JPS645136Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、ドラムブレーキのホイールシリンダ
に関し、特に、ブレーキシユーの摩耗にかかわら
ずブレーキドラムの内周面とブレーキシユーとの
間の間隙を適正に保つ自動間隙調整機能を備えた
ホイールシリンダに関するものである。

従来技術および考案の目的 一般に、ドラムブレーキは、バツキングプレー
トに支持された一対のブレーキシユーが、車輪と
ともに回転するブレーキドラムの内周面に、ホイ
ールシリンダによつて押し付けられることにより
制動作用を果たす。ブレーキシユーの自由端部が
ホイールシリンダのピストンに係合させられ、そ
のピストンが油圧等によつて突出させられるので
ある。

ブレーキシユー（正確にはブレーキライニン
グ）は、繰り返しの制動作用により徐々に摩耗し
て行くため、ブレーキシユーとドラム内周面との
間の非作用時におけるクリアランスは、それに伴
つて増大するのであるが、そのブレーキシユーの
摩耗にかかわらず上記クリアランスを一定に保つ
ための自動間隙調整装置を設けるのが普通であ
る。それは、例えば、ホイールシリンダのピスト
ンの復帰方向の移動端をブレーキシユーの摩耗に
従つて少しずつ前側に移行させることによつて達
成することができる。

従来より、そのような自動間隙調整装置をドラ
ムブレーキのホイールシリンダに組み込むことが
行われているが、いまだ満足すべきものとは言い
がたく、よりきめ細かな調整、すなわち上記クリ
アランスの増大に鋭敏に対応して、ピストンの復
帰方向の移動位置（後退限）を変位させ、適正な
クリアランスを保つようにすることが望まれてい
るのである。本考案の目的も、そのことの達成に
ある。

考案の構成 そのような目的を達成するために、本考案は、
前述のようなドラムブレーキのホイールシリンダ
を、次の(1)〜(6)の構成要件を含んで構成したこと
をその要旨とするものである。

すなわち、 (1) シリンダ本体 ◇ バツキングプレートに固定される。

◇ 一端側に開口部を有する。

(2) ピストン ◇ シリンダ本体に摺動可能に嵌合される。

◇ シリンダ本体の開口部から突出させられ
る。

(3) スリーブ ◇ 筒状をなし、ピストンの移動方向と平行に
シリンダ本体の外側に固定される。

(4) 複数の係合歯 ◇ スリーブの上記シリンダ本体の開口部側の
開口周縁部に形成される。

◇ その開口周縁部に沿つて一円周方向へ進む
ほどシリンダ本体の開口部から遠ざかる階段
状の形態を有する。

(5) ストツパ部材 ◇ 環状の傘形状を備える。

◇ 前記スリーブの内側にシリンダ本体の開口
部に沿つて広がる姿勢で配設される。

◇ ピストンのその開口部から突出する部分に
対して、前記ブレーキシユーとブレーキドラ
ム内周面との間のクリアランスに対応するピ
ストン軸方向の隙間を介して作動的に連結さ
れる。

