JPWO2013042243A1 - 車両の電源システム - Google Patents
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Abstract
車両の電源システムは、PCU(120)に接続される第1および第2の電力線(PL1,NL1)と、各々が再充電可能に構成された第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)と、第1の電力線(PL1)および第2の電力線(NL1)の間に接続されるコンデンサ(C1)と、第1の電力線(PL1)および第2の電力線(NL1)の間に第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)のうちのいずれか一方の蓄電装置が接続された第1の状態と、第1の電力線(PL1)および第2の電力線(NL1)の間に第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)が直列に接続された第2の状態とを切替え可能に構成された切替部と、切替部を第1の状態とすることによりコンデンサ(C1)を充電した後に、切替部を第2の状態とすることによりコンデンサ(C1)を充電するための制御装置(300)とを備える。
Description
この発明は、車両の電源システムに関し、より特定的には、複数の蓄電装置を搭載した車両の電源システムの制御に関する。
電動車両に適用される電源システムにおいては、複数の蓄電装置を直列に接続して、当該複数の蓄電装置から走行用電動機に電力を供給可能とする構成が採用されている。複数の蓄電装置を直列接続して使用する例として、特開2008−288109号公報(特許文献1)には、複数のセルで構成される電池モジュールを複数直列に接続された組電池を備え、この組電池から負荷に電力を供給する電池システムが開示される。
特許文献1に開示された電池システムでは、組電池から負荷への電源供給開始時において、負荷に大きな突入電流(代表的には、コンデンサのプリチャージ電流)が流れ込む虞がある。そのため、組電池と負荷との間に電流制限抵抗を配置し、この電流制限抵抗によって負荷への突入電流を制限する構成が必要となる。しかしながら、直列接続される電池モジュールの個数が増えるに従って、より大きな容量を有する電流制限抵抗を配置させる必要があり、回路構成の大型化およびコスト上昇を招いてしまう。
それゆえ、この発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数の蓄電装置を直列接続して使用する電源システムにおいて、簡易かつ効率的な構成で、電源投入時の突入電流を抑制することである。
この発明のある局面に従えば、車両の電源システムは、走行用電動機を駆動する電力変換ユニットと、電力変換ユニットに対して入出力される電力を伝達するための第1および第2の電力線と、各々が再充電可能に構成された第1および第2の蓄電装置と、第1の電力線および第2の電力線の間に接続されるコンデンサと、第1の電力線および第2の電力線の間に第1および第2の蓄電装置のうちのいずれか一方の蓄電装置が接続された第1の状態と、第1の電力線および第2の電力線の間に第1および第2の蓄電装置が直列に接続された第2の状態とを切替え可能に構成された切替部と、切替部を第1の状態とすることによりコンデンサを充電した後に、切替部を第2の状態とすることによりコンデンサを充電するための制御装置とを備える。
好ましくは、車両の電源システムは、車両外部の電源による車両の充電時、第1および第2の蓄電装置を充電するための充電器から出力される電力を伝達するための第3および第4の電力線をさらに備える。切替部は、第1の蓄電装置の負極端子と第2の蓄電装置の正極端子との間に接続された第1の開閉器と、第1の蓄電装置の正極端子と第1の電力線との間に接続された第2の開閉器と、第2の蓄電装置の負極端子と第2の電力線との間に接続された第3の開閉器と、第1の蓄電装置の正極端子と第3の電力線との間に接続された第4の開閉器と、第1の蓄電装置の負極端子と第4の電力線との間に接続された第5の開閉器と、第2の電力線と第4の電力線との間に接続された接続線とを含む。制御装置は、第2および第5の開閉器をオンし、かつ、第1、第3および第4の開閉器をオフすることにより、切替部を第1の状態とする一方で、第1、第2および第3の開閉器をオンし、かつ、第4および第5の開閉器をオフすることにより、切替部を第2の状態とする。
好ましくは、第2の開閉器は、第1の蓄電装置の正極端子と第1の電力線との間に接続されたリレーと、リレーと直列に接続された抵抗とを含む。
好ましくは、車両の電源システムは、車両外部の電源による車両の充電時、第1および第2の蓄電装置を充電するための充電器から出力される電力を伝達するための第3および第4の電力線をさらに備える。切替部は、第1の蓄電装置の負極端子と第2の蓄電装置の正極端子との間に接続された第1の開閉器と、第1の蓄電装置の正極端子と第1の電力線との間に接続された第2の開閉器と、第2の蓄電装置の負極端子と第2の電力線との間に接続された第3の開閉器と、第2の蓄電装置の正極端子と第3の電力線との間に接続された第4の開閉器と、第2の蓄電装置の負極端子と第4の電力線との間に接続された第5の開閉器と、第1の電力線と第3の電力線との間に接続された接続線とを含む。制御装置は、第3および第4の開閉器をオンし、かつ、第1、第2および第5の開閉器をオフすることにより切替部を第1の状態とする一方で、第1、第2および第3の開閉器をオンし、かつ、第4および第5の開閉器をオフすることにより切替部を第2の状態とする。
好ましくは、第3の開閉器は、第2の蓄電装置の負極端子と第2の電力線との間に接続されたリレーと、リレーと直列に接続された抵抗とを含む。
本発明によれば、複数の蓄電装置を直列接続して使用する電源システムにおいて、簡易かつ効率的な構成で、電源投入時の突入電流を抑制することができる。
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
[実施の形態1]
図1は、本発明の実施の形態1に従う電源システムが適用される車両10の概略構成図である。
[実施の形態1]
図1は、本発明の実施の形態1に従う電源システムが適用される車両10の概略構成図である。
図1を参照して、車両10は、代表的にハイブリッド車両であり、内燃機関(エンジン)160と電動機(MG:Motor Generator)とを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行する。さらに、車両10は、このモータジェネレータに電力を供給するための複数(たとえば2個)の蓄電装置を搭載する。これらの蓄電装置は、車両10のシステム起動状態(以下、「IGオン状態」とも記す)において、エンジン160の作動により生じる動力を受けて充電可能であるとともに、車両10のシステム停止中(以下、「IGオフ状態」とも記す)において、接続部220を介して外部電源500と電気的に接続されて充電可能である。以下の説明では、それぞれの充電動作を区別するために、外部電源500による蓄電部の充電を「外部充電」とも記し、エンジン160の作動による蓄電部の充電を「内部充電」とも記す。
