクランクシャフト26の3つである。この3軸のうち2軸へ入出力される動力が決定されると、残りの1軸の動力と入力・出力が定まる。
減速機16は、MG2の回転速度を減速させるもので、動力分割機構12と同様に遊星歯車機構を有している。MG2のロータ21の出力軸は減速機16のサンギヤ34に連結されている。また、減速機16は、サンギア34と同軸、かつ、リングギア36と一体に回転するリングギア31を有する。リングギア31とサンギア34には、例えば4つのピニオンギア33が噛合ししている。サンギア34の回転は、ピニオンギア33を介してリングギア31に伝達される。ピニオンギア33はプラネタリキャリア32により回転可能に支持されており、プラネタリキャリア32は車体に固定されている。
カウンタドライブギア29は、リングギア31,36と一体に回転する。カウンタドライブギア29はリングギアケース35と連結されているので、カウンタドライブギア29が回転すると、動力伝達ギア27及びディファレンシャル28を介して前輪が駆動される。また、下り坂では前輪の回転がディファレンシャル28及び動力伝達ギア27を介してカウンタドライブギア29に伝達される。
MG1は、回転磁界を生成するステータ42と、ステータ内のロータ41とを有する。MG1のロータ41は、クランクシャフト26及び動力分割機構12のサンギア39と同軸に配置されており、サンギヤ39と一体に回転する。MG2は、回転磁界を生成するステータ24と、ステータ内のロータ21とを有する。MG2のロータ21は、減速機16のサンギア34と同軸に配置されており、このサンギヤ34と一体に回転する。
MG1は、ロータ41に埋め込まれた永久磁石による磁界とステータ42により生成される回転磁界との相互作用によりロータ41を回転駆動する電動機として動作する。また、ステータ42が生成した回転磁界の中で、ロータ41の永久磁石による磁界が回転することで、三相コイル43の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。MG2についても同様なので説明は省略する。
MG2の回転力は、減速機16のサンギア34からピニオンギア33を介してリングギア31に伝達される。リングギア31が回転すると、サンギア34とリングギア31の比に応じてサンギア34の回転が減速され(トルクは大きくなる)、リングギア31と一体のリングギアケース35を回転させる。これにより、カウンタドライブギア29が回転し車輪を駆動させる。
一方、エンジン11の回転力は、動力分割機構12により車輪を駆動する動力とMG1を回転させる動力に分割される。すなわち、クランクシャフト26の回転は、動力分割機構12のプラネタリキャリア38が回転することで、ピニオンギア37を介してリングケース35を回転させる。また、クランクシャフト26の回転は、動力分割機構12のプラネタリキャリア38が回転することで、ピニオンギア37を介してサンギア39に結合されたロータ41を回転させる。
ハイブリッド車は、主にHV−ECU50によりエンジン走行、モータ走行、回生走行などが切り替え制御される。HV−ECU50は特許請求の範囲の制御装置に相当する。エンジンECU70,及び、MG−ECU60は、HV−ECU50から制御指令を取得してエンジンやMG1,2などの各装置を制御する。なお、HV−ECU50とエンジンECU70の機能を1つのECUに搭載することも可能であり、どの機能がどのECUに搭載されるかを制限する意図はない。
具体的には、HV−ECU50は、アクセル開度センサが検出したアクセル開度、車速センサが取得した車速情報、ストップランプスイッチのオン/オフ信号、及び、バッテリ15の充電状態(SOC)を受信する。HV−ECU50は、エンジン始動の有無、MG1、MG2の駆動の有無、等を判断すると共に、エンジン11の目標回転数とMG1、MG2の目標回転数を決定する。
HV−ECU50は、例えば、アクセル開度と車速に対応づけて要求トルクが登録されているマップを参照して、アクセル開度と車速から要求トルクを決定する。そして、この要求トルクに対応する駆動力がリングギヤ31,36に出力されるように、エンジン11とMG1,MG2とを運転制御する。
HV−ECU50は、要求トルクが低い領域はMG2のみで駆動する。要求トルクが比較的高くなったエンジン効率の良好な要求トルクの領域はエンジン11の駆動力をメインに、MG2を補助動力に駆動する。要求トルクに基づいてエンジン11の出力が必要であると判定すると、HV−ECU50はエンジン11に要求すべき要求パワーを決定する。そして、最適燃費ラインと等パワーラインを使用して燃費等に最適なエンジン動作点を決定する。