(6) 複数の係合爪 ◇ ストツパ部材の外周縁部に放射状に形成さ
れる。

◇ 互いに独立して弾性変形することが可能で
ある。

◇ 弾性的に縮径させられた状態でスリーブの
内周面に嵌め入れられる。

◇ ピストンの突出時に前記クリアランスの増
大に従つてシリンダ本体の開口部から遠ざか
る方向に微小量ずつ変位させられる。

◇ その変位に伴い、前記スリーブの階段状の
係合歯に一つずつ順次係合させられる。

◇ それによつてストツパ部材のシリンダ本体
に対する位置を規定する。

考案の効果 以上のように構成されたホイールシリンダにお
いては、スリーブの開口周縁部に階段状に係合歯
が形成されるため、それらのピストン軸方向にお
けるピツチ（階段状の個々の立上り高さ）を、所
望に小さくすることができる。すなわち、ピスト
ン軸方向に沿つてラチエツト歯等を形成する場合
には、それらのピツチを小さくすることにも限界
があるが、階段状に形成すれば、よりきめ細かな
ピツチで係合歯を形成することができるのであ
る。そのような階段状の係合歯に、ストツパ部材
の係合爪が順次係合させられることにより、ピス
トンの復帰方向の移動端が、順次前側に移行させ
られるため、ブレーキシユーの摩耗にかかわらず
ブレーキシユーとブレーキドラム内周面との間の
実際のクリアランスを、理想的なクリアランスに
近づけることが可能となる。しかも、シリンダの
復帰方向の移動端を規定するストツパ部材は、そ
の係合爪がスリーブの係合歯に係合するのみなら
ず、スリーブの内周面と係合爪の先端との間の摩
擦力もストツパ部材の位置を規定することに寄与
するため、一層信頼性高く上記クリアランスの自
動調整を行うことができるのである。

実施例 以下、本考案の一実施例を、図面に基づいて詳
細に説明する。

なお、以下の実施例は、ツーリーデイング形式
のドラムブレーキにおけるホイールシリンダに本
考案を適用した場合の一例である。

第１図には、そのようなドラムブレーキが簡略
に示されている。図において１０は、非回転部材
に固定されるバツキングプレートであり、そのバ
ツキングプレート１０には、一対のブレーキシユ
ー１２，１２が浮動状態で支持されている。それ
らブレーキシユー１２は、ブレーキライニング１
４をそれぞれ備え、バツキングプレート１０の中
心に関して対称な位置に設けられたアンカ１６，
１６に一端部がそれぞれ当接させられる一方、そ
れとは反対側の他端部が、バツキングプレート１
０に固定されたホイールシリンダ１８，１８によ
つてそれぞれ拡径方向に押し広げられる。その結
果、各ブレーキシユー１２のブレーキライニング
１４が、車輪とともに回転するブレーキドラム２
０の内周面２２に押し付けられ、ブレーキドラム
２０の回転が抑制される。

ブレーキドラム２０は、通常は矢印で示す向き
に回転するものであり、したがつて、一対のブレ
ーキシユー１２がドラム内周面２２に押し付けら
れることにより、その摩擦力によつて更にその内
周面２２に食い込まされるため、高い制動力が得
られる。ホイールシリンダ１８，１８による押し
付け作用が解除されれば、一対のブレーキシユー
１２，１２は、リターンスプリング２４，２４に
よつて非制動位置まで復帰させられ、その結果ブ
レーキライニング１４とドラム内周面２２との間
には、微小なクリアランス；Ｃが生ずるのである
が、このクリアランスＣを、ブレーキライニング
１４の摩耗にかかわらず出来る限り一定に保つ
て、ブレーキペダルの踏込みストローク等が増大
しないようにすることが望ましい。そのために、
ブレーキライニング１４とドラム内周面２２との
間のクリアランスＣを自動的に調整するための自
動間隙調整装置が、各ホイールシリンダ１８に組
み込まれているのである。そのホイールシリンダ
１８の一つを拡大して、第２図および第３図に示
す。

それらの図から明らかなように、このホイール
シリンダ１８は、シリンダ本体２６を備えてい
る。このシリンダ本体２６は、前記バツキングプ
レート１０に取り付けられる取付部２８と、前記
ブレーキシユー１２の一端部が当接させられるア
ンカ１６となるべきアンカ部３０と、有底円筒形
状をなして一端側に開口部３４を有するシリンダ
部３２とを備え、それらの各部が一体に形成され
ている。

