JPS6356413B2 - - Google Patents
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- JPS6356413B2 JPS6356413B2 JP58076223A JP7622383A JPS6356413B2 JP S6356413 B2 JPS6356413 B2 JP S6356413B2 JP 58076223 A JP58076223 A JP 58076223A JP 7622383 A JP7622383 A JP 7622383A JP S6356413 B2 JPS6356413 B2 JP S6356413B2
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- Japan
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- fuel ratio
- air
- learning correction
- learning
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜技術分野＞
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関における
空燃比の学習制御装置に関する。
空燃比の学習制御装置に関する。
＜背景技術＞
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量
Tiは次式によつて定められる。
Tiは次式によつて定められる。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
ここで、Tpは基本噴射量で、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種補正係数であ
る。αは後述する空燃比のフイードバツク制御
（λコントロール）のための空燃比フイードバツ
ク補正係数である。Tsは電圧補正分で、バツテ
リ電圧の変動を補正するためのものである。
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種補正係数であ
る。αは後述する空燃比のフイードバツク制御
（λコントロール）のための空燃比フイードバツ
ク補正係数である。Tsは電圧補正分で、バツテ
リ電圧の変動を補正するためのものである。
空燃比のフイードバツク制御については、排気
系にO2センサを取付けて実際の空燃比を検出し、
空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかをスライス
レベルにより判定し、理論空燃比になるように燃
料の噴射量を制御するわけであり、このため、前
記の空燃比フイードバツク補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保つている。
系にO2センサを取付けて実際の空燃比を検出し、
空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかをスライス
レベルにより判定し、理論空燃比になるように燃
料の噴射量を制御するわけであり、このため、前
記の空燃比フイードバツク補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保つている。
ここで、空燃比フイードバツク補正係数αの値
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
すなわち、O2センサの出力とスライスレベル
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにＰ分だけ下げて（上げて）、それからＩ分ず
つ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄く
（濃く）するように制御する。
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにＰ分だけ下げて（上げて）、それからＩ分ず
つ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄く
（濃く）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。
ところで、λコントロール領域でα＝１のとき
のベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運
転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比の
λ＝１からのズレを生じるので、フイードバツク
制御を行つている。
のベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運
転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比の
λ＝１からのズレを生じるので、フイードバツク
制御を行つている。
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
整定するまでに時間がかかる。そして、このため
にPI定数を大きくするので、オーバーシユート
やアンダーシユートを生じ、制御性が悪くなる。
つまり、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、理論空燃比よりかなりズレをもつた範囲で空
燃比が制御がなされるのである。
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