図1を用いて最適燃費ラインと等パワーラインについて説明する。最適燃費ラインは、エンジン11を効率よく(省燃費で)運転させる回転数とトルクにより定まるエンジン動作点を結んだ曲線である。また、等パワーラインは、エンジン出力(=トルク×回転数)が一定となる回転数とトルクにより定まるエンジン動作点を結んだ曲線である。要求パワーが決まっていれば、その要求パワーが得られる等パワーラインは一意に決定できる。
HV−ECU50は、要求パワーが得られる等パワーラインを特定し、その等パワーラインが最適燃費ラインと交わるエンジン動作点を決定する。エンジン動作点を特定するエンジン11の回転数とトルクのうち、エンジン11の回転数が目標回転数である。このように、エンジン11の目標回転数を決定すれば、エンジン動作点は燃費最適ライン上を移動することができる。
ここで、動力分割機構12のサンギア39とMG1のロータ41は一体に回転し、クランクシャフト26とサンギア39はピニオンギア37を介して連結しているので、エンジン11とMG1(ロータ)の回転数には、一定の関係がある。エンジン回転数をMG1と前輪に分割する動力分割機構12のギア比をkとすると、以下のように表すことができる。
MG1の回転数={エンジン回転数・(1+k)−リングギアの回転数}/k
したがって、エンジン回転数が定まると、リングギア36の回転数からMG1の回転数も定まる。HV−ECU50は等パワーラインと最適燃費ラインから定めたエンジン11の目標回転数をエンジンECU70に、エンジン回転数から算出したMG1の目標回転数をMG−ECU60にそれぞれ制御指令として出力する。
MG1の回転数={エンジン回転数・(1+k)−リングギアの回転数}/k
したがって、エンジン回転数が定まると、リングギア36の回転数からMG1の回転数も定まる。HV−ECU50は等パワーラインと最適燃費ラインから定めたエンジン11の目標回転数をエンジンECU70に、エンジン回転数から算出したMG1の目標回転数をMG−ECU60にそれぞれ制御指令として出力する。
また、HV−ECU50は、要求トルクのうちエンジン11の出力で賄えないトルクをMG2に要求する。HV−ECU50は、MG2の目標トルクを決定すると、その目標トルクが効率よく得られる目標回転数をマップなどから決定し、MG−ECU60に出力する。
エンジンECU70は、エンジン11が目標回転数で作動するように、フィードバック制御により燃料噴射量や燃料噴射タイミングを決定する。また、MG−ECU60は、モータ電気角や三相電流の電流値、からインバータに供給するPWM信号を決定し、MG1,MG2の回転数を制御する。
〔MG1、エンジン、リングギアの回転数の関係〕
上記のように、MG1、エンジン11、及び、リングギアの回転数には一定の関係がある。これらの関係を共線図にて説明する。なお、MG1は動力分割機構12のサンギア39の回転数、リングギア36は車速そのものではないが車速を表している。下記のいくつかの状況に応じて、MG1、エンジン11、及び、リングギア39の2つの回転数が決まると残りの1つも定まる。したがって、3つの回転数の軸となる縦線の間隔を適当に取ることで、共線図は直線になる。
上記のように、MG1、エンジン11、及び、リングギアの回転数には一定の関係がある。これらの関係を共線図にて説明する。なお、MG1は動力分割機構12のサンギア39の回転数、リングギア36は車速そのものではないが車速を表している。下記のいくつかの状況に応じて、MG1、エンジン11、及び、リングギア39の2つの回転数が決まると残りの1つも定まる。したがって、3つの回転数の軸となる縦線の間隔を適当に取ることで、共線図は直線になる。
図4は共線図の一例を示す図である。
(i) 車両停止時
SOCが十分な場合、エンジン11は停止している。また、車速はゼロである。このためMG1の回転数もゼロとなる。
MG1=エンジン=リングギア=0
SOCが十分でない場合、エンジン11が回転されMG1が発電する。エンジン回転数に対しMG1の回転数はやや大きな値となる。
MG1=1500 エンジン=1000 リングギア=0
(ii) 車両の発進時
SOCが十分な場合、エンジン11は作動せず、MG2の駆動力でのみ車両は発進する。なお、負の回転数は反転していることを意味する(前方に進行する際のエンジンの回転方向が正)。
MG1=−250 エンジン=0 リングギア=500
SOCが十分でない場合、エンジン11が回転されMG1が発電する。
