JPS6377304A

JPS6377304A - 電気自動車の制御装置

Info

Publication number: JPS6377304A
Application number: JP61221724A
Authority: JP
Inventors: Masashi Nakamura; 誠志中村; Torahiko Sasaki; 虎彦佐々木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-09-19
Filing date: 1986-09-19
Publication date: 1988-04-07
Anticipated expiration: 2012-10-08
Also published as: JP2661018B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は電気自動車の制御装置、特に電解液循環型の亜
鉛−臭素電池をエネルギ源とする電気自動車において、
電池内の電解液を供給するポンプやモータなどの各構成
装置の動作制御を行う電気自動車の制御装置に関する。

［従来の技術］電気自動車は電池をエネルギ源としており、エネルギ事
情や大気汚染対策などの理由からその開発が最近強く要
望されている。特に、エネルギ源としての電池には電力
容量、持続性などの性能やコストの低いことが要請され
ており、近年ではエネルギ密度が高く、低コストにて得
られる亜鉛−臭素電池が多く用いられ、この亜鉛−臭素
電池及びこの電池に関連する技術の改良がなされている
。

第９図には、従来の電解液循環型の亜鉛−臭素電池が示
されており、図において、反応槽１内の両側には正極１
ａ及び負極１ｂが設けられ、隔膜１ｃにて仕切られた正
極室１ｄ及び負極室１ｅ内をそれぞれ正極液及び負極液
の電解液が循環するようになっている。そして、正極液
貯蔵槽２とこの正極液貯蔵槽２内に形成され錯体化合物
貯蔵槽３と負極液貯蔵槽４とが設けられ、錯体化合物５
はオイルバルブ４２から反応槽１に供給され、また電解
液はポンプ３６ａ、３６ｂによって反応槽１に供給され
る。

上記電解液には、金属臭化物の水溶液に臭素と反応して
電解液に不溶で電解液より比重の大きな錯体化合物を形
成する錯化剤を加えたものが使用され、この錯化剤とし
ては、特開昭５２−１２２８３６特開昭５２−１２４１
３４に示されるように、電解液に溶解することが必要で
あり、４級アンモニウム塩、例えばルチルエチルモルホ
リニウムブロマイド、メチルエチルピロリジニウムブロ
マイドなどが用いられる。また、必要に応じて電解液の
導電率を増加させるために支持電解液、例えばＫＣＬ、
ＮＨ４ＣＬ等を加えることもできる。

従って、錯体化合物５の供給量をオイルバルブ４２にて
オン・オフ制御するとともに、電解液をポンプ３６ａ、
３６ｂにて一定圧で反応槽１に供給することにより良好
な電極反応が行われ、これによって正極１ａ側には臭素
とともに負電荷が生じ、正負極間に一定の電力を発生さ
せることができる。

このような亜鉛−臭素電池（以下バッテリという）の制
御は、そのバッテリの状態に応じて錯体化合物５の供給
バルブあるいは電解液の供給ポンプ等のバッテリ液循環
制御などを行い、バッテリ状態に応じた必要最小限のバ
ッテリメンテナンスが行われている。

また、前記バッテリの充電制御やバッテリの電力により
車両を駆動する車両駆動制御等が、前記バッテリメンテ
ナンスと共に行われており、充電制御の場合はバッテリ
自体の状態に応じて必要な電力を供給制御する。そして
、車両駆動制御の場合は車両の速度に応じてバッテリか
ら電力供給制御を行っており、この車両駆動制御にて電
動機（モータ）の円滑な速度制御が行われている。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、前述したようなバッテリを中心とするモ
ータや充電器等の制御は別個に独立して行われており、
これらの制御が必要最小限の各装置状態の信号によって
制御されているため、各装置相互間での連携的な制御を
行うことができず、これら車両状態に応じた柔軟かつ適
切な制御を行うことができないという問題があった。

また、このような問題を解決するために各装置に関連す
る他の装置の情報を各制御装置に入力し、相互間の効率
の良い制御を行わせようとすると、各装置を制御するた
めの情報をそれぞれの制御部に備えなければならず、無
駄が多く、装置も大型化して不都合となる。

更に、前述したように、バッテリ内を循環する電解液の
供給圧力は、車両駆動時において瞬時最大出力が供給可
能な電荷量の値から決定されており、また決定された供
給圧力の一定圧で電解液を供給している。このため、低
出力の電力消費で良い場合であっても、最大出力時の供
給を行うことになって、過度の電解液が循環されて無駄
であり、またポンプを駆動させる電力を不必要に損失さ
せるという問題があった。