車両10は、「第1の電池パック」に対応する電池パック100と、「第2の電池パック」に対応する電池パック110と、PCU(Power Control Unit)120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、エンジン160と、制御装置300とを備える。
電池パック100は、「第1の蓄電装置」に対応する蓄電装置BAT1と、システムメインリレーSMRB1,SMRP1,SMRN1と、抵抗R1と、充電リレーRLY1,RLY2とを含む。蓄電装置BAT1は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にリチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。蓄電装置BAT1には、電池電圧VB1、電池電流IB1、電池温度TB1を検出するための電池センサ105が設けられる。電池センサ105の検出値は、制御装置300へ伝達される。
システムメインリレーSMRB1は、蓄電装置BAT1の正極端子とPCU120に接続される電力線PL1との間に接続される。システムメインリレーSMRP1は、抵抗R1に直列に接続され、抵抗R1とともにシステムメインリレーSMRB1に並列に接続される。システムメインリレーSMRN1は、蓄電装置BAT1の負極端子とシステムメインリレーSMRB2(後述)との間に接続される。システムメインリレーSMRB1,SMRP1,SMRN1のオン(閉成)/オフ(開放)は、制御装置300からのリレー制御信号SE1によって制御される。
充電リレーRLY1は、蓄電装置BAT1の正極端子と充電器200に接続される電力線PL3との間に接続される。充電リレーRLY2は、蓄電装置BAT1の負極端子と充電器200に接続される電力線(接地線)NL3との間に接続される。充電リレーRLY1,RLY2のオン(閉成)/オフ(開放)は、制御装置300からのリレー制御信号REによって制御される。
電池パック110は、「第2の蓄電装置」に対応する蓄電装置BAT2と、システムメインリレーSMRB2,SMRN2とを含む。蓄電装置BAT2は、蓄電装置BAT1と同様に、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にリチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。蓄電装置BAT2には、電池電圧VB2、電池電流IB2および電池温度TB2を検出するための電池センサ115が設けられる。電池センサ115の検出値は、制御装置300へ伝達される。
システムメインリレーSMRB2は、蓄電装置BAT2の正極端子とシステムメインリレーSMRN1との間に接続される。システムメインリレーSMRN2は、蓄電装置BAT2の負極端子と電力線(接地線)NL1との間に接続される。システムメインリレーSMRB2,SMRN2のオン(閉成)/オフ(開放)は、制御装置300からのリレー制御信号SE2によって制御される。
本発明の実施の形態1による電源システムでは、電池パック100,110は、PCU120に接続される電力線PL1および電力線(接地線)NL1の間に直列に接続される。車両10のIGオン状態では、電池パック100内のシステムメインリレーSMRB1,SMRN1、および電池パック110内のシステムメインリレーSMRB2,SMRN2がオンされる。これにより、図2に示すように、蓄電装置BAT1,BAT2は、電力線PL1と電力線NL1との間に直列に接続される。そして、車両10の走行時には、蓄電装置BAT1,BAT2は、図2中の通電経路k1を経由して、車両10の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、車両10の回生制動時には、蓄電装置BAT1,BAT2は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄積する。
本実施の形態に示される各リレーは、代表的には、通電時に接点間を接続することによって閉成(オン)される一方で、非通電時には接点間を非接続とすることによって開放(オフ)される電磁リレーによって構成される。ただし、閉成(オフ)および開放(オフ)を制御可能な構成であれば、半導体リレーを始めとして、任意の開閉器を適用することができる。
本実施の形態1による電源システムにおいて、システムメインリレーSMRN1およびSMRB2は、蓄電装置BAT1の負極端子と蓄電装置BAT2の正極端子との間に接続された「第1の開閉器」の代表例として用いられる。また、システムメインリレーSMRB1,SMRP1および抵抗R1は、蓄電装置BAT1の正極端子と「第1の電力線」に対応する電力線PL1との間に接続された「第2の開閉器」の代表例として用いられる。システムメインリレーSMRN2は、蓄電装置BAT2の負極端子と「第2の電力線」に対応する電力線NL1との間に接続された「第3の開閉器」の代表例として用いられる。
さらに、充電リレーRLY1は、蓄電装置BAT1の正極端子と「第3の電力線」に対応する電力線PL3との間に接続された「第4の開閉器」の代表例として用いられる。充電リレーRLY2は、蓄電装置BAT1の負極端子と「第4の電力線」に対応する電力線NL3との間に接続された「第5の開閉器」の代表例として用いられる。
なお、電池パック100,110の各々は、蓄電装置の正極端子および負極端子のそれぞれにリレーが接続される。これらのリレーをオフすることにより電池パックを完全に電源システムから切り離すことができるため、安全上好ましい構成とすることができる。ただし、蓄電装置BAT1,BAT2を単一の電池パックに一体的に収容する構成とした場合には、「第1の開閉器」に対応するリレーSMRN1,SMRB2は、配置を省略することが可能である。
さらに、電力線NL1と電力線NL3とは、上記第2の電力線と第4の電力線とを接続する「接続線」に対応する接続線NL4で接続されている。電力線NL1と電力線NL3との間には、充電リレーRLY2、システムメインリレーSMRN1、システムメインリレーSMRB2、蓄電装置BAT2およびシステムメインリレーSMRN2が介挿された通電経路が形成される。接続線NL4は、電力線NL3と電力線NL4との間に、この通電経路を迂回するバイパス経路を形成する。
PCU120は、モータジェネレータ130,135と蓄電装置BAT1,BAT2との間で双方向に電力変換するように構成される。PCU120は、コンバータ(CONV)121と、モータジェネレータ130および135にそれぞれ対応付けられた第1インバータ(INV1)122および第2インバータ(INV2)123とを含む。