MG1=1250 エンジン=1000 リングギア=500
(iii) 定常走行時
エンジン11の効率がよくなると、主にエンジン11で駆動される。エンジン11の動力は動力分割機構12により車輪とMG1に分割される。MG1の発電した電力でMG2が駆動してエンジン11を補助する。
MG1=850 エンジン=900 リングギア=1000
(iv) 加速時
エンジン回転数を大きくすると共に、MG1の発電した電力でMG2が駆動してエンジン11を補助する。
MG1=1750 エンジン=1500 リングギア=1000
〔本実施形態の制御システムの機能〕
図5は、制御システム100のハードウェア構成図の一例を、図6は制御システム100の機能ブロック図の一例をそれぞれ示す。HV−ECU50、エンジンECU70、及び、MG−ECU60はマイコン101や入出力I/F105、電源回路110などが搭載された電子制御装置である。各ECUのマイコン101は、CPU103、RAM104、ROM102、及び、CANコントローラ106等を有している。この他、WDT(Watch Dog Timer)、割込み制御回路、I/O、ADコンバータ、等は省略した。なお、各ECUが同じ構成を備えている必要はない。
(i) 車両停止時
SOCが十分な場合、エンジン11は停止している。また、車速はゼロである。このためMG1の回転数もゼロとなる。
MG1=エンジン=リングギア=0
SOCが十分でない場合、エンジン11が回転されMG1が発電する。エンジン回転数に対しMG1の回転数はやや大きな値となる。
MG1=1500 エンジン=1000 リングギア=0
(ii) 車両の発進時
SOCが十分な場合、エンジン11は作動せず、MG2の駆動力でのみ車両は発進する。なお、負の回転数は反転していることを意味する(前方に進行する際のエンジンの回転方向が正)。
MG1=−250 エンジン=0 リングギア=500
SOCが十分でない場合、エンジン11が回転されMG1が発電する。
MG1=1250 エンジン=1000 リングギア=500
(iii) 定常走行時
エンジン11の効率がよくなると、主にエンジン11で駆動される。エンジン11の動力は動力分割機構12により車輪とMG1に分割される。MG1の発電した電力でMG2が駆動してエンジン11を補助する。
MG1=850 エンジン=900 リングギア=1000
(iv) 加速時
エンジン回転数を大きくすると共に、MG1の発電した電力でMG2が駆動してエンジン11を補助する。
MG1=1750 エンジン=1500 リングギア=1000
〔本実施形態の制御システムの機能〕
図5は、制御システム100のハードウェア構成図の一例を、図6は制御システム100の機能ブロック図の一例をそれぞれ示す。HV−ECU50、エンジンECU70、及び、MG−ECU60はマイコン101や入出力I/F105、電源回路110などが搭載された電子制御装置である。各ECUのマイコン101は、CPU103、RAM104、ROM102、及び、CANコントローラ106等を有している。この他、WDT(Watch Dog Timer)、割込み制御回路、I/O、ADコンバータ、等は省略した。なお、各ECUが同じ構成を備えている必要はない。
HV−ECU50、エンジンECU70、及び、MG−ECU60は例えばCAN(Controller Area Network)バスを介して通信可能に接続されているが、通信プロトコルはFrexLayやLINなど特に制約されない。各ECUの入出力I/F105には、センサ、アクチュエータ、リレー回路等が接続される。
HV−ECU50の入出力I/F105にはバッテリセンサ111が接続され、バッテリ15のSOCを検出している。また、HV−ECU50はCAN通信によりアクセル開度や車速など各種の情報を受信することができる。また、エンジンECU70の入出力I/F105にはNeセンサ121、インジェクタ122、及び、イグナイタ123が接続されている。Neセンサ121はクランク角が一定量増大する毎にエンジンECU70に通知するセンサである。インジェクタ122は指示された量の燃料を燃焼室に供給する燃料噴射装置である。イグナイタ123は燃料と空気の混合気体に点火する点火装置である。
MG−ECU60の入出力I/F105には回転角センサ131、電流センサ132、及び、PCU14が接続されている。回転角センサ131はMG1、MG2の回転角を検出する例えばレゾルバやノースマーカである。電流センサ132はMG1、MG2に流れる電流を検出するセンサである。PCU14は、上記のとおり、複数の例えばIGBTを有し、バッテリ15の直流電流を3相交流に変換するインバータ、及び、交流を直流に変換するコンバータである。
