JPS6364342B2 - - Google Patents
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- JPS6364342B2 JPS6364342B2 JP15674180A JP15674180A JPS6364342B2 JP S6364342 B2 JPS6364342 B2 JP S6364342B2 JP 15674180 A JP15674180 A JP 15674180A JP 15674180 A JP15674180 A JP 15674180A JP S6364342 B2 JPS6364342 B2 JP S6364342B2
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- brake
- port
- solenoid valve
- conduit
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、液力式のブレーキ倍力装置と、この
ブレーキ倍力装置に後置された液力式の主シリン
ダと、ポンプおよび蓄圧器から成るエネルギ供給
装置と、センサによつて切換え可能な多数のアン
チスキツド・電磁弁と、主シリンダから車輪シリ
ンダに導びかれたブレーキ導管に吸込み側で接続
された少なくとも１つの戻しポンプと、少なくと
も１つの車輪ブレーキシリンダをアンチスキツド
制御するための３ポート２位置切換え弁およびそ
れぞれ１つの２ポート２位置切換え弁とを有する
サーボブレーキ装置用のアンチスキツド装置に関
する。
ブレーキ倍力装置に後置された液力式の主シリン
ダと、ポンプおよび蓄圧器から成るエネルギ供給
装置と、センサによつて切換え可能な多数のアン
チスキツド・電磁弁と、主シリンダから車輪シリ
ンダに導びかれたブレーキ導管に吸込み側で接続
された少なくとも１つの戻しポンプと、少なくと
も１つの車輪ブレーキシリンダをアンチスキツド
制御するための３ポート２位置切換え弁およびそ
れぞれ１つの２ポート２位置切換え弁とを有する
サーボブレーキ装置用のアンチスキツド装置に関
する。
このような形式のアンチスキツド装置は公知で
ある（ATZ−Automobiltechnische Zeitschrift
−81、1979年、５、207ページ）。この公知のアン
チスキツド装置のばあい戻しポンプは個有の電動
機によつて駆動される。これによつて電気的なエ
ネルギが必要となりかつ電動機に関する費用が必
要となる。
ある（ATZ−Automobiltechnische Zeitschrift
−81、1979年、５、207ページ）。この公知のアン
チスキツド装置のばあい戻しポンプは個有の電動
機によつて駆動される。これによつて電気的なエ
ネルギが必要となりかつ電動機に関する費用が必
要となる。
本発明の構成では、２ポート２位置切換え電磁
弁が少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダに導
びかれたブレーキ導管内に配置されていて、かつ
戻しポンプの作業室が３ポート２位置切換え電磁
弁を介してタンク又は（別の切換え位置で）エネ
ルギ供給装置に接続可能であるようにした。
弁が少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダに導
びかれたブレーキ導管内に配置されていて、かつ
戻しポンプの作業室が３ポート２位置切換え電磁
弁を介してタンク又は（別の切換え位置で）エネ
ルギ供給装置に接続可能であるようにした。
従つて本発明によるアンチスキツド装置によつ
て、戻しポンプを操作するために電動機を必要と
しないという利点が得られる。更に戻しポンプの
作業室には３ポート２位置切換え電磁弁を介し
て、サーボブレーキ装置を運転するのに必要な、
エネルギ供給装置の圧力が供給される。このばあ
い有利なタンデム・主シリンダ構造は不変に維持
される。
て、戻しポンプを操作するために電動機を必要と
しないという利点が得られる。更に戻しポンプの
作業室には３ポート２位置切換え電磁弁を介し
て、サーボブレーキ装置を運転するのに必要な、
エネルギ供給装置の圧力が供給される。このばあ
い有利なタンデム・主シリンダ構造は不変に維持
される。
更に本発明によるアンチスキツド装置は液力式
のサーボブレーキ装置を全く変えずにもしくは著
しく変えることなしに該サーボブレーキ装置に接
続することができる。このばあいアンチスキツド
装置を有する装置のためにおよびアンチスキツド
装置のない装置のために常に同じ液力式の倍力装
