JPWO2013014748A1 - Power transmission system for vehicles - Google Patents
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Abstract
トランスミッションにおける変速動作を迅速に行なうとともにトルク抜けによる操縦者の不快感を軽減可能な車両用動力伝達システムを提供する。車両用動力伝達システム100は、ECU300によって作動が制御されるエンジン110、クラッチ210およびトランスミッション240を備えている。クラッチ210およびトランスミッション240は、クラッチ駆動遊びL1およびシフト操作遊びL2,L3を介して連結されるシフトスピンドル230の回転駆動により作動を開始する。変速動作は、エンジン110での点火タイミングの遅延およびクラッチ210のリフトアップの開始によってトランスミッションに伝達される駆動力を低下させた後に、エンジン110での燃料供給カットおよびトランスミッション240のギアの抜き工程が実行される。このギアの抜き工程は、クラッチ210において駆動力が実質的に遮断される前に完了する。図5Provided is a vehicle power transmission system capable of quickly performing a shifting operation in a transmission and reducing an operator's discomfort due to torque loss. The vehicle power transmission system 100 includes an engine 110, a clutch 210, and a transmission 240 whose operation is controlled by the ECU 300. The clutch 210 and the transmission 240 start to operate by the rotational drive of the shift spindle 230 connected via the clutch drive play L1 and the shift operation play L2 and L3. In the speed change operation, after the ignition timing in the engine 110 is delayed and the driving force transmitted to the transmission is reduced by the start of lift-up of the clutch 210, the fuel supply cut in the engine 110 and the gear removal process of the transmission 240 are performed. Executed. This gear removal process is completed before the driving force is substantially cut off in the clutch 210. FIG.
Description
本発明は、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両に搭載される車両用動力伝達システムに関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission system mounted on a self-propelled vehicle such as a motorcycle or a four-wheel buggy.
従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン(原動機)で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンの回転駆動軸(クランクシャフト)に対して接続および切断しながら同回転駆動軸の回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。ここで、クラッチとは、エンジンの回転駆動軸に対して接続および切断しながら同回転駆動軸の回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。また、トランスミッションとは、エンジンの回転駆動軸の回転数を複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a self-propelled vehicle such as a motorcycle or a four-wheel buggy, a power transmission device is provided to transmit driving force generated by an engine (prime mover) to driving wheels. A power transmission device is a mechanical device that transmits and transmits to a drive wheel while changing the rotational speed of a rotary drive shaft while being connected to and disconnected from a rotary drive shaft (crankshaft) of an engine, and is mainly composed of a clutch and a transmission. ing. Here, the clutch is a mechanical device that transmits the rotational driving force of the rotational drive shaft to the transmission side while being connected to and disconnected from the rotational drive shaft of the engine. The transmission is a mechanical device that changes the rotational speed of the rotational drive shaft of the engine at a plurality of shift stages and transmits it to the drive wheel side.
このような動力伝達装置においては、トランスミッションにおける変速動作はできるだけ速やかに行なわれることが望まれる。このため、例えば、下記特許文献1には、トランスミッションの変速動作時にシフトドラムに対して回転方向に力を付与するプリロードを行なうことにより、クラッチが切れて駆動力の伝達が遮断された場合に直ちにシフトドラムを回転させてギアの切り替え、すなわち、変速段の切り替えを行なう動力伝達装置が開示されている。
In such a power transmission device, it is desired that the speed change operation in the transmission is performed as quickly as possible. For this reason, for example, in
しかしながら、上記特許文献1に記載された動力伝達装置においては、クラッチが切れた後にトランスミッションにおける変速動作、すなわち、変速段を構成するギア列の変更工程が行われるため、変速動作に時間が掛かるととともにエンジンからの駆動力が駆動輪に伝達しない所謂トルク抜け時間が長く操縦者に不快感を与えるという問題があった。なお、この場合、ギア列の変更工程は、変速前の変速段を構成するギア列における駆動力の伝達状態を解消するギアの抜き工程と、変速後の変速段を構成するギア列を駆動力の伝達状態とするギアの連結工程とで構成されている。
However, in the power transmission device described in the above-mentioned
本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、トランスミッションにおける変速動作を迅速に行なうとともに同変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる車両用動力伝達システムを提供することにある。 The present invention has been made to cope with the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicular power capable of quickly performing a speed change operation in a transmission and reducing a so-called uncomfortable torque caused to a driver during the speed change operation. It is to provide a transmission system.
上記目的を達成するため、請求項1に係る本発明の特徴は、車両に搭載されて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、エンジンによる駆動力によって回転駆動するメインシャフトと車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトとの間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられてエンジンの回転速度を変速しつつ駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションと、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動するフリクションプレートとトランスミッションに連結されて駆動力を受けるクラッチプレートとを密着および離隔させることによってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達および遮断するクラッチとを備えた車両用動力伝達システムにおいて、トランスミッションの変速動作時におけるメインシャフトとカウンターシャフトの間の駆動力の遮断を開始する前にメインシャフトに伝達されるエンジンからの駆動力を低下させる伝達駆動力低下手段を備え、トランスミッションは、伝達駆動力低下手段によるメインシャフトへの駆動力の低下後かつクラッチにおける駆動力の遮断が完了する前にメインシャフトとカウンターシャフトの間の駆動力の遮断を完了することにある。
In order to achieve the above object, a feature of the present invention according to
このように構成した請求項1に係る本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、トランスミッションの変速動作時におけるメインシャフトとカウンターシャフトとの間の駆動力の伝達の遮断を開始する前にメインシャフトに伝達されるエンジンからの駆動力を低下させる伝達駆動力低下手段を備えるとともに、伝達駆動力低下手段によるメインシャフトへの駆動力の低下後であってかつクラッチにおける駆動力の伝達の遮断が完了する前にトランスミッションがメインシャフトとカウンターシャフトとの間の駆動力の伝達の遮断を完了する。すなわち、本発明に係る車両用動力伝達システムは、トランスミッションにおけるシフトアップやシフトダウンなどの変速動作時において、クラッチにおける駆動力の伝達状態に拘らずエンジンからの駆動力を低下させた状態でギアの変速動作を開始してクラッチにおける駆動力の伝達が遮断される前にトランスミッションにおける変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態を解消する。これにより、クラッチにおける駆動力の伝達を遮断した後にトランスミッションにおける変速動作を開始する従来の動力伝達装置に比べて迅速にトランスミッションにおける変速動作を完了することができるとともに、この変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる。
According to the characteristic of the present invention according to
また、請求項2に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、伝達駆動力低下手段は、エンジンへの燃料の供給量を減じる、エンジンでの燃料への点火タイミングをずらす、およびクラッチにおけるフリクションプレートとクラッチプレートとの密着力を弱めるうちの少なくとも1つによってメインシャフトに伝達されるエンジンからの駆動力を低下させることにある。 According to another aspect of the present invention according to claim 2, in the vehicle power transmission system, the transmission driving force lowering means reduces a fuel supply amount to the engine, and shifts an ignition timing of the fuel in the engine. The driving force from the engine transmitted to the main shaft is reduced by at least one of weakening the adhesion between the friction plate and the clutch plate in the clutch.
