JPS6380059A - 分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents
分配型燃料噴射ポンプInfo
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- JPS6380059A JPS6380059A JP22412886A JP22412886A JPS6380059A JP S6380059 A JPS6380059 A JP S6380059A JP 22412886 A JP22412886 A JP 22412886A JP 22412886 A JP22412886 A JP 22412886A JP S6380059 A JPS6380059 A JP S6380059A
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Links
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Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は分配型燃料噴射ポンプに関するものである。
(従来技術)
自動車用ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプとして、
従来より分配型燃料噴射ポンプ(例えば、特開昭60−
259762号公報参照)が一般に用いられている。こ
の分配型燃料噴射ポンプの基本構成は公知であるが、本
発明の説明の都合上、その構成並びに作用を概略的に説
明する。
従来より分配型燃料噴射ポンプ(例えば、特開昭60−
259762号公報参照)が一般に用いられている。こ
の分配型燃料噴射ポンプの基本構成は公知であるが、本
発明の説明の都合上、その構成並びに作用を概略的に説
明する。
(a+分配型燃料噴射ポンプの一般的構成並びにその作
動) 分配型燃料噴射ポンプZは、第1図に示すように燃料の
加圧及び分配圧送を行なうポンプ部Xと、該ポンプ部X
における燃料噴射量をエンジン回転速度とエンジン負荷
に対応して制御するためのガバナ部Yとを備えている。
動) 分配型燃料噴射ポンプZは、第1図に示すように燃料の
加圧及び分配圧送を行なうポンプ部Xと、該ポンプ部X
における燃料噴射量をエンジン回転速度とエンジン負荷
に対応して制御するためのガバナ部Yとを備えている。
ポンプ部Xは、バレル2内に摺動且っ相対回動自在に嵌
挿されたプランジャlと、エンジン(図示省略)により
同期回転せしめられる回転軸3とを、フェイスカム4と
ローラ5とからなるカム機構6を介して同軸状に連結し
、該プランジャlを回転軸3の回転力により回転させる
と同時に、カム機構6のカム作用とプランジャスプリン
グ7のバネ力との釣り合いに応じてこれを往復動させる
ことにより燃料の加圧と分配圧送とを行なうようになっ
ている。即ち、プランジャlの加圧行程において加圧さ
れた加圧室8の燃料は、該プランジャ1の回転に伴って
その内部に形成された通油孔9からその周囲に放射状に
形成された複数の分配孔10.10・・を経て各デリベ
リバルブ11.11・・からエンジンの各気筒に設けら
れたインジェクター(図示省略)に分配圧送される。
挿されたプランジャlと、エンジン(図示省略)により
同期回転せしめられる回転軸3とを、フェイスカム4と
ローラ5とからなるカム機構6を介して同軸状に連結し
、該プランジャlを回転軸3の回転力により回転させる
と同時に、カム機構6のカム作用とプランジャスプリン
グ7のバネ力との釣り合いに応じてこれを往復動させる
ことにより燃料の加圧と分配圧送とを行なうようになっ
ている。即ち、プランジャlの加圧行程において加圧さ
れた加圧室8の燃料は、該プランジャ1の回転に伴って
その内部に形成された通油孔9からその周囲に放射状に
形成された複数の分配孔10.10・・を経て各デリベ
リバルブ11.11・・からエンジンの各気筒に設けら
れたインジェクター(図示省略)に分配圧送される。
また、上記プランジャlの通油孔9の一端は、該プラン
ツヤlの外周面に開口する調量孔12に接続されている
