JP6344659B2 - Power transmission system for vehicles - Google Patents
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Description
自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両に搭載される車両用動力伝達システムに関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission system mounted on a self-propelled vehicle such as a motorcycle or a four-wheel buggy.
従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン(原動機)で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトに対して接続および切断しながら同クランクシャフトの回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。ここで、クラッチとは、エンジンの回転駆動軸に対して接続および切断しながら同クランクシャフトの回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a self-propelled vehicle such as a motorcycle or a four-wheel buggy, a power transmission device is provided to transmit driving force generated by an engine (prime mover) to driving wheels. The power transmission device is a mechanical device that transmits and transmits the rotational speed of the crankshaft to the drive wheel while shifting and connecting to and disconnecting from the crankshaft of the engine, and mainly includes a clutch and a transmission. Here, the clutch is a mechanical device that transmits the rotational driving force of the crankshaft to the transmission side while being connected to and disconnected from the rotational driving shaft of the engine.
また、トランスミッションとは、エンジンのクランクシャフトの回転数を複数のギアの組合せによって構成される複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。この場合、トランスミッションの変速段は、例えば、下記特許文献1に示すように、エンジンの駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトに対してそれぞれドッグクラッチ方式で固定または固定解除可能に設けられた複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとを互いに噛合わせる組合せによって構成される。
The transmission is a mechanical device that changes the number of rotations of the crankshaft of the engine at a plurality of shift speeds constituted by a combination of a plurality of gears and transmits it to the drive wheel side. In this case, as shown in
ここで、ドッグクラッチ方式(「ドグクラッチ方式」ともいう)とは、メインンシャフトおよびカウンターシャフト上をそれぞれ空転する駆動側空転ギアおよび従動側空転ギアと、メインンシャフトおよびカウンターシャフトとそれぞれ一体回転する駆動側一体回転体および従動側一体回転体とを駆動側空転ギアおよび従動側空転ギア、および駆動側一体回転体および従動側一体回転体にそれぞれ設けた互いに噛合う一対の凸側ドッグと凹側ドッグとからなるドッグ歯を介して連結または連結解除する連結手法である。なお、駆動側一体回転体および従動側一体回転体は、それぞれギアや単なる円板体で構成される。 Here, the dog clutch system (also referred to as “dog clutch system”) means that the drive side idle gear and the idle side idle gear that idle on the main shaft and the counter shaft respectively rotate together with the main shaft and the counter shaft. A pair of convex dogs and concave sides meshing with each other provided on the drive side idler gear and the driven side idler gear, and on the drive side integral rotor and the driven side integral rotor, respectively. This is a connection method for connecting or disconnecting via a dog tooth composed of a dog. Note that the driving-side integrated rotating body and the driven-side integrated rotating body are each composed of a gear or a simple disk body.
しかしながら、上記特許文献1に記載された動力伝達装置においては、変速動作時に互いに隣り合うドッグ歯同士が衝突して適切に噛み合わない所謂ドッグ当たりが生じた場合におけるドッグ当たりの解消が困難という問題がある。すなわち、上記特許文献1に記載された動力伝達装置においては、クラッチを切断した状態でエンジンの回転数を上昇させて駆動側一体回転体をクラッチの引き摺りトルクによって回転させることによりドッグ当たりを解消するように構成されているため、ショックを抑えつつドッグ当たりを解消するようにエンジンの回転数を制御することが困難であった。また、上記特許文献1に記載された動力伝達装置においては、変速動作時におけるエンジンの回転数の上昇によって燃料消費量および騒音が増加するという問題もあった、
However, in the power transmission device described in
本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる車両用動力伝達システムを提供することにある。 The present invention has been made to address the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle power transmission system that can eliminate the per-dog perception at the time of shifting operation of the transmission with a simple configuration while suppressing fuel consumption and noise. It is to provide.
上記目的を達成するため、請求項1に係る本発明の特徴は、車両に搭載されて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、エンジンによる駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトにそれぞれ設けられた複数の駆動側ギアおよび複数の従動側ギアがそれぞれドッグクラッチ方式で互いに連結または連結解除されるとともに複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとがシフトドラムの回転によって互いに組み替えられて互いに変速比の異なる複数の変速段を構成してエンジンの回転速度を変速しつつ駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションと、エンジンから伝達される駆動力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、シフトドラムの回転を制御して変速段の組み換えを行う制御手段とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、トランスミッションにおける変速段の組み換え工程時におけるドッグ当たりを検出するドッグ当たり検出手段を備え、トランスミッションは、シフトドラムの軸端部に設けられて同シフトドラムととともに回転する回転体の外周部に、前記複数の変速段をそれぞれ規定するシフトドラムの回転位置を保持する谷部と同谷部から張り出す山部とが交互に形成されるとともに同山部の先端部に同谷部より小さい大きさで凹状に窪んだ凹状待機部をそれぞれ有したインデックスプレートと、インデックスプレートにおける外周部上を倣うとともに谷部および凹状待機部に嵌ることができるローラを有したインデックスアームとを備え、制御手段は、ドッグ当たり検出手段が前記ドッグ当たりを検出したとき、インデックスプレートにおける凹状待機部にインデックスアームのローラを一時的に留めた後、再度駆動側ギアおよび従動側ギアの連結を実行することにある
In order to achieve the above object, a feature of the present invention according to
このように構成した本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおいては、トランスミッションにおける変速段を規定するシフトドラムの回転位置を保持するインデックスプレートに谷部と山部とを設けるとともに同山部の先端部に凹状待機部を備えている。そして、車両用動力伝達システムは、トランスミッションにおける変速段を組み替え工程においてドッグ当たりが生じた際には、インデックスプレート上を倣うインデックスアームを一時的に凹状待機部に嵌めた状態、すなわち、トランスミッションを一時的にニュートラル状態にした後、再度、ドッグクラッチの連結を試みるように構成されている。これにより、車両用動力伝達システムは、トランスミッションが一時的にニュートラル状態となることによりメインシャフトと一体的に回転する駆動側ギアがクラッチの引き摺りトルクによって回転してドッグ当たりを解消した後、ドッグクラッチを連結することができる。この結果、本発明に係る車両用動力伝達システムにおいては、トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる。 According to the feature of the present invention configured as described above, in the vehicle power transmission system, the index plate that holds the rotational position of the shift drum that defines the gear position in the transmission is provided with the valley portion and the mountain portion and the mountain portion. A concave standby part is provided at the tip of the part. In the power transmission system for a vehicle, when a dog hit occurs in the rearrangement step of the transmission gear, the index arm that follows the index plate is temporarily fitted in the concave standby portion, that is, the transmission is temporarily After the neutral state, the dog clutch is tried to be engaged again. As a result, the power transmission system for the vehicle is configured such that the drive side gear that rotates integrally with the main shaft is rotated by the drag torque of the clutch when the transmission is temporarily in the neutral state, and the dog contact is eliminated. Can be connected. As a result, in the vehicular power transmission system according to the present invention, it is possible to eliminate the hitting of the dog during the gear shifting operation of the transmission with a simple configuration while suppressing fuel consumption and noise.