このように構成した請求項2に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおける伝達駆動力低下手段は、エンジンへの燃料の供給量を減じる、エンジンでの燃料への点火タイミングをずらす、およびクラッチにおけるフリクションプレートとクラッチプレートとの密着力を弱めるうちの少なくとも1つによってメインシャフトに伝達されるエンジンからの駆動力を低下させている。これにより、車両用動力伝達システムは、簡易な構成によってメインシャフトに伝達されるエンジンからの駆動力を低下することができる。 According to another aspect of the present invention according to claim 2 configured as described above, the transmission driving force lowering means in the vehicle power transmission system reduces the amount of fuel supplied to the engine. The driving force from the engine transmitted to the main shaft is reduced by at least one of shifting the timing and weakening the adhesion between the friction plate and the clutch plate in the clutch. Thereby, the power transmission system for vehicles can reduce the driving force from the engine transmitted to the main shaft with a simple configuration.
また、請求項3に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、伝達駆動力低下手段は、クラッチにおける駆動力の遮断が完了する前にエンジンへの燃料の供給量を減じることにある。 According to another aspect of the present invention according to claim 3, in the vehicle power transmission system, the transmission driving force reduction means reduces the amount of fuel supplied to the engine before the driving force in the clutch is completely shut off. There is.
このように構成した請求項3に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおける伝達駆動力低下手段は、クラッチにおける駆動力の伝達の遮断が完了する前にエンジンへの燃料の供給量を減じている。これにより、クラッチにおける駆動力の伝達が遮断される前にメインシャフトに伝達されるエンジンからの駆動力が低下するため、トランスミッションにおける駆動力の伝達の遮断を円滑に行なうことができる。 According to another aspect of the present invention according to claim 3 configured as described above, the transmission driving force lowering means in the vehicle power transmission system is configured such that the fuel to the engine is completely removed before the transmission of the driving force transmission in the clutch is completed. The supply amount is reduced. Thereby, since the driving force from the engine transmitted to the main shaft is reduced before the transmission of the driving force in the clutch is interrupted, the transmission of the driving force in the transmission can be smoothly interrupted.
また、請求項4に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、伝達駆動力低下手段は、エンジンへの燃料の供給量を減じる前にエンジンでの燃料への点火タイミングをずらすことにある。 According to another aspect of the present invention related to claim 4, in the vehicle power transmission system, the transmission driving force lowering means determines the ignition timing of the fuel in the engine before reducing the amount of fuel supplied to the engine. There is to shift.
このように構成した請求項4に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおける伝達駆動力低下手段は、エンジンへの燃料の供給量を減じる前にエンジンでの燃料への点火タイミングをずらしている。これにより、エンジンへの燃料の供給量を減じることによる急激な駆動力の低下を防止しながらエンジンの駆動力を低下させることができため、車両の乗員への不快感を抑えながら円滑にトランスミッションにおける駆動力の伝達の遮断することができる。 According to another aspect of the present invention according to claim 4 configured as described above, the transmission driving force reducing means in the vehicle power transmission system may reduce the amount of fuel supplied to the engine before reducing the amount of fuel supplied to the engine. The ignition timing is shifted. As a result, the driving force of the engine can be reduced while preventing a sudden drop in the driving force due to a reduction in the amount of fuel supplied to the engine. The transmission of driving force can be cut off.
また、請求項5に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、外部からの変速操作に基づいて回転駆動するシフトスピンドルと、シフトスピンドルから径方向に延びて設けられ、同シフトスピンドルと一体的に回転変位するクラッチリフターレバーおよびギアシフトアーム駆動レバーと、クラッチにおけるフリクションプレートとクラッチプレートとを密着および離隔させる固定クラッチリフターに連結されてクラッチリフターレバーとの間でクラッチ駆動遊びを介して連結される可動クラッチリフターと、トランスミッションにおけるギア列を変更するためのシフトドラムを回転駆動するインデックスピンとギアシフトアーム駆動レバーとの間に設けられてインデックスピンとの間および/またはギアシフトアーム駆動レバーとの間でシフト操作遊びを介して連結されるギアシフトアームとを備えることにある。 According to another aspect of the present invention related to claim 5, in the vehicle power transmission system, a shift spindle that is rotationally driven based on a shift operation from the outside, and a radial extending from the shift spindle are provided. Clutch lift lever and gear shift arm drive lever that rotate and displaces integrally with the shift spindle, and fixed clutch lifter that closely contacts and separates the friction plate and clutch plate in the clutch, and clutch drive play between the clutch lifter lever and the clutch lift lever. Between the index pin and / or the gear shift arm drive provided between the movable clutch lifter coupled via the index pin and the gear shift arm drive lever for rotationally driving the shift drum for changing the gear train in the transmission. In further comprising a gearshift arm connected through a shift operation play between the lever.
このように構成した請求項5に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、外部からの変速操作により回転駆動するシフトスピンドルに対してクラッチおよびトランスミッションがそれぞれクラッチ駆動遊びおよびシフト操作遊びを介して連結されて駆動されるように構成されている。すなわち、クラッチを駆動するためのクラッチ駆動遊びの量とトランスミッションを駆動するためのシフト操作遊びの量とを適宜調整することにより、クラッチを作動させるタイミングとトランスミッションを作動させるタイミングを自由に設定することができる。これにより、簡単な構成で伝達駆動力低下手段を構成することができる。 According to another aspect of the present invention according to claim 5 configured as described above, in the vehicle power transmission system, the clutch and the transmission are respectively connected to the clutch spindle and the shift spindle which is rotationally driven by a shift operation from the outside. It is configured to be connected and driven via a shift operation play. That is, by appropriately adjusting the amount of clutch drive play for driving the clutch and the amount of shift operation play for driving the transmission, the timing for operating the clutch and the timing for operating the transmission can be freely set. Can do. Thereby, the transmission driving force reduction means can be configured with a simple configuration.
また、請求項6に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、クラッチ駆動遊びの量は、シフト操作遊びの量よりも少ないことにある。 According to a sixth aspect of the present invention, the amount of clutch drive play is less than the amount of shift operation play in the vehicle power transmission system.
このように構成した請求項6に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、クラッチ駆動遊びの量は、シフト操作遊びの量よりも少ない。このため、車両用動力伝達システムは、シフトスピンドルの回転駆動によって、先ず、クラッチが作動した後にトランスミッションが作動を開始する。これにより、トランスミッションの作動に先駆けてトランスミッションに伝達されるエンジンからの回転駆動力を低下させることができ、円滑にトランスミッションにおける駆動力の伝達の遮断を行なうことができる。 According to another aspect of the present invention according to claim 6 configured as described above, in the vehicle power transmission system, the amount of clutch drive play is smaller than the amount of shift operation play. For this reason, in the vehicle power transmission system, the transmission is started after the clutch is first operated by the rotational drive of the shift spindle. As a result, the rotational driving force transmitted from the engine prior to the operation of the transmission can be reduced, and the transmission of the driving force in the transmission can be smoothly interrupted.