。この調量孔12の外側にはスリーブ状の調量部材13
か相対摺動且っ回動自在に嵌挿されており、この841
部材13をプランジャ軸方向に変化させて該調量部材1
3により8量孔12が閉塞される期間、即ちプランジャ
1の有効ストロークを変化させることにより燃料噴射量
の調整を行なえるようにしている。この実施例では調量
部材13を矢印A方向に移動させるときプランジャ1の
有効ストロークが増大して燃料噴射層が増量され、逆に
R置部材13を矢印B方向に移動させるときにはプラン
ジャ1の有効ストロークが減少して燃料噴射量が減量さ
れるようにその作動方向が設定されている。
ツヤlの外周面に開口する調量孔12に接続されている
。この調量孔12の外側にはスリーブ状の調量部材13
か相対摺動且っ回動自在に嵌挿されており、この841
部材13をプランジャ軸方向に変化させて該調量部材1
3により8量孔12が閉塞される期間、即ちプランジャ
1の有効ストロークを変化させることにより燃料噴射量
の調整を行なえるようにしている。この実施例では調量
部材13を矢印A方向に移動させるときプランジャ1の
有効ストロークが増大して燃料噴射層が増量され、逆に
R置部材13を矢印B方向に移動させるときにはプラン
ジャ1の有効ストロークが減少して燃料噴射量が減量さ
れるようにその作動方向が設定されている。
ガバナ部Yは、エンジンの回転数に応じて上記ポンプ部
Xの上記調量部材13を適宜に作動させて燃料噴射量を
常時設定量に収束させ、もってエンジン回転数を目標回
転数に設定するものであり、上記回転軸3の回転数変動
を遠心力を受けて傾動変位するウェイト17.17・・
を介してスライダー18の軸方向変位に変換するフライ
ウェイト装置16と、該フライウェイト装置16の変位
力に応じて上記調量部材13を作動させる後述するレバ
ー装置20とを有している。
Xの上記調量部材13を適宜に作動させて燃料噴射量を
常時設定量に収束させ、もってエンジン回転数を目標回
転数に設定するものであり、上記回転軸3の回転数変動
を遠心力を受けて傾動変位するウェイト17.17・・
を介してスライダー18の軸方向変位に変換するフライ
ウェイト装置16と、該フライウェイト装置16の変位
力に応じて上記調量部材13を作動させる後述するレバ
ー装置20とを有している。
レバー装置20は、最大燃料噴射量を設定するためのフ
ルロードアジャスタ機構33と、上記調量部材13と上
記フライウェイト装置16との間に配置され該調量部材
13の変位を該フライウェイト装置16に伝達するため
のコントロールレバー機構32及び該コントロールレバ
ー機構32に上記調量部材13の変位力に対抗する付勢
力を付与するためのガバナスプリング機構31とを有し
ている。
ルロードアジャスタ機構33と、上記調量部材13と上
記フライウェイト装置16との間に配置され該調量部材
13の変位を該フライウェイト装置16に伝達するため
のコントロールレバー機構32及び該コントロールレバ
ー機構32に上記調量部材13の変位力に対抗する付勢
力を付与するためのガバナスプリング機構31とを有し
ている。
フルロードアジャスタ機構33は、ポンプケーシング4
1側に設けた第1の支点M、に枢支されたコレクタレバ
ー21と該ポンプケーシング41に螺着されたネジ部材
よりなるフルロードアジャスタ29とを有しており、上
記コレクタレバー21はコレクタスプリング28のバネ
力によりその一端21aが常時上記フルロードアジャス
タ29の先端面29aに当接されている。このコレクタ
レバー21は、上記フルロードアジャスタ29によりそ
の矢印C方向への傾動が規制されており、該フルロード
アジャスタ29のねじ込み量を調整することにより矢印
C−D方向に傾動変位せしめられる。
1側に設けた第1の支点M、に枢支されたコレクタレバ
ー21と該ポンプケーシング41に螺着されたネジ部材
よりなるフルロードアジャスタ29とを有しており、上
記コレクタレバー21はコレクタスプリング28のバネ
力によりその一端21aが常時上記フルロードアジャス
タ29の先端面29aに当接されている。このコレクタ
レバー21は、上記フルロードアジャスタ29によりそ