例えば、従来の亜鉛−臭素電池では正負極１セル当たり
１００　ａ＋１／　ｓｌｎ以上（電極面積６００Ｃ１１
２）の流量で電解液を循環しているので、電解液を循環
させるためのポンプを連続的に運転するとポンプで消費
されるエネルギは非常に大きいものとなる。

これは、通常状態でバッテリを２０ＩＩＩＡ／ｃ１２の
電流密度で充放電した場合、バッテリのエネルギ効率は
約１割も低下することになり、ポンプ駆動のための電力
は結局バッテリから供給されたものであるから、特に電
力をあまり必要としない場合には、電解液供給の意味が
なくなることになる。

発明の目的本発明は前記従来の問題点に鑑みなされたものであり、
その目的は、バッテリ、駆動系、これらに関連する装置
の車両構成装置の車両状態に柔軟に対応して、電解液を
循環させるためのポンプを適切かつ効率良く制御するこ
とのできる電気自動車の制御装置を提供することにある
。

［問題点を解決するための手段］前記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、
電気自動車のエネルギ源であるバッテリを制御するため
のバッテリメンテナンス情報と、車両を駆動・する駆動
系及び前記バッテリから駆動系に電力を供給するインバ
ータ主回路を制御するための車両駆動情報と、商用電源
からバッテリに充電する充電器を制御するための充電情
報と、各種装置のフェイル制御を行うためのフェイル情
報と、を記憶する記憶手段と、この記憶手段の情報に基
づいて車両を構成する前記バッテリ、駆動系。

インバータ主回路、充電器及びこれらに関連する装置に
ついて車両状態に応じた連携的なトータル制御をする制
御回路と、を備えるとともに、駆動系の出力状態を検出
する出力検出器を設け、前記制御回路は前記出力検出器
からの駆動系出力変化情報に基づいてバッテリ内の電解
液循環用ポンプの出力を制御することを特徴とする。

また、他の発明に係る制御装置は、電気自動車のエネル
ギ源であるバッテリを制御するためのバッテリメンテナ
ンス情報と、車両を駆動する駆動系及び前記バッテリか
ら駆動系に電力を供給するインバータ主回路を制御する
ための車両駆動情報と、商用電源からバッテリに充電す
る充電器を制御するための充電情報と、各種装置のフェ
イル制御を行うためのフェイル情報と、を記憶する記憶
手段と、この記憶手段の情報に基づいて車両を構成する
前記バッテリ、駆動系、インバータ主回路。

充電器及びこれらに関連する装置について車両状態に応
じた連携的なトータル制御をする制御回路と、を備える
とともに、バッテリ電圧を検出する電圧検出器を設け、
前記制御回路は前記電圧検出器の検出電圧に基づいて前
記バッテリ内の電解液循環用ポンプの出力をオン・オフ
制御することを特徴とする。

［作用］以上の構成によれば、第３図に示されるように、車両駆
動制御Ａ、充電制御Ｂ、バッテリメンテナンスＣ，バッ
テリオフ時メンテナンスＤ及びフェイル制御Ｅの５種類
の制御が行われることになり、車両駆動制御Ａは車両走
行に関する電動機（モータ）の制御であり、充電制御Ｂ
は動力源であるバッテリを充電するための制御を行い、
バッテリメンテナンスＣは前記バッテリを所定の状態に
保持するためのメンテナンスを行い、バッテリオフ時メ
ンテナンスＤは電気自動車の電源オフ信号が入力された
時に残留電荷を放電してバッテリの性能を維持するメン
テナンスを行い、そしてフェイル制御Ｅは前記各装置（
以下コンポーネントという）の車両状態で故障が発生し
た時に各コンポーネントを安全な状態に維持する制御を
行う。

そして、前記制御状態はフェイル制御Ｅを除いて、車両
の運動状態を指令する信号ＫＥＹ、メインバッテリに充
電を指令する信号ＣＨＧ、／＜ッテリをマニュアルでメ
ンテナンスするため指令する信号Ｍ及び車両の温度を中
断を指令する信号ＫＥＹにより遷移し、フェイル制御Ｅ
はそれぞれの制御状態からフェイル信号によって遷移す
る。