また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御手段は、さらに、クラッチにおける駆動力の伝達および遮断を制御しており、車両が停止状態においてドッグ当たり検出手段がドッグ当たりを検出したとき、インデックスアームを凹状待機部に一時的に留めつつクラッチを駆動力の伝達状態とすることにある。このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおいては、車両が停止状態においてドッグ当たりが生じた際、インデックスアームを凹状待機部に一時的に留めつつクラッチを接続状態とするため、より確実にドッグ当たりを解消して変速動作を迅速に行なうことができる。
Another feature of the present invention is that in the vehicle power transmission system, the control means further controls transmission and disconnection of the driving force in the clutch, and the dog hit detection means is the dog hit when the vehicle is stopped. Is detected, the clutch is brought into a transmission state of the driving force while temporarily holding the index arm on the concave standby portion. According to another aspect of the present invention configured as described above, in the vehicle power transmission system, when the dog hits when the vehicle is stopped, the clutch is connected while temporarily holding the index arm on the concave standby portion. Since the state is set, the dog hit can be more reliably eliminated and the speed change operation can be performed quickly.
また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、クラッチは、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと、フリクションプレートに対して交互に配置されるとともに互いに隣接するフリクションプレートに対して密着または離隔することより駆動力を伝達または遮断する複数のクラッチプレートと、フリクションプレート間および/またはクラッチプレート間に、前記互いに隣接するフリクションプレート間および/またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび/またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートとを備えていることにある。Another feature of the present invention is that in the power transmission system for a vehicle, the clutch is alternately arranged with respect to the friction plates and the plurality of friction plates that are rotationally driven by the driving force transmitted from the engine. A plurality of clutch plates that transmit or block driving force by closely contacting or separating from adjacent friction plates, and between friction plates and / or clutch plates, between adjacent friction plates and / or between clutch plates And a driving force transmission plate wider than each thickness of the clutch plate and / or the friction plate.
このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおいては、クラッチにおけるフリクションプレート間およびクラッチプレート間の少なくとも一方に、互いに隣接するフリクションプレート間および/またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび/またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えている。これにより、車両用動力伝達システム、クラッチの切断状態においても駆動力伝達プレートの両側に位置するクラッチプレートおよび/またはフリクションプレートがこれらの外側に位置するフリクションプレートおよび/またはクラッチプレートに接触または接触に近い状態となって僅かな駆動力を伝達する状態となる。このため、車両用動力伝達システムにおけるトランスミッションにおいては、クラッチの切断時においても僅かな駆動力が伝達されて駆動側ギアが連続的または断続的に回転駆動するため、変速動作時におけるドッグ当たりをより確実に解消して変速動作を迅速に行なうことができる。According to another aspect of the present invention configured as described above, in the vehicle power transmission system, at least one of the friction plates in the clutch and between the clutch plates, between the adjacent friction plates and / or between the clutch plates. A driving force transmission plate having a width wider than the thickness of each of the arranged clutch plates and / or friction plates is provided. As a result, even when the vehicle power transmission system and the clutch are disengaged, the clutch plates and / or the friction plates located on both sides of the driving force transmission plate are in contact with or in contact with the friction plates and / or the clutch plates located outside these plates. The state becomes close and a state in which a slight driving force is transmitted. For this reason, in the transmission in the vehicle power transmission system, a slight driving force is transmitted even when the clutch is disengaged, and the drive side gear is continuously or intermittently driven to rotate. The shifting operation can be performed quickly by reliably canceling.
また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、凹状待機部は、インデックスプレートにおけるニュートラルを規定する谷部と複数の変速段のうちの最も変速比が大きい1段の変速段を規定する谷部との間に形成された山部に形成されていることにある。Another feature of the present invention is that in the power transmission system for a vehicle, the concave standby portion is a trough portion defining a neutral in the index plate and a first gear stage having the largest gear ratio among the plurality of gear speeds. It is in being formed in the peak part formed between the trough part which prescribes | regulates.
以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る車両用動力伝達システム100の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム100は、二輪自動車(所謂オートバイ)において原動機であるエンジンで発生させた回転駆動力を駆動輪に伝達する機械装置群であり、二輪自動車におけるエンジンの周辺(例えば、着座シートや燃料タンクの下方)に設けられる。