整定するまでに時間がかかる。そして、このため
にPI定数を大きくするので、オーバーシユート
やアンダーシユートを生じ、制御性が悪くなる。
つまり、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、理論空燃比よりかなりズレをもつた範囲で空
燃比が制御がなされるのである。
その結果、三元触媒の転換効率の悪いところで
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にす
ることにより、過渡時にベース空燃比の段差から
生じるλ＝１からのずれをなくし、かつ、PI定
数を小さくすることを可能にして制御性の向上を
図り、これらにより触媒の原価低減等を図るベー
ス空燃比の学習制御装置が考えられた。
ることにより、過渡時にベース空燃比の段差から
生じるλ＝１からのずれをなくし、かつ、PI定
数を小さくすることを可能にして制御性の向上を
図り、これらにより触媒の原価低減等を図るベー
ス空燃比の学習制御装置が考えられた。
すなわち、RAM上にエンジン回転数及び負荷
等のエンジン運転条件に対応した学習補正係数
αoのマツプを設け、噴射量Tiを計算する際に次
式の如く基本噴射量Tpをαoで補正する。
等のエンジン運転条件に対応した学習補正係数
αoのマツプを設け、噴射量Tiを計算する際に次
式の如く基本噴射量Tpをαoで補正する。
Ti＝Tp×COEF×α×αo＋Ts
そして、αoの学習は次の手順で進める。
(i) 定常状態においてそのときのエンジン運転条
件とαとを検出する。
件とαとを検出する。
(ii) 前記エンジン運転条件に対応して現在までに
学習され記憶されているαoを検索する。
学習され記憶されているαoを検索する。
(iii) αとαoとから加重平均等により新たにαoを
設定して記憶させる。
設定して記憶させる。
＜発明の目的＞
本発明は、上記の学習制御装置を利用して、λ
コントロールを行わない領域でも燃料噴射弁の摩
耗やつまり等による流量変化、周囲温度や気圧等
の変化、ガソリンの種類（成分）の変化に対し、
ベース空燃比を良好に補正できるようにすること
を目的とする。
コントロールを行わない領域でも燃料噴射弁の摩
耗やつまり等による流量変化、周囲温度や気圧等
の変化、ガソリンの種類（成分）の変化に対し、
ベース空燃比を良好に補正できるようにすること
を目的とする。
＜発明の構成＞
このため、本発明は、上記の学習制御装置にお
いて、RAM上のエンジン運転条件をパラメータ
とする学習補正係数のマツプにおいて学習結果が
全て同一の方向（リツチ側又はリーン側）にずれ
ている場合に、そのずれの最小値を修正する方向
に基本噴射量計算用の定数（いわゆるＫ定数）を
修正し、これによつてλコントロールを行わない
領域でも燃料噴射弁のつまりや空気密度の変化に
対応できるようにしたものである。
いて、RAM上のエンジン運転条件をパラメータ
とする学習補正係数のマツプにおいて学習結果が
全て同一の方向（リツチ側又はリーン側）にずれ
ている場合に、そのずれの最小値を修正する方向
に基本噴射量計算用の定数（いわゆるＫ定数）を
修正し、これによつてλコントロールを行わない
領域でも燃料噴射弁のつまりや空気密度の変化に
対応できるようにしたものである。
具体的には、第１図に示すように、定数と吸入
空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演
算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAM上のマツプに記憶させた学
習補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、
定常状態を検出する定常状態検出手段と、定常状
態の検出時に空燃比フイードバツク補正係数と学
習補正係数とから新たな学習補正係数を設定し且
つその学習補正係数でRAM内の同一エンジン運
転条件のデータを更新する学習補正係数修正手段
と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補正係数
と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴
射量演算手段と、この演算された噴射量に相応す
る駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パ
ルス信号出力手段と、RAM上のマツプにおける
全ての学習補正係数が初期値に対し全て同一方向
にずれているか否かを判定する学習補正係数判定
手段と、全て同一方向にずれているときにその方
向に応じて前記定数を補正する定数補正手段とを
設けて構成したものである。
空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演
算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAM上のマツプに記憶させた学
習補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、
定常状態を検出する定常状態検出手段と、定常状
態の検出時に空燃比フイードバツク補正係数と学
習補正係数とから新たな学習補正係数を設定し且
つその学習補正係数でRAM内の同一エンジン運
転条件のデータを更新する学習補正係数修正手段
と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補正係数
と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴
射量演算手段と、この演算された噴射量に相応す
る駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パ
ルス信号出力手段と、RAM上のマツプにおける
全ての学習補正係数が初期値に対し全て同一方向
にずれているか否かを判定する学習補正係数判定
手段と、全て同一方向にずれているときにその方
向に応じて前記定数を補正する定数補正手段とを
設けて構成したものである。
＜実施例＞
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウエア構成を示す。
１はCPU、２はＰ−ROM、３は学習制御用の
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
燃料噴射量の制御のためのCPU１へのアナロ
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アルドルスイツチ
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
その他、クランク角センサ１７からの例えば
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
CPU１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して
燃料噴射弁２２に送られるようになつている。
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して
燃料噴射弁２２に送られるようになつている。
ここにおいて、CPU１は第３図に示すフロー
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
次に第３図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
Ｓ１で書き換え可能なRAM３に記憶されてい
るエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）Tp
をパラメータとする学習補正係数λoのマツプか
ら全ての学習補正係数αoを検索する。尚、学習
が開始されていない時点では全てαo＝１（初期
値）となつている。
るエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）Tp
をパラメータとする学習補正係数λoのマツプか
ら全ての学習補正係数αoを検索する。尚、学習
が開始されていない時点では全てαo＝１（初期
値）となつている。
Ｓ２では全ての学習補正係数αoについてこれ
らが初期値１に対し全て同一方向にずれているか
否かを判定する。
らが初期値１に対し全て同一方向にずれているか
否かを判定する。
ここで、全て＋方向にずれているとき（ベース
空燃比でみるとリーン側にずれているとき）は、
Ｓ３で基本噴射量Tp計算用のＫ定数を増大側に
補正する。全て−方向にずれているとき（ベース
空燃比でみるとリツチ側にずれているとき）は、
Ｓ４でＫ定数を減少側に補正する。ずれの方向が
一定していないときはＫ定数の補正を行わず、前
回の値のままとする。
空燃比でみるとリーン側にずれているとき）は、
Ｓ３で基本噴射量Tp計算用のＫ定数を増大側に
補正する。全て−方向にずれているとき（ベース
空燃比でみるとリツチ側にずれているとき）は、
Ｓ４でＫ定数を減少側に補正する。ずれの方向が
一定していないときはＫ定数の補正を行わず、前
回の値のままとする。
Ｓ５で前記Ｋ定数とエアフローメータ５からの
信号によつて得られる吸入空気流量Ｑとクランク
角センサ１７からの信号によつて得られるエンジ
ン回転数Ｎとから基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）
を演算する。
信号によつて得られる吸入空気流量Ｑとクランク
角センサ１７からの信号によつて得られるエンジ
ン回転数Ｎとから基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）
を演算する。
Ｓ６で各種補正係数COEFを設定する。
Ｓ７でO2センサ８からの出力とスライスレベ
ルとを比較して比例積分制御により空燃比フイー
ドバツク補正係数αを設定する。但し、λコント
ロールを行わない領域ではα＝１にクランプす
る。
ルとを比較して比例積分制御により空燃比フイー
ドバツク補正係数αを設定する。但し、λコント
ロールを行わない領域ではα＝１にクランプす
る。
Ｓ８でバツテリ９からのバツテリ電圧に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。
て電圧補正分Tsを設定する。
Ｓ９でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負
荷）Tpから対応する学習補正係数α0を検索する。
荷）Tpから対応する学習補正係数α0を検索する。
Ｓ１０〜Ｓ１３は定常状態を検出するために設
けられており、Ｓ１０で車速センサ１９からの信
号に基づいて車速の変化を判定し、Ｓ１１でニユ
ートラルスイツチ１５からの信号に基づいてギア
位置を判定し、Ｓ１２でスロツトルセンサ６から
信号に基づいてスロツトル開度の変化を判定し、
Ｓ１３で所定時間経過したか否かを判定して所定
時間内であれば、Ｓ１０へ戻る。こうして、所定
時間内に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギア
が入つており、かつ、スロツトル開度の変化が所
定値以下の場合は、定常状態であると判定し、Ｓ
１４，Ｓ１５での学習補正係数α0の修正を行うよ
うにする。また、所定時間内の任意の時点で車速
の変化が所定値を越えた場合、ニユートラルにな