の矢印C方向への傾動が規制されており、該フルロード
アジャスタ29のねじ込み量を調整することにより矢印
C−D方向に傾動変位せしめられる。
コントロールレバー機構32は、テンションレバー22
とスタートレバー23とを有している。
とスタートレバー23とを有している。
テンションレバー22は、その一端22aが上記コレク
タレバー21に設けた第2の支点M、に枢支され、該第
2の支点M、を中心として矢印E−F方向に傾動自在と
されている。また、このテンションレバー22の他端2
2bには、後述するガバナスプリング機構31が連結さ
れており、該テンションレバー22はその中段部がスト
ッパー26に当接することによりその矢印F方向への傾
動が規制され且つその状態で上記ガバナスプリング機構
31のバネ力により該矢印F方向に傾動付勢されている
。
タレバー21に設けた第2の支点M、に枢支され、該第
2の支点M、を中心として矢印E−F方向に傾動自在と
されている。また、このテンションレバー22の他端2
2bには、後述するガバナスプリング機構31が連結さ
れており、該テンションレバー22はその中段部がスト
ッパー26に当接することによりその矢印F方向への傾
動が規制され且つその状態で上記ガバナスプリング機構
31のバネ力により該矢印F方向に傾動付勢されている
。
スタートレバー23は、上記テンションレバー22と同
様に上記第2の支点M、に枢支されている。このスター
トレバー23の一端23aには、上記調量部材13の調
量孔12に係入する係合ピン27が取付けられている。
様に上記第2の支点M、に枢支されている。このスター
トレバー23の一端23aには、上記調量部材13の調
量孔12に係入する係合ピン27が取付けられている。
またこのスタートレバー23の他端23b側には、板ノ
°(ネで構成されるスタートスプリング24と、コイル
バネで構成されるアイドルスプリング25とがそれぞれ
設けられており、該スタートレバー23は常時スタート
スプリング24のバネ力により上記テンションレバー2
2と離間する方向、即ち矢印F方向に傾動付勢されてい
る。またこのスタートレバー23の中段部23cには、
上記フライウェイト装置16のスライダー18の先端1
8aが当接されている。
°(ネで構成されるスタートスプリング24と、コイル
バネで構成されるアイドルスプリング25とがそれぞれ
設けられており、該スタートレバー23は常時スタート
スプリング24のバネ力により上記テンションレバー2
2と離間する方向、即ち矢印F方向に傾動付勢されてい
る。またこのスタートレバー23の中段部23cには、
上記フライウェイト装置16のスライダー18の先端1
8aが当接されている。
ガバナスプリング機構31は、アクセルペダルに連動す
るコントロールレバー39に固定したコントロール軸4
0と上記テンションレバー22との間に設けられて該コ
ントロールレバー39の回動量、即ちアクセルペダルの
踏込量に対応したバネ力を上記テンションレバー22に
与えるものであり、ヨーク38を介して取付けられたガ
バナスプリング35とパーシャルロードスプリング36
及びテンションレバー22との間に直接取付けられたダ
ンパースプリング37とを有している。
るコントロールレバー39に固定したコントロール軸4
0と上記テンションレバー22との間に設けられて該コ
ントロールレバー39の回動量、即ちアクセルペダルの
踏込量に対応したバネ力を上記テンションレバー22に
与えるものであり、ヨーク38を介して取付けられたガ
バナスプリング35とパーシャルロードスプリング36
及びテンションレバー22との間に直接取付けられたダ
ンパースプリング37とを有している。
このように構成されたガバナ部Yは、ガバナスプリング
機構31のバネ力とフライウェイト装置16のスライダ
ー18の変位力との釣合い状態に応じてテンションレバ
ー22及びスタートレバー23が単独であるいは一体的
に傾動変位することにより、該スタートレバー23に設
けた係合ピン27をして上記調量部材13を矢印A−B
方向に移動させ、これによりエンジン回転数に対応した
燃料噴射量を設定する如く作用する。即ち、例えば通常