Hereinafter, an embodiment of a vehicle power transmission system according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram schematically showing an outline of the overall configuration of a vehicle
(車両用動力伝達システム100の構成)
車両用動力伝達システム100は、エンジン110を備えている。エンジン110は、図示しない車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン110は、筒状に形成されたシリンダ111内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ112によって点火して爆発させることによりピストン113をシリンダ111内で往復運動させてピストン113に連結さえるクランクシャフト114に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。本実施形態においては、エンジン110は、所謂4ストロークエンジンを想定しているが、所謂2ストロークエンジンであってもよいことは当然である。(Configuration of vehicle power transmission system 100)
The vehicle
このエンジン110における燃焼室を構成するシリンダ111には、吸気バルブ115を介して吸気管116が接続されている。吸気管116は、シリンダ111内に混合気を供給するための配管であり、シリンダ111内に供給する空気量を調整するスロットルバルブ117および同シリンダ111内に燃料を霧状にして供給(噴射)するインジェクタ118をそれぞれ備えている。これらのうち、点火プラグ112およびインジェクタ118は後述するECU300によって作動がそれぞれ制御されるとともに、スロットルバルブ117は車両の操縦者による手動操作によって作動する。
An
エンジン110におけるクランクシャフト114には、プライマリードライブギア114aを介して動力伝達装置200が連結されている。動力伝達装置200は、エンジン110により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ210およびトランスミッション240によって構成されている。
A
クラッチ210は、エンジン110で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン110とトランスミッション240との間に配置されてエンジン110が発生させた回転駆動力をトランスミッション240に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ210は、詳しくは、図2〜図4に示すように、トランスミッション240から軸状に延びるメインシャフト241の一方(図示右側)の端部側に設けられており、鋼板材をそれぞれリング状に形成したフリクションプレート211とクラッチプレート212とが交互に複数枚ずつ配置された状態でクラッチケース201内に回転可能な状態でそれぞれ収容されて構成されている。すなわち、本実施形態におけるクラッチ210は、所謂多板クラッチで構成されている。
The clutch 210 is disposed between the
複数のフリクションプレート211は、それぞれ外周部が放射状に凹凸形状に形成されたリング体で構成されており、これらのリング体の板面の両面に小片状の摩擦材211aが複数枚貼り付けられて構成されている。これらの複数のフリクションプレート211のうち、2つのクラッチプレート212で挟まれた図示中央に位置する1つのフリクションプレート211には、内径が他のフリクションプレート211よりも大きく形成された貫通孔211bが形成されており、この貫通孔211bの内側に駆動力伝達プレート213が配置されている。そして、これらの複数のフリクションプレート211は、クラッチシェル214にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。一方、複数のクラッチプレート212は、それぞれ内周部が放射状に凹凸形状に形成されたリング体で構成されている。これらの複数のクラッチプレート212は、クラッチハブ215にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。
Each of the plurality of
駆動力伝達プレート213は、2つのクラッチプレート212の間に配置されてこれら2つクラッチプレート212をそれぞれこれら2つのクラッチプレート212の外側に配置された各フリクションプレート211に向かって押圧するためのリング状の部品であり、鋼板製のウェーブスプリング(「ウェーブワッシャ」ともいう)で構成されている。この駆動力伝達プレート213は、後述するプレッシャプレート219a,219bからの押圧力が解消されてクラッチ210が駆動力を伝達しない切断状態において互いに隣接し合う前記2つのクラッチプレート212の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成されている。これにより、駆動力伝達プレート213は、クラッチハブ215の外周面上に嵌合した状態で駆動力伝達プレート213の両側に位置する前記2つのクラッチプレート212に対して常に外側に向かって押圧力を付与している。
The driving
クラッチシェル214は、フリクションプレート211を保持しつつ前記プライマリードライブギア114aに噛み合うプライマリードリブンギア216に一体的に固定されてプライマリードライブギア114a、すなわち、クランクシャフト114とともに一体的に回転駆動する。また、クラッチハブ215は、クラッチプレート212および駆動力伝達プレート213をそれぞれ保持しつつメインシャフト241に一体的に連結されており、メインシャフト241、クラッチプレート212および駆動力伝達プレート213とともに一体的に回転駆動する。このクラッチハブ215には、クラッチプレート212に沿って張り出した張出部215aが形成されており、この張出部215aの内側には互いに交互に配置されたフリクションプレート211およびクラッチプレート212のうちの最も外側に配置されたクラッチプレート212に対向した状態で抵抗力付与体217が設けられている。
The
抵抗力付与体217は、フリクションプレート211およびクラッチプレート212に対してプレッシャプレート219a,219bが付与する押圧力に抗する抵抗力を付与するための部品であり、クラッチスプリング218の弾性力よりも弱い弾性力を発生させる皿バネによって構成されている。また、互いに交互に配置されたフリクションプレート211およびクラッチプレート212の外側には、皿バネからなるクラッチスプリング218の弾性力によってフリクションプレート211とクラッチプレート212とを挟んだ状態で押圧して密着させる一対のプレッシャプレート219a,219bがそれぞれ設けられている。これらのうち、図示右側のプレッシャプレート219bの外側(図示右側)には、可動クラッチリフター221を介して固定クラッチリフター220が対向配置されている。
The resistance
固定クラッチリフター220は、可動クラッチリフター221と協働してプレッシャプレート219bをクラッチスプリング218の弾性力に抗する方向に押圧する押圧力を発生させる機構である。具体的には、固定クラッチリフター220は、可動クラッチリフター221と対向する対向面が傾斜面で構成されており、この傾斜面と可動クラッチリフター221に形成された傾斜面とで複数の鋼球220aを保持している。可動クラッチリフター221は、固定クラッチリフター220の一部を構成しつつ後述するシフトスピンドル230の回転駆動によって鋼球220aを保持する部分が回転するバー部材である。
The fixed
すなわち、クラッチ210は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが密着することによりクラッチシェル214とクラッチハブ215とが一体的に回転駆動してエンジン110の回転駆動力がトランスミッション240に伝達される。また、クラッチ210は、固定クラッチリフター220が可動クラッチリフター221を介してプレッシャプレート219bを押圧してクラッチスプリング218の弾性力を弱めることによるフリクションプレート211とクラッチプレート212との密着状態の解消によってトランスミッション240に対するエンジン110の回転駆動力を遮断する。
That is, in the clutch 210, the
このクラッチ210における固定クラッチリフター220には、可動クラッチリフター221およびクラッチリフターレバー222を介してシフトスピンドル230が連結されている。クラッチリフターレバー222は、可動クラッチリフター221とシフトスピンドル230とを連結するバー部材であり、一方の端部が可動クラッチリフター221に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル230に一体的に固定されている。
A
これらの可動クラッチリフター221とクラッチリフターレバー222とは、遊動的に連結されている。より具体的には、可動クラッチリフター221の端部には貫通孔からなるリフト量規定孔223が形成されており、このリフト量規定孔223にクラッチリフターレバー222の端部に突出した状態で設けられたボス224が可動的に嵌合している。この場合、リフト量規定孔223は、クラッチ210の軸側に向かってボス224の外形より若干大径の長孔部223aが形成されるとともに、この長孔部223aの端部が外側に向かって屈曲した屈曲部223bを介して孔径が広がった拡径部223cを備えて構成されている。
The movable
シフトスピンドル230は、後述するECU300によるシフトアップまたはシフトダウンの変速操作に関する作動制御に基づいてそれぞれ対応する回転方向にそれぞれ回転駆動する軸体であり、一方の端部がクラッチリフターレバー222および可動クラッチリフター221にそれぞれ連結されるとともに、他方の端部がシフトスピンドル駆動モータ231に連結されている。シフトスピンドル駆動モータ231は、ECU300による作動制御により回転駆動する電動機である。すなわち、車両用動力伝達システム100は、1つのシフトスピンドル駆動モータ231からなるアクチュエータによってクラッチ210とトランスミッション240とをそれぞれ駆動させるものである。
The