コンバータ121は、蓄電装置BAT1,BAT2とインバータ122,123の直流リンク電圧を伝達する電力線PL2との間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置BAT1,BAT2の入出力電圧と、電力線PL2および電力線(接地線)NL1間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。電力線NL1は、コンバータ121の中を通ってインバータ122,123側に延びている。コンバータ121における昇降圧動作は、制御装置300からのスイッチング指令PWCに従ってそれぞれ制御される。
コンデンサC1は、電力線PL1および電力線NL1の間に接続され、電力線PL1および電力線NL1間の電圧変動を減少させる。コンデンサC2は、電力線PL2および電力線NL1の間に接続され、電力線PL2および電力線NL1間の電圧変動を減少させる。
第1インバータ122および第2インバータ123は、電力線PL2および電力線NL1の直流電力と、モータジェネレータ130および135に入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。主として、第1インバータ122は、制御装置300からのスイッチング指令PWI1に応じて、エンジン160の出力によってモータジェネレータ130が発生する交流電力を直流電力に変換し、電力線PL2および電力線NL1へ供給する。これにより、車両走行中にも、エンジン160の出力によって蓄電装置BAT1,BAT2を能動的に充電できる。
また、第1インバータ122は、エンジン160の始動時には、制御装置300からのスイッチング指令PMI1に応じて、蓄電装置BAT1,BAT2からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130へ供給する。これにより、エンジン160は、モータジェネレータ130をスタータとして始動することができる。
第2インバータ123は、制御装置300からのスイッチング指令PWI2に応じて、電力線PL2および電力線NL1を介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ135へ供給する。これによりモータジェネレータ135は、車両10の駆動力を発生する。
一方、車両10の回生制動時には、モータジェネレータ135は、駆動輪150の減速に伴って交流電力を発電する。このとき、第2インバータ123は、制御装置300からのスイッチング指令PWI2に応じて、モータジェネレータ135が発生する交流電力を直流電力に変換し、電力線PL2よび電力線NL1へ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置BAT1,BAT2が充電される。
制御装置300は、代表的には、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)やROM(Read Only Memory)などのメモリ領域と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)により構成される。そして、制御装置300は、予めROMなどに格納されたプログラムをCPUがRAMに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
制御装置300に入力される情報として、図1には、電池センサ105,115からの電池データを例示する。電池データには、蓄電装置BAT1の電池電圧VB1、電池電流IB1および電池温度TB1と、蓄電装置BAT2の電池電圧VB2、電池電流IB2および電池温度TB2とが含まれる。図示しないが、電力線PL1と電力線NL1との線間に配置された電圧センサ(図示せず)による直流電圧検出値VL、モータジェネレータ130,135の各相の電流検出値およびモータジェネレータ130,135の回転角検出値についても、制御装置300に入力される。
また、制御装置300は、イグニッションキー(図示せず)から信号IGを受ける。信号IGは、イグニッションキーのオン期間にはH(論理ハイ)レベルに設定され、イグニッションキーのオフ期間にはL(論理ロー)レベルに設定される。
モータジェネレータ130,135は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150およびエンジン160に伝達されて、車両10を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両10の回生制動時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置BAT1,BAT2の充電電力に変換される。本実施の形態においては、モータジェネレータ130を専らエンジン160によって駆動されて発電するための発電機として動作させ、モータジェネレータ135を、専ら駆動輪150を駆動して車両10を走行させるための電動機として動作させるものとする。
なお、本実施の形態1においては、モータジェネレータおよびインバータの対が2つ設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータおよびインバータの対は1つであっても、2つより多く備える構成としてもよい。
また、本実施の形態1においては、車両10は、ハイブリッド自動車を例として説明するが、車両10の構成は、蓄電装置BAT1,BAT2からの電力を用いて車両駆動力を発生するための電動機を搭載する車両であればその構成は限定されない。すなわち、車両10は、図1のようなエンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車の他に、エンジンを搭載しない電気自動車あるいは燃料電池自動車などを含む。
図示された車両10の構成から、モータジェネレータ130,135、動力伝達ギヤ140、エンジン160および駆動輪150を除いた部分によって、車両10の電源システムが構成される。
本実施の形態1による電源システムは、蓄電装置BAT1,BAT2を外部電源500からの電力を用いて充電する機能を有する。すなわち、電源システムは、外部電源500から蓄電装置BAT1,BAT2の充電(外部充電)が可能に構成される。
具体的には、電源システムは、蓄電装置BAT1,BAT2の外部充電を行なうための構成として、充電器200と、接続部220とをさらに備える。
接続部220は、車両10のボディに設けられる。車両10が外部電源500からの電力を受ける場合には、接続部220には、充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続される。そして、充電ケーブル400のプラグ420が、外部電源500のコンセント510に接続されることによって、外部電源500からの電力が、充電ケーブル400の電線部430を介して車両10に伝達される。外部電源500は、たとえば交流100Vの商用電源である。
なお、外部充電可能とするために、他にも、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互コンダクタンスを利用して電力供給を行なう構成により、外部電源から電力を受入れてもよい。