また、請求項7に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、さらに、ギアシフトアームとインデックスピンおよび/またはギアシフトアーム駆動レバーとの間のシフト操作遊びを詰めるためのプリロードスプリングを備えることにある。 According to another aspect of the present invention, the preload spring further includes a shift operation play between the gear shift arm and the index pin and / or the gear shift arm drive lever in the vehicle power transmission system. It is in having.
このように構成した請求項7に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、トランスミッションを駆動するためのシフト操作遊びの量がプリロードスプリングによって詰められている。これにより、トランスミッションは、シフトスピンドルの回転駆動後、直ちに変速動作が開始可能な状態となるとともに、エンジンから駆動力が低下して変速動作が可能、すなわち、変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態が解消可能な状態となった瞬間に直ちにギア列による駆動力の伝達状態の解消が実行される。これにより、より迅速にトランスミッションにおける変速動作を行なうことができる。 According to another aspect of the present invention according to claim 7 configured as described above, in the power transmission system for a vehicle, the amount of shift operation play for driving the transmission is packed by the preload spring. As a result, the transmission is ready to start a shift operation immediately after the rotational drive of the shift spindle, and the drive force is reduced from the engine to enable the shift operation. That is, the gear train constituting the shift stage before the shift Immediately at the moment when the transmission state of the driving force by can be canceled, the transmission state of the driving force by the gear train is canceled. Thereby, the speed change operation in the transmission can be performed more quickly.
以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る車両用動力伝達システム100の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム100は、二輪自動車(所謂オートバイ)において原動機であるエンジンで発生させた回転駆動力を駆動輪に伝達する機械装置群であり、二輪自動車におけるエンジンの周辺(例えば、着座シートや燃料タンクの下方)に設けられる。
Hereinafter, an embodiment of a vehicle power transmission system according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram schematically showing an outline of the overall configuration of a vehicle
(車両用動力伝達システム100の構成)
車両用動力伝達システム100は、エンジン110を備えている。エンジン110は、図示しない車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン110は、筒状に形成されたシリンダ111内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ112によって点火して爆発させることによりピストン113をシリンダ111内で往復運動させてピストン113に連結さえるクランクシャフト114に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。本実施形態においては、エンジン110は、所謂4ストロークエンジンを想定しているが、所謂2ストロークエンジンであってもよいことは当然である。(Configuration of vehicle power transmission system 100)
The vehicle
このエンジン110における燃焼室を構成するシリンダ111には、吸気バルブ115を介して吸気管116が接続されている。吸気管116は、シリンダ111内に混合気を供給するための配管であり、シリンダ111内に供給する空気量を調整するスロットルバルブ117および同シリンダ111内に燃料を霧状にして供給(噴射)するインジェクタ118をそれぞれ備えている。これらのうち、点火プラグ112およびインジェクタ118は後述するECU300によって作動がそれぞれ制御されるとともに、スロットルバルブ117は車両の操縦者による手動操作によって作動する。
An
エンジン110におけるクランクシャフト114には、プライマリードライブギア114aを介して動力伝達装置200が連結されている。動力伝達装置200は、エンジン110により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ210およびトランスミッション240によって構成されている。
A
クラッチ210は、エンジン110で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン110とトランスミッション240との間に配置されてエンジン110で発生させた回転駆動力をトランスミッション240に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ210は、詳しくは、図2ないし図4に示すように、トランスミッション240から軸状に延びるメインシャフト241の一方(図示右側)の端部側に設けられており、図示しない摩擦材を備えたフリクションプレート211と鋼板製のクラッチプレート212とが交互に複数枚ずつ配置された状態でクラッチケース201内に回転可能な状態でそれぞれ収容されて構成されている。この場合、フリクションプレート211はクラッチシェル213に、クラッチプレート212はクラッチハブ214にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。
これらのうち、フリクションプレート211を保持するクラッチシェル213は、前記プライマリードライブギア114aに噛み合うプライマリードリブンギア215に一体的に固定されてプライマリードライブギア114a、すなわち、クランクシャフト114とともに一体的に回転駆動する。また、クラッチプレート212を保持するクラッチハブ214は、メインシャフト241に一体的に連結されており、メインシャフト241およびクラッチプレート212とともに一体的に回転駆動する。
Of these, the
また、交互に配置されたフリクションプレート211およびクラッチプレート212の外側には、クラッチスプリング216の弾性力によってフリクションプレート211とクラッチプレート212とを挟んだ状態で押圧して密着させる一対のプレッシャプレート217a,217bがそれぞれ設けられている。これらのプレッシャプレート217a,217bのうち、プレッシャプレート217bの外側(図示右側)には、可動クラッチリフター221を介して固定クラッチリフター220が対向配置されている。固定クラッチリフター220は、後述するシフトスピンドル230の回転駆動に連動して構成部品の一部が回転することにより可動クラッチリフター221を介してプレッシャプレート217bをクラッチスプリング216の弾性力に抗する方向に押圧する機械装置である。また、可動クラッチリフター221は、固定クラッチリフター220における前記回転部品に一体的に固定されて同固定クラッチリフター220の外側に延びるバー部材である。
In addition, a pair of
すなわち、クラッチ210は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが密着することによりクラッチシェル213とクラッチハブ214とが一体的に回転駆動してエンジン110の回転駆動力がトランスミッション240に伝達される。また、クラッチ210は、固定クラッチリフター220が可動クラッチリフター221を介してプレッシャプレート217bを押圧してクラッチスプリング216の弾性力を弱めることによるフリクションプレート211とクラッチプレート212との密着状態の解消によってトランスミッション240に対するエンジン110の回転駆動力を遮断する。
That is, in the clutch 210, the