トランスミッション240は、エンジン110から発生した回転駆動力を複数の変速段(例えば、4段変速)で変速して駆動輪に伝達するための機械装置である。このトランスミッション240は、クラッチ210を介してエンジン110のクランクシャフト114に繋がるメインシャフト241と、駆動輪に繋がるカウンターシャフト242(図2においては不図示)とが互いに平行配置されるとともに、これら2つのメインシャフト241とカウンターシャフト242との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。
The
このメインシャフト241とカウンターシャフト242との間に設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト241に設けられた複数の駆動側ギア241aとカウンターシャフト242に設けられた複数の従動側ギア242aとでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア241aと従動側ギア242aとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。また、この対を構成する一方の駆動側ギア241aまたは従動側ギア242aがメインシャフト241またはカウンターシャフト242に対して固定的に支持されているとともに、同対を構成する他方の従動側ギア242aまたはメインシャフト241がカウンターシャフト242またはメインシャフト241に対して軸線方向にスライド変位可能に支持されている。
A plurality of gear trains provided between the
また、駆動側ギア241aおよび従動側ギア242aは、1つの変速段を構成する互いに隣り合う駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士に互いに嵌合し合う凸側ドッグ歯243aと凹側ドッグ歯243bとが互いに対向する側面に形成されている。これにより、1つの変速段を構成する互いに隣り合う駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士がメインシャフト241およびカウンターシャフト242上で互いに連結および分離するように構成されている。すなわち、メインシャフト241上およびカウンターシャフト242上で互いに隣り合う駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士は、ドッグクラッチ方式で連結および分離するように構成されている。
Further, the
互いに連結および分離する駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士の外側には、シフトフォーク244が設けられている。シフトフォーク244は、スライド変位可能な駆動側ギア241aおよび従動側ギア242aを軸線方向に押圧してスライドさせる部品であり、駆動側ギア241aおよび従動側ギア242aを包囲する二股の板状体で構成されている。このシフトフォーク244は、円柱体で構成されるとともに同円柱体の外周面に溝245aが形成されてトランスミッション240の変速段に対応する回転位置に位置決めされるシフトドラム245に支持されている。
A
この場合、シフトフォーク244は、その一部がシフトドラム245の外周面に形成された溝245a内に嵌まり込んでおり、シフトドラム245の回転駆動によって溝245aに倣ってシフトドラム245の外周面上を軸線方向に沿ってスライド変位する。このシフトドラム245には、シフトドラム245の回転角度を検出してECU300に出力する角度センサ245bが設けられている。
In this case, a part of the
また、このシフトドラム245における長手方向の一方(図示右側)の端部には、シフトドラム245と一体的に回転するシフトドラムピン246およびインデックスプレート247が設けられている。シフトドラムピン246は、シフトドラム245を回転駆動させる際に用いられる軸状の突起物であり、シフトドラム245の軸線方向に延びて形成されている。このシフトドラムピン246は、トランスミッション240における各変速段(ニュートラルも含む)を構成するシフトドラム245の各回転角度にそれぞれ対応して設けられている。本実施形態においては、シフトドラムピン246は、トランスミッション240における1段〜4段およびニュートラルの5つの変速段に対応して5つ設けられている。
A
インデックスプレート247は、図5に示すように、シフトドラム245の回転角度を保持するための部品であり、板状体の外周面に谷部247aと山部247bとが交互に形成されている。これらのうち、谷部247aは、後述するインデックスアーム248が嵌り込むことによってシフトドラム245の回転角度をトランスミッション240における各変速段(ニュートラルも含む)を構成するシフトドラム245の各回転角度ごとに保持部分であり、凹状に窪んで形成されている。本実施形態においては、谷部247aは、トランスミッション240における1段〜4段およびニュートラルの5つの変速段に対応して5つ谷部247aが等角度で形成されている。
As shown in FIG. 5, the
山部247bは、互いに隣接する谷部247a間において径方向外側に向かって先細りとなる形状で張り出して形成されている。本実施形態においては、山部247bは、谷部247aに対応して5つ形成されている。これらの5つの山部247bのうち、変速段がシフトアップする側の山部247b、具体的には、ニュートラルに対応した谷部247aと変速段1段に対応した谷部247aとの間、変速段1段に対応した谷部247aと変速段2段に対応した谷部247aとの間、変速段2段に対応した谷部247aと変速段3段に対応した谷部247aとの間、および変速段3段に対応した谷部247aと変速段4段に対応した谷部247aとの間の各山部247bの先端部には凹状待機部247cがそれぞれ形成されている。
The
凹状待機部247cは、互いに隣接する谷部247a間でシフトドラム245の回転角度を保持するための部分であり、凹状に窪んで形成されている。本実施形態においては、凹状待機部247cは、5つの山部247bのうち、前記4つの谷部247a間の山部247b上に形成されている。これらの谷部247a、山部247bおよび凹状待機部247cによって構成されるインデックスプレート247の外周部にはインデックスアーム248が押し付けられている。インデックスアーム248は、回転自在に保持されたローラ248aがコイルバネからなるインデックススプリング248bによってインデックスプレート247の外周部に弾性的に押し付けられて構成されている。これにより、シフトドラム245は、インデックスプレート247の谷部247aまたは凹状待機部247cにインデックスアーム248のローラ248aがインデックススプリング248bによって押圧されることによって回転変位が弾性的に規制される。
The
また、シフトドラム245のシフトドラムピン246には、ギアシフトアーム250およびギアシフトアーム駆動レバー251を介してシフトスピンドル230が連結されている。ギアシフトアーム250は、シフトドラムピン246を引っ掛けるフック250aを回転摺動可能に備えた状態でシフトスピンドル230に回転摺動可能に支持されたバー部材である。フック250aは、シフトドラムピン246をトランスミッション240のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応した回転方向に回転させるためにシフトドラムピン246の両側に2つの鉤状部を有して構成されている。
A
一方、ギアシフトアーム駆動レバー251は、ギアシフトアーム250とシフトスピンドル230とを連結するバー部材であり、一方の端部がギアシフトアーム250に遊動的に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル230に一体的に固定されている。そして、これらのギアシフトアーム250およびギアシフトアーム駆動レバー251は、シフトスピンドル230にそれぞれ支持されたギアシフトリターンスプリング252およびスピンドルリターンスプリング253によってそれぞれ中立位置に位置決めされている。
On the other hand, the gear shift
ECU300(Engine Control Unit)は、CPU、ROM、RAMなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ROMなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム100の全体の作動を総合的に制御する。このECU300は、エンジン110および動力伝達装置200に車両用動力伝達システム100の作動制御に必要な情報(例えば、エンジン110の回転数、車速、スロットルバルブ117の開度、排気管内の酸素量、シフトスピンドル230の回転角、シフトポジションおよびクラッチリフト量など)を取得するための図示しない各種センサを備えている。この場合、ECU300は、エンジン110および動力伝達装置200に車両用動力伝達システム100の作動制御に必要な情報のうち、車両の速度を検出する車速センサ301を備えており、この車速センサ301からの検出信号に基づいてエンジン110および動力伝達装置200の作動を制御する。
The ECU 300 (Engine Control Unit) is configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively performs the entire operation of the vehicle
したがって、ECU300は、車両のハンドル302に設けられたドライブスイッチ303からの制御信号に基づいて車両を走行させるドライブモードに設定した場合において、前記車速センサ301を含む各種センサから取得した情報に基づいてエンジン110および動力伝達装置200の作動、より具体的には、点火プラグ112、インジェクタ118およびシフトスピンドル駆動モータ231の各作動を制御してエンジン110の燃焼制御、クラッチ210の接続および切断、およびトランスミッション240におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作を実行する。
Therefore, when
なお、このECU300は、車両用動力伝達システム100だけでなく、車両用動力伝達システム100が搭載された車両全体の作動を総合的に制御する。また、図1においては、前記各種センサから取得した情報の経路を破線矢印によって示している。また、シフトスピンドル駆動モータ231の回転駆動によって動力伝達装置200が作動されることも破線矢印で示している。