置を使用できる。
のサーボブレーキ装置を全く変えずにもしくは著
しく変えることなしに該サーボブレーキ装置に接
続することができる。このばあいアンチスキツド
装置を有する装置のためにおよびアンチスキツド
装置のない装置のために常に同じ液力式の倍力装
置を使用できる。
更に戻しポンプを駆動するのに必要な電磁弁は
元来アンチスキツド装置のために必要な弁であ
る。
元来アンチスキツド装置のために必要な弁であ
る。
更にブレーキ導管当り１つだけの電磁弁、即ち
３ポート２位置切換え電磁弁の切換えによつて３
つのアンチスキツド・圧力制御段階を制御するこ
とができ、かつそれぞれのブレーキ導管内で圧力
制御段階を互いに無関係に行なうことができる。
３ポート２位置切換え電磁弁の切換えによつて３
つのアンチスキツド・圧力制御段階を制御するこ
とができ、かつそれぞれのブレーキ導管内で圧力
制御段階を互いに無関係に行なうことができる。
更にサーボ力が不足したばあいある実施例では
ペダル距離は極めてわずかにしか延長させられな
いが、別の実施例ではペダル距離は全く延長させ
られない。
ペダル距離は極めてわずかにしか延長させられな
いが、別の実施例ではペダル距離は全く延長させ
られない。
次に図示の実施例につき本発明を説明する。
アンチスキツド装置は、液力式のタンデム・主
シリンダ４から車輪ブレーキシリンダ５，６，７
に導びかれている多数のブレーキ導管１，２，３
を監視する。ブレーキ導管１は前車軸ブレーキ導
管（ブレーキ回路）でありかつ両ブレーキ導管
２，３は後車軸ブレーキ導管（ブレーキ回路）
である。
シリンダ４から車輪ブレーキシリンダ５，６，７
に導びかれている多数のブレーキ導管１，２，３
を監視する。ブレーキ導管１は前車軸ブレーキ導
管（ブレーキ回路）でありかつ両ブレーキ導管
２，３は後車軸ブレーキ導管（ブレーキ回路）
である。
それぞれのブレーキ導管１，２，３内には２ポ
ート２位置切換え電磁弁８，９，１０が位置して
おりかつそれぞれのブレーキ導管１，２，３には
導管１１，１２，１３を介して戻しポンプ１４，
１５，１６が接続されており、該戻しポンプ１
４，１５，１６はそれぞれ１つの吸込み弁１７，
１８，１９およびそれぞれ１つの送出し弁２０，
２１，２２と組合わされておりかつブレーキ液体
はそれぞれ１つの戻し導管２３，２４，２５を介
してタンデム・主シリンダ４に戻し搬送される。
ート２位置切換え電磁弁８，９，１０が位置して
おりかつそれぞれのブレーキ導管１，２，３には
導管１１，１２，１３を介して戻しポンプ１４，
１５，１６が接続されており、該戻しポンプ１
４，１５，１６はそれぞれ１つの吸込み弁１７，
１８，１９およびそれぞれ１つの送出し弁２０，
２１，２２と組合わされておりかつブレーキ液体
はそれぞれ１つの戻し導管２３，２４，２５を介
してタンデム・主シリンダ４に戻し搬送される。
それぞれの戻しポンプ１４，１５，１６はばね
負荷された作業ピストン２６，２７，２８を有し
ており、該作業ピストンは移動可能な壁として作
業室２９，３０，３１を制限する。それぞれの作
業室２９，３０，３１は導管３２，３３，３４を
介して３ポート２位置切換え電磁弁３５，３６，
３７に接続されており、該３ポート２位置切換え
電磁弁３５，３６，３７の２つの別の接続部はそ
れぞれ１つの導管３８，３９，４０もしくは４
１，４２，４３を介してポンプ４４と蓄圧器４５
とから形成されているエネルギ供給装置４４，４
５又は無圧のタンク４６に接続可能である。
負荷された作業ピストン２６，２７，２８を有し
ており、該作業ピストンは移動可能な壁として作
業室２９，３０，３１を制限する。それぞれの作
業室２９，３０，３１は導管３２，３３，３４を
介して３ポート２位置切換え電磁弁３５，３６，
３７に接続されており、該３ポート２位置切換え
電磁弁３５，３６，３７の２つの別の接続部はそ
れぞれ１つの導管３８，３９，４０もしくは４
１，４２，４３を介してポンプ４４と蓄圧器４５
とから形成されているエネルギ供給装置４４，４
５又は無圧のタンク４６に接続可能である。
エネルギ供給装置４４，４５はサーボブレーキ
装置のためにサーボ力を供給し、前記サーボブレ
ーキ装置はほぼタンデム・主シリンダ４と該タン
デム・主シリンダ４に前置されたブレーキ倍力装
置４７と、あふれ弁４８と、逆止弁４９とから構
成されている。
装置のためにサーボ力を供給し、前記サーボブレ
ーキ装置はほぼタンデム・主シリンダ４と該タン
デム・主シリンダ４に前置されたブレーキ倍力装
置４７と、あふれ弁４８と、逆止弁４９とから構
成されている。