このクラッチ210における固定クラッチリフター220には、可動クラッチリフター221およびクラッチリフターレバー222を介してシフトスピンドル230が連結されている。クラッチリフターレバー222は、可動クラッチリフター221とシフトスピンドル230とを連結するバー部材であり、一方の端部が可動クラッチリフター221に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル230に一体的に固定されている。
A
これらの可動クラッチリフター221とクラッチリフターレバー222とは、クラッチ駆動遊びL1を介して遊動的に連結されている。より具体的には、可動クラッチリフター221の端部には貫通孔221aが形成されているとともに、クラッチリフターレバー222の端部には貫通孔221aの孔径より小径のボス222aが突出した状態で設けられている。そして、クラッチリフターレバー222の端部に形成されたボス222aが可動クラッチリフター221の端部に形成された貫通孔221a内に可動的に嵌め込まれている。なお、クラッチ駆動遊びL1は、トランスミッション240のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応してボス222aの両側に形成されている。
The movable
シフトスピンドル230は、車両の操縦者によるシフトアップまたはシフトダウンの変速操作に基づいてそれぞれ対応する回転方向にそれぞれ回転駆動する軸体であり、一方の端部がクラッチリフターレバー222および可動クラッチリフター221を介して固定クラッチリフター220に連結されるとともに、他方の端部がシフトスピンドル駆動モータ231に連結されている。シフトスピンドル駆動モータ231は、ECUによる作動制御により回転駆動する電動機である。すなわち、固定クラッチリフター220は、シフトスピンドル駆動モータ231によりシフトスピンドル230が回転駆動した場合であっても、クラッチ駆動遊びL1が解消されるまでの間、作動を開始することはない。
The
トランスミッション240は、エンジン110から発生した回転駆動力を複数の変速段(例えば、4段変速)で変速して駆動輪に伝達するための機械装置である。このトランスミッション240は、クラッチ210を介してエンジン110のクランクシャフト114に繋がるメインシャフト241と、駆動輪に繋がるカウンターシャフト242(図3においては不図示)とが互いに平行配置されるとともに、これら2つのメインシャフト241とカウンターシャフト242との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。このメインシャフト241とカウンターシャフト242との間設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト241に設けられた複数のメインシャフトギア241aとカウンターシャフト242に設けられた複数のカウンターシャフトギア242aとでそれぞれ構成されており、これらのメインシャフトギア241aとカウンターシャフトギア242aとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。
The
また、この対を構成する一方のメインシャフトギア241aまたはカウンターシャフトギア242aがメインシャフト241またはカウンターシャフト242に対して固定的に支持されているとともに、同対を構成する他方のカウンターシャフトギア242aまたはメインシャフト241がカウンターシャフト242またはメインシャフト241に対して軸線方向にスライド変位可能に支持されている。また、メインシャフトギア241aおよびカウンターシャフトギア242aは、1つの変速段を構成する互いに隣り合うメインシャフトギア241a同士およびカウンターシャフトギア242a同士に互いに嵌合し合うドッグ243aと嵌合穴243bとが互いに対向する側面に形成されている。これにより、1つの変速段を構成する互いに隣り合うメインシャフトギア241a同士およびカウンターシャフトギア242a同士がメインシャフト241およびカウンターシャフト242上で互いに連結および分離するように構成されている。
Also, one
互いに連結および分離するメインシャフトギア241a同士およびカウンターシャフトギア242a同士の外側には、シフトフォーク244が設けられている。シフトフォーク244は、スライド変位可能なメインシャフトギア241aおよびカウンターシャフトギア242aを軸線方向に押圧する部品であり、メインシャフトギア241aおよびカウンターシャフトギア242aを包囲する二股の板状体で構成されている。このシフトフォーク244は、円柱体で構成されるとともに同円柱体の外周面に溝245aが形成されてトランスミッション240の変速段に対応する回転位置に位置決めされるシフトドラム245に支持されている。この場合、シフトフォーク244は、その一部がシフトドラム245の外周面に形成された溝245a内に嵌まり込んでおり、シフトドラム245の回転駆動によって溝245aに倣ってシフトドラム245の外周面上を軸線方向に沿ってスライド変位する。
A
このシフトドラム245における長手方向の一方(図示右側)の端部には、5つのシフトドラムピン246aと5つの突起を有する星型形状に形成されたインデックスプレート246bがそれぞれ設けられている。そして、シフトドラム245は、インデックスプレート246bの谷部にインデックスアーム247の先端部がインデックススプリング247aによって押圧されることによって回転変位が弾性的に規制されている。また、シフトドラム245のシフトドラムピン246aには、ギアシフトアーム248およびギアシフトアーム駆動レバー249を介してシフトスピンドル230が連結されている。
At one end (right side in the drawing) of the
ギアシフトアーム248は、シフトドラムピン246aに引っ掛けられるフック248aを回転摺動可能に備えた状態でシフトスピンドル230に回転摺動可能に支持されたバー部材である。フック248aは、シフトドラムピン246aをトランスミッション240のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応した回転方向に回転させるためにシフトドラムピン246aの両側に2つの鉤状部を有して構成されている。この場合、フック248aにおける2つの鉤状部の各先端部とシフトドラムピン246aの外周面との間には、シフト操作遊びL3がそれぞれ形成されている。一方、ギアシフトアーム駆動レバー249は、ギアシフトアーム248とシフトスピンドル230とを連結するバー部材であり、一方の端部がギアシフトアーム248に遊動的に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル230に一体的に固定されている。
The
これらギアシフトアーム248とギアシフトアーム駆動レバー249とは、シフト操作遊びL2を介して連結されている。より具体的には、ギアシフトアーム248の端部には貫通孔248bが形成されているとともに、ギアシフトアーム駆動レバー249の端部には貫通孔248bの孔径より狭い幅で貫通孔248b側に屈曲した屈曲片249aが形成されている。そして、ギアシフトアーム駆動レバー249の端部に形成された屈曲片249aがギアシフトアーム248の端部に形成された貫通孔248b内に可動的に嵌め込まれている。なお、これらのシフト駆動遊びL2も、前記クラッチ駆動遊びL1およびシフト駆動遊びL3と同様に、トランスミッション240のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応して屈曲片249aの両側にそれぞれ形成されている。
The
また、これらのギアシフトアーム248およびギアシフトアーム駆動レバー249は、シフトスピンドル230に支持されたギアシフトリターンスプリング250によって中立位置に位置決めされている。具体的には、ギアシフトリターンスプリング250は、コイルスプリングの両端部がそれぞれ直線状に延びて形成されており、これら2つの両端部が動力伝達装置200における図示しないフレームに固定された中立位置決めピン251、ギアシフトアーム駆動レバー249の屈曲片249a、およびギアシフトアーム248の貫通孔248b内に形成された屈曲片248cを挟んで設けられている。これにより、ギアシフトリターンスプリング250は、トランスミッション240における変速段を構成するギア列の変更動作時にクラッチ210をリフトアップするために図示時計回りまたは反時計回りに回転したギアシフトアーム248およびギアシフトアーム駆動レバー249を図示反時計回りまたは時計回りに逆転させて元の中立位置に戻す。なお、図4,図6,図7においては、トランスミッション240の変速段のシフトアップ動作時におけるクラッチリフターレバー222、ギアシフトアーム248、ギアシフトアーム駆動レバー249およびシフトドラム245の回転方向を破線矢印でそれぞれ示している。
The
ここで、クラッチ駆動遊びL1、シフト操作遊びL2およびシフト操作遊びL3の関係について説明しておく。本実施形態においては、クラッチ駆動遊びL1、シフト操作遊びL2およびシフト操作遊びL3は、L1<(L2+L3)の関係となるように設定されている。したがって、本実施形態における動力伝達装置200は、シフトスピンドル230の回転駆動によって先ずクラッチ210が作動を開始した後トランスミッション240が作動を開始するように構成されている。
Here, the relationship among the clutch drive play L1, the shift operation play L2, and the shift operation play L3 will be described. In the present embodiment, the clutch drive play L1, the shift operation play L2, and the shift operation play L3 are set to have a relationship of L1 <(L2 + L3). Therefore, the