つた場合、又はスロツトル開度の変化が所定値を
越えた場合は、過渡状態であると判定し、Ｓ１
４，Ｓ１５での学習補正係数α0の修正を行わない
ようにする。
けられており、Ｓ１０で車速センサ１９からの信
号に基づいて車速の変化を判定し、Ｓ１１でニユ
ートラルスイツチ１５からの信号に基づいてギア
位置を判定し、Ｓ１２でスロツトルセンサ６から
信号に基づいてスロツトル開度の変化を判定し、
Ｓ１３で所定時間経過したか否かを判定して所定
時間内であれば、Ｓ１０へ戻る。こうして、所定
時間内に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギア
が入つており、かつ、スロツトル開度の変化が所
定値以下の場合は、定常状態であると判定し、Ｓ
１４，Ｓ１５での学習補正係数α0の修正を行うよ
うにする。また、所定時間内の任意の時点で車速
の変化が所定値を越えた場合、ニユートラルにな
つた場合、又はスロツトル開度の変化が所定値を
越えた場合は、過渡状態であると判定し、Ｓ１
４，Ｓ１５での学習補正係数α0の修正を行わない
ようにする。
定常状態と判定された場合の学習補正係数α0の
修正は次の通り行われる。
修正は次の通り行われる。
Ｓ１４で今回の空燃比フイードバツク補正係数
αとエンジン回転数Ｎと負荷Tpとから検索され
た学習補正係数α0との加重平均（次式参照）をと
つて、その加重平均値を新たな学習補正係数α0と
する。
αとエンジン回転数Ｎと負荷Tpとから検索され
た学習補正係数α0との加重平均（次式参照）をと
つて、その加重平均値を新たな学習補正係数α0と
する。
α0←（α＋（Ｍ−１）×α0）／Ｍ
Ｍは定数
Ｓ１５で新たな学習補正係数α0をRAM３の対
応するエンジン回転数Ｎと負荷Tpのところへ書
き込む。すなわち、RAM３内のデータを更新す
る。
応するエンジン回転数Ｎと負荷Tpのところへ書
き込む。すなわち、RAM３内のデータを更新す
る。
定常状態と判定されて学習補正係数α0を修正し
た後、あるいは過渡状態と判定された後は、Ｓ１
６へ進む。
た後、あるいは過渡状態と判定された後は、Ｓ１
６へ進む。
Ｓ１６では噴射量Tiを次式に従つて演算する。
Ti＝Tp×COEF×α×α0＋Ts
ここで、定常状態の場合はα0として更新された
ものが用いられ、過渡状態の場合は検索されたも
のがそのまま用いられる。
ものが用いられ、過渡状態の場合は検索されたも
のがそのまま用いられる。
以上で噴射量Tiが計算され、この噴射量Tiに
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１
を介して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与
えられる。
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１
を介して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与
えられる。
一方、λコントロールを行わない領域では、前
述したように空燃比フイードバツク補正係数αが
１にクランプされると共に、Ｓ９〜Ｓ１５のステ
ツプが省略され、実質的にはαo＝１となる。
述したように空燃比フイードバツク補正係数αが
１にクランプされると共に、Ｓ９〜Ｓ１５のステ
ツプが省略され、実質的にはαo＝１となる。
よつて、噴射量Tiは次式で与えられる。
Ti＝Tp×COEF＋Ts
但し、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
そして、基本噴射量Tp計算用のＫ定数は、全
ての学習補正係数αoが同一の方向にずれていた
場合に補正されるから、燃料噴射弁２２の流量変
化や周囲温度、気圧等の変化によるベース空燃比
のずれをλコントロールを行わない領域において
も修正することができる。特にシングルポイント
インジエクシヨン（SPI）方式の場合、燃料噴射
弁２２が１本で、つまり等に対する影響度が大き
いので、フエイルセーフ的な効果も期待できる。
ての学習補正係数αoが同一の方向にずれていた
場合に補正されるから、燃料噴射弁２２の流量変
化や周囲温度、気圧等の変化によるベース空燃比
のずれをλコントロールを行わない領域において
も修正することができる。特にシングルポイント
インジエクシヨン（SPI）方式の場合、燃料噴射
弁２２が１本で、つまり等に対する影響度が大き
いので、フエイルセーフ的な効果も期待できる。
尚、Ｋ定数が補正された場合、λコントロール
時には学習により学習補正係数αoが修正されて
ゆくことは言うまでもないが、Ｋ定数が補正され
た段階で学習補正係数αoのデータを一律に増減
するようにしてもよい。
時には学習により学習補正係数αoが修正されて
ゆくことは言うまでもないが、Ｋ定数が補正され
た段階で学習補正係数αoのデータを一律に増減
するようにしてもよい。
＜発明の効果＞
以上説明したように本発明によれば、λコント
ロール時の空燃比フイードバツク補正係数を学習
して学習補正係数を設定し、これを用いてλコン
トロールを行う領域でのベース空燃比を学習によ
りλ＝１にするようにしたため、過渡時にベース
空燃比の段差から生ずるλ＝１からのずれをなく
し、かつλコントロール時のPI定数を小さくす
ることができるので、制御性が大巾に向上する。
従つて、触媒を転換効率の良いところで使用で
き、貴金属量の低減によるコストダウンの他、触
媒の交換が不要となる。また、全ての学習補正係
数が同一方向へずれているか否かを判定して、ず
れている場合には基本噴射量計算用のＫ定数を補
正するようにしたため、λコントロールを行わな
い領域でのベース空燃比をλ＝１に近づけること
ができ、燃料噴射弁の摩耗やつまり、更には空気