各ECUのCPU103はROM102に記憶されたプログラムを実行し、各種のハードウェアと協働することで図6に示す各機能を実現する。HV−ECU50は目標回転数決定部52及び負荷率予測部51を有し、エンジンECU70はエンジン制御部72及び負荷率監視部71を有し、MG−ECU60はモータ制御部61を有する。
目標回転数決定部52(の一部の機能)、エンジン制御部72及びモータ制御部61は従来から備えられているものである。エンジン制御部72は、Neセンサ121が所定のクランクアングル毎に通知するNeセンサ割込みにより起床される。エンジン制御部72は、燃料噴射量、点火時期制御、スロットル開度制御などの一般的なエンジン制御を行う。エンジン制御部72は、Neセンサ121からNEセンサ割込みが通知される毎に、クランクカウンタをカウントアップする。クランクカウンタは例えば30CA(クランクアングル)毎に1つ大きくなるカウンタで、0〜23(0〜690CA)の値を取る。
エンジン制御部72は、クランクカウンタの値に基づき、予め実行すべきタスクが定められているテーブルを参照し、タスクを実行又は起床するなどして、クランクカウンタの値に応じた処理を実行する。例えば、圧縮上死点であれば点火する、排気行程から吸気行程に掛けて燃料を噴射する、噴射に間に合うように燃料噴射量を決定する等の処理を行う。
エンジン回転数が大きいほどNEセンサ割込みの頻度が増大するので、エンジン回転数が大きいほどエンジンECU70の負荷が増大する。負荷率監視部71は、エンジンECU70の負荷をCPU負荷率として監視し、HV−ECU50に送信する。負荷の監視については後述する。
MG−ECU60のモータ制御部61は、HV−ECU50からの指示により、MG1又はMG2が目標回転数となるように、フィードバック演算して得られたデューティ比のPWM信号をPCU14のインバータに出力する。
目標回転数決定部52は、エンジン11、MG1及びMG2の目標回転数を決定する。エンジン11の目標回転数の決定方法は上述した。また、共線図にて説明したように、車速(リングギアの回転数)を一定とすれば、エンジン回転数が定まればMG1の回転数は一意に決定される。
負荷率予測部51は、エンジンECU70から受信したCPU負荷率に基づき所定時間経過後のエンジンECU70の負荷率を予測する。予測した負荷率(以下、予測負荷率という)を目標回転数決定部52に出力する。目標回転数決定部52は、実施例にて説明するように予測負荷率に応じてエンジン11の目標回転数を決定すると共に、MG1の目標回転数を決定する。
なお、MG2の目標回転数は、以下のように決定される。
発進時・定常走行時・加速時:運転者が要求する目標トルクが得られる目標回転数を決定
減速時(アクセルオフ):目標回転数を制御せず、車輪の駆動力で回転し発電する
後退時:前進時と逆方向の目標回転数を決定
〔エンジンECUの負荷〕
図7は、エンジンECU70の負荷について説明する図の一例である。エンジンECU70は複数のタスクを時分割に実行するマルチタスク処理が可能になっている。Neセンサ割込みが発生するとISR(Interrupt Service Routine)73がエンジンECU70を起床する。Neセンサ121の他、ハード的又はソフト的なタイマ割込みにより起床されるタスクもある。
発進時・定常走行時・加速時:運転者が要求する目標トルクが得られる目標回転数を決定
減速時(アクセルオフ):目標回転数を制御せず、車輪の駆動力で回転し発電する
後退時:前進時と逆方向の目標回転数を決定
〔エンジンECUの負荷〕
図7は、エンジンECU70の負荷について説明する図の一例である。エンジンECU70は複数のタスクを時分割に実行するマルチタスク処理が可能になっている。Neセンサ割込みが発生するとISR(Interrupt Service Routine)73がエンジンECU70を起床する。Neセンサ121の他、ハード的又はソフト的なタイマ割込みにより起床されるタスクもある。
ISR73は例えばOS(Operating
System)の機能をシステムコールし、まずエンジン制御部72を起床させ、エンジン制御部72はクランクカウンタの値に応じた処理を行うために各種のタスクを起床させる。起床時にエンジン制御部72等はタスクID、開始アドレス・終了アドレス、優先度等を引数にするので、OSの機能であるスケジューラ75は、タスクID等をTCB(タスクコントロールブロック)74に登録する。TCB74には、これら引数に加え、タスクの状態やコンテキスト(例えば、汎用レジスタ、プログラムカウンタ、スタックポインタ、ステータスフラグの状態など)が登録される。
