JPS6341553Y2 - - Google Patents
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- JPS6341553Y2 JPS6341553Y2 JP1983045294U JP4529483U JPS6341553Y2 JP S6341553 Y2 JPS6341553 Y2 JP S6341553Y2 JP 1983045294 U JP1983045294 U JP 1983045294U JP 4529483 U JP4529483 U JP 4529483U JP S6341553 Y2 JPS6341553 Y2 JP S6341553Y2
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Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本考案は、主として自動車用のエンジンに適用
される気化器の空燃比制御装置に関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] (a) Industrial Application Field The present invention relates to an air-fuel ratio control device for a carburetor mainly applied to automobile engines.
(ロ) 従来の技術
近時の自動車では、排気ガス浄化手段の一つと
して、三元触媒が広く使用されている。ところ
が、かかる三元触媒は、第１図に示すような浄化
特性を有しており、混合気の空燃比が理論空燃比
（14.5）付近の値ａに維持されていないと排気ガ
ス中に含まれるNOx，Hc，COのすべてを効率
よく浄化することができない。(b) Prior Art In modern automobiles, three-way catalysts are widely used as one of the means for purifying exhaust gas. However, such a three-way catalyst has purification characteristics as shown in Fig. 1, and if the air-fuel ratio of the mixture is not maintained at a value a near the stoichiometric air-fuel ratio (14.5), it will not be contained in the exhaust gas. It is not possible to efficiently purify all of the NOx, Hc, and CO that is generated.
そのため、従来は、フイードバツクキヤブシス
テム等と称される空燃比制御装置を設けて、エン
ジンに供給する混合気の空燃比を常に理論空燃比
内近に維持するようにしている。すなわち、従来
の空燃比制御装置は、例えば、気化器のエアブリ
ード通路に設けた制御弁と、エンジンの排気ガス
中の酸素濃度を検出して給気の空燃比を察知し理
論空燃比の近傍に存在する変換点を境にして高起
電力発生状態または起電力無発生状態に切換わる
O2センサと、このO2センサからの信号に基いて
前記制御弁の開度を調整する制御回路とを具備し
てなるものである。 Therefore, conventionally, an air-fuel ratio control device called a feedback cab system or the like is provided to always maintain the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine within the stoichiometric air-fuel ratio. In other words, conventional air-fuel ratio control devices use, for example, a control valve installed in the air bleed passage of the carburetor to detect the oxygen concentration in the engine exhaust gas to sense the air-fuel ratio of the supply air and adjust the air-fuel ratio to near the stoichiometric air-fuel ratio. Switches to high electromotive force generation state or no electromotive force generation state at the conversion point that exists in
It is equipped with an O 2 sensor and a control circuit that adjusts the opening degree of the control valve based on a signal from the O 2 sensor.
ところで混合気を常に理論空燃比付近に維持す
ることは加速性能、燃料経済等の点で必ずしも好
ましいものではなく、機関の状態に応じてリツチ
側あるいはリーン側に制御する方が好結果が得ら
れることが分つている。しかしながら、空燃比を
リーン側に制御した場合は、三元触媒の酸化反応
が急激に促進され高熱となる事と相まつて触媒の
耐久性に問題があつた。そこで、種々の条件によ
り実験を試みた結果、このような触媒劣化は触媒
近傍の排ガス温度がある一定温度（700〜750℃）
以上でかつ空燃比が一定値（約14.5）よりリーン
側になつた場合に促進されることが判明した。 By the way, always maintaining the air-fuel mixture near the stoichiometric air-fuel ratio is not necessarily preferable in terms of acceleration performance, fuel economy, etc., and better results can be obtained by controlling it to the rich or lean side depending on the engine condition. I know that. However, when the air-fuel ratio is controlled to the lean side, the oxidation reaction of the three-way catalyst is rapidly accelerated, resulting in high heat, and there are problems with the durability of the catalyst. As a result of conducting experiments under various conditions, we found that such catalyst deterioration occurs only when the exhaust gas temperature near the catalyst is at a certain temperature (700 to 750℃).
It was found that this is promoted when the air-fuel ratio becomes leaner than a certain value (approximately 14.5).
(ハ) 考案の目的
本考案は、このような事情に着目してなされた
もので、その目的とするところは、三元触媒の耐
久性を維持することができるとともに、フイード
バツク制御領域における運転性や燃料経済性を向
上させることができるようにした気化器の空燃比
制御装置を提供することにある。(c) Purpose of the invention The present invention was made with attention to the above-mentioned circumstances, and its purpose is to maintain the durability of the three-way catalyst and improve operability in the feedback control region. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for a carburetor that can improve fuel efficiency and fuel economy.