特に、本発明は、バッテリメンテナンスＣと車両駆動制
御Ａとの遷移が連携的に行われ、無駄のない電気自動車
のトータル制御が達成される。

すなわち、駆動系の出力により車両状態を把握し、この
駆動系出力の変化によってバッテリへの電解液循環用ポ
ンプ３６の出力制御が行われ、駆動系の低負荷時はポン
プ出力が低くなり、高負荷時は出力が高くなる。

また、他の発明は、バッテリメンテナンスＣの中でバッ
テリに関する装置の制御を行っており、電圧検出器にて
バッテリ電圧が検出され、これによってポンプ出力がオ
ン・オフ制御される。従って、常に電解液を供給するの
ではなく、必要最低限の電解液供給が行われる。

［実施例コ以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。

第１図には本発明に係る電気自動車の制御装置を説明す
るための制御状態が示され、第２図にはメインバッテリ
の構成及びその制御状態が示されている。

第１図において、電気自動車の動力源であり電気エネル
ギを蓄積するメインバッテリ１ｏには、インバータ主回
路１２を介して電気自動車の駆動系であるモータ／減速
機１４が接続されており、メインバッテリ１０からの直
流電力は、インバータ主回路１２にて交流電力に変換さ
れた後にモータ／減速機１４に供給される。

そして、メインバッテリ１０には、電源オフ時のメイン
バッテリ１０内に残留する不要な電荷を放電するための
ショートレジスタ１Ｂと、商用電源からの電力をメイン
バッテリ１０に供給して充電するためのチャージャ１８
と、駆動系装置以外の１２Ｖ系負荷を作動させる補機バ
ッテリ２２に電力を変換（電圧変換）して供給するＤＣ
／ＤＣコンバータ２０とが接続されている。

本発明において特徴的なことは、前記電気自動車を構成
する各コンポーネントをトータル制御することであって
、特に駆動系の出力変化により電解液供給ポンプの出力
を制御することであり、これは、モータ／減速機１４に
設けられ駆動系出力、つまり出力トルクと回転数を検出
する出力検出器６０と、ＥＣＵ　（電子制御装置）など
から成る制御回路２６にて行われており、この制御回路
２６はインバータ主回路１２を制御するインバータコン
トローラ２８とインバータ主回路１２以外の各コンポー
ネントを制御する電気自動車（ＥＶ）コントローラ３０
とから成り、そして、この制御回路２６内にはトータル
制御のために必要な各情報、すなわち、バッテリメンテ
ナンス情報、車両駆動情報、充電情報、フェイル情報、
を記憶する記憶手段としての記憶部３１が設けられる構
成となっている。なお、各コンポーネントを含む車両全
体の車両状態を表示する表示部３２が設けられ、またこ
の表示部３２を見ながら運転者などが各種制御のための
操作を行う各種スイッチ３４が設けられている。

前記制御回路２６は、例えばメインバッテリ１０に関し
ては、メインバッテリ１ｏ用の補機系装置の制御、イン
バータ主回路１２に関しては、大電力出力のためのシー
ケンス制御及びモータ／減速機１４の出力制御、チャー
ジャ１８に関しては、メインバッテリエ０への充電量の
制御、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０に関しては、補機バッ
テリ２２への充電のオンオフ制御などを行っており、そ
の状態は表示部３２に表示される。

第２図において、実施例におけるメインバッテリ１０は
亜鉛−臭素（Ｚ　ｎ　−Ｂ　ｒ　２　）電池を用いてお
り、この場合には電解液をバッテリケース内で［反応槽
１　（第９図）に対してコ循環させる必要がある。従っ
て、メインバッテリ１０には、電解液を循環する動力源
となるポンプ３６と、このポンプ３６の駆動電源である
補機バッテリ２２とメインバッテリ１０とを切り換える
リレー３８と、メインバッテリ１０からポンプ３６に電
源を供給する時にバッテリ電圧を所定電圧まで降圧させ
るポンプ用のＤＣ／ＤＣコンバータ４０（反応槽端子１
０ａ、１０ｂに接続される）と、電解液中にバッテリ使
用時（放電時）に放電効率を高めるための錯体化合物５
（第９図）を供給するオイルバルブ４２と、バッテリ１
０内の反応槽への電解液循環方向を切り換えるための４
ウエイバルブ４４とが設けられている。

前記ポンプ３６の駆動電力は、前述したＤＣ／ＤＣコン
バータ４０からではなく、補記バッテリ２２から得るよ
うにしてもよく、実施例では補機バッテリ２２の電力を
変換してポンプ３６に供給するためのチョッパ５８が設
けられている。