The
(車両用動力伝達システム100の作動)
次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム100の作動について説明する。この車両用動力伝達システム100は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、ECU300がドライブモードに設定されている場合、すなわち、車両が走行中または走行可能な状態で一時的に停車している場合においてECU300の作動制御によって車速に応じたシフトアップ制御またはシフトダウン制御を自動的に行う。このECU300によるシフトアップ制御およびシフトダウン制御による車両用動力伝達システム100におけるシフトアップ動作およびシフトダウン動作はシフトスピンドル230の回転方向および同回転方向に起因する動作以外は互いに同様である。したがって、以下の作動説明においては、ドッグ当たりが生じ易い車両の停車状態でのトランスミッション240のシフトダウン動作について説明するが、シフトアップ動作も同様である。
(Operation of vehicle power transmission system 100)
Next, the operation of the vehicle
通常、車両が1段〜4段(「1速〜4速」ともいう)のうちのいずれか1つの変速段で走行中に車両を停止させた場合、ECU300は車両の速度に応じて変速段を段階的に下げて車速「0km/h」の停止状態においてトランスミッション240を1段の変速段にシフトダウンするとともにクラッチ210を切断状態にする。しかし、車両を急停車させた場合においては、変速段が1段にシフトダウンされる前、すなわち、変速段が2〜4段のうちのいずれかで車両が停止することがある。
Normally, when the vehicle is stopped while traveling at any one of the first to fourth gears (also referred to as “1st to 4th gears”), the
この車両が急停止した場合における変速段の変更工程を図6に示す流れ図を用いて説明する。まず、ECU300は、車両の停止を車速センサ301を介して検出した場合には、ステップS1にてクラッチ210の切断を行う。具体的には、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231を作動させてシフトスピンドル230を回転(以後、「負回転」ということがある)させることにより(図において破線矢印参照)、クラッチリフターレバー222を図示左側に回動させる。これにより、可動クラッチリフター221は、クラッチリフターレバー222のボス224が摺動するリフト量規定孔223の長孔部223a、屈曲部223bおよび拡径部223cの位置に対応する回動角度で回動する。このため、クラッチ210は、プレッシャプレート219bが固定クラッチリフター220によって可動クラッチリフター221の回動角度に応じて押圧されるため、この押圧量に対応する離隔幅でフリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔する。
The step of changing the gear position when the vehicle suddenly stops will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, when
この場合、シフトスピンドル230の回転角とプレッシャプレート219a,219bの離隔(これを「リフトアップ」という)量との関係は、図7に示すように、クラッチリフターレバー222のボス224がリフト量規定孔223の長孔部223a上を摺動する場合においては、ボス224の変位に対して敏感に対応しながらプレッシャプレート219a,219bがリフトアップする。ここで、ボス224が摺動する長孔部223aの長さは、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔して駆動力の伝達が行なわれなくなるリフトアップ量となる長さに設定されている。
In this case, the relationship between the rotation angle of the
また、ボス224がリフト量規定孔223の屈曲部223b上を摺動する場合においては、ボス224が長孔部223a上を摺動する場合に比べてボス224の変位に対して少しずつプレッシャプレート219a,219bがリフトアップする。さらに、ボス224がリフト量規定孔223における拡径部223c上を摺動する場合においては、ボス224が屈曲部223b上を摺動する場合に比べてよりボス224の変位に対して少しずつプレッシャプレート219a,219bがリフトアップする。なお、図7において、シフトスピンドル230の回転開始に対してリフトアップが若干遅れて増加しているが、これは、リフト量規定孔223とボス224との間の所謂遊び、および固定クラッチリフター220、鋼球220aおよび可動クラッチリフター221の相互間の所謂遊びがそれぞれ設定されているためである。
Further, when the
本実施形態においては、車両が急停止した場合、ECU300は可動クラッチリフター221におけるリフト量規定孔223の屈曲部223b付近にボス224が位置するまでシフトスピンドル230を回転させる。これにより、クラッチ210は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔してエンジン110からの駆動力がトランスミッション240に対して殆ど伝達されない切断状態となる。
In the present embodiment, when the vehicle suddenly stops,
しかし、この場合、クラッチ210は、2つのクラッチプレート212の間に駆動力伝達プレート213を備えている。このため、駆動力伝達プレート213の両側に位置する2つのクラッチプレート212は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔した場合であっても駆動力伝達プレート213の弾性力によって外側(プレッシャプレート219a,219b側)に向かって押圧されてこれら2つのクラッチプレート212の外側に隣接配置された各フリクションプレート211に接触または接近する。これにより、クラッチ210は、車両の停止状態においては、プレッシャプレート219a,219bが完全にリフトアップされた切断状態においても極めて僅かな駆動力の伝達を行なう。すなわち、動力伝達装置200は、車両が停止状態であってもエンジン110からの駆動力が僅かにトランスミッション240に伝達されている。
However, in this case, the clutch 210 includes a driving
なお、この場合、駆動力伝達プレート213の弾性力によって接触するフリクションプレート211とクラッチプレート212との接触力は非常に弱いため、トランスミッション240の変速段と接続された場合においてはフリクションプレート211とクラッチプレート212との間には滑りが生じる。
In this case, since the contact force between the
次に、ECU300は、ステップS2にて変速段の組換え(本実施形態においてはシフトダウン)を実行する。具体的には、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231の作動を制御してシフトスピンドル230を更に負回転方向に駆動することによりクラッチリフターレバー222のボス224を可動クラッチリフター221のリフト量規定孔223における拡径部223cまで変位させる。
Next,
これにより、トランスミッション240は、ギアシフトアーム250がシフトドラムピン246を引っ掛けてシフトドラム245を図示時計回りに回転させることにより、シフトフォーク244をスライド移動させて駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士の組み換え、すなわち、変速段の変更が行なわれる。この変速段の変更工程は、互いに嵌り合う駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士における各凸側ドッグ歯243aを各凹側ドッグ歯243bから抜くギアの抜き工程と、互いに分離状態にある駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士における各凸側ドッグ歯243aを各凹側ドッグ歯243bに嵌め込むギアの連結工程とで構成されている。
Accordingly, the
この変速段の変更工程におけるギア連結工程においては、駆動側ギア241aおよび従動側ギア242aはクラッチ210から伝達される僅かな駆動力によって連続的または断続的に僅かに回転駆動している。このため、トランスミッション240における駆動側ギア241aおよび従動側ギア242aは、凸側ドッグ歯243aと凹側ドッグ歯243bが衝突するドッグ当たりが生じた場合であっても駆動側ギア241aと従動側ギア242aとが相対変位しているため、ドッグ当たりを解消し易い。しかし、駆動側ギア241aと従動側ギア242aとが相対変位している場合であっても駆動側ギア241aと従動側ギア242aとが強く衝突してドッグ当たりが直ちに解消されない場合がある。
In the gear coupling step in the shift speed changing step, the driving
この場合、ECU300は、図8(A)に示すように、ドッグ当たりによってシフトドラム245の回転の停止状態を角度センサ245bによる検出信号を介して検出した場合には、ステップS3によるドッグ当たりの判定処理にて「Yes」と判定してステップS3にて変速段の変更待機を実行する。一方、ECU300は、このギアの連結工程においてドッグ当たりを検出しなかった場合には、ステップS106によるドッグ当たりの判定処理にて「No」と判定してステップS8にて車速に応じた変速段か否かの判定を行う。すなわち、シフトドラム245の回転角を検出する角度センサ245bは本発明に係るドッグ当たり検出手段に相当する。
In this case, as shown in FIG. 8A, when the