充電器200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部220に接続される。また、充電器200は、電力線PL3,NL3を介して電池パック100と接続される。そして、充電器200は、外部充電時には、制御装置300からの制御信号PWDに応じて、外部電源500から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置BAT1,BAT2へ供給する。なお、充電器200は、図示は省略するが、このような交流電力と直流電力との間で電力変換を行なうためのAC/DC変換器を含んでいる。
図2で説明したように、車両10のIGオン状態では、蓄電装置BAT1,BAT2は、電力線PL1と電力線NL1との間に直列に接続される。したがって、蓄電装置BAT1,BAT2は、モータジェネレータ130,135の発電電力によって車両走行中に内部充電が可能である。また、車両10のIGオフ状態には、蓄電装置BAT1,BAT2を電力線PL3と電力線NL3との間に直列に接続することにより、車両走行後に蓄電装置BAT1,BAT2を外部充電することができる。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2に蓄えられた電力を用いることにより、エンジン160を可能な限り停止状態に維持して走行することができる。その結果、蓄電装置BAT1のみを搭載した車両と比較して、モータジェネレータ135からの駆動力のみを用いて走行する、いわゆるEV(Electric Vehicle)走行での走行可能距離を拡大することが可能となり、車両10のエネルギー効率を向上できる。
その一方で、上記のような構成において蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、電池パック110内のシステムメインリレーSMRB2,SMRN2をオフすることによって蓄電装置BAT2を電源システムから電気的に切り離すと、実質的に、蓄電装置BAT1も電源システムから切り離されることとなる。したがって、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、正常な蓄電装置BAT1に蓄えられた電力をPCU120に供給することができなくなる。
このように蓄電装置BAT1から電力が供給できない状態が生じた場合、蓄電装置BAT1からの電力を用いてモータジェネレータ135による駆動力を得ることはできない。特に、EV走行を行なっている最中に、蓄電装置BAT2の故障により、蓄電装置BAT1から電力が供給できない状態が発生した場合には、モータジェネレータ135による駆動力を得ることができないだけでなく、蓄電装置BAT1からの電力を用いてモータジェネレータ130を駆動してエンジン160を始動させることもできない。その結果、退避走行での走行可能距離が制限されてしまう虞がある。
したがって、本発明の実施の形態1による電源システムでは、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、システムリレーおよび充電リレーの制御を図3のように切替える。
図3は、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合におけるシステムリレーおよび充電リレーの制御を説明する図である。
蓄電装置BAT2が正常である場合には、制御装置300は、システムメインリレーおよび充電リレーを図2に示される状態とする。すなわち、システムメインリレーSMRB1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンする一方で、充電リレーRLY1,RLY2をオフする。
この状態で蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、制御装置300は、図3に示すように、システムメインリレーSMRB1および充電リレーRLY2をオンする一方で、システムメインリレーSMRN1,SMRB2,SMRN2をオフする。すなわち、制御装置300は、蓄電装置BAT1および蓄電装置BAT2を電気的に切り離すとともに、バイパス経路を形成する接続線NL4を介して蓄電装置BAT1と電力線PL1およびNL1とを電気的に接続する。これにより、蓄電装置BAT1とPCU120との間には通電経路k2が形成される。そして、この通電経路k2を経由して、蓄電装置BAT1は。車両10の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、車両10の回生制動時には、蓄電装置BAT1は、モータジェネレータ135で発電された電力を蓄積する。このように、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、正常な蓄電装置BAT1を活用して走行のための電力を供給することができるため、退避走行での走行可能距離を確保できる。
このように、本発明の実施の形態1による電源システムは、電力線PL1および電力線NL1の間に蓄電装置BAT1が接続された状態(以下、「第1の状態」とも称する)と、電力線PL1および電力線NL1の間に蓄電装置BAT1,BAT2が直列に接続された状態(以下、「第2の状態」とも称する)とが切替え可能に構成される。「第1の開閉器」に対応するシステムメインリレーSMRN1,SMRB2、「第2の開閉器」に対応するシステムメインリレーSMRB1,SMRP1および抵抗R1、「第3の開閉器」に対応するシステムメインリレーSMRN2、「第4の開閉器」に対応する充電リレーRLY1、「第5の開閉器」に対応する充電リレーRLY2および「接続線」に対応する接続線NL4は、上記第1の状態と第2の状態とを切替えるための「切替部」を構成する。
図4は、本発明の実施の形態1による電源システムの制御処理手順を示したフローチャートである。図4を始めとして、以下に示すフローチャートの各ステップの処理は、制御装置300によるソフトウェア処理またはハードウェア処理によって実行される。また、以下に示すフローチャートの各々による一連の制御処理は、制御装置300によって所定の制御周期毎に実行される。
図4を参照して、制御装置300は、ステップS01により、ユーザにより車両10のシステムの起動を要求する操作(IGオン操作)が行なわれたか否かを判定する。制御装置300は、イグニッションキーから入力される信号IGがLレベルからHレベルに立ち上がると、IGオン操作が行なわれたと判定する。IGオン操作が行なわれていない場合(ステップS01のNO判定時)には、処理は最初に戻される。
一方、IGオン操作が行なわれた場合(ステップS01のYES判定時)には、制御装置300は、ステップS02により、蓄電装置BAT2に故障が発生しているか否かを判定する。たとえば、蓄電装置BAT2を構成する二次電池や電池センサ115の異常が検知されている場合には、制御装置300は、蓄電装置BAT2に故障が発生していると判定する。