密度等の変化に対処することができる。具体的に
は高度センサ等が不要となり、制御システムの原
価低減が可能となる。
ロール時の空燃比フイードバツク補正係数を学習
して学習補正係数を設定し、これを用いてλコン
トロールを行う領域でのベース空燃比を学習によ
りλ＝１にするようにしたため、過渡時にベース
空燃比の段差から生ずるλ＝１からのずれをなく
し、かつλコントロール時のPI定数を小さくす
ることができるので、制御性が大巾に向上する。
従つて、触媒を転換効率の良いところで使用で
き、貴金属量の低減によるコストダウンの他、触
媒の交換が不要となる。また、全ての学習補正係
数が同一方向へずれているか否かを判定して、ず
れている場合には基本噴射量計算用のＫ定数を補
正するようにしたため、λコントロールを行わな
い領域でのベース空燃比をλ＝１に近づけること
ができ、燃料噴射弁の摩耗やつまり、更には空気
密度等の変化に対処することができる。具体的に
は高度センサ等が不要となり、制御システムの原
価低減が可能となる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上のフローチヤートである。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、８……O2セン
サ、１７……クランク角センサ、２２……燃料噴
射弁。
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上のフローチヤートである。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、８……O2セン
サ、１７……クランク角センサ、２２……燃料噴
射弁。
Claims (1)
- １ 定数と吸入空気流量とエンジン回転数とから
基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段と、排
気系に設けたO2センサからの信号に基づいて検
出される実際の空燃比と理論空燃比とを比較して
比例積分制御により空燃比フイードバツク補正係
数を設定する空燃比フイードバツク補正係数設定
手段と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運
転条件からこれに対応させてRAM上のマツプに
記憶させた学習補正係数を検索する学習補正係数
検索手段と、定常状態を検出する定常状態検出手
段と、定常状態の検出時に空燃比フイードバツク
補正係数と学習補正係数とから新たな学習補正係
数を設定し且つその学習補正係数でRAM内の同
一エンジン運転条件のデータを更新する学習補正
係数修正手段と、基本噴射量に空燃比フイードバ
ツク補正係数と学習補正係数とを乗算して噴射量
を演算する噴射量演算手段と、この演算された噴
射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出
力する駆動パルス信号出力手段と、RAM上のマ
ツプにおける全ての学習補正係数が初期値に対し
全て同一方向にずれているか否かを判定する学習
補正係数判定手段と、全て同一方向にずれている
ときにその方向に応じて前記定数を補正する定数
補正手段とを備えることを特徴とする電子制御燃
料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622383A JPS59203830A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622383A JPS59203830A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203830A JPS59203830A (ja) | 1984-11-19 |
| JPS6356413B2 true JPS6356413B2 (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=13599176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7622383A Granted JPS59203830A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203830A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0678738B2 (ja) * | 1987-01-21 | 1994-10-05 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654936A (en) * | 1979-10-10 | 1981-05-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for air-fuel ratio |
-
1983
- 1983-05-02 JP JP7622383A patent/JPS59203830A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654936A (en) * | 1979-10-10 | 1981-05-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for air-fuel ratio |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59203830A (ja) | 1984-11-19 |
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