更に、車輪ブレーキシリンダ５，６，７は、ア
ンチスキツド・センサを備えている車輪に配置さ
れている。前記アンチスキツド・センサと２ポー
ト２位置切換え電磁弁８，９，１０と３ポート２
位置切換え電磁弁３５，３６，３７とはアンチス
キツド装置の電気的な制御機械に接続されており
かつ前記切換え電磁弁は前記制御機械から信号を
得る。
ンチスキツド・センサを備えている車輪に配置さ
れている。前記アンチスキツド・センサと２ポー
ト２位置切換え電磁弁８，９，１０と３ポート２
位置切換え電磁弁３５，３６，３７とはアンチス
キツド装置の電気的な制御機械に接続されており
かつ前記切換え電磁弁は前記制御機械から信号を
得る。
アンチスキツド装置の作業は第２図による制御
グラフに基づいて説明する。
グラフに基づいて説明する。
通常の制動のばあい２ポート２位置切換え電磁
弁８，９，１０は開かれているので、ブレーキ導
管１，２，３妨げられずに自由にされている。
弁８，９，１０は開かれているので、ブレーキ導
管１，２，３妨げられずに自由にされている。
過剰制動に基づいて車輪、例えば車輪ブレーキ
シリンダ５を有する車輪がロツクされたばあいに
は、この車輪に配属されたセンサが適当な信号を
制御機械に与える。前記制御機械によつて２ポー
ト２位置切換え電磁弁８と３ポート２位置切換え
電磁弁３５とが第２図で図示されているように切
換えられる（切換え点Ｘ）。つまり２ポート２位
置切換え電磁弁８と２ポート３位置切換え電磁弁
３５とが切換えられて、２ポート２位置切換え電
磁弁８はブレーキ導管１を閉じかつ３ポート２位
置切換え電磁弁３５は戻しポンプ１４の作業室２
９をタンク４６に接続する。前記接続によつて、
作業ピストン２６はばね負荷されて下方に進ませ
られかつ作業ピストン２６はブレーキ液体を吸込
み弁１７を介してブレーキ導管１から吸い込む。
短時間後に３ポート２位置切換え電磁弁３５が再
び戻し切換えされかつ作業室２９は再びエネルギ
供給装置に接続される。作業室２９内の圧力上昇
に基づいて作業ピストン２６は再び上方に進みか
つ前に吸い込まれたブレーキ液体を送出し弁２０
と戻し導管２３とを介してタンデム・主シリンダ
４に戻す。
シリンダ５を有する車輪がロツクされたばあいに
は、この車輪に配属されたセンサが適当な信号を
制御機械に与える。前記制御機械によつて２ポー
ト２位置切換え電磁弁８と３ポート２位置切換え
電磁弁３５とが第２図で図示されているように切
換えられる（切換え点Ｘ）。つまり２ポート２位
置切換え電磁弁８と２ポート３位置切換え電磁弁
３５とが切換えられて、２ポート２位置切換え電
磁弁８はブレーキ導管１を閉じかつ３ポート２位
置切換え電磁弁３５は戻しポンプ１４の作業室２
９をタンク４６に接続する。前記接続によつて、
作業ピストン２６はばね負荷されて下方に進ませ
られかつ作業ピストン２６はブレーキ液体を吸込
み弁１７を介してブレーキ導管１から吸い込む。
短時間後に３ポート２位置切換え電磁弁３５が再
び戻し切換えされかつ作業室２９は再びエネルギ
供給装置に接続される。作業室２９内の圧力上昇
に基づいて作業ピストン２６は再び上方に進みか
つ前に吸い込まれたブレーキ液体を送出し弁２０
と戻し導管２３とを介してタンデム・主シリンダ
４に戻す。
縦軸で圧力が、横軸で時間が、その下に切換え
電磁弁の切換え状態が示されている制御グラフか
ら明らかなように、３ポート２位置切換え電磁弁
３５の切換えは迅速な交換によつて実施される。
次いで、車輪スリツプがなくなると、圧力が維持
される段階が生ぜしめられる。制御グラフの切換
え点Ｙでは２ポート２位置切換え電磁弁８が戻し
切換えされるので、ブレーキ導管１内で再びブレ
ーキ圧力が上昇させられる。更に切換え点Ｚでは
例えば２ポート２位置切換え電磁弁８が、得られ
たブレーキ圧力を維持するために、今一度切換え
られる。
電磁弁の切換え状態が示されている制御グラフか
ら明らかなように、３ポート２位置切換え電磁弁
３５の切換えは迅速な交換によつて実施される。
次いで、車輪スリツプがなくなると、圧力が維持
される段階が生ぜしめられる。制御グラフの切換
え点Ｙでは２ポート２位置切換え電磁弁８が戻し
切換えされるので、ブレーキ導管１内で再びブレ
ーキ圧力が上昇させられる。更に切換え点Ｚでは
例えば２ポート２位置切換え電磁弁８が、得られ
たブレーキ圧力を維持するために、今一度切換え
られる。
サーボ力が不足したばあいには踏み力によつて
制動される。このばあいペダル距離はわずかにの
み延長されるに過ぎない。ペダル距離はほぼ戻し
ポンプ１４の吸込み容積にのみ相応して延長され
るに過ぎない。つまり制動時にサーボ力が不足し