蓄電装置BAT2に故障が発生していると判定された場合(ステップS02のYES判定時)には、制御装置300は、ステップS03に進み、リレー制御信号SE1およびREにより、システムメインリレーSMRP1および充電リレーRLY2をオンする。これにより、蓄電装置BAT1は、システムメインリレーSMRP1および抵抗R1を介して電力線PL1に接続されるとともに、充電リレーRLY2および接続線NL4を介して電力線NL1に接続される。
ステップS03によって蓄電装置BAT1から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、コンデンサC1のプリチャージが開始される。システムメインリレーSMRP1をオンすることにより、コンデンサC1のプリチャージ電流が抵抗R1によって制限される。したがって、蓄電装置BAT1からの電力供給開始時における突入電流を制限することができる。
制御装置300は、コンデンサC1の端子間電圧である直流電圧VLを、電力線PL1および電力線NL1の間の配置された電圧センサ(図示せず)によって検出する。ステップS04では、制御装置300は、この電圧センサからの直流電圧VLに基づいて、コンデンサC1のプリチャージが完了したか否かを判定する。電圧センサからの直流電圧VLが蓄電装置BAT1の電池電圧VB1に到達していない場合には、制御装置300は、コンデンサC1のプリチャージが完了していないと判定し(ステップS04のNO判定時)、処理をステップS03に戻す。
一方、電圧センサからの直流電圧VLが電池電圧VB1に到達した場合には、制御装置300は、コンデンサC1のプリチャージが完了したと判定し(ステップS04のYES判定時)、処理をステップS05に進める。ステップS05では、制御装置300は、システムメインリレーSMRB1および充電リレーRLY2をオンするとともに、システムメインリレーSMRP1をオフする。これにより、蓄電装置BAT1およびPCU120の間には、図3に示した通電経路k2が形成される。そして、この通電経路k2を経由して蓄電装置BAT1からの電力がPCU120へ供給されることにより、モータジェネレータ135は、車両10の駆動力を発生する。
これに対して、蓄電装置BAT2に故障が発生していないと判定された場合(ステップS02のNO判定時)には、制御装置300は、ステップS06に進み、リレー制御信号SE1,SE2により、システムメインリレーSMRP1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンする。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2は、システムメインリレーSMRP1および抵抗R1を介して電力線PL1および電力線NL1の間に直列に接続される。
ステップS06によって蓄電装置BAT1,BAT2から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、コンデンサC1のプリチャージが開始される。ステップS03と同様に、システムメインリレーSMRP1をオンすることにより、コンデンサC1のプリチャージ電流が抵抗R1によって制限されるため、蓄電装置BAT1,BAT2からの電力供給開始時における突入電流を制限することができる。
制御装置300は、ステップS07では、電圧センサからの直流電圧VLに基づいて、コンデンサC1のプリチャージが完了したか否かを判定する。電圧センサからの直流電圧VLが蓄電装置BAT1の電池電圧VB1および蓄電装置BAT2の電池電圧VB2の合計値(VB1+VB2)に到達していない場合には、制御装置300は、コンデンサC1のプリチャージが完了していないと判定し(ステップS07のNO判定時)、処理をステップS06に戻す。
一方、電圧センサからの直流電圧VLが合計値(VB1+VB2)に到達した場合には、制御装置300は、コンデンサC1のプリチャージが完了したと判定し(ステップS06のYES判定時)、処理をステップS08に進める。ステップS08では、制御装置300は、システムメインリレーSMRB1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンするとともに、システムメインリレーSMRP1をオフする。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2およびPCU120の間には、図2に示した通電経路k1が形成される。そして、この通電経路k1を経由して蓄電装置BAT1,BAT2からの電力がPCU120へ供給されることにより、モータジェネレータ135は、車両10の駆動力を発生する。
以上のように、この発明の実施の形態1によれば、直列接続された複数の蓄電装置BAT1,BAT2を備えた電源システムにおいて、蓄電装置BAT1のみからの電力を用いて車両の駆動力を発生させることができる。これにより、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、正常な蓄電装置BAT1を活用して走行のための電力を供給することができるため、退避走行での走行可能距離を確保できる。
また、電源システムにおいて、電力線NL1および電力線NL3の間に接続線NL4を配したことにより、電力線PL1および電力線NL1の間に蓄電装置BAT1,BAT2を直列接続した状態と、電力線PL1および電力線NL1の間に蓄電装置BAT1のみを接続した状態との切替えは、電池パック内部に設けられたリレー(システムメインリレー、充電リレー)のオンオフによって簡易に行なうことができる。その結果、複数の蓄電装置を有効に活用できる電源システムを、小型かつ低コストで構成することができる。
[実施の形態2]
実施の形態2では、実施の形態1による車両の電源システムにおいて、直列接続された複数の蓄電装置BAT1,BAT2からの電力供給開始時における突入電流をさらに制限できるような、リレーの制御を説明する。
実施の形態2では、実施の形態1による車両の電源システムにおいて、直列接続された複数の蓄電装置BAT1,BAT2からの電力供給開始時における突入電流をさらに制限できるような、リレーの制御を説明する。
図5は、図1に示した車両10のシステム起動時におけるシステムメインリレーおよび充電リレーの制御を説明するためのタイミングンチャートである。
図5を参照して、時刻t0においてユーザによりIGオン操作がなされると、時刻t1において、システムメインリレーSMRP1および充電リレーRLY2がオンされる。これにより、蓄電装置BAT1は、システムメインリレーSMRP1および抵抗R1を介して電力線PL1に接続されるとともに、充電リレーRLY2および接続線NL4を介して電力線NL1に接続される。
蓄電装置BAT1が電力線PL1,NL1へ電力を供給することにより、コンデンサC1のプリチャージが開始される。このとき、電力線PL1に流れる直流電流(プリチャージ電流)ILは、コンデンサC1のプリチャージが開始される時刻t1において上昇すると、その後、直流電圧VLが増加するに従って徐々に減少する。
時刻t2において直流電圧VLが電池電圧VB1に到達すると、充電リレーRLY2がオフされる。さらに時刻t3において、システムメインリレーSMRN1,SMRB2,SMRN2がオンされる。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2は、システムメインリレーSMRP1および抵抗R1を介して、電力線PL1および電力線NL1の間に直列に接続される。