ECU300(Engine Control Unit)は、CPU、ROM、RAMなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ROMなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム100の全体の作動を総合的に制御する。具体的には、ECU300は、車両用動力伝達システム100が搭載される車両のハンドル301に設けられたシフトチェンジスイッチ302から出力されるシフトチェンジ制御信号に基づいて、点火プラグ112、インジェクタ118およびシフトスピンドル駆動モータ231の各作動を制御してトランスミッション240におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作を実行する。
The ECU 300 (Engine Control Unit) is configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively performs the entire operation of the vehicle
なお、このECU300は、車両用動力伝達システム100だけでなく、車両用動力伝達システム100が搭載された車両の作動を総合的に制御する。したがって、ECU300は、エンジン110および動力伝達装置200を含むエンジン110の各部にエンジン110の作動制御に必要な情報(例えば、エンジン110の回転数、車速、スロットルバルブ117の開度、排気管内の酸素量、シフトスピンドル230の回転角、シフトポジションおよびクラッチリフト量など)を取得するための図示しないセンサを備えており、これらのセンサから取得した情報に基づいてエンジン110を含む各制御対象を制御する。なお、図1においては、これらのセンサから取得した情報の経路を破線矢印によって示している。また、シフトスピンドル駆動モータ231の回転駆動によって動力伝達装置200が作動することも破線矢印で示している。
The
(車両用動力伝達システム100の作動)
次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム100の作動について説明する。この車両用動力伝達システム100は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、車両の操縦者によるシフトチェンジスイッチ302のシフトチェンジ操作によって作動する。この操縦者によるシフトアップ操作およびシフトダウン操作による車両用動力伝達システム100におけるシフトアップ動作およびシフトダウン動作はシフトスピンドル230の回転方向および同回転方向に起因する動作以外は互いに同様である。したがって、以下の作動説明においては、トランスミッション240のシフトアップ動作についてのみ説明するが、シフトダウン動作も同様である。(Operation of vehicle power transmission system 100)
Next, the operation of the vehicle
具体的には、車両が1段〜3段(「1速〜3速」ともいう)のうちのいずれか1つの変速段で走行中(図4参照)において、変速段を1段上げて2段〜4段(「2速〜4速」ともいう)にシフトアップする場合、車両の操縦者はハンドル301に設けられたシフトチェンジスイッチ302を操作してECU300に対してシフトアップを指示する。このシフトアップ操作に対する車両用動力伝達システム100におけるシフトアップ動作の過程を図5に示すタイムチャートを参照しながら説明する。
Specifically, when the vehicle is traveling at any one of the first to third gears (also referred to as “first gear to third gear”) (see FIG. 4), the gear is raised by one gear to 2 When shifting up to the fourth to fourth gear (also referred to as “second gear to fourth gear”), the vehicle operator operates the
操縦者によりシフトチェンジスイッチ302に対してシフトアップ操作がなされると、シフトチェンジスイッチ302はECU300に対してシフトアップを表すシフトチェンジ制御信号であるシフトアップ制御信号を出力する(タイミングT1)。ECU300は、シフトチェンジスイッチ302から出力されたシフトアップ制御信号を入力すると直ちに、点火プラグ112に対して点火タイミングを遅らせるための点火時期制御信号を出力する。この場合、ECU300は、点火プラグ112における通常の点火タイミング(上死点より15〜35°進角)より10〜20°遅角のタイミングで点火するように点火プラグ112を制御する。これにより、シリンダ111内での混合気の点火タイミングが最適タイミングより次第に遅れるため、エンジン110から発生する回転駆動力は低下する。なお、このシフトチェンジスイッチ302に対する操縦者によるシフトチェンジ操作に際しては、通常、予め操縦者によるアクセル操作が解除される。When the operator performs an upshift operation on the
次に、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231に対してトランスミッション240における変速段のシフトアップ動作に対応した回転方向にシフトスピンドル230を回転駆動させるための回転駆動信号を出力する。この指示に応答してシフトスピンドル駆動モータ231は、トランスミッション240のシフトアップ動作に対応した回転方向に回転駆動を開始してシフトスピンドル230を回転駆動させる。これにより、シフトスピンドル230が回転駆動すると、このシフトスピンドル230に固定されたクラッチリフターレバー222およびギアシフトアーム駆動レバー249がそれぞれ回転駆動する(図4,図6,図7において破線矢印参照)。
Next, the
この場合、クラッチリフターレバー222と可動クラッチリフター221との間にはクラッチ駆動遊びL1があり、ギアシフトアーム駆動レバー249とギアシフトアーム248との間にはシフト操作遊びL2があり、ギアシフトアーム248に連結されたフック248aとシフトドラムピン246aとの間にはシフト操作遊びL3がある。そして、これらのクラッチ駆動遊びL1、シフト操作遊びL2およびシフト操作遊びL3の間には、L1<(L2+L3)の関係がある。したがって、車両用動力伝達システム100は、シフトスピンドル230の回転駆動後、クラッチリフターレバー222がクラッチ駆動遊びL1を詰めるロストモーションの後、先ず、クラッチ210におけるフリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔、すなわちクラッチ210のリフト量が増加し始める(タイミングT2)。In this case, there is a clutch
一方、トランスミッション240は、ギアシフトアーム駆動レバー249がシフト操作遊びL2を詰めるロストモーション、および同シフト操作遊びL2が詰められるロストモーションに続くギアシフトアーム248に連結されたフック248aがシフト操作遊びL3を詰めるロストモーションを経て作動を開始する。より具体的には、トランスミッション240は、図6に示すように、シフト操作遊びL2,L3を詰める2つの連続するロストモーションの後、すなわち、クラッチ210のリフト量が増加し始めた(T2)後にシフトドラムピン246aがフック248aによって引かれ始めて変速段のシフトアップ動作が開始する(タイミングT3)。On the other hand, in the
このトランスミッション240における変速段のシフトアップ動作は、メインシャフトギア241a同士およびカウンターシャフトギア242a同士におけるシフトアップ前のギア列の連結状態を解消する「ギアの抜き工程」と、このシフトアップ前の連結状態とは異なるシフトアップ後のギア列の連結状態とする「ギアの連結工程」とで構成されており、これら2つの工程はインデックスプレート246bの突起が一山分だけ回転する間に行われる。なお、図6においては、可動クラッチリフター221の初期位置を二点鎖線で示している。
The shift-up operation of the gear stage in the
また、このトランスミッション240における変速段のシフトアップ動作の開始と同時に、ECU300は、インジェクタ118に対して燃料供給(噴射)の停止を指示する燃料噴射制御信号を出力する(タイミングT3)。この指示に応答してインジェクタ118は、燃焼室を構成するシリンダ111内への燃料供給を停止する。これにより、エンジン110から発生する回転駆動力がより一層低下する。Simultaneously with the start of the shift-up operation of the gear stage in the
変速段のシフトアップ動作を開始したトランスミッション240は、シフトドラムピン246aおよびインデックスプレート246bの回転駆動を介したシフトドラム245の回転駆動によるシフトフォーク244のスライド変位によってギアの抜き工程が行われる。この場合、ギアの抜き工程は、互いに嵌りあうメインシャフトギア241a同士およびカウンターシャフトギア242a同士におけるドッグ243aが嵌合穴243bから抜けることにより行なわれる。
In the
そして、このギアの抜き工程の実行時においては、点火プラグ112における点火タイミングがずらされているとともに、クラッチ210におけるリフトアップの開始によってエンジン110からトランスミッション240に伝達される回転駆動力が低下されているため、ギアの抜き工程が実行し易くなっている。また、これらに加えて、ギアの抜き工程の開始と同時にインジェクタ118による燃料供給が停止するため、より一層ギアの抜き工程が実行し易くなる。