System)の機能をシステムコールし、まずエンジン制御部72を起床させ、エンジン制御部72はクランクカウンタの値に応じた処理を行うために各種のタスクを起床させる。起床時にエンジン制御部72等はタスクID、開始アドレス・終了アドレス、優先度等を引数にするので、OSの機能であるスケジューラ75は、タスクID等をTCB(タスクコントロールブロック)74に登録する。TCB74には、これら引数に加え、タスクの状態やコンテキスト(例えば、汎用レジスタ、プログラムカウンタ、スタックポインタ、ステータスフラグの状態など)が登録される。
スケジューラ75は、起床された各タスクをその優先度に応じて実行キュー76に登録する。図では各タスクの優先度が三段階に区分されているが、優先度はいくつに区分されていてもよい。
スケジューラ75は優先度順にタスクをCPU103に割り当てる。すなわち、実行キュー“高”のタスクを実行キュー“高”に登録された順にCPU103に割り当て、実行キュー“高”のタスクがなくなると実行キュー“中”のタスクを実行キュー“中”に登録された順にCPU103に割り当てる。実行キュー“中”のタスクがなくなると、実行キュー“低”のタスクを実行キュー“低”に登録された順にCPU103に割り当てる。
したがって、タスクの起床頻度が小さければ、タスクが起床されてからCPU103により実行されるまでの時間が短くなる。そして、実行キュー76にタスクがなくなると、スケジューラはアイドルタスクをCPU103に割り当てる。アイドルタスクとはNOP(Non
Operation)命令など実際には演算やメモリアクセスなどをCPU103が行わない命令である。一方、タスクの起床頻度が大きければ、タスクが起床されてからCPU103により実行されるまでの時間が長くなる。特に、低優先タスクは実行されにくくなる。この場合、タスクがデッドラインまでに実行されないタスク抜けが発生するおそれがある。
Operation)命令など実際には演算やメモリアクセスなどをCPU103が行わない命令である。一方、タスクの起床頻度が大きければ、タスクが起床されてからCPU103により実行されるまでの時間が長くなる。特に、低優先タスクは実行されにくくなる。この場合、タスクがデッドラインまでに実行されないタスク抜けが発生するおそれがある。
タスクの起床頻度はNeセンサ割込みの頻度に依存する傾向が高いので、エンジン回転数が大きくなるとタスクの起床頻度が大きくなると考えてよい。本実施形態では、このエンジンECU70の負荷の大きさを以下のように数値化する。なお、エンジンECU70の負荷とは、CPU103の負荷に限られるものではなくバスの使用率なども負荷と言えるが、CPU103の負荷を代表的な値として使用する。CPU103の負荷が高ければその他の回路の負荷も高いことが推定できる。
CPU負荷率=100%−アイドル率+オーバーロード率 …(1)
アイドル率とは単位時間におけるアイドルタスクの実行回数であり、オーバーロード率は単位時間におけるタスク抜けの回数である。負荷率監視部71は、スケジューラ75からタスクの実行状態を取得したり、CPU103が実行するタスクを監視してCPU負荷率を求める。
CPU負荷率=100%−アイドル率+オーバーロード率 …(1)
アイドル率とは単位時間におけるアイドルタスクの実行回数であり、オーバーロード率は単位時間におけるタスク抜けの回数である。負荷率監視部71は、スケジューラ75からタスクの実行状態を取得したり、CPU103が実行するタスクを監視してCPU負荷率を求める。
したがって、図7(b)に示すように、単位時間の全てがタスク(アイドルタスクを除く)の実行に費やされた場合、CPU負荷率は100%となる。また、単位時間にアイドルタスクが行われている場合、オーバーロード率はゼロなので、CPU負荷率は100%未満となる。
また、単位時間にタスクのみが行われていたが、タスク抜けが生じた場合、アイドル率はゼロなので、CPU負荷率は100%超過となる。タスク抜けの回数は、例えば、以下のようにして検出する。
・起床されてから実行されずに単位時間が経過したタスクの数
・単位時間内に実行可能な最大のタスク数をMax、単位時間内に実行キューに登録されたタスクの数をNとした場合、「N−MAX」をタスク抜けの回数とする