ギアの連結工程でドッグ当たりを検出した場合、ECU300は、ステップS4において変速段の変更待機を行う。具体的には、シフトスピンドル駆動モータ231を作動させてシフトスピンドル230を負回転に対して逆回転(以後、「正回転」ということがある)させることにより(図において破線矢印参照)、クラッチリフターレバー222を図示右側に回動させる。この場合、ECU300は、図8(B)に示すように、インデックスアーム248のローラ248aがインデックスプレート247の凹状待機部247c上に位置する回転角となるようにシフトスピンドル駆動モータ231の回転を制御する。これにより、トランスミッション240は、ギアの抜き工程後であってギアの連結工程前の状態、すなわち、ニュートラル状態に保持される。
When the dog hit is detected in the gear coupling process,
次、ECU300は、ステップS5にてクラッチ210の一時的な接続を行う。具体的には、ECU300は、図9(A)に示すように、シフトスピンドル駆動モータ231を作動させてシフトスピンドル230を更に正回転させることにより(図において破線矢印参照)、クラッチリフターレバー222を更に図示右側に回動させる。この場合、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231の作動を制御してシフトスピンドル230およびクラッチリフターレバー222を中立位置付近まで逆回転させる。これにより、クラッチ210は、プレッシャプレート219bへの押圧状態が解消されるため、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが接続状態となる。
Next,
次いで、ECU300は、クラッチ210の接続後、直ちに(例えば、数ミリ秒後)クラッチ210の再切断を行う。具体的には、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231の作動を制御してシフトスピンドル230を負回転させて(図において破線矢印参照)、クラッチリフターレバー222を図示左側に回動させることにより、前記と同様にしてクラッチ210におけるフリクションプレート211とクラッチプレート212とを離隔させる。これら一連の作動によるクラッチの一時的な接続によってトランスミッション240は、メインシャフト241に固定された駆動側ギア241aが一時的に回転駆動する。
Next, the
次に、ECU300は、ステップS6にて変速段の形成を行う。具体的には、ECU300は、図9(B)に示すように、シフトスピンドル駆動モータ231の作動を制御してシフトスピンドル230を更に負回転させることによりクラッチリフターレバー222のボス224を可動クラッチリフター221のリフト量規定孔223における拡径部223cまで変位させてギアの連結工程を再度試みる。このステップS112におけるギアの再連結工程は、前記ステップS4におけるギアの連結工程と同様に行われる。すなわち、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231の作動を制御してシフトスピンドル230を更に正回転駆動することによりクラッチリフターレバー222のボス224を可動クラッチリフター221のリフト量規定孔223における拡径部223cまで変位させる。
Next,
これにより、トランスミッション240は、ギアシフトアーム250がシフトドラムピン246を引っ掛けてシフトドラム245を図示時計回りに回転させることにより、シフトフォーク244をスライド移動させて互いに分離状態にある駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士における各凸側ドッグ歯243aを各凹側ドッグ歯243bに嵌め込む。この場合、トランスミッション240は、メインシャフト241に固定された駆動側ギア241aとメインシャフト241上を空転する駆動側ギア241aとが相対変位しているためドッグ当たりなく連結され易い。
As a result, the
したがって、駆動側ギア241a同士および従動側ギア242a同士がドッグ当たりなく連結された場合、トランスミッション240は、図10に示すように、インデックスアーム248のローラ248aがインデックスプレート247の凹状待機部247cを乗り越えて谷部247aに嵌ってシフトダウンした新たな変速段が形成されて保持される。一方、ギアの連結工程のリトライによっても駆動側ギア241aおよび従動側ギア242aにおける各凸側ドッグ歯243aと各凹側ドッグ歯243bとが衝突した場合には、トランスミッション240は、インデックスアーム248のローラ248aがインデックスプレート247の凹状待機部247cを乗り越えることができずシフトドラム245の回転が停止する。
Therefore, when the drive side gears 241a and the driven
したがって、ECU300は、角度センサ245bによる検出信号に基づいてドッグ当たりを検出した場合には、ステップS7によるドッグ当たりの判定処理にて「YES」と判定して再度ステップS4に戻るとともに、ドッグ当たりを検出しなかった場合には、ステップS7によるドッグ当たりの判定処理にて「No」と判定してステップS8にて車速に応じた変速段か否かの判定を行う。すなわち、ECU300は、ギアの連結工程においてドッグ当たりなくギアの連結工程が完了するまでの間、ステップS4からステップS7の各工程を繰り返し実行する。
Therefore, when
ステップS3における変速段の組換え工程またはステップS6にてドッグ当たりなくギアの連結工程が完了した場合、ECU300は、ステップS8にてトランスミッション240における変速段が車速に応じた変速段であるか否かを判定する。具体的には、ECU300は、角度センサ245bおよび車速センサ301の各検出信号を用いて車速に応じた変速段の妥当性を判定して車速に応じた変速段となっていない場合には、このステップS8による判定処理にて「No」と判定してステップS2に戻って再度変速段のシフトダウンを行う。すなわち、ECU300は、トランスミッション240における変速段が車速に応じた変速段(本実施形態においては1段)までシフトダウンされるまでの間、ステップS2からステップS8までの各工程を繰り返し実行する。
If the gear recombination process in step S3 or the gear connection process is completed in step S6 without the contact with the dog,
一方、ECU300は、トランスミッション240における変速段が妥当である場合には「Yes」と判定してトランスミッション240の変速段を1段までシフトダウンする変速段の変更工程を終了する。すなわち、ECU300は、本発明に係る制御手段に相当する。なお、ECU300は、この変速段の変更工程において変速段をニュートラルまで遷移させるように構成することもできる。
On the other hand,
次に、車両を停止状態から発進させる場合においては、ECU300は、クラッチ210の接続を行う。具体的には、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231を作動させてシフトスピンドル230を中立位置まで正回転させる(図において破線矢印参照)。これにより、クラッチ210は、プレッシャプレート219bへの押圧状態が解消されるため、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが密着して駆動力の伝達を開始する。
Next, when starting the vehicle from a stopped state,
この場合、クラッチ210は、プレッシャプレート219a,219bが付与する押圧力に抗する抵抗力をフリクションプレート211およびクラッチプレート212に付与する抵抗力付与体217を備えている。これにより、クラッチ210は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とを穏やかに接触させて密着させることができ、車両の急発振やエンストを抑制することができる。そして、ECU300は、シフトスピンドル駆動モータ231の作動を制御してシフトスピンドル230を図示左側に回動変位させることにより前記シフトダウン時と同様の作動によってトランスミッション240における変速段を車速に応じてシフトアップすることができる。
In this case, the clutch 210 includes a
上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用動力伝達システム100は、トランスミッション240における変速段を規定するシフトドラム245の回転位置を保持するインデックスプレート247に谷部247aと山部247bとを設けるとともに同山部247bの先端部に凹状待機部247cを備えている。そして、車両用動力伝達システム100は、トランスミッション240における変速段を組み替え工程においてドッグ当たりが生じた際には、インデックスプレート247上を倣うインデックスアーム248を一時的に凹状待機部247cに嵌めた状態、すなわち、トランスミッション240を一時的にニュートラル状態にした後、再度、ドッグクラッチの連結を試みるように構成されている。これにより、車両用動力伝達システム100は、トランスミッション240が一時的にニュートラル状態となることによりメインシャフト241と一体的に回転する駆動側ギア241aがクラッチ210の引き摺りトルクによって回転してドッグ当たりを解消した後、ドッグクラッチを連結することができる。この結果、本発明に係る車両用動力伝達システム100においては、トランスミッション240の変速動作時におけるドッグ当たりを燃料消費量および騒音を抑えつつ簡単な構成で解消することができる。
As can be understood from the above description of the operation, according to the above embodiment, the vehicle
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 Furthermore, in carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.