蓄電装置BAT1,BAT2が電力線PL1,NL1へ電力を供給することにより、コンデンサC1がプリチャージされる。これにより、時刻t3以降において、直流電圧VLは、電池電圧VB1を初期値として上昇する。
ここで、蓄電装置BAT1,BAT2と電力線PL1,NL1との接続時(時刻t3)において、蓄電装置BAT1の電池電圧VB1および蓄電装置BAT2の電池電圧VB2の合計値(VB1+VB2)と、直流電圧VLとの電圧差ΔV(ΔV=VB1+VB2−VL)が大きい場合、コンデンサC1に対して大きな突入電流が流れ込む虞がある。システムメインリレーでは、この突入電流によってアークが発生することにより、接点が溶着してしまう虞がある。また、電流制限用の抵抗R1が損傷する虞がある。
システムメインリレーおよび抵抗R1の損傷を防ぐためには、容量の大きいリレーおよび抵抗を用いることが必要となる。このように構成すると、電源システムの大型化およびコスト上昇を招いてしまう。
本実施の形態2による電源システムでは、複数の蓄電装置BAT1,BAT2からの電源供給開始時には、コンデンサC1のプリチャージを2段階で行なう。すなわち、第1段階では、蓄電装置BAT1のみから電力線PL1,NL1に電力を供給することによってコンデンサC1を充電する。そして、コンデンサC1が電池電圧VB1まで充電されると、第1段階から第2段階に切替わる。第2段階では、蓄電装置BAT1およびBAT1から電力線PL1,NL1に電力を供給することによってコンデンサC1を充電する。コンデンサC1は電池電圧VB1およびVB2の合計値(VB1+VB2)まで充電される。
このような構成とすることにより、蓄電装置BAT1,BAT2と電力線PL1,NL1との接続時(時刻t3)には、直流電圧VLは電池電圧VB1と略等しくなっている。そのため、電池電圧VB1,VB2の合計値と直流電圧VLとの電圧差ΔVは、実質的に、蓄電装置BAT2の電池電圧VB2に低減される。これにより、時刻t3において電力線PL1を流れる電流ILが急激に増加するのが抑えられるため、コンデンサC1に大きな突入電流が流れ込むのを防止できる。
なお、蓄電装置BAT1およびBAT2のそれぞれの出力電圧の定格値が等しくなるように、蓄電装置BAT1,BAT2を構成した場合には、蓄電装置BAT1と電力線PL1,NL1の接続時(時刻t1)における電圧差ΔVと、蓄電装置BAT1,BAT2と電力線PL1,NL1の接続時(時刻t3)における電圧差ΔVとが略等しくなる。したがって、時刻t1での直流電流ILと、時刻t3での直流電流ILとは、略等しい電流値となる。このようにすると、単一の蓄電装置BAT1を搭載した車両の電源システムに使用されるシステムメインリレーおよび電流制限抵抗を、設計変更なしに、本発明による車両の電源システムにも使用することが可能となる。
時刻t4において、直流電圧VLが電圧VB1+VB2に到達すると、システムメインリレーSMRB1がオンされ、続いて時刻t5において、システムメインリレーSMRP1がオフされる。
図6は、本発明の実施の形態2による電源システムの制御処理手順を示したフローチャートである。
図6を参照して、制御装置300は、ステップS11により、ユーザによりIGオン操作が行なわれたか否かを判定する。IGオン操作が行なわれていない場合(ステップS11のNO判定時)には、処理は最初に戻される。
一方、IGオン操作が行なわれた場合(ステップS11のYES判定時)には、制御装置300は、ステップS12により、リレー制御信号SE1およびREにより、システムメインリレーSMRP1および充電リレーRLY2をオンする。これにより、蓄電装置BAT1は、システムメインリレーSMRP1および抵抗R1を介して電力線PL1に接続されるとともに、充電リレーRLY2および接続線NL4を介して電力線NL1に接続される。
ステップS03によって蓄電装置BAT1から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、コンデンサC1の第1段階目のプリチャージが開始される。すなわち、コンデンサC1は、電池電圧VB1まで充電される。このとき、コンデンサC1のプリチャージ電流は、抵抗R1によって制限される。
ステップS14では、制御装置300は、電力線PL1および電力線NL1の間の配置された電圧センサ(図示せず)からの直流電圧VLに基づいて、第1段階目のプリチャージが完了したか否かを判定する。電圧センサからの直流電圧VLが蓄電装置BAT1の電池電圧VB1に到達していない場合には、制御装置300は、第1段階目のプリチャージが完了していないと判定し(ステップS14のNO判定時)、処理をステップS13に戻す。
一方、電圧センサからの直流電圧VLが電池電圧VB1に到達した場合には、制御装置300は、第1段階目のプリチャージが完了したと判定し(ステップS14のYES判定時)、処理をステップS15に進める。ステップS15では、制御装置300は、システムメインリレーSMRP1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンするとともに、充電リレーRLY2をオフする。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2は、システムメインリレーSMRP1および抵抗R1を介して、電力線PL1および電力線NL1の間に直列に接続される。
ステップS15によって蓄電装置BAT1,BAT2から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、第2段階目のプリチャージが開始される。すなわち、コンデンサC1は、電池電圧VB1およびVB2の合計値(VB1+VB2)まで充電される。このとき、コンデンサC1のプリチャージ電流が抵抗R1によって制限される。
制御装置300は、ステップS17では、電圧センサからの直流電圧VLに基づいて、第2段階目のプリチャージが完了したか否かを判定する。電圧センサからの直流電圧VLが電池電圧VB1およびVB2の合計値(VB1+VB2)に到達していない場合には、制御装置300は、第2段階目のプリチャージが完了していないと判定し(ステップS17のNO判定時)、処理をステップS16に戻す。
一方、電圧センサからの直流電圧VLが合計値(VB1+VB2)に到達した場合には、制御装置300は、第2段階目のプリチャージが完了したと判定し(ステップS17のYES判定時)、処理をステップS18に進める。ステップS18では、制御装置300は、システムメインリレーSMRB1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンするとともに、システムメインリレーSMRP1をオフする。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2およびPCU120の間には、図2に示した通電経路k1が形成される。そして、この通電経路k1を経由して蓄電装置BAT1およびBAT2からの電力がPCU120へ供給される。これにより、モータジェネレータ135は、車両10の駆動力を発生する。