たばあい、ブレーキ圧によつて作業ピストンが下
向きに押され、これに相応した容積がブレーキ導
管内で失なわれる。従つてペダル距離はこの容積
分に相応する距離延長されるに過ぎない。
制動される。このばあいペダル距離はわずかにの
み延長されるに過ぎない。ペダル距離はほぼ戻し
ポンプ１４の吸込み容積にのみ相応して延長され
るに過ぎない。つまり制動時にサーボ力が不足し
たばあい、ブレーキ圧によつて作業ピストンが下
向きに押され、これに相応した容積がブレーキ導
管内で失なわれる。従つてペダル距離はこの容積
分に相応する距離延長されるに過ぎない。
戻しポンプ１４は３ポート２位置切換え電磁弁
３５を介してのみエネルギ供給装置の圧力によつ
て操作されかつ本発明によるアンチスキツド装置
は液力式のサーボブレーキ装置を著しく変えるこ
となしに該サーボブレーキ装置に接続することが
できるのは明らかである。ブレーキ回路の両ブ
レーキ導管２，３内には同様に２ポート２位置切
換え電磁弁９，１０と、３ポート２位置切換え電
磁弁３６，３７と、戻しポンプ１５，１６とが配
置されている。従つてそれぞれのブレーキ導管
１，２，３内では圧力制御段階つまり圧力低下、
圧力上昇および圧力維持を互いに無関係に行なう
ことができる。
３５を介してのみエネルギ供給装置の圧力によつ
て操作されかつ本発明によるアンチスキツド装置
は液力式のサーボブレーキ装置を著しく変えるこ
となしに該サーボブレーキ装置に接続することが
できるのは明らかである。ブレーキ回路の両ブ
レーキ導管２，３内には同様に２ポート２位置切
換え電磁弁９，１０と、３ポート２位置切換え電
磁弁３６，３７と、戻しポンプ１５，１６とが配
置されている。従つてそれぞれのブレーキ導管
１，２，３内では圧力制御段階つまり圧力低下、
圧力上昇および圧力維持を互いに無関係に行なう
ことができる。
第３図では第１図と類似のアンチスキツド装置
が図示されている。従つて同じ構成部材には同じ
符号が付されている。このばあい、両ブレーキ導
管２，３のために単一の戻しポンプ１５だけが使
用されていてかつ両戻しポンプ１４，１５が単一
の３ポート２位置切換え電磁弁３５を介してエネ
ルギ供給装置の圧力によつて操作可能でありかつ
それぞれのブレーキ導管１，２，３に更に逃し弁
として別の２ポート２位置切換え電磁弁５１，５
２，５３が接続されていることが異なつている。
前記逃し弁は、戻しポンプ１４，１５の制御が３
ポート２位置切換え電磁弁３５を介して統合され
ているにもかかわらず、それぞれのブレーキ導管
１，２，３内で独自のアンチスキツド制御を可能
にする。このばあいサーボ力が不足したばあいに
はペダル距離はほとんど延長させられない。何故
ならば２ポート２位置切換え電磁弁５１，５２，
５３が戻しポンプを遮断するからである。
が図示されている。従つて同じ構成部材には同じ
符号が付されている。このばあい、両ブレーキ導
管２，３のために単一の戻しポンプ１５だけが使
用されていてかつ両戻しポンプ１４，１５が単一
の３ポート２位置切換え電磁弁３５を介してエネ
ルギ供給装置の圧力によつて操作可能でありかつ
それぞれのブレーキ導管１，２，３に更に逃し弁
として別の２ポート２位置切換え電磁弁５１，５
２，５３が接続されていることが異なつている。
前記逃し弁は、戻しポンプ１４，１５の制御が３
ポート２位置切換え電磁弁３５を介して統合され
ているにもかかわらず、それぞれのブレーキ導管
１，２，３内で独自のアンチスキツド制御を可能
にする。このばあいサーボ力が不足したばあいに
はペダル距離はほとんど延長させられない。何故
ならば２ポート２位置切換え電磁弁５１，５２，
５３が戻しポンプを遮断するからである。
更に第４図は戻しポンプ制御が統合されている
にもかかわらず逃し弁が省かれている簡単な構造
を図示している。第５図の制御グラフはすべての
３つの圧力制御段階のための切換え電磁弁の切換
え位置を示している。第２の圧力上昇段階のため
に、アンチスキツド調整中しばしば使用されるよ
うな段階的な圧力上昇を図示している。圧力低下
段階および圧力維持段階を２つ又は多数のブレー
キ導管で同時に制御しようとすばあいには、ブレ
ーキ導管内において圧力維持段階で、別のブレー
キ導管で同時に圧力低下が制御される時間中、２
ポート２位置切換え電磁弁８，９，１０が３ポー
ト２位置切換え電磁弁３５に対して逆段階で操作
されねばならない。
にもかかわらず逃し弁が省かれている簡単な構造
を図示している。第５図の制御グラフはすべての
３つの圧力制御段階のための切換え電磁弁の切換
え位置を示している。第２の圧力上昇段階のため