At the time of executing this gear removal step, the ignition timing in the
これらにより、図7に示すように、トランスミッション240は、クラッチ210がエンジン110からの回転駆動力を実質的にトランスミッション240側に伝達不能となる程度にまでフリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔した状態、すなわち、クラッチが切れる状態(タイミングT5)となる前までにギアの抜き工程が完了する(タイミングT4)。これにより、トランスミッション240は、変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態が解消する。なお、図7においては、クラッチリフターレバー222の初期位置とクラッチ220が実質的にリフトアップした場合(タイミングT5)における可動クラッチリフター221の位置を二点鎖線で示している。As a result, as shown in FIG. 7, in the
次いで、トランスミッション240は、シフトドラム245の連続的な回転駆動によってギアの抜き工程に続けてギアの連結工程を実行する。この場合、ギアの連結工程は、シフトアップ後の変速段を構成するメインシャフトギア241a同士およびカウンターシャフトギア242a同士におけるドッグ243aを嵌合穴243bに挿し込むことにより行なわれる。そして、このギアの連結工程の実行時においては、クラッチ210は所謂クラッチが切れた状態であるため、ギアの連結工程は円滑に行われる。これにより、トランスミッション240における変速段のシフトアップ動作が完了する(タイミングT6)。なお、本実施形態においては、図5に示すように、ギアの連結工程は、クラッチ210のリフト量が最大量に達する前に完了するが、ギアの連結工程の完了するタイミングとクラッチ210のリフト量が最大量に達するタイミングとはどちらが先であっても構わない。Next, the
そして、トランスミッション240における変速段のシフトアップ動作が完了した後、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231、点火プラグ112およびインジェクタ118に対して復帰を指示する制御信号をそれぞれ出力する。具体的には、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231に対してシフトアップ動作のために回転駆動した回転量と同じ回転量をシフトアップ動作時とは逆方向に回転駆動させるための回転駆動信号を出力する。これにより、シフトスピンドル230の回転方向における位置がシフトアップ動作の前の位置に復帰するとともに、このシフトスピンドル230に固定されたクラッチリフターレバー222およびギアシフトアーム駆動レバー249もシフトアップ動作の前の位置に復帰する。
Then, after the shift-up operation of the gear stage in
この結果、クラッチ210は、リフト量が次第に減少してフリクションプレート211とクラッチプレート212とが密着していくことにより、エンジン110からの回転駆動力が伝達される状態、すなわち、クラッチが入る状態への移行を開始する(タイミングT7)。この場合、エンジン110からの回転駆動力を不十分ながら実質的に伝達し始めた状態、すなわち、半クラッチの状態においてECU300は、点火プラグ112に対して点火タイミングを通常の点火タイミング(上死点より15〜35°進角)に復帰させる点火時期制御信号を出力する(タイミングT8)。これにより、シリンダ111内での混合気の点火タイミングが次第に最適タイミングに復帰するため、エンジン110から発生する回転駆動力が増大する。この点火プラグ112における点火タイミングの復帰は、クラッチ210におけるクラッチが完全に入るタイミングに間に合うように実行される。As a result, the lift amount of the clutch 210 gradually decreases and the
次に、ECU300は、インジェクタ118に対して燃料供給(噴射)の噴射の再開を指示する燃料噴射制御信号を出力する(タイミングT9)。この指示に応答してインジェクタ118は、シリンダ111内への燃料供給を再開する。これにより、エンジン110から発生する回転駆動力が増大し始める。これにより、車両用動力伝達システム100における一連のシフトアップ動作が完了する。Next, the
上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用動力伝達システム100は、トランスミッション240の変速動作時におけるメインシャフト241とカウンターシャフト242との間の駆動力の伝達を遮断する前にメインシャフト241に伝達されるエンジン110からの駆動力を低下させるためにシフトスピンドル駆動モータ231、点火プラグ112およびインジェクタ118の作動を制御するECU300を備えるとともに、ECU300によるメインシャフト241への駆動力の低下後であってかつクラッチ210における駆動力の伝達が遮断される前にトランスミッション240がメインシャフト241とカウンターシャフト242との間の駆動力の伝達を遮断する。すなわち、本発明に係る車両用動力伝達システム100は、トランスミッションの変速動作時において、クラッチ210における駆動力の伝達状態に拘らずエンジン110からの駆動力を低下させた状態でギアの変速動作を開始してクラッチ210における駆動力の伝達が遮断される前にトランスミッション240における変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態を解消する。これにより、クラッチ210における駆動力の伝達を遮断した後にトランスミッション240における変速動作を開始する従来の動力伝達装置に比べて迅速にトランスミッション240における変速動作を完了することができるとともに、この変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる。
As can be understood from the above description of operation, according to the above embodiment, the vehicle
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記に示す各変形例においては、上記実施形態における車両用動力伝達システム100と同様の構成部分には車両用動力伝達システム100に付した符号に対応する符号を付して、その説明は省略する。
Furthermore, in carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention. In each of the following modifications, the same components as those in the vehicle
例えば、上記実施形態においては、シフトスピンドル230は、シフトスピンドル駆動モータ231によって回転駆動するように構成されている。しかし、シフトスピンドル230は、車両の操縦者の手足による手動操作によって機械的に回転駆動させることもできる。この場合、ECU300は、シフトスピンドル230の回転角度を検出することにより点火プラグ112およびインジェクタ118の作動を上記実施形態と同様に制御するように構成するとよい。
For example, in the above embodiment, the
また、上記実施形態においては、トランスミッション240によるシフトアップ動作に先駆けて点火プラグ112における点火タイミングの遅延およびクラッチ210におけるリフトアップを実行した。すなわち、点火タイミングをずらす制御を実行するECU300、クラッチ駆動遊びL1を備えたクラッチ作動機構である可動クラッチリフター221およびクラッチリフターレバー222、およびシフト操作遊びL2,L3を備えたトランスミッション作動機構であるギアシフトアーム248およびギアシフトアーム駆動レバー249が本発明に係る伝達駆動力低下手段に相当する。しかし、伝達駆動力低下手段は、トランスミッション240によるシフトアップ動作に先駆けてエンジン110の回転駆動力を低下させる構成であれば、上記実施形態に限定されるものではない。
In the above embodiment, the ignition timing delay in the
この場合、エンジン110の回転駆動力の低下には、回転駆動力自体を低下させる場合と、トランスミッションに伝達される回転駆動力の伝達量を低下させる場合とがある。例えば、伝達駆動力低下手段は、エンジン110への燃料の供給量を減じる、エンジン110での燃料への点火タイミングをずらす、およびクラッチ210におけるリフトアップを行なうなどの動作をそれぞれ単体で、またはこれらを適宜組み合わせて構成することができる。また、これらを実行する順番も適宜設定することができる。なお、エンジン110への燃料の供給量を減じる場合には、上記実施形態のように供給燃料を完全にカットしてもよいし、現状の燃料供給量を完全にカットしない範囲で減じるようにしてもよい。
In this case, the rotational driving force of the
これらの場合、伝達駆動力低下手段は、クラッチ210における駆動力の伝達の遮断が完了する前にエンジン110への燃料の供給量を減じるとよい。これによれば、クラッチ210における駆動力の伝達が遮断される前にメインシャフト241に伝達されるエンジン110からの駆動力が低下するため、トランスミッション240における駆動力の伝達の遮断を円滑に行なうことができる。