以上のように、この発明の実施の形態2によれば、直列接続された複数の蓄電装置BAT1,BAT2を備えた電源システムにおいて、蓄電装置BAT1,BAT2からの電源供給開始時には、電力線PL1,NL1に接続させる蓄電装置を段階的に増やすことにより、コンデンサC1に大きな突入電流が流れ込むのを防止できる。
また、複数の蓄電装置の間で出力電圧の定格値を等しくすることにより、電力線PL1,NL1に接続させる蓄電装置を増やしても、コンデンサC1のプリチャージ電流ILは略一定電流に維持される。これにより、単一の蓄電装置を搭載した車両の電源システムに使用されるシステムメインリレーおよび電流制限抵抗を、設計変更なしに、本発明による車両の電源システムにも使用できるため、電源システムを簡素かつ効率的に構成することができる。
なお、上記の実施の形態1,2による電源システムでは、「第1の蓄電装置」に対応する蓄電装置BAT1と電力線PL3,NL3とを充電リレーRLY1,RLY2を介して接続し、かつ、電力線NL1および電力線NL3の間に接続線NL4を接続する構成について例示したが、電源システムの構成はこれに限定されるものではない。たとえば、図7に示すように、「第2の蓄電装置」に対応する蓄電装置BAT2と、電力線PL3,LN3とを充電リレーRLY1,RLY2を介して接続するとともに、電力線PL1および電力線PL3の間に接続線PL4を接続する構成についても、本発明を適用することができる。
図7の電源システムでは、システムメインリレーSMRP2は、抵抗R2に直列に接続され、抵抗R2とともにシステムメインリレーSMRN2に並列に接続される。システムメインリレーSMRN2,SMRP2および抵抗R2は「第3の開閉器」に対応し、システムメインリレーSMRB1は「第2の開閉器」に対応する。
また、「第1の開閉器」に対応するシステムメインリレーSMRN1,SMRB2、「第2の開閉器」に対応するシステムメインリレーSMRB1、「第3の開閉器」に対応するシステムメインリレーSMRN2,SMRP2および抵抗R2、「第4の開閉器」に対応する充電リレーRLY1、「第5の開閉器」に対応する充電リレーRLY2および「接続線」に対応する接続線PL4は、本発明での「切替部」を構成する。
具体的には、ユーザによりIGオン操作が行なわれると、制御装置300は、最初に、充電リレーRLY1、システムメインリレーSMRN2をオンする一方で、システムメインリレーSMRB1,SMRN1,SMRB2,SMRP2をオフする。蓄電装置BAT2と電力線PL1,NL1とが電気的に接続され、蓄電装置BAT2から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、コンデンサC1の第1段階目のプリチャージが行なわれる。
次に、制御装置300は、システムメインリレーSMRP1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンする一方で、充電リレーRLY1をオフすることにより、蓄電装置BAT1,BAT2を電力線PL1および電力線NL1の間に直列に接続する。蓄電装置BAT1,BAT2から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、第2段階目のプリチャージが行なわれる。なお、第1段階目のプリチャージおよび第2段階目のプリチャージのいずれにおいても、コンデンサC1のプリチャージ電流ILは、システムメインリレーSMRP2に直列接続された抵抗R2によって制限される。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
この発明は、直列接続された複数の蓄電装置を搭載した車両の電源システムに適用することができる。
10 車両、100,110 電池パック、105,115 電池センサ、120 PCU、121 コンバータ、122,123 インバータ、130,135 モータジェネレータ、140 動力伝達ギヤ、150 駆動輪、160 エンジン、200 充電器、220 接続部、300 制御装置、400 充電ケーブル、410 充電コネクタ、420 プラグ、430 電線部、500 外部電源、510 コンセント、ACL1,ACL2,PL1,NL1,PL2,PL3,NL3 電力線、BAT1,BAT2 蓄電装置、C1,C2 コンデンサ、NL4,PL4 接続線、RLY1,RLY2 充電リレー、SMRB1,SMRN1,SMRB2,SMRN2,SMRP1,SMRP2 システムメインリレー、R1,R2 抵抗。
本実施の形態に示される各リレーは、代表的には、通電時に接点間を接続することによって閉成(オン)される一方で、非通電時には接点間を非接続とすることによって開放(オフ)される電磁リレーによって構成される。ただし、閉成(オン)および開放(オフ)を制御可能な構成であれば、半導体リレーを始めとして、任意の開閉器を適用することができる。
さらに、電力線NL1と電力線NL3とは、上記第2の電力線と第4の電力線とを接続する「接続線」に対応する接続線NL4で接続されている。電力線NL1と電力線NL3との間には、充電リレーRLY2、システムメインリレーSMRN1、システムメインリレーSMRB2、蓄電装置BAT2およびシステムメインリレーSMRN2が介挿された通電経路が形成される。接続線NL4は、電力線NL3と電力線NL1との間に、この通電経路を迂回するバイパス経路を形成する。
したがって、本発明の実施の形態1による電源システムでは、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合には、システムメインリレーおよび充電リレーの制御を図3のように切替える。
図3は、蓄電装置BAT2に故障が発生した場合におけるシステムメインリレーおよび充電リレーの制御を説明する図である。
一方、電圧センサからの直流電圧VLが合計値(VB1+VB2)に到達した場合には、制御装置300は、コンデンサC1のプリチャージが完了したと判定し(ステップS07のYES判定時)、処理をステップS08に進める。ステップS08では、制御装置300は、システムメインリレーSMRB1,SMRN1,SMRB2,SMRN2をオンするとともに、システムメインリレーSMRP1をオフする。これにより、蓄電装置BAT1,BAT2およびPCU120の間には、図2に示した通電経路k1が形成される。そして、この通電経路k1を経由して蓄電装置BAT1,BAT2からの電力がPCU120へ供給されることにより、モータジェネレータ135は、車両10の駆動力を発生する。
本実施の形態2による電源システムでは、複数の蓄電装置BAT1,BAT2からの電源供給開始時には、コンデンサC1のプリチャージを2段階で行なう。すなわち、第1段階では、蓄電装置BAT1のみから電力線PL1,NL1に電力を供給することによってコンデンサC1を充電する。そして、コンデンサC1が電池電圧VB1まで充電されると、第1段階から第2段階に切替わる。第2段階では、蓄電装置BAT1およびBAT2から電力線PL1,NL1に電力を供給することによってコンデンサC1を充電する。コンデンサC1は電池電圧VB1およびVB2の合計値(VB1+VB2)まで充電される。