負荷監視部71はこのようにして算出したCPU負荷率をCANバスを介してHV−ECU50に送信する。
・起床されてから実行されずに単位時間が経過したタスクの数
・単位時間内に実行可能な最大のタスク数をMax、単位時間内に実行キューに登録されたタスクの数をNとした場合、「N−MAX」をタスク抜けの回数とする
負荷監視部71はこのようにして算出したCPU負荷率をCANバスを介してHV−ECU50に送信する。
図8は、CPU負荷率の予測について説明する図の一例である。負荷率予測部51は、エンジンECU70の負荷率監視部71が算出するCPU負荷率に基づき所定時間経過後のCPU負荷率を予測する。図8(a)は所定時間について説明する図の一例である。
(S1) エンジンECU70は例えば単位時間毎にCPU負荷率を算出する。
(S2) エンジンECU70はCPU負荷率をHV−ECU50に送信する。
(S3) この後、HV−ECU50の目標回転数決定部52はエンジン11、MG1及びMG2の目標回転数を決定する。
(S4) 目標回転数決定部52はエンジンECU70にエンジン11の目標回転数を、MG−ECU60にMG1,MG2の目標回転数をそれぞれ送信する。
(S5) エンジンECU70はエンジン回転数を制御する。
(S1) エンジンECU70は例えば単位時間毎にCPU負荷率を算出する。
(S2) エンジンECU70はCPU負荷率をHV−ECU50に送信する。
(S3) この後、HV−ECU50の目標回転数決定部52はエンジン11、MG1及びMG2の目標回転数を決定する。
(S4) 目標回転数決定部52はエンジンECU70にエンジン11の目標回転数を、MG−ECU60にMG1,MG2の目標回転数をそれぞれ送信する。
(S5) エンジンECU70はエンジン回転数を制御する。
このように、(S1)でエンジンECU70がCPU負荷率を算出してから(S5)で回転数制御が行われるまでに遅延が生じてしまう。このため、CPU負荷率を予測せずに演算値そのものを利用すると、エンジン11の回転数制御が行われる前に、CPU負荷率が例えば100%を超えタスク抜けが発生するおそれがある。そこで、負荷率予測部51は(S1)から(S5)までに必要な時間を所定時間として、CPU負荷率を予測する(予測負荷率を求める)。
予測方法としては、最小二乗法による直線近似を使用する。直線の式を求め、所定時間の経過後のCPU負荷率を算出することで、CPU負荷率の予測値である予測負荷率を求めることができる。なお、最後の2点のCPU負荷率から2点を通過する直線を求め、予測負荷率を求めてもよい。また、直線でなく曲線で近似してもよい。
予測負荷率がどの程度の値なら、過度な負荷と判定するかは適宜設計できる。例えば、100%を超えることはタスク抜けが生じることを意味するので、約100%を閾値として、HV−ECU50はエンジン回転数の低減制御を行うことができる。
本実施例では、予測負荷率が閾値以上の場合、エンジン動作点を等パワーライン上で移動させエンジン回転数を下げる制御システム100について説明する。
図9は制御システム100の動作手順を示すフローチャート図の一例を、図10はエンジン回転数の制御を説明する図の一例である。
図9の動作手順は例えばサイクル時間毎に繰り返し実行される。負荷率監視部71は、例えば単位時間毎にCPU負荷率を算出する(S−E10)。必ずしも単位時間毎である必要はなく、単位時間より長いサイクルでCPU負荷率を算出してもよい。
負荷率監視部71はCPU負荷率をCANバスを介してHV−ECU50に送信する(S−E20)。
HV−ECU50はCPU負荷率を受信する(S−H10)。そして、過去の複数のCPU負荷率を用いて所定時間後の予測負荷率を算出する(S−H20)。
目標回転数決定部52はタスク抜けのおそれがあるか否かを判定する(S−H30)。具体的には予測負荷率と閾値(例えば100%)を比較して、予測負荷率が閾値以上の場合、タスク抜けのおそれがあると判定する。
タスク抜けのおそれがない場合(S−H30のNo)、目標回転数決定部52は従来と同様に、アクセル開度と車速から要求トルクを決定し、エンジン11及びMG1、MG2の目標回転数を決定する。
タスク抜けのおそれがある場合(S−H30のYes)、目標回転数決定部52はエンジン動作点を等パワーライン上で移動させる(S−H40)。図10に示すように、例えば直前のエンジン動作点がAだった場合、等パワーライン上をエンジン回転数が小さくなる方向に例えばエンジン動作点Bまで徐々に移動させる。これにより、エンジン回転数が小さくなりCPU負荷率を低下させることが可能になる。理論的にはエンジン回転数はゼロまで下げることができるが、エンジン効率が悪い下限の回転数が決まっているので、予め定められたエンジンの回転数に達すると、エンジン回転数の低下を終了する。