シリンダ部３２のシリンダボア３６内には、ピ
ストン３８がその開口部３４から突出する状態で
摺動可能に嵌合されている。このピストン３８の
内端部には、ゴム製のシール部材４０が設けられ
て、シリンダボア３６の内周面との間の液密を保
持しており、このシール部材４０をピストン３８
の一部と見ることができる。シール部材４０とシ
リンダボア３６の底面との間には、スプリングシ
ート４２を介してスプリング４４が配設され、ピ
ストン３８を上記開口部３４から突出する向きに
付勢しているが、このスピリング４４の弾性力は
前記リターンスプリング２４の弾性力より小さな
ものとされている。そして、シール部材４０とシ
リンダボア３６の底面との間に液圧室４６が形成
され、この液圧室４６に図示しない配管を経て作
動液が供給されることにより、ピストン３８が押
し出されるようになつている。

シリンダ本体２６のシリンダ部３２の外側に
は、円筒状のスリーブ４８がピストン３８の移動
方向と平行に、特にシリンダ部３２と同心的に設
けられ、前記取付部２８に固定されることによ
り、シリンダ本体２６と一体化されている。この
スリーブ４８は、シリンダ部３２の前記開口部３
４よりさらにピストン３８の軸方向に延びてお
り、その開口部３４側の開口周縁部には、第２図
から明らかなように複数の係合歯５０が階段状に
形成されている。これらの係合歯５０は、スリー
ブ４８の中心線を中心とする螺旋に沿つてスリー
ブ４８の円周方向の略半周にわたつて形成されて
おり、それらの係合面はピストン３８の軸心に直
角な面とされていて、スリーブ４８の開口周縁部
を周方向に進むに従つて、複数の係合歯５０がシ
リンダ開口部３４から漸次遠ざかるようにされて
いる。なお、スリーブ４８のそれら係合歯５０が
形成されていない略半周部分は、上記開口部３４
からも最も遠い側の係合歯５０を通り、スリーブ
中心線に直角な平面によつて切断された形態とな
つている。

上記ピストン３８は、シリンダ開口部３４から
ダストブーツ５２によつて防塵されつつ突出させ
られており、その突出部分には第４図から明らか
なように小径部５４が設けられている。この小径
部５４の先端面には、前記ブレーキシユー１２の
一端部が係合させられる係合溝５６が形成される
一方、それより内側に入り込んだ部位に形成され
た環状溝５８にスナツプリング６０が装着されて
いる。このスナツプリング６０と小径部５４の基
端に形成された肩面６２とによつて、ピストン３
８の軸方向に直角な円環状の係合溝６４が形成さ
れており、この係合溝６４に円環状でかつ傘形状
を有するストツパ部材６６が、ピストン３８の軸
方向における隙間；ｔの範囲内で相対的に移動可
能に嵌合されている。

このストツパ部材６６は、第３図に示すように
スリーブ４８の内側にシリンダ開口部３４の側に
向かつて開く姿勢で配設されており、第５図から
明らかなように、その外周縁から内周縁に向かつ
て半径方向に複数のスリツト６８が等角度間隔に
設けられることにより、ストツパ部材６６の外周
縁部には短冊状の複数の係合爪７０が放射状に形
成されている。これらの係合爪７０は、スリツト
６８によつて分断されることにより互いに独立し
て弾性変形することが可能であり、それらの先端
縁はストツパ部材６６の中心線を中心とする円周
に沿つて形成され、また基端部側にはアール部７
２が付けられて応力集中が軽減されている。そし
て、ストツパ部材６６のこれらの複数の係合爪７
０は弾性的に縮径させられた状態で、第３図に示
すようにスリーブ４８の内側に嵌められられ、そ
の内周面に接触させられている。