運転状態においてエンジン回転数がガバナスプリング機
構31により設定される目標回転数より上昇した場合に
はフライウェイト装置16のウェイト17が開き、スラ
イダー18によりスタートレバー23とテンションレバ
ー22が一体的に矢印E方向に傾動し上記調量部材13
を矢印B方向に移動させて燃料噴射量を減少させ、エン
ジン回転数を目標回転数にに収束せしめる。これに対し
て逆にエンジン回転数が目標回転数より低下した場合に
は、フライウェイト装置16のウェイト17が閉じてテ
ンションレバー22とスタートレバー23は一体的に矢
印F方向に傾動し上記調量部材13を矢印A方向に移動
させて燃料噴射量を増大させ、エンジン回転数を目標回
転数に収束せしめる。
機構31のバネ力とフライウェイト装置16のスライダ
ー18の変位力との釣合い状態に応じてテンションレバ
ー22及びスタートレバー23が単独であるいは一体的
に傾動変位することにより、該スタートレバー23に設
けた係合ピン27をして上記調量部材13を矢印A−B
方向に移動させ、これによりエンジン回転数に対応した
燃料噴射量を設定する如く作用する。即ち、例えば通常
運転状態においてエンジン回転数がガバナスプリング機
構31により設定される目標回転数より上昇した場合に
はフライウェイト装置16のウェイト17が開き、スラ
イダー18によりスタートレバー23とテンションレバ
ー22が一体的に矢印E方向に傾動し上記調量部材13
を矢印B方向に移動させて燃料噴射量を減少させ、エン
ジン回転数を目標回転数にに収束せしめる。これに対し
て逆にエンジン回転数が目標回転数より低下した場合に
は、フライウェイト装置16のウェイト17が閉じてテ
ンションレバー22とスタートレバー23は一体的に矢
印F方向に傾動し上記調量部材13を矢印A方向に移動
させて燃料噴射量を増大させ、エンジン回転数を目標回
転数に収束せしめる。
一方、フルロードアジャスタ機構33は次の如/ JA
I: FR−J−X Bn * −rrs −y
++、M V ? :3 、、 ? )y m構33
のフルロードアジャスタ29をねじ・込むと、コレクタ
レバー21は該フルロードアジャスタ29に押されて上
記第1の支点M、を支点として矢印り方向に傾動する。
I: FR−J−X Bn * −rrs −y
++、M V ? :3 、、 ? )y m構33
のフルロードアジャスタ29をねじ・込むと、コレクタ
レバー21は該フルロードアジャスタ29に押されて上
記第1の支点M、を支点として矢印り方向に傾動する。
このためこのコレクタレバー21の一端に設けた第2の
支点M、に枢支されたスタートレバー23は該第2の支
点M、に中心として矢印F方向に傾動し、その係合ピン
27をして上記調量部材13を燃料増量方向(矢印入方
向)に移動させる。従って、分配型燃料噴射ポンプZの
最大燃料噴射量が増加することになる。
支点M、に枢支されたスタートレバー23は該第2の支
点M、に中心として矢印F方向に傾動し、その係合ピン
27をして上記調量部材13を燃料増量方向(矢印入方
向)に移動させる。従って、分配型燃料噴射ポンプZの
最大燃料噴射量が増加することになる。
これに対して、このフルロードアジャスタ29をねじ戻
すことにより、コレクタレバー21が第1の支点M、を
中心として矢印C方向に傾動し、これに伴って上記スタ
ートレバー23が第2の支点M!を中心として矢印E方
向に傾動し、調量部材13は燃料減量方向(矢印B方向
)に移動せしめられる。
すことにより、コレクタレバー21が第1の支点M、を
中心として矢印C方向に傾動し、これに伴って上記スタ
ートレバー23が第2の支点M!を中心として矢印E方
向に傾動し、調量部材13は燃料減量方向(矢印B方向
)に移動せしめられる。
(b=従来の分配型燃料噴射ポンプにおける問題点)
ところで、分配型燃料噴射ポンプは上述の如き構成を有
することに起因して下記の如き理由により、長期の運転
中、次第にその最大燃料噴射量が当初設定量(製品出荷
時に設定した適正噴射量)より次第に増加し、結果的に
、使用期間が長くなるにつれて次第に排気中のスモーク
発生量が増えるという問題があった。