目標回転数決定部52は、等パワーライン上で決定したエンジン11の目標回転数をエンジンECU70に送信する(S−H50)。
エンジンECU70はエンジン11の目標回転数を受信する(S−E30)。これにより、エンジン回転数は図10に示すように無段階に低下する。
また、目標回転数決定部52は、等パワーライン上で決定したエンジン11の目標回転数から、MG1の目標回転数を算出する(S−H60)。すなわち、動力分割機構12のギア比kに基づき、エンジン11の目標回転数からMG1の回転数を算出する。
目標回転数決定部52は、MG1の目標回転数をMG−ECU60に送信する(S−H70)。なお、MG2の目標回転数は一定なので、MG2はMG1が発電した電力を使用して車速を一定に保つ。
MG−ECU60はMG1の目標回転数を受信する(S−M10)。これにより、図10に示すように、MG1の回転数はリングギア36とエンジン11の回転数を結ぶ線上で低下する。MG1の回転数は低下してもトルクが増大しているので、発電量は大きくは低下しない。したがって、MG2の目標回転数は一定なので、MG1の発電によりバッテリ15への充電を確保したまま車速を一定に保つことができる。
図9の手順は、繰り返し実行されるので、タスク抜けのおそれがなくなれば、HV−ECU50が等パワーラインに沿ってエンジン回転数を徐々に戻す。戻す過程でタスク抜けのおそれが生じれば、再度、エンジン回転数を低下させ、戻す過程でタスク抜けのおそれが生じなければ、燃費最適ライン上のエンジン回転数に復帰させることができる。
以上説明したように、本実施例の制御システム100はエンジンECU70のタスク抜けが予想された場合、エンジン回転数を下げることでタスク抜けを未然に防止することを可能にする。エンジン回転数を低下させる際、等パワーライン上で下げるので充電量を確保することができる。
実施例1では、充電量を確保した状態でエンジン回転数を低下させたが、燃費最適ラインから外れてしまう場合があった。本実施例では、充電量を確保する必要がなければ、燃費を最適化した状態でエンジン回転数を低減させる制御システム100について説明する。
図11は制御システム100の動作手順を示すフローチャート図の一例を、図12はエンジン回転数の制御を説明する図の一例である。図11の手順は、図9とほぼ同様であるが、ステップS−H30でタスク抜けのおそれがある場合の処理が異なっている。
タスク抜けのおそれがある場合(S−H30のYes)、目標回転数決定部52はバッテリ15のSOCが十分か否かを判定する(S−H32)。すなわちバッテリ残量が閾値以上か否かを判定する。
SOCが十分でない場合(S−H32のNo)、充電量を確保する必要があるので、エンジン動作点を等パワーライン上で移動させる(S−H40)。この処理は実施例1と同様である。
SOCが十分の場合(S−H32のYes)、充電量を確保する必要がないので、目標回転数決定部52はエンジン動作点を燃費最適ライン上で移動させる(S−H42)。図12に示すように、例えば直前のエンジン動作点がAだった場合、最適燃費ライン上をエンジン回転数が小さくなる方向にエンジン動作点Cまで移動させる。これにより、エンジン回転数が小さくなりCPU負荷率を低下させることが可能になる。
以降は実施例1と同様である。すなわち、目標回転数決定部52は、決定したエンジン11の目標回転数をエンジンECU70に送信する(S−H50)。エンジンECU70はエンジン11の目標回転数を受信する(S−E30)。
また、目標回転数決定部52は、ステップS−H40又はS−H42で決定したエンジン11の目標回転数から、MG1の目標回転数を算出する(S−H60)。
目標回転数決定部52は、MG1の目標回転数をMG−ECU60に送信する(S−H70)。MG2の目標回転数は一定なので、MG2はMG1が発電した電力を使用して(S−H40の場合)、又は、バッテリ15からの電力を使用して(S−H42の場合)車速を一定に保つ。
MG−ECU60はMG1の目標回転数を受信する(S−M10)。これにより、MG1の回転数は図12に示すようにリングギア36とエンジン11の回転数を結ぶ線上で低下する。等パワーライン上でエンジン回転数を低下させた場合(S−H40の場合)、実施例1と同様にバッテリ15への充電を確保したまま車速を一定に保つことができる。