(ニ) 考案の構成
本考案は、かかる目的を達成するために、O2
センサからの信号に基いてエアブリード通路に設
けた制御弁の開度を調整するだけでなく、排気温
検出手段を設けてエンジンの排気ガス温度を検出
し、この排気ガス温度が低い場合（軽負荷時等）
に前記制御弁を制御するため制御定数を開成から
閉成に向うときと閉成から開成に向うときとで異
ならせることにより混合気の空燃比を理論空燃比
よりもリーン側に補正する一方、前記排気ガス温
度が高い場合（高負荷時等）に空燃比を理論空燃
比よりもリツチ側に補正し得るように構成したも
のである。(d) Structure of the invention In order to achieve this purpose, this invention uses O 2
In addition to adjusting the opening degree of the control valve installed in the air bleed passage based on the signal from the sensor, an exhaust temperature detection means is installed to detect the engine exhaust gas temperature. (at load time, etc.)
In order to control the control valve, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is corrected to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio by making the control constant different between when going from open to closed and when going from closed to open; The configuration is such that the air-fuel ratio can be corrected to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio when the exhaust gas temperature is high (such as during high load).
(ホ) 実施例
以下、本考案の一実施例を第２図〜第５図を参
照して説明する。(E) Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 5.
図中１はエンジンのインテークマニホールドに
装着される気化器を示しており、２はそのミキシ
ングチヤンバ、３はメインジエツト、４はスロツ
トルバルブ、５はフロート室、６はエアブリード
をそれぞれ示している。そして、このエアブリー
ド６の始端部分をなすエアブリード通路７に制御
弁８を設け、この制御弁８の吸込口８ａを大気に
開放している。制御弁８は、尖頭状の弁体９を弁
座１０に対して進退させて、弁体９と弁座１０と
の間に形成される空気通路の開口面積を変化させ
ることによつて空気の流通量を制御するようにし
たもので、前記弁体９は、ステツパモータ１１の
作動ロツド１２の先端部に取着してある。 In the figure, 1 shows the carburetor attached to the engine intake manifold, 2 shows its mixing chamber, 3 shows the main jet, 4 shows the throttle valve, 5 shows the float chamber, and 6 shows the air bleed. . A control valve 8 is provided in the air bleed passage 7 forming the starting end of the air bleed 6, and a suction port 8a of the control valve 8 is opened to the atmosphere. The control valve 8 moves the pointed valve body 9 forward and backward with respect to the valve seat 10 to change the opening area of the air passage formed between the valve body 9 and the valve seat 10. The valve body 9 is attached to the tip of the actuating rod 12 of the stepper motor 11.
また、三元触媒コンバータ１３の上流側に位置
する排気管１４に、O2センサ１５と、排気温検
出手段たるサーモセンサ１６とを設けている。
O2センサ１５は、第１図に示すように、混合気
の空燃比が理論空燃比に略一致する基準値よりも
リーン側にあつて排気ガス中の酸素濃度が大きい
場合に起電力を発生せず、逆に、混合気の空燃比
が前記基準値よりもリツチ側にあつて排気ガス中
の酸素濃度が小さい場合に高い起電力を発生し得
るように構成されたもので、従来の装置に使用さ
れているものと全く同じ特性を有している。一
方、サーモセンサ１６は、エンジンの排気ガス温
度をアナログ的な電気信号に変換して出力するも
のである。 Furthermore, an O 2 sensor 15 and a thermosensor 16 serving as exhaust temperature detection means are provided in the exhaust pipe 14 located upstream of the three-way catalytic converter 13.
As shown in Fig. 1, the O 2 sensor 15 generates an electromotive force when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is leaner than a reference value that approximately matches the stoichiometric air-fuel ratio and the oxygen concentration in the exhaust gas is high. On the contrary, it is configured so that it can generate a high electromotive force when the air-fuel ratio of the mixture is richer than the reference value and the oxygen concentration in the exhaust gas is low. It has exactly the same characteristics as the one used in On the other hand, the thermosensor 16 converts the engine exhaust gas temperature into an analog electrical signal and outputs it.
そして、前記O2センサ１５と前記サーモセン
サ１６からの信号に基いて前記ステツパモータ１
１を作動させる制御回路１７を設けている。制御
回路１７は、前記O2センサ１５からの信号に基
いて前記制御弁８を開閉させるとともに、前記サ
ーモセンサ１６からの信号に基いて前記制御弁８
に対する制御定