例えば、上記実施形態においては、インデックスプレート247は、5つの谷部247aおよび山部247bによって構成した。しかし、インデックスプレート247における谷部247aおよび山部247bの数は、トランスミッション240における変速段の数に応じて設定されるものであり、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。したがって、インデックスプレート247における谷部247aおよび山部247bの数は、トランスミッション240の変速段の数に対応して5つ未満または6つ以上形成されていてもよい。
For example, in the above-described embodiment, the
また、上記実施形態においては、インデックスプレート247における4つの山部247bの先端部にそれぞれ凹状待機部247cを設けた。しかし、凹状待機部247cは、少なくともトランスミッション240におけるニュートラルを除く各変速段間、好ましくは同各変速段間に加えてニュートラルと1段との間に設けられているとよい。したがって、凹状待機部247cは、インデックスプレート247のすべての山部247bの先端部に設けることもできる。
Moreover, in the said embodiment, the
また、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート213は、2つのクラッチプレート212間に1つ設けた。しかし、駆動力伝達プレート213は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが離隔状態において一部のフリクションプレート211とクラッチプレート212とを接触または引き摺りトルクを生じさせる程度に接近させることができればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。したがって、駆動力伝達プレート213は、例えば、クラッチプレート212間に代えてまたは加えてフリクションプレート211間に配置するように構成してもよい。また、駆動力伝達プレート213は、2か所以上に設けてもよいし、1か所での配置数も2つ以上であってもよい。また、クラッチ210の切断時において積極的な駆動力の伝達が不要な場合には駆動力伝達プレート213を省略することもできる。この場合、車両用動力伝達システム100は、ステップS4による変更待機時においてクラッチ210の切断時における引き摺りトルクによって駆動側ギア241aを回転駆動させることができる。
In the above embodiment, one driving
また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム100は、ステップS4による変更待機時においてクラッチ210を一時的に接続することにより駆動側ギア241aを回転駆動させるように構成した。しかし、車両用動力伝達システム100は、ステップS4による変更待機時においてクラッチ210を接続しないように構成しても、すなわち、ステップS5によるクラッチの一時的な接続を省略して場合であっても、クラッチ210の切断時における駆動力伝達プレート213による駆動力の伝達、または駆動力伝達プレート213を省略した場合における引き摺りトルクによる駆動力の伝達によって駆動側ギア241aを回転駆動させることができる。
Moreover, in the said embodiment, the vehicle
また、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート213は、互いに隣接し合う2つのクラッチプレート212の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成した。しかし、駆動力伝達プレート213は、駆動力伝達プレート213が配置される2つのクラッチプレート212間(またはフリクションプレート211間)に配置されるフリクションプレート211(またはクラッチプレート212)の厚さよりも幅広に形成されていればよい。
Moreover, in the said embodiment, the driving
また、上記実施形態においては、クラッチ210におけるプレッシャプレート219bの内側に抵抗力付与体217を設けた。しかし、抵抗力付与体217は、フリクションプレート211とクラッチプレート212とが急激に密着することを抑制するためのものである。したがって、クラッチ210は、抵抗力付与体217を省略して構成した場合であっても駆動力伝達プレート213による作用効果を発揮することができる。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム100は、クラッチ210をエンジン110のクランクシャフト114に遠心クラッチなどを介さずに直接連結して構成した。これにより、車両用動力伝達システム100は、車両の停止中にクラッチ210を切断した場合であってもエンストを生じさせることなく駆動力を伝達することができ、ドッグ当たりを抑制しつつクラッチを円滑に再接続することができる。しかし、車両用動力伝達システム100は、クラッチ210とエンジン110とを遠心クラッチなどを介して間接的に連結して構成することもできる。
Further, in the above embodiment, the vehicle
100…車両用動力伝達システム、
110…エンジン、111…シリンダ、112…点火プラグ、113…ピストン、114…クランクシャフト、114a…プライマリードライブギア、115…吸気バルブ、116…吸気管、117…スロットルバルブ、118…インジェクタ、
200…動力伝達装置、201…クラッチケース、
210…クラッチ、211…フリクションプレート、211a…摩擦材、211b…貫通孔、212…クラッチプレート、213…駆動力伝達プレート、214…クラッチシェル、215…クラッチハブ、216…プライマリードリブンギア、217…抵抗力付与体、218…クラッチスプリング、219a,219b…プレッシャプレート、
220…固定クラッチリフター、221…可動クラッチリフター、222…クラッチリフターレバー、223…リフト量規定孔、223a…長孔部、223b…屈曲部、223c…拡径部、224…ボス、
230…シフトスピンドル、231…シフトスピンドル駆動モータ、
240…トランスミッション、241…メインシャフト、241a…駆動側ギア、242…カウンターシャフト、242a…従動側ギア、243a…凸側ドッグ、243b…凹側ドッグ、244…シフトフォーク、245…シフトドラム、245a…溝、245b…角度センサ、246…シフトドラムピン、247…インデックスプレート、247a…谷部、247b…山部、247c…凹状待機部、248…インデックスアーム、248a…ローラ、248b…インデックススプリング、250…ギアシフトアーム、250a…フック、251…ギアシフトアーム駆動レバー、252…ギアシフトリターンスプリング、253…スピンドルリターンスプリング、
300…ECU、301…車速センサ、302…ハンドル、303…ドライブスイッチ。
100: Vehicle power transmission system,
DESCRIPTION OF
200 ... power transmission device, 201 ... clutch case,
210 ... Clutch, 211 ... Friction plate, 211a ... Friction material, 211b ... Through hole, 212 ... Clutch plate, 213 ... Driving force transmission plate, 214 ... Clutch shell, 215 ... Clutch hub, 216 ... Primary driven gear, 217 ... Resistance Force imparting body, 218 ... clutch spring, 219a, 219b ... pressure plate,
220 ... fixed clutch lifter, 221 ... movable clutch lifter, 222 ... clutch lifter lever, 223 ... lift amount defining hole, 223a ... long hole part, 223b ... bent part, 223c ... enlarged diameter part, 224 ... boss,
230 ... shift spindle, 231 ... shift spindle drive motor,
240 ... transmission, 241 ... main shaft, 241a ... drive side gear, 242 ... counter shaft, 242a ... driven side gear , 243a ... convex side dog, 243b ... concave side dog, 244 ... shift fork, 245 ... shift drum, 245a ... Groove, 245b ... angle sensor, 246 ... shift drum pin, 247 ... index plate, 247a ... trough, 247b ... peak, 247c ... concave standby part, 248 ... index arm, 248a ... roller, 248b ... index spring, 250 ... Gear shift arm, 250a ... Hook, 251 ... Gear shift arm drive lever, 252 ... Gear shift return spring, 253 ... Spindle return spring,
300 ... ECU, 301 ... vehicle speed sensor, 302 ... handle, 303 ... drive switch.