In these cases, the transmission driving force reduction means may reduce the amount of fuel supplied to the
また、これらの場合、伝達駆動力低下手段は、エンジン110への燃料の供給量を減じる前にエンジン110での燃料への点火タイミングをずらすとよい。これにより、エンジン110への燃料の供給量を減じることによる急激な駆動力の低下を防止しながらエンジン110の駆動力を低下させることができため、車両の乗員への不快感を抑えながら円滑にトランスミッション240における駆動力の伝達の遮断することができる。
In these cases, the transmission driving force reducing means may shift the ignition timing of the fuel in the
なお、上記実施形態においては、トランスミッション240によるシフトアップ動作に先駆けてクラッチ210におけるリフトアップを実行したが、前記したように、トランスミッション240によるシフトアップ動作に先駆けてエンジン110の回転駆動力を低下させる構成であればよく、例えば、トランスミッション240によるシフトアップ動作開始後にクラッチ210におけるリフトアップを開始する構成とすることができるのは当然である。
In the above-described embodiment, the lift-up in the clutch 210 is performed prior to the shift-up operation by the
すなわち、上記実施形態においては、クラッチ駆動遊びL1の量は、シフト操作遊びL2,L3の合算量よりも少なく設定した。これにより、シフトスピンドル230の回転駆動によって、先ず、クラッチ210が作動した後にトランスミッション240が作動を開始する。しかし、前記したように、トランスミッション240によるシフトアップ動作に先駆けてエンジン110の回転駆動力を低下させる構成であればよいため、例えば、点火タイミングの遅延や燃料の供給量のカットによりエンジン110の回転駆動力を予め低下させておけば、ランスミッション240によるシフトアップ動作開始後にクラッチ210におけるリフトアップを開始する構成とすることができる。この場合、クラッチ駆動遊びL1の量は、シフト操作遊びL2,L3の合算量より大きく設定することになる。なお、シフト操作遊びL2,L3は、必ずしも2つの遊びで構成される必要はなくシフト操作遊びL2またはシフト操作遊びL3で構成されていてもよいし、3つ以上の遊びで構成されていてもよい。また、クラッチ駆動遊びL1も2つ以上の遊びで構成されていてもよい。
That is, in the above embodiment, the amount of the clutch drive play L1 is set smaller than the total amount of the shift operation play L2 and L3. Thereby, by the rotational drive of the
また、上記実施形態において、車両用動力伝達システム100は、さらに、ギアシフトアーム248とシフトドラムピン246aとの間、および/またはギアシフトアーム248とギアシフトアーム駆動レバー249との間のシフト操作遊びL2,L3を詰めるためのプリロードスプリングを備えて構成してもよい。例えば、図8に示すように、車両用動力伝達システム100は、ギアシフトアーム248とギアシフトアーム駆動レバー249との間にシフト操作遊びL2を詰めるためのプリロードスプリング252を備えて構成することができる。
In the above embodiment, the vehicle
プリロードスプリング252は、前記ギアシフトリターンスプリング250と同様のコイルスプリングで構成されており、シフトスピンドル230上に支持されている。このプリロードスプリング252は、コイルスプリングの両端部がギアシフトアーム駆動レバー249の屈曲片249a、およびギアシフトアーム248の屈曲片248cを挟んで設けられている。これにより、シフト操作遊びL2を形成するギアシフトアーム駆動レバー249の屈曲片249aとギアシフトアーム248の貫通孔248b内周面とがプリロードスプリング252の弾性力によって接触している。一方、上記実施形態におけるギアシフトリターンスプリング250は、コイルスプリングの両端部が中立位置決めピン251およびギアシフトアーム駆動レバー249の屈曲片249aを挟んで設けられている。
The
このようなプリロードスプリング251を備えた車両用動力伝達システム100のシフトアップ動作の過程を図8に示す。これによれば、車両用動力伝達システム100は、トランスミッション240を駆動するためのシフト操作遊びL2の量がプリロードスプリング251によって詰められている。すなわち、シフトアップ動作時にギアシフトアーム駆動レバー249の屈曲片249aが接触して押圧するギアシフトアーム248の貫通孔248bの内周面に当初から屈曲片249aが接触した状態で設けられている。
FIG. 8 shows the process of the upshifting operation of the vehicle
このため、トランスミッション240は、シフトスピンドル230の回転駆動後、シフト操作遊びL3のロストモーションの終了と同時に直ちに変速動作が開始可能な状態となる(タイミングP1)。そして、トランスミッション240は、エンジン110から駆動力が点火タイミングの遅延やクラッチ210のリフトアップなどによって低下して変速動作が可能、すなわち、変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態が解消可能な状態となった瞬間(エリアP)に直ちにギア列による駆動力の伝達状態の解消が実行される。これにより、より迅速にトランスミッション240における変速動作を行なうことができる。For this reason, the
L1…クラッチ駆動遊び、L2,L3…シフト操作遊び、
100…車両用動力伝達システム、
110…エンジン、111…シリンダ、112…点火プラグ、113…ピストン、114…クランクシャフト、114a…プライマリードライブギア、115…吸気バルブ、116…吸気管、117…スロットルバルブ、118…インジェクタ、
200…動力伝達装置、201…クラッチケース、
210…クラッチ、211…フリクションプレート、212…クラッチプレート、213…クラッチシェル、214…クラッチハブ、215…プライマリードリブンギア、216…クラッチスプリング、217a,217b…プレッシャプレート、
220…固定クラッチリフター、221…可動クラッチリフター、221a…貫通孔、222…クラッチリフターレバー、222a…ボス、
230…シフトスピンドル、231…シフトスピンドル駆動モータ、
240…トランスミッション、241…メインシャフト、242…カウンターシャフト、243a…ドッグ、243b…嵌合穴、244…シフトフォーク、245…シフトドラム、245a…溝、246a…シフトドラムピン、246b…インデックスプレート、247…インデックスアーム、247a…インデックススプリング、248…ギアシフトアーム、248a…フック、248b…貫通孔、248c…屈曲片、249…ギアシフトアーム駆動レバー、249a…屈曲片、250…ギアシフトリターンスプリング、251…中立位置決めピン、252…プリロードスプリング、
300…ECU、301…ハンドル、302…シフトチェンジスイッチ。L1 ... Clutch drive play, L2, L3 ... Shift operation play,
100: Vehicle power transmission system,
DESCRIPTION OF
200 ... power transmission device, 201 ... clutch case,
210 ... Clutch, 211 ... Friction plate, 212 ... Clutch plate, 213 ... Clutch shell, 214 ... Clutch hub, 215 ... Primary driven gear, 216 ... Clutch spring, 217a, 217b ... Pressure plate,
220 ... fixed clutch lifter, 221 ... movable clutch lifter, 221a ... through hole, 222 ... clutch lifter lever, 222a ... boss,
230 ... shift spindle, 231 ... shift spindle drive motor,
240 ... Transmission, 241 ... Main shaft, 242 ... Counter shaft, 243a ... Dog, 243b ... Fitting hole, 244 ... Shift fork, 245 ... Shift drum, 245a ... Groove, 246a ... Shift drum pin, 246b ... Index plate, 247 ... index arm, 247a ... index spring, 248 ... gear shift arm, 248a ... hook, 248b ... through hole, 248c ... bent piece, 249 ... gear shift arm drive lever, 249a ... bent piece, 250 ... gear shift return spring, 251 ... neutral positioning Pin, 252 ... Preload spring,
300 ... ECU, 301 ... handle, 302 ... shift change switch.