また、最適燃費ライン上でエンジン回転数を低下させた場合(S−H42の場合)、バッテリ15の電力を使用することで最適な燃費を維持したまま車速を一定に保つことができる。
以上説明したように、本実施例の制御システム100は、実施例1の効果に加え、バッテリ状態に応じて等パワーライン又は燃費最適ラインに沿ってエンジン回転数を低減でき、タスク抜けを低減できる。
Claims (9)
- エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段の現在の負荷情報に基づき、所定時間経過後の前記エンジン回転数制御手段の負荷を予測する負荷予測手段と、
前記負荷予測手段が予測した負荷が第1の閾値以上の場合、エンジン回転数を低減させるエンジン回転数低減手段と、
を有することを特徴とする制御装置。 - 前記エンジン回転数低減手段は、エンジン回転数とエンジントルクの二次元マップにおけるエンジン動作点を、前記二次元マップの等パワーラインに沿って移動させエンジン回転数を低減させる、
ことを特徴とする請求項1記載の制御装置。 - バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段を有し、
前記エンジン回転数低減手段は、前記バッテリ残量が第2の閾値以上の場合、エンジン回転数とエンジントルクの二次元マップにおけるエンジン動作点を、前記二次元マップの等パワーラインに沿って移動させエンジン回転数を低減させる、
ことを特徴とする請求項1記載の制御装置。 - バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段を有し、
前記エンジン回転数低減手段は、前記バッテリ残量が第2の閾値未満の場合、エンジン回転数とエンジントルクの二次元マップにおけるエンジン動作点を、前記二次元マップの最適燃費ラインに沿って移動させエンジン回転数を低減させる、
ことを特徴とする請求項1又は3記載の制御装置。 - 前記所定時間は、前記エンジン回転数制御手段の現在の負荷情報を取得してから、前記エンジン回転数制御手段がエンジン回転数を制御するまでの時間よりも長い、
ことを特徴とする請求項1〜3いずれか1項記載の制御装置。 - エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御装置と、前記エンジン回転数制御装置にエンジン回転数を指示する制御装置とを有する制御システムであって、
前記エンジン回転数制御装置は、前記エンジン回転数制御装置の現在の負荷を決定する負荷決定手段、を有し、
前記制御装置は、前記エンジン回転数制御装置から受信した現在の負荷情報に基づき所定時間経過後の前記エンジン回転数制御装置の負荷を予測する負荷予測手段と、
前記負荷予測手段が予測した負荷が第1の閾値以上の場合、前記エンジン回転数制御装置に現在よりも小さいエンジン回転数を指示するエンジン回転数低減手段と、を有する、ことを特徴とする制御システム。 - バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段を有し、
前記エンジン回転数低減手段は、前記バッテリ残量が第2の閾値以上の場合、エンジン回転数とエンジントルクの二次元マップにおけるエンジン動作点を、前記二次元マップの等パワーラインに沿って移動させエンジン回転数を低減させる、
ことを特徴とする請求項6記載の制御システム。 - バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段を有し、
前記エンジン回転数低減手段は、前記バッテリ残量が第2の閾値未満の場合、エンジン回転数とエンジントルクの二次元マップにおけるエンジン動作点を、前記二次元マップの最適燃費ラインに沿って移動させエンジン回転数を低減させる、
ことを特徴とする請求項6又は7記載の制御装置。 - 動力分割機構を介してエンジン出力により回転される発電機、及び、前記発電機が発電した電力又はバッテリ電力により回転し車両を駆動するモータを制御する発電機・モータ制御手段を有し、
前記エンジン回転数低減手段は低減させたエンジン回転数及び現在の車速により前記発電機の回転数を決定し、前記発電機制御手段に指示すると共に、前記モータにより現在の車速を維持するように前記発電機・モータ制御手段に指示する、
ことを特徴とする請求項6〜8いずれか1項記載の制御システム。
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