することに起因して下記の如き理由により、長期の運転
中、次第にその最大燃料噴射量が当初設定量(製品出荷
時に設定した適正噴射量)より次第に増加し、結果的に
、使用期間が長くなるにつれて次第に排気中のスモーク
発生量が増えるという問題があった。
即ち、燃料噴射量は、プランジャlの外側に嵌挿した1
lffi部材13を軸方向に変位させて該プランジャl
の有効ストロークを調整することにより増減制御される
ものであるが、その場合、この分配型燃料噴射ポンプに
おいてはプランジャ軸方向にカム面を有するフェイスカ
ム4が次第に摩耗すると、この摩耗量が直接プランジャ
lの矢印B方向への最大移動量の増加、即ちプランジャ
lの有効ストロークの増大として反映され、これにより
次第に最大燃料噴射量が増加するものである(燃料噴射
量の経年増量)。
lffi部材13を軸方向に変位させて該プランジャl
の有効ストロークを調整することにより増減制御される
ものであるが、その場合、この分配型燃料噴射ポンプに
おいてはプランジャ軸方向にカム面を有するフェイスカ
ム4が次第に摩耗すると、この摩耗量が直接プランジャ
lの矢印B方向への最大移動量の増加、即ちプランジャ
lの有効ストロークの増大として反映され、これにより
次第に最大燃料噴射量が増加するものである(燃料噴射
量の経年増量)。
(発明の目的)
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点に鑑み、フ
ェイスカムを用いた分配型燃料噴射ポンプにおいて、該
フェイスカムの摩耗に伴う最大燃料噴射量の経年増量を
可及的に抑制しもって排気中のスモーク発生を効果的に
防止することを目的としてなされたものである。
ェイスカムを用いた分配型燃料噴射ポンプにおいて、該
フェイスカムの摩耗に伴う最大燃料噴射量の経年増量を
可及的に抑制しもって排気中のスモーク発生を効果的に
防止することを目的としてなされたものである。
(発明の技術的背景)
本願発明者らは、上述の如き分配型燃料噴射ポンプを備
えたエンジンに特有の問題、即ち、フェイスカムの摩耗
の進行とともに最大燃料噴射量が当初設定量よりも増大
変化しこれが原因となって排気中のスモーク発生量が増
大することを解決するための手段を研究する過程におい
て、フルロードアジャスタ機構33の作動に着目した。
えたエンジンに特有の問題、即ち、フェイスカムの摩耗
の進行とともに最大燃料噴射量が当初設定量よりも増大
変化しこれが原因となって排気中のスモーク発生量が増
大することを解決するための手段を研究する過程におい
て、フルロードアジャスタ機構33の作動に着目した。
即ち、上述のようにこのフルロードアジャスタ機構33
はフルロードアジャスタ29のねじ込み量を調整するこ
とによりコレクタレバー21をその第1の支点M1を中
心として傾動変位させ、それにより最大燃料噴射量を規
制するものであり、しかもその場合、このフルロードア
ジャスタ29のねじ込み量を減少させることによって最
大燃料噴射量は減少する。従って、上記フェイスカム4
の摩耗による最大燃料噴射量の増加を抑えるためには、
このフルロードアジャスタ29のねじ込み量を少なくし
てフルロードアジャスタ機構33により規制される最大
燃料噴射量を減少させ、上記フェイスカム4の摩耗によ
る燃料増量分とフルロードアジャスタ29のねじ込み全
減少による燃料減量分とを相殺させればよく、シかもこ
のフルロードアジャスタ29のねじ込み量を何らの操作
を伴うことなく自動的に行なうためにはこのフルロード
アジャスタ29自体を上記フェイスカム4の摩耗に対応
して積極的に摩耗させればよいということに想到したも
のである。
はフルロードアジャスタ29のねじ込み量を調整するこ
とによりコレクタレバー21をその第1の支点M1を中
心として傾動変位させ、それにより最大燃料噴射量を規
制するものであり、しかもその場合、このフルロードア
ジャスタ29のねじ込み量を減少させることによって最
大燃料噴射量は減少する。従って、上記フェイスカム4
の摩耗による最大燃料噴射量の増加を抑えるためには、
このフルロードアジャスタ29のねじ込み量を少なくし
てフルロードアジャスタ機構33により規制される最大