Claims (4)
前記エンジンによる前記駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび前記車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトにそれぞれ設けられた複数の駆動側ギアおよび複数の従動側ギアがそれぞれドッグクラッチ方式で互いに連結または連結解除されるとともに複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとがシフトドラムの回転によって互いに組み替えられて互いに変速比の異なる複数の変速段を構成して前記エンジンの回転速度を変速しつつ前記駆動力を前記駆動輪に伝達するトランスミッションと、
前記エンジンから伝達される前記駆動力を前記トランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、
前記シフトドラムの回転を制御して前記変速段の組み換えを行う制御手段とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、
前記トランスミッションにおける前記変速段の組み換え工程時におけるドッグ当たりを検出するドッグ当たり検出手段を備え、
前記トランスミッションは、
前記シフトドラムの軸端部に設けられて同シフトドラムととともに回転する回転体の外周部に、前記複数の変速段をそれぞれ規定する前記シフトドラムの回転位置を保持する谷部と同谷部から張り出す山部とが交互に形成されるとともに同山部の先端部に同谷部より小さい大きさで凹状に窪んだ凹状待機部をそれぞれ有したインデックスプレートと、
前記インデックスプレートにおける前記外周部上を倣うとともに前記谷部および前記凹状待機部に嵌ることができるローラを有したインデックスアームとを備え、
前記制御手段は、
前記ドッグ当たり検出手段が前記ドッグ当たりを検出したとき、前記インデックスプレートにおける前記凹状待機部に前記インデックスアームのローラを一時的に留めた後、再度前記駆動側ギアおよび前記従動側ギアの連結を実行することを特徴とする車両用動力伝達システム。 An engine mounted on a vehicle that generates driving force by burning fuel;
A plurality of drive-side gears and a plurality of driven-side gears respectively provided on a main shaft that is rotationally driven by the driving force of the engine and a countershaft connected to the drive wheels of the vehicle are connected or connected to each other in a dog clutch manner. The plurality of drive-side gears and the plurality of driven-side gears are recombined with each other by the rotation of the shift drum to form a plurality of shift stages having different gear ratios, and shifting the rotational speed of the engine A transmission for transmitting driving force to the driving wheels;
A clutch for transmitting or interrupting the driving force transmitted from the engine to the transmission;
In a vehicle power transmission system comprising control means for controlling the rotation of the shift drum and recombining the shift stages,
A dog per detection means for detecting per dog during the recombination process of the shift stage in the transmission;
The transmission is
A trough and a trough that hold the rotational positions of the shift drums that respectively define the plurality of shift speeds on the outer periphery of a rotating body that is provided at the shaft end of the shift drum and rotates together with the shift drum. Overhanging peak portions are alternately formed and the index plates each having a concave standby portion recessed in a concave shape with a size smaller than the valley portion at the tip portion of the peak portion,
An index arm having a roller that can follow the outer peripheral portion of the index plate and fit into the valley portion and the concave standby portion;
The control means includes
When the dog hit detection means detects the dog hit, the index arm roller is temporarily fastened to the concave standby portion of the index plate, and then the drive side gear and the driven side gear are connected again. A vehicle power transmission system.
前記制御手段は、さらに、
前記クラッチにおける前記駆動力の伝達および遮断を制御しており、
前記車両が停止状態において前記ドッグ当たり検出手段が前記ドッグ当たりを検出したとき、前記インデックスアームを前記凹状待機部に一時的に留めつつ前記クラッチを前記駆動力の伝達状態とすることを特徴とする車両用動力伝達システム。 The vehicle power transmission system according to claim 1,
The control means further includes
Controlling transmission and disconnection of the driving force in the clutch;
When the dog hit detection means detects the dog hit while the vehicle is in a stopped state, the clutch is put in the driving force transmission state while temporarily holding the index arm on the concave standby portion. Power transmission system for vehicles.
前記クラッチは、
前記エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと、
前記フリクションプレートに対して交互に配置されるとともに互いに隣接する前記フリクションプレートに対して密着または離隔することより前記駆動力を伝達または遮断する複数のクラッチプレートと、
前記フリクションプレート間および/または前記クラッチプレート間に、前記互いに隣接する前記フリクションプレート間および/または前記クラッチプレート間に配置された前記クラッチプレートおよび/または前記フリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートとを備えていることを特徴とする車両用動力伝達システム。 In the vehicle power transmission system according to claim 1 or 2,
The clutch is
A plurality of friction plates that are rotationally driven by a driving force transmitted from the engine;
A plurality of clutch plates that are alternately arranged with respect to the friction plate and that transmit or block the driving force by closely contacting or separating from the adjacent friction plates;
Driving force wider than each thickness of the clutch plates and / or the friction plates disposed between the friction plates and / or between the clutch plates, between the adjacent friction plates and / or between the clutch plates A vehicle power transmission system comprising a transmission plate.
前記凹状待機部は、The concave standby portion is
前記インデックスプレートにおけるニュートラルを規定する前記谷部と前記複数の変速段のうちの最も変速比が大きい1段の変速段を規定する前記谷部との間に形成された前記山部に形成されていることを特徴とする車両用動力伝達システム。It is formed in the peak portion formed between the valley portion that defines the neutral in the index plate and the valley portion that defines the first gear position having the largest gear ratio among the plurality of gear speeds. A vehicle power transmission system.
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