また、メインバッテリ１０には、電解液の供給圧力を検
出する圧力センサ４６や電解液量を検出する液レベルセ
ンサ４８が設けられており、更に前述したショートレジ
スタ１６にはこれのオンオフのスイッチ動作を行うコン
タクタ５０が設けられている。なお、図中５２は安全プ
ラグ、５４はメインヒユーズである。

そして、このようなメインバッテリ１０を構成する各コ
ンポーネントやコンタクタ５０及び安全プラグ５２は、
Ｅｖコントローラ３０にて制御されている。

本発明は以上の構成からなり、第４図に基づいてその作
用を説明する。

まず、制御回路２６に電源が投入されると、ステップ１
００にてイニシャライズが行われ、ここでは周辺ＩＣの
初期化と各変数の初期値の設定が行われる。

ステップ１０１では、プログラム演算時間の管理を行う
ウオッチドツク機能と空き時間を利用した制御回路２６
と表示部３２用コンソールとの通信が行われる。

次いで、ステップ１０２では、上記１０１の動作の時間
の管理を行っており、実際の演算時間Ｔが設定時間Ｔｒ
により大きいか否かの判断を行う。

そして、ＴくＴｆである時（“Ｎ”）にはステップ１０
１に戻り、Ｔ≧Ｔｒである時（“Ｙ”　）にはステップ
１０３に移行する。

ステップ１０３では、電気自動車を構成する各コンポー
ネントからの情報を入力しており、この人力信号はＡ／
Ｄ　（アナログデジタル変換器）やＰＩＡ（インターフ
ェース素子）からの信号であり、各コンポーネントの状
態を情報として制御装置２６内に取り入れる。

次いで、ステップ１０４では全体的な車両状態を判別し
ており、ステップ１０３にて入力された情報に基づいて
５種類の制御状態のいずれに遷移すべきかを判別する。

従って、この判別信号により車両状態に応じた各制御ス
テップ１０５から１０９のいずれかに移行することとな
り、移行した後は各制御ステップにて所定の制御を行う
と共に必要な演算を実行する。

そして、ステップ１１０では各制御ステップから出力さ
れる車両情報や演算結果から故障の判断、すなわちフェ
イルチェックを行い、故障時には所定のデータ変換を行
いステップ１１１に移行する。

このステップ１１１では、上記演算結果をＤ／Ａ変換器
及びＰＩＡに出力しており、これらの装置によって前記
演算データを各コンポーネントに出力した後にステップ
１０１に戻ることになる。

以上のステップから構成されるループは電源がオフにな
るまで繰り返されることになり、このループを繰り返す
ことにより各制御ステップへの遷移が達成され、電気自
動車をトータル制御することが可能となる。

この各制御ステップへの遷移は、実際には第３図に示さ
れるような制御となっており、車両の運動状態を指令す
る信号ＫＥＹによって、充電制御Ｂ、バッテリメンテナ
ンスＣ及びバッテリオフ時メンテナンスＤから車両駆動
制御Ａに遷移する一方、車両の運動を中断する指令信号
ＫＥＹによって、車両駆動制御Ａからバッテリオフ時メ
ンテナンスＤに遷移する。

また、メインバッテリ１０に充電を指令する信号ＣＨＧ
によって、車両駆動制御Ａ、バッテリメンテナンスＣ及
びバッテリオフ時メンテンスＤから充電制御Ｂに遷移し
、バッテリをマニュアルでメンテナンスする指令信号Ｍ
によって、車両駆動制御Ａ、充電制御Ｂ及びバッテリオ
フ時メンテナンスＤからバッテリメンテナンスＣに遷移
する。

そして、前記フェイルチェック（第４図のステップ１１
０）に基づ＜ＦＡＩＬ信号によって、車両駆動制御Ａ、
充電制御Ｂ、バッテリメンテナンスＣ及びバッテリオフ
時メンテナンスＤからフェイル制御Ｅに遷移する。

特に、本発明では、車両駆動制御Ａとバッテリメンテナ
ンスＣとの遷移による連携的な制御を行っており、これ
により車両状態に応じた適切かつ効率の良い制御が行わ
れる。

すなわち、バッテリ１０内に電解液を供給するポンプの
出力制御を駆動系、つまりモータ１４の出力によって行
っており、実施例では、モータ出力トルク指令とモータ
回転数との乗算値に基づいてポンプ出力を制御する。