ステップS13によって蓄電装置BAT1から電力線PL1,NL1へ電力が供給されることにより、コンデンサC1の第1段階目のプリチャージが開始される。すなわち、コンデンサC1は、電池電圧VB1まで充電される。このとき、コンデンサC1のプリチャージ電流は、抵抗R1によって制限される。
なお、上記の実施の形態1,2による電源システムでは、「第1の蓄電装置」に対応する蓄電装置BAT1と電力線PL3,NL3とを充電リレーRLY1,RLY2を介して接続し、かつ、電力線NL1および電力線NL3の間に接続線NL4を接続する構成について例示したが、電源システムの構成はこれに限定されるものではない。たとえば、図7に示すように、「第2の蓄電装置」に対応する蓄電装置BAT2と、電力線PL3,NL3とを充電リレーRLY1,RLY2を介して接続するとともに、電力線PL1および電力線PL3の間に接続線PL4を接続する構成についても、本発明を適用することができる。
Claims (5)
- 走行用電動機を駆動する電力変換ユニット(120)と、
前記電力変換ユニット(120)に対して入出力される電力を伝達するための第1および第2の電力線(PL1,NL1)と、
各々が再充電可能に構成された第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)と、
前記第1の電力線(PL1)および前記第2の電力線(NL1)の間に接続されるコンデンサ(C1)と、
前記第1の電力線(PL1)および前記第2の電力線(NL1)の間に前記第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)のうちのいずれか一方の蓄電装置が接続された第1の状態と、前記第1の電力線(PL1)および前記第2の電力線(NL1)の間に前記第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)が直列に接続された第2の状態とを切替え可能に構成された切替部と、
前記切替部を前記第1の状態とすることにより前記コンデンサ(C1)を充電した後に、前記切替部を前記第2の状態とすることにより前記コンデンサ(C1)を充電するための制御装置(300)とを備える、車両の電源システム。 - 車両外部の電源による前記車両の充電時、前記第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)を充電するための充電器(200)から出力される電力を伝達するための第3および第4の電力線(PL3,NL3)をさらに備え、
前記切替部は、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の負極端子と前記第2の蓄電装置(BAT2)の正極端子との間に接続された第1の開閉器(SMRN1,SMRB2)と、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の正極端子と前記第1の電力線(PL1)との間に接続された第2の開閉器(SMRB1,SMRP1,R1)と、
前記第2の蓄電装置(BAT2)の負極端子と前記第2の電力線(NL1)との間に接続された第3の開閉器(SMRN2)と、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の正極端子と前記第3の電力線(PL3)との間に接続された第4の開閉器(RLY1)と、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の負極端子と前記第4の電力線(NL3)との間に接続された第5の開閉器(RLY2)と、
前記第2の電力線(NL1)と前記第4の電力線(NL3)との間に接続された接続線(NL4)とを含み、
前記制御装置(300)は、前記第2および第5の開閉器(SMRB1,SMRP1,R1,RLY2)をオンし、かつ、前記第1、第3および第4の開閉器(SMRN1,SMRB2,SMRN2,RLY1)をオフすることにより、前記切替部を前記第1の状態とする一方で、前記第1、第2および第3の開閉器(SMRB1,SMRP1,R1,SMRN1,SMRB2,SMRN2)をオンし、かつ、前記第4および第5の開閉器(RLY1,RLY2)をオフすることにより、前記切替部を前記第2の状態とする、請求項1に記載の車両の電源システム。 - 前記第2の開閉器(SMRB1,SMRP1,R1)は、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の正極端子と前記第1の電力線(PL1)との間に接続されたリレー(SMRP1)と、
前記リレー(SMRP1)と直列に接続された抵抗(R1)とを含む、請求項2に記載の車両の電源システム。 - 車両外部の電源による前記車両の充電時、前記第1および第2の蓄電装置(BAT1,BAT2)を充電するための充電器(200)から出力される電力を伝達するための第3および第4の電力線(PL3,NL3)をさらに備え、
前記切替部は、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の負極端子と前記第2の蓄電装置(BAT2)の正極端子との間に接続された第1の開閉器(SMRN1,SMRB2)と、
前記第1の蓄電装置(BAT1)の正極端子と前記第1の電力線(PL1)との間に接続された第2の開閉器(SMRB1)と、
前記第2の蓄電装置(BAT2)の負極端子と前記第2の電力線(NL1)との間に接続された第3の開閉器(SMRN2,SMRP2,R2)と、
前記第2の蓄電装置(BAT2)の正極端子と前記第3の電力線(PL3)との間に接続された第4の開閉器(RLY1)と、
前記第2の蓄電装置(BAT2)の負極端子と前記第4の電力線(NL3)との間に接続された第5の開閉器(RLY2)と、
前記第1の電力線(PL1)と前記第3の電力線(PL3)との間に接続された接続線(PL4)とを含み、
前記制御装置(300)は、前記第3および第4の開閉器(SMRN2,SMRP2,R2,RLY1)をオンし、かつ、前記第1、第2および第5の開閉器(SMRN1,SMRB2,SMRB1,RLY2)をオフすることにより前記切替部を前記第1の状態とする一方で、前記第1、第2および第3の開閉器(SMRN1,SMRB2,SMRB1,SMRN2,SMRP2,R2)をオンし、かつ、前記第4および第5の開閉器(RLY1,RLY2)をオフすることにより前記切替部を前記第2の状態とする、請求項1に記載の車両の電源システム。 - 前記第3の開閉器(SMRN2,SMRP2,R2)は、
前記第2の蓄電装置(BAT2)の負極端子と前記第2の電力線(NL1)との間に接続されたリレー(SMRP2)と、
前記リレー(SMRP2)と直列に接続された抵抗(R2)とを含む、請求項4に記載の車両の電源システム。
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