上記ストツパ部材６６とピストン３８とは、前
述のようにピストン軸方向の隙間ｔを介して作動
的に連結されているが、この隙間ｔは前記各ブレ
ーキシユー１２のブレーキライニング１４とドラ
ム内周面２２との間のクリアランスＣに対応する
ものである。すなわち、ブレーキライニング１４
が新しい時には、そのライニング１４をドラム内
周面２２に押し付けるべくピストン３８が押し出
されても上記隙間ｔの範囲で移動させられるため
に、ストツパ部材６６はスリーブ４８に保持され
た状態でその位置は変わらないが、ブレーキライ
ニング１４の摩耗に伴つて非制動時における上記
クリアランスＣが大きくなれば、ピストン３８の
押出し量もそれだけ大きくなる。したがつて、ピ
ストン３８の肩面６２がストツパ部材６６をシリ
ンダ開口部３４から遠ざかる方向に微少量移動さ
せる。

またストツパ部材６６の複数の係合爪７０は、
ライニング１４の新品時にはスリーブ４８の内周
面に拡径方向の弾性力に基づいて接触させられて
いるが、ピストン３８によつてその軸方向に小距
離移動させられると、複数の係合爪７０の内の一
つがスリーブ内周面から外れて、その開口周縁部
に形成された前記複数の係合歯５０の内最も低い
もの、言い換えればシリンダ開口部３４に一番近
い係合歯５０に係合させられ、ストツパ部材６６
のスリーブ４８ひいてはシリンダ部３２に対する
位置が規定される。その結果、ピストン３８に対
する液圧の解除により前記リターンスプリング２
４の付勢力に基づいてピストン３８がシリンダ部
３２内に押し戻される際、前記スナツプリング６
０がストツパ部材６６に当接してピストン３８の
復帰方向の移動端が規定される。

そして、ブレーキライニング１４の摩耗の進行
に従つて、ストツパ部材６６がピストン３８の押
出し時に順次シリンダ開口部３４から遠ざかる向
きに微少量ずつ移動させられ、それに伴つてスト
ツパ部材６６の複数の係合爪７０がスリーブ４８
の係合歯５０に順次択一的に係合させられること
により、ストツパ部材６６はそれら複数の係合歯
５０のピストン３８の軸方向におけるピツチ；
Δhずつ前進させられるため、ピストン３８の復
帰方向の移動端もそれに対応して少しずつ押出し
方向に移行し、そのためブレーキライングの１４
の摩耗の進行に拘わらず、そのライング１４とド
ラム内周面２２との間に適正なクリアランスＣが
保たれることとなるのである。

ピストン３８の復帰方向の移動端はライニング
１４の摩耗に完全に追従して移行するわけではな
いが、スリーブ４８の係合歯５０のピツチΔhを
小さくすればするほど、上記クリアランスＣの調
整を段階的に細かく行うことができる。それら複
数の係合歯５０がスリーブ４８の開口周縁部に階
段状の形態で形成されているため、そのピツチ
Δhをかなり小さくしても係合歯５０の強度の低
下を招かないからその点で有利である。また、ス
トツパ部材６６のスリーブ４８に対する位置は上
記係合爪７０と係合歯５０との係合だけでなく、
スリーブ４８の内周面に接触する係合爪７０とそ
のスリーブ４８との摩擦力によつても規定される
ため、より信頼性高くピストン３８の復帰方向の
位置を規定することができる。

なお、ストツパ部材６６の係合爪７０の一つが
スリーブ内周面から外れると、その係合爪７０が
拡径方向に弾性的に変位して原形状態に復帰する
が、その変位量はそれほど大きいものではなく、
例えば第６図に示すように係合爪７０の先端縁が
係合歯５０の内縁に当接する状態となつて、スト
ツパ部材６６のシリンダ開口部３４側への移動を
阻止する。もつとも、第７図に示すように係合歯
５０に面当りするように構成すれば、さらに安定
した係合状態が得られる。