に、アンチスキツド調整中しばしば使用されるよ
うな段階的な圧力上昇を図示している。圧力低下
段階および圧力維持段階を２つ又は多数のブレー
キ導管で同時に制御しようとすばあいには、ブレ
ーキ導管内において圧力維持段階で、別のブレー
キ導管で同時に圧力低下が制御される時間中、２
ポート２位置切換え電磁弁８，９，１０が３ポー
ト２位置切換え電磁弁３５に対して逆段階で操作
されねばならない。
図面は本発明の実施例を示すものであつて、第
１図は３つのブレーキ導管を有するアンチスキツ
ド装置とサーボブレーキ装置とを組合わせた図、
第２図は第１図の実施例の制御グラフ、第３図は
１つだけの３ポート２位置切換え電磁弁を介して
多数の戻しポンプを制御する実施例を示した図、
第４図は更に簡単な実施例を示す図、第５図は第
４図の実施例の制御グラフである。 ，……ブレーキ回路、１，２，３……ブレ
ーキ導管、４……タンデム・主シリンダ、５，
６，７……ブレーキシリンダ、８，９，１０，３
５，３６，３７，５１，５２，５３……２ポート
２位置切換え電磁弁、１１，１２，１３……導
管、１４，１５，１６，３８，３９，４０，４
１，４２，４３……戻しポンプ、１７，１８，１
９……吸込み弁、２０，２１，２２……送出し
弁、２３，２４，２５……戻し導管、２６，２
７，２８……作業ピストン、２９，３０，３１…
…作業室、３２，３３，３４……導管、３５，３
６，３７……３ポート２位置切換え電磁弁、４４
……ポンプ、４５……蓄圧器、４６……タンク、
４７……ブレーキ倍力装置、４８……あふれ弁、
４９……逆止弁、Ｘ，Ｙ，Ｚ……切換え点。
１図は３つのブレーキ導管を有するアンチスキツ
ド装置とサーボブレーキ装置とを組合わせた図、
第２図は第１図の実施例の制御グラフ、第３図は
１つだけの３ポート２位置切換え電磁弁を介して
多数の戻しポンプを制御する実施例を示した図、
第４図は更に簡単な実施例を示す図、第５図は第
４図の実施例の制御グラフである。 ，……ブレーキ回路、１，２，３……ブレ
ーキ導管、４……タンデム・主シリンダ、５，
６，７……ブレーキシリンダ、８，９，１０，３
５，３６，３７，５１，５２，５３……２ポート
２位置切換え電磁弁、１１，１２，１３……導
管、１４，１５，１６，３８，３９，４０，４
１，４２，４３……戻しポンプ、１７，１８，１
９……吸込み弁、２０，２１，２２……送出し
弁、２３，２４，２５……戻し導管、２６，２
７，２８……作業ピストン、２９，３０，３１…
…作業室、３２，３３，３４……導管、３５，３
６，３７……３ポート２位置切換え電磁弁、４４
……ポンプ、４５……蓄圧器、４６……タンク、
４７……ブレーキ倍力装置、４８……あふれ弁、
４９……逆止弁、Ｘ，Ｙ，Ｚ……切換え点。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 液力式のブレーキ倍力装置と、このブレーキ
倍力装置に後置された液力式の主シリンダと、ポ
ンプおよび蓄圧器から成るエネルギ供給装置と、
センサによつて切換え可能な多数のアンチスキツ
ド・電磁弁と、主シリンダから車輪ブレーキシリ
ンダに導びかれたブレーキ導管に吸込み側で接続
された少なくとも１つの戻しポンプと、少なくと
も１つの車輪ブレーキシリンダをアンチスキツド
制御するための３ポート２位置切換え電磁弁およ
びそれぞれ１つの２ポート２位置切換え電磁弁と
を有するサーボブレーキ装置用のアンチスキツド
装置において、２ポート２位置切換え電磁弁８，
９，１０が少なくとも１つの車輪ブレーキシリン
ダ５，６，７に導びかれたブレーキ導管１，２，
３内に配置されていて、かつ戻しポンプ１４，１
５，１６の作業室２９，３０，３１が３ポート２
位置切換え電磁弁３５，３６，３７を介してタン
ク４６又はエネルギ供給装置４４，４５に接続可
能であることを特徴とするサーボブレーキ装置用
のアンチスキツド装置。 ２ それぞれの戻しポンプ１４，１５，１６が作
業ピストン２６，２７，２８を有していて、該作
業ピストンが、作業ピストンを吸込み方向で負荷
するばねのばね力を受けている特許請求の範囲第
１項記載のサーボブレーキ装置用のアンチスキツ
ド装置。 ３ 多数の車輪ブレーキシリンダにそれぞれブレ
ーキ導管が導びかれていて、すべての戻しポンプ
１４，１５が単一の３ポート２位置切換え電磁弁
３５を介して操作可能である特許請求の範囲第１
項記載のサーボブレーキ装置用のアンチスキツド
装置。 ４ ブレーキ導管毎に２ポート２位置切換え電磁
弁８，９，１０と、戻しポンプ１４，１５，１６
と、戻しポンプ１４，１５，１６を操作する３ポ