燃料噴射量を減少させ、上記フェイスカム4の摩耗によ
る燃料増量分とフルロードアジャスタ29のねじ込み全
減少による燃料減量分とを相殺させればよく、シかもこ
のフルロードアジャスタ29のねじ込み量を何らの操作
を伴うことなく自動的に行なうためにはこのフルロード
アジャスタ29自体を上記フェイスカム4の摩耗に対応
して積極的に摩耗させればよいということに想到したも
のである。
(目的を達成するための手段)
本発明は上記の目的を達成するための手段として、フル
ロードアジャスタの材質を、フェイスカムの摩耗による
プランジャの有効ストロークの増大変化量を上記フルロ
ードアジャスタの有効ストロークの減少変化虫により補
填し得ろ如く上記フェイスカムの材質に対応して設定し
たものである。
ロードアジャスタの材質を、フェイスカムの摩耗による
プランジャの有効ストロークの増大変化量を上記フルロ
ードアジャスタの有効ストロークの減少変化虫により補
填し得ろ如く上記フェイスカムの材質に対応して設定し
たものである。
本発明では上記の手段により、フェイスカムの摩耗に伴
ってプランジャがその有効ストロークを増大させる方向
に移動しても、フルロードアジャスタの摩耗に伴って調
量部材がプランジャの有効ストロークを減少させる方向
に移動し、プランジャの有効ストロークの実質的な変化
が可及的に抑制される。
ってプランジャがその有効ストロークを増大させる方向
に移動しても、フルロードアジャスタの摩耗に伴って調
量部材がプランジャの有効ストロークを減少させる方向
に移動し、プランジャの有効ストロークの実質的な変化
が可及的に抑制される。
(発明の効果)
このように、本発明によれば長期の使用によりフェイス
カムが摩耗してもそれに対応して係合ピンが摩耗し、フ
ェイスカムの摩耗に起因する最大燃料噴射量の増量分と
フルロードアジャスタの摩耗に起因する最大燃料噴射量
の減量分とが可及的に相殺され、プランジャの有効スト
ロークは長期の使用中においてもほとんど変化しないた
め、最大燃料噴射量はほぼ当初設定値に推持され、最大
燃料噴射mの増量変化に起因するスモーク発生が効果的
に防止できるという効果が得られる。
カムが摩耗してもそれに対応して係合ピンが摩耗し、フ
ェイスカムの摩耗に起因する最大燃料噴射量の増量分と
フルロードアジャスタの摩耗に起因する最大燃料噴射量
の減量分とが可及的に相殺され、プランジャの有効スト
ロークは長期の使用中においてもほとんど変化しないた
め、最大燃料噴射量はほぼ当初設定値に推持され、最大
燃料噴射mの増量変化に起因するスモーク発生が効果的
に防止できるという効果が得られる。
(実施例)
Vl下、ト↑Sの塩1図を恰昭1.っつ本発明の好適な
実施例を説明する。
実施例を説明する。
本願発明者らはフェイスカムの摩耗に起因する最大燃料
噴射量の増量変化を相殺するに十分な摩耗量が得られる
フルロードアジャスタ29の材質を選定するに当り市場
から回収した自動車(走行距離約7万Km)のエンジン
に備えられた分配型燃料噴射ポンプを使用し、フェイス
カムの摩耗量とそれによる最大燃料噴射量の増加量及び
フルロードアジャスタの摩耗量とそれによる最大燃料噴
射量の減少量とをそれぞれ調べ、これを表1に示した。
噴射量の増量変化を相殺するに十分な摩耗量が得られる
フルロードアジャスタ29の材質を選定するに当り市場
から回収した自動車(走行距離約7万Km)のエンジン
に備えられた分配型燃料噴射ポンプを使用し、フェイス
カムの摩耗量とそれによる最大燃料噴射量の増加量及び
フルロードアジャスタの摩耗量とそれによる最大燃料噴
射量の減少量とをそれぞれ調べ、これを表1に示した。
表1
この表1に示した実測結果によれば、通常の使用状態で
約7万Km(廃車時の平均的な走行距離)走行した場合
、フェイスカム4はフルロードアジャスタ29よりも約
6倍その摩耗が激しいことがわかる。
約7万Km(廃車時の平均的な走行距離)走行した場合
、フェイスカム4はフルロードアジャスタ29よりも約
6倍その摩耗が激しいことがわかる。
また一方、最大燃料噴射量の変化量についてみれば、フ
ェイスカム4の摩耗による増量変化量はフルロードアジ
ャスタ29の摩耗による減量変化量の約13.6倍であ
ることがわかる。
ェイスカム4の摩耗による増量変化量はフルロードアジ
ャスタ29の摩耗による減量変化量の約13.6倍であ
ることがわかる。
従って、フェイスカム4の材質を現行通り(例えば、ク
ロム鋼)とし、且っコレクタレバー21のレバー比を現
行のままとする場合(即ち、コレクタし・バー21のレ
バー比が変わればフルロードアジャスタ29の摩耗変化
量に対する調量部材13の移動量、換言すれば減量変化
量が変化するため)には、該フルロードアジャスタ29
の摩耗量を現行品よりも約13.6倍大きい値(約1.
36+nm)に設定する必要がある(即ち、現行品より
も13.6倍摩耗し易い材質を選定する必要がある)。
ロム鋼)とし、且っコレクタレバー21のレバー比を現
行のままとする場合(即ち、コレクタし・バー21のレ
バー比が変わればフルロードアジャスタ29の摩耗変化
量に対する調量部材13の移動量、換言すれば減量変化
量が変化するため)には、該フルロードアジャスタ29
の摩耗量を現行品よりも約13.6倍大きい値(約1.
36+nm)に設定する必要がある(即ち、現行品より
も13.6倍摩耗し易い材質を選定する必要がある)。
このことから、この実施例においてはフルロードアジャ
スタ29の材質として現行の材質(例えば、機械構造用
炭素鋼に熱処理を施したもの)にかえて黄銅を採用した
。
スタ29の材質として現行の材質(例えば、機械構造用
炭素鋼に熱処理を施したもの)にかえて黄銅を採用した
。
このように、フルロードアジャスタ29の材質を、フェ
イスカム4の材質に対応させて選定することにより、該
フェイスカム4の摩耗による最大燃料噴射量の増量をフ
ルロードアジャスタ29の摩耗による最大燃料噴射量の
減債により相役し、最大燃料噴射量の経年増量を実質的
に防止し、排気中のスモーク発生を確実に防止すること
ができる。
イスカム4の材質に対応させて選定することにより、該
フェイスカム4の摩耗による最大燃料噴射量の増量をフ
ルロードアジャスタ29の摩耗による最大燃料噴射量の
減債により相役し、最大燃料噴射量の経年増量を実質的
に防止し、排気中のスモーク発生を確実に防止すること
ができる。
また、この実施例のようにフルロ−ドアジャ 4スタ
29を軟質材で構成しこれを積極的に摩耗させるように
した場合には、例えば予定の使用期間を越えて使用した
ために逆に最大燃料噴射量の減量変化ということが起こ
ったとしても、その場合には安価で且つ取外しの容易な
フルロードアジャスタ29のみを交換すればよく、交換
作業の容易さ及びコストの安さという点において好都合
である。
29を軟質材で構成しこれを積極的に摩耗させるように
した場合には、例えば予定の使用期間を越えて使用した
ために逆に最大燃料噴射量の減量変化ということが起こ
ったとしても、その場合には安価で且つ取外しの容易な
フルロードアジャスタ29のみを交換すればよく、交換
作業の容易さ及びコストの安さという点において好都合
である。
また、この実施例の如くフルロードアジャスタ29全体
を黄銅等の軟質材で形成する外に、例えばフルロードア
ジャスタ29自体はこれを安価な鋼材で構成し、その先
端のコレクタレバー21との当接部分だけに軟質材を締
着して使用するようにしてもよい。
を黄銅等の軟質材で形成する外に、例えばフルロードア
ジャスタ29自体はこれを安価な鋼材で構成し、その先
端のコレクタレバー21との当接部分だけに軟質材を締
着して使用するようにしてもよい。
また、このフルロードアジャスタ29を構成する軟質材
としては上記の如き摩耗に対する条件を備え且つ耐油性
、耐熱性を有するものであれば何でも良く、例えば合成
樹脂材の使用も可能である。
としては上記の如き摩耗に対する条件を備え且つ耐油性
、耐熱性を有するものであれば何でも良く、例えば合成
樹脂材の使用も可能である。
【図面の簡単な説明】
第1図は分配型燃料噴射ポンプの一般構造例を示す要部
縦断面図である。 1・・・・・プランジャ 2・・・・・バレル 3・・・・・回転軸 4・ψ・・・フェイスカム 5・・・・・ローラ 6・・・・・カム機構 13・・・・調量部材 16・・・・フライウェイト装置 20・・・・レバー装置 2!・・・・コレクタレバー
縦断面図である。 1・・・・・プランジャ 2・・・・・バレル 3・・・・・回転軸 4・ψ・・・フェイスカム 5・・・・・ローラ 6・・・・・カム機構 13・・・・調量部材 16・・・・フライウェイト装置 20・・・・レバー装置 2!・・・・コレクタレバー
Claims (1)
- 1.同軸状に配置された回転軸とプランジヤとの間にフ
ェイスカムを備えたカム機構を介設し該カム機構をして
上記プランジヤを上記回転軸の回転に連動して往復動且
つ回転させることにより燃料を加圧し且つこれを該プラ
ンジヤの周囲に配置した分配孔を介して分配圧送し得る
如くするとともに該プランジヤに設けた調量部材でもっ
て該プランジヤの有効ストロークを調整することにより
燃料噴射量を制御するようにしたポンプ部と、上記回転
軸の回転速度に応じて傾動変位するフライウエイト装置
と、該フライウエイト装置と上記ポンプ部の上記調量部
材との間に配置され該フライウエイト装置の変位力とこ
れに対抗するガバナスプリング機構の付勢力との釣合い
状態に応じて傾動変位して上記調量部材を燃料増減方向
に変位させるコントロールレバー機構とその一端が上記
コントロールレバー機構に連結され他端がフルロードア
ジャスタに当接してその変位が規制され該フルロードア
ジャスタの軸方向変位量に応じて適宜に傾動変位して上
記コントロールレバーの燃料増量側への最大変位量を規
制するコレクタレバーを有するフルロードアジャスタ機
構とからなるレバー装置とを備えた分配型燃料噴射ポン
プであって、上記フルロードアジャスタの材質が、上記
フェイスカムの摩耗による上記プランジヤの有効ストロ
ークの増大変化量を当該フルロードアジャスタの摩耗に
もとずく有効ストロークの減少変化量により補填し得る
如く上記フェイスカムの材質に対応して設定されている
ことを特徴とする分配型燃料噴射ポンプ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22412886A JPS6380059A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 分配型燃料噴射ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22412886A JPS6380059A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 分配型燃料噴射ポンプ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6380059A true JPS6380059A (ja) | 1988-04-11 |
Family
ID=16808980
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22412886A Pending JPS6380059A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 分配型燃料噴射ポンプ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6380059A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103277202A (zh) * | 2013-06-21 | 2013-09-04 | 中国重汽集团重庆燃油喷射系统有限公司 | 带全负荷功率补偿功能的rqvk调速器 |
-
1986
- 1986-09-22 JP JP22412886A patent/JPS6380059A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103277202A (zh) * | 2013-06-21 | 2013-09-04 | 中国重汽集团重庆燃油喷射系统有限公司 | 带全负荷功率补偿功能的rqvk调速器 |
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