以上、本考案の一実施例を説明したが、本考案
はその他の態様においても適用可能である。

例えば、第８図に示すようにシリンダ部３２と
スリーブ４８と一体に構成し、シリンダ開口部３
４の側に連続してスリーブ４８を形成することも
可能である。

また、ストツパ部材６６において、第９図に示
すようにその外周縁から等角度間隔に舌辺状の係
合爪７０を突出させることも可能である。

さらに、本考案は第１図に示すようなツーリー
デイングのドラムブレーキに限らず、例えばリー
デイング・トレーリング形式のドラムブレーキに
適用することもできる。その場合には第８図に簡
略に示すように、前述のようなホイールシリンダ
１８を２個用意して、それらをいわば背中合わせ
の状態で合体させた構造とすればよい。

その他にも、本考案の趣旨を逸脱することな
く、当業者の知識の基づいて種々の変更・改良等
を施した態様で本考案を実施し得ることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるホイールシリ
ンダを含むドラムブレーキの一例を示す正面図で
ある。第２図はそのドラムブレーキに組み込まれ
たホイールシリンダの平面図であり、第３図は第
２図の縦断面図である。第４図は第２図および第
３図の要部を示す部分断面図であり、第５図は第
４図における右側面図である。第６図および第７
図は上記ホイールシリンダにおいて係合歯と係合
爪との係合態様をそれぞれ示す部分断面図であ
る。第８図は本考案の別の実施例の要部を示す簡
略的な部分断面図であり、第９図は本考案のスト
ツパ部材の別態様を示す図であり、さらに第１０
図は本考案の別の実施例を示す簡略的な断面図で
ある。 １０……パツキングプレート、１２……ブレー
キシユー、１４……ブレーキライニング、１８…
…ホイールシリンダ、２０……ブレーキドラム、
２２……ドラム内周面、２６……シリンダ本体、
２８……取付部、３０……アンカ部、３２……シ
リンダ部（上記２８〜３２からシリンダ本体２６
が構成される。）、３４……開口部、３８……ピス
トン、４８……スリーブ、５０……係合歯、６６
……ストツパ部材、６８……スリツト、７０……
係合爪、Ｃ……クリアランス、ｔ……隙間。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 バツキングプレートに支持された一対のブレー
   キシユーが車輪とともに回転するブレーキドラム
   の内周面にホイールシリンダによつて押し付けら
   れることにより制動作用をなすドラムブレーキに
   おいて、 前記ホイールシリンダを、 (1) 前記バツキングプレートに固定され、一端側
   に開口部を有するシリンダ本体と、 (2) そのシリンダ本体に摺動可能に嵌合されると
   ともに、前記シリンダ本体の開口部から突き出
   されるピストンと、 (3) そのピストンの移動方向と平行に前記シリン
   ダ本体の外側に固定された筒状のスリーブと、 (4) そのスリーブの前記シリンダ本体の開口部側
   の開口周縁部に、その開口周縁部に沿つて一円
   周方向へ進むほど前記シリンダ本体の開口部か
   ら遠ざかるように階段状の形態で形成された複
   数の係合歯と、 (5) 環状の傘形状を有して前記スリーブの内側に
   前記シリンダ本体の開口部に向かつて広がる姿
   勢で配設されるとともに、前記ピストンのその
   開口部から突出する部分に対して、前記ブレー
   キシユーとブレーキドラム内周面との間のクリ
   アランスに対応するピストン軸方向の隙間を介
   して作動的に連結され、前記ピストンの復帰方
   向の移動位置を規定するストツパ部材と、 (6) そのストツパ部材の外周縁部に互いに独立し
   て弾性変形可能な状態で放射状に形成され、弾
   性的に縮径させられた状態で前記スリーブの内
   周面に嵌め入れられるとともに、前記ピストン
   の突出時に前記クリアランスの増大に従つて前
   記シリンダ本体の開口部から遠ざかる方向に微
   小量ずつ変位させられ、かつ前記スリーブの階
   段状の係合歯に一つずつ順次係合させられて、
   前記ストツパ部材のシリンダ本体に対する位置
   を規定する複数の係合爪と、 を含むように構成したことを特徴とするドラムブ
   レーキのホイールシリンダ。