ート２位置切換え電磁弁３５，３６，３７とが配
属されている特許請求の範囲第１項記載のサーボ
ブレーキ装置用のアンチスキツド装置。 ５ ブレーキ導管毎に圧力維持作用を有する弁と
して２ポート２位置切換え電磁弁８，９，１０が
設けられていて、かつそれぞれのブレーキ回路
，のために単一の戻しポンプ１４，１５だけ
が設けられている特許請求の範囲第１項記載のサ
ーボブレーキ装置用のアンチスキツド装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19792944856 DE2944856A1 (de) | 1979-11-07 | 1979-11-07 | Bremsblockierschutzeinrichtung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5682649A JPS5682649A (en) | 1981-07-06 |
| JPS6364342B2 true JPS6364342B2 (ja) | 1988-12-12 |
Family
ID=6085307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15674180A Granted JPS5682649A (en) | 1979-11-07 | 1980-11-07 | Antiskid device for servoobrake device |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5682649A (ja) |
| DE (1) | DE2944856A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3119982C2 (de) * | 1981-05-20 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Rückförder-Pumpeinrichtung für eine blockiergeschützte Kfz-Bremsanlage" |
| DE3136617A1 (de) * | 1981-09-15 | 1983-03-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage fuer die radbremsen eines fahrzeugs |
| DE3612185A1 (de) * | 1986-04-11 | 1987-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzbremsanlage |
| DE3627809A1 (de) * | 1986-08-16 | 1988-02-18 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
| US4869561A (en) * | 1988-08-03 | 1989-09-26 | Allied-Signal Inc. | Three-channel adaptive braking system |
| US4986611A (en) * | 1989-02-20 | 1991-01-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-lock brake control system for use in motor vehicle |
| US5011238A (en) * | 1990-03-19 | 1991-04-30 | Allied-Signal Inc. | Master cylinder with integrated adaptive braking and traction control system |
-
1979
- 1979-11-07 DE DE19792944856 patent/DE2944856A1/de not_active Withdrawn
-
1980
- 1980-11-07 JP JP15674180A patent/JPS5682649A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2944856A1 (de) | 1981-05-21 |
| JPS5682649A (en) | 1981-07-06 |
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