まず、ポンプ出力をＰｏｕｔ、モータ出力トルク指令を
Ｔｒｅｆ’、モータ回転数をＮＩｎ０ｔ、定数をｋ。

ａとすると、Ｐｏｕｔ−に＊Ｔｒｅｆ　　　争　Ｎ　　ｆｆ１ｏｔ＋
ａ　　　　　　　−（１）を演算する。すなわち、モー
タ出力トルク指令とモータ回転数との乗算値、っまりモ
ータ出力電力に比例定数ｋをかけた値に、常時ポンプ出
力ａを加えた値でポンプ３６を駆動する。前記常時ポン
プ出力ａは、モータ出力以外にもバッテリの電力を消費
する補機系の負荷があり、またモータ１４においても励
磁電流による消費があり、これらに最低限必要とされる
モータ出力を表わしている。

このポンプ出力の変化は、第５図に示されており、常時
ポンプ出力ａからモータ出力電力に比例して上昇する出
力にてポンプ３６が駆動されることが理解される。

次に、他の発明の第１及び第２実施例を第６〜８図によ
り説明する。

第６図には第１実施例が示され、図において、バッチ１
０には正極液または負極液の電解液貯蔵槽２，４から電
解液がポンプ３６にて供給されている。そして、このポ
ンプ３６の出力をオン・オフするスイッチ６２が設けら
れている。

他の発明において特徴的なことは、ポンプ出力をバッテ
リ電圧に基づいてオン・オフ制御することであり、この
ために、バッテリ電圧を検出する電圧検出器６４と、Ｅ
Ｖコントローラ３ｏにはヒステリシスコンパレータ６６
とが設けられている。

そして、前記電圧検出器６４はバッテリ１０の電圧を検
出してヒステリシスコンパレータ６６に電圧信号を供給
する。このヒステリシスコンパレータ６６では、ポンプ
３６のオン・オフ制御をバッテリ電圧が低くなる場合と
高くなる場合とで異なる２種類の基準電圧にて制御して
おり、前記バッテリ電圧が第１の基準電圧ｘＶより低い
電圧になったときにオン信号を出力する。そうすると、
スイッチ６２が作動してポンプ３６が駆動される。

また、電解液が供給されてバッテリ電圧が上昇し、ヒス
テリシスコンパレータ６６で設定される第２の基準電圧
Ｘ″Ｖに達すると、ヒステリシスコンパレータ６６はオ
フ信号を出力し、スイッチ６２を開いてポンプ３６が止
められる。従って、バッテリ電圧が第１の基準電圧より
低くなった場合に電解液が循環され、第２の基準電圧よ
り高くなった場合に電解液循環を停止する。

このようにヒステリシスデオン・オフ制御するのは、正
極活性槽に再び臭素錯体物が付着できるようにポンプ３
６の運転時間を調整するためである。

第７図には、他の発明の第２実施例が示されており、こ
の第２実施例は、ポンプ３６の停止時間を遅延制御する
ことを特徴としており、このために、Ｅｖコントローラ
３０にはコンパレータ６８と、信号遅延手段として単安
定マルチバイブレータ７０が設けられる。

すなわち、コンパレータ６８には基準電圧ｘＶが設定さ
れ、この基準電圧ｘＶでポンプ出力のオン制御を行うが
、第８図にタイムチャート示されるように、基準電圧ま
でバッテリ電圧が上昇してコンパレータ６８がオフ信号
を出力しても（図ｂ）、単安定マルチバイブレータ７０
にて所定時間オフ信号を遅延させる（図Ｃ）ようにして
オフ制御を行う。。

この所定時間は、電解液速度に応じて設定され、これに
よって、良好な電解液循環状態が達成される。

従来では、ポンプ３６を連続運転すると、正極活性槽は
常に臭素錯体化合物を付着しているため、バッテリ１０
を放置した場合、正極反応槽から負極反応槽への臭素の
移動が激しく自己放電量が多くなる。しかし、他の発明
によれば、ポンプ３δをオン・オフ制御することにより
、ポンプ停止時に正極活性槽中の臭素を消費することが
でき、無駄のないバッテリ電力の消費状態が確保される
。