Claims (7)
前記エンジンによる前記駆動力によって回転駆動するメインシャフトと前記車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトとの間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて前記エンジンの回転速度を変速しつつ前記駆動力を前記駆動輪に伝達するトランスミッションと、
前記エンジンから伝達される前記駆動力によって回転駆動するフリクションプレートと前記トランスミッションに連結されて前記駆動力を受けるクラッチプレートとを密着および離隔させることによって前記エンジンの駆動力を前記トランスミッションに伝達および遮断するクラッチとを備えた車両用動力伝達システムにおいて、
前記トランスミッションの変速動作時における前記メインシャフトと前記カウンターシャフトの間の前記駆動力の遮断を開始する前に前記メインシャフトに伝達される前記エンジンからの前記駆動力を低下させる伝達駆動力低下手段を備え、
前記トランスミッションは、
前記伝達駆動力低下手段による前記メインシャフトへの前記駆動力の低下後かつ前記クラッチにおける前記駆動力の遮断が完了する前に前記メインシャフトと前記カウンターシャフトの間の前記駆動力の遮断を完了することを特徴とする車両用動力伝達システム。An engine mounted on a vehicle that generates driving force by burning fuel;
A plurality of gear trains that constitute a plurality of gear stages having different gear ratios are provided between a main shaft that is rotationally driven by the driving force of the engine and a countershaft that is coupled to driving wheels of the vehicle. A transmission for transmitting the driving force to the driving wheels while shifting the rotational speed of
The driving force of the engine is transmitted to and disconnected from the transmission by closely contacting and separating a friction plate that is rotationally driven by the driving force transmitted from the engine and a clutch plate that is connected to the transmission and receives the driving force. In a vehicle power transmission system including a clutch,
A transmission driving force reduction means for reducing the driving force from the engine transmitted to the main shaft before starting to shut off the driving force between the main shaft and the countershaft during a shift operation of the transmission; Prepared,
The transmission is
The interruption of the driving force between the main shaft and the counter shaft is completed after the driving force to the main shaft is reduced by the transmission driving force reducing means and before the interruption of the driving force in the clutch is completed. A vehicle power transmission system.
前記伝達駆動力低下手段は、
前記エンジンへの前記燃料の供給量を減じる、前記エンジンでの前記燃料への点火タイミングをずらす、および前記クラッチにおける前記フリクションプレートと前記クラッチプレートとの密着力を弱めるうちの少なくとも1つによって前記メインシャフトに伝達される前記エンジンからの前記駆動力を低下させることを特徴とする車両用動力伝達システム。The vehicle power transmission system according to claim 1,
The transmission driving force lowering means is
Reducing the amount of fuel supplied to the engine, shifting the ignition timing of the fuel in the engine, and reducing the contact force between the friction plate and the clutch plate in the clutch. A power transmission system for a vehicle, wherein the driving force from the engine transmitted to a shaft is reduced.
前記伝達駆動力低下手段は、
前記クラッチにおける前記駆動力の遮断が完了する前に前記エンジンへの前記燃料の供給量を減じることを特徴とする車両用動力伝達システム。The vehicle power transmission system according to claim 2,
The transmission driving force lowering means is
A power transmission system for a vehicle, wherein the amount of fuel supplied to the engine is reduced before the driving force in the clutch is shut off.
前記伝達駆動力低下手段は、
前記エンジンへの前記燃料の供給量を減じる前に前記エンジンでの前記燃料への点火タイミングをずらすことを特徴とする車両用動力伝達システム。In the vehicle power transmission system according to claim 2 or 3,
The transmission driving force lowering means is
A power transmission system for a vehicle, wherein the timing of ignition of the fuel in the engine is shifted before reducing the amount of fuel supplied to the engine.
外部からの変速操作に基づいて回転駆動するシフトスピンドルと、
前記シフトスピンドルから径方向に延びて設けられ、同シフトスピンドルと一体的に回転変位するクラッチリフターレバーおよびギアシフトアーム駆動レバーと、
前記クラッチにおける前記フリクションプレートと前記クラッチプレートとを密着および離隔させる固定クラッチリフターに連結されて前記クラッチリフターレバーとの間でクラッチ駆動遊びを介して連結される可動クラッチリフターと、
前記トランスミッションにおける前記ギア列を変更するためのシフトドラムを回転駆動するインデックスピンと前記ギアシフトアーム駆動レバーとの間に設けられて前記インデックスピンとの間および/または前記ギアシフトアーム駆動レバーとの間でシフト操作遊びを介して連結されるギアシフトアームとを備えることを特徴とする車両用動力伝達システム。The vehicle power transmission system according to any one of claims 1 to 4,
A shift spindle that is driven to rotate based on an external speed change operation;
A clutch lifter lever and a gear shift arm drive lever which are provided to extend from the shift spindle in the radial direction and rotate and displace integrally with the shift spindle;
A movable clutch lifter connected to a fixed clutch lifter that closely contacts and separates the friction plate and the clutch plate in the clutch and connected to the clutch lifter lever via clutch drive play;
Shift operation between the index pin for rotating the shift drum for changing the gear train in the transmission and the gear shift arm drive lever and / or between the gear shift arm drive lever A vehicle power transmission system comprising: a gear shift arm coupled through play.
前記クラッチ駆動遊びの量は、前記シフト操作遊びの量よりも少ないことを特徴とする車両用動力伝達システム。In the vehicle power transmission system according to claim 5,
The vehicular power transmission system is characterized in that an amount of the clutch drive play is smaller than an amount of the shift operation play.
前記ギアシフトアームと前記インデックスピンおよび/または前記ギアシフトアーム駆動レバーとの間の前記シフト操作遊びを詰めるためのプリロードスプリングを備えることを特徴とする車両用動力伝達システム。The vehicle power transmission system according to claim 5 or 6, further comprising:
A vehicle power transmission system comprising a preload spring for closing the shift operation play between the gear shift arm and the index pin and / or the gear shift arm drive lever.
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JP2013525487A JPWO2013014748A1 (en) | 2011-07-26 | 2011-07-26 | Power transmission system for vehicles |
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Citations (4)
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2011
- 2011-07-26 JP JP2013525487A patent/JPWO2013014748A1/en active Pending
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