［発明の効果］以上説明したように、本発明によれば、１つの制御装置
に各コンポーネントの情報を入力して車両全体の連携的
なトータル制御を行うようにし、かつ電解液循環用ポン
プの出力を駆動系の出力変化に応じて制御するようにし
たので、また、他の発明によれば、電解液循環用ポンプ
の出力のオン・オフ制御をバッテリ電圧に基づいて制御
するようにしたので、走行する車両状態に柔軟に対応し
て無駄な電解液供給を抑制し、適切かつ効率の良い電気
自動車の制御を行うことができ、これによって、バッテ
リの電力消費を減少させて電気自動車の走行距離を伸ば
すことができる。

また、このようなトータル制御により各コンポーネント
毎の制御を行っていた従来に比べて電気自動車の制御装
置を簡略化でき、極めてコンパクトなものにすることが
できる。

更に、ポンプを連携運転すると臭素の供給が多（なると
ともに、多量の熱が発生して電解液の温度が上昇するこ
とにより、正極反応槽から負極反応槽への臭素の移動が
多くなって電池効率が低下するが、本発明及び他の発明
ではこのような臭素移動による効率の低下を極力押える
ことができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明及び他の発明に係る電気自動車の各構成
装置とその制御状態を示す説明図、第２図はメインバッ
テリにおけるＥＶコントローラの制御状態を示す説明図
、第３図はトータル制御における各制御間の遷移状態を示
す説明図、第４図は本発明に係る制御装置の作用を示すフローチャ
ート図、第５図は本発明の電解液循環用ポンプの出力状態を示す
グラフ図、第６図は他の発明の第１実施例を示す説明図、第７図は
他の発明の第２実施例を示す説明図、第８図は他の発明
の第２実施例の動作を示すタイムチャート図である。第９図は従来の電解液循環型の亜鉛−臭素電池を示す説
明図である。１０　・・・　メインバッテリ１２　・・・　インバータ主回路１４　・・・　モータ／減速機１６　・・・　ショートレジスタ１８　・・・　チャージャ（充電器）２６　・・・　制御回路としてのＥＣＵ２８　・・・　
インバータコントローラ３０　・・・　ＥＶコントロー
ラ３１　・・・　記憶手段としての記憶部５８　・・・　
チョッパ６０　・・・　出力検出器６４　・・・　電圧検出器６６　・・・　ヒステリシスコンパレータ、６８　・・
・　コンパレータ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）電気自動車のエネルギ源であるバッテリを制御す
るためのバッテリメンテナンス情報と、車両を駆動する
駆動系及び前記バッテリから駆動系に電力を供給するイ
ンバータ主回路を制御するための車両駆動情報と、商用
電源からバッテリに充電する充電器を制御するための充
電情報と、各種装置のフェイル制御を行うためのフェイ
ル情報と、を記憶する記憶手段と、この記憶手段の情報
に基づいて車両を構成する前記バッテリ、駆動系、イン
バータ主回路、充電器及びこれらに関連する装置につい
て車両状態に応じた連携的なトータル制御をする制御回
路と、を備えるとともに、駆動系の出力状態を検出する
出力検出器を設け、前記制御回路は前記出力検出器から
の駆動系出力変化情報に基づいてバッテリ内の電解液循
環用ポンプの出力を制御することを特徴とする電気自動
車の制御装置。
（２）特許請求の範囲（１）記載の装置において、前記
駆動系出力情報はモータ出力トルクとモータ回転数とし
、このモータ出力指令トルクとモータ回転数とを乗算し
た値に基づいて前記ポンプ出力を制御することを特徴と
する電気自動車の制御装置。
（３）電気自動車のエネルギ源であるバッテリを制御す
るためのバッテリメンテナンス情報と、車両を駆動する
駆動系及び前記バッテリから駆動系に電力を供給するイ
ンバータ主回路を制御するための車両駆動情報と、商用
電源からバッテリに充電する充電器を制御するための充
電情報と、各種装置のフェイル制御を行うためのフェイ
ル情報と、を記憶する記憶手段と、この記憶手段の情報
に基づいて車両を構成する前記バッテリ、駆動系、イン
バータ主回路、充電器及びこれらに関連する装置につい
て車両状態に応じた連携的なトータル制御をする制御回
路と、を備えるとともに、バッテリ電圧を検出する電圧
検出器を設け、前記制御回路は前記電圧検出器の検出電
圧に基づいて前記バッテリ内の電解液循環用ポンプの出
力をオン・オフ制御することを特徴とする電気自動車の
制御装置。
（４）特許請求の範囲（３）記載の装置において、前記
制御回路には信号遅延手段を設け、ポンプのオン状態を
所定時間遅延制御することを特徴とする電気自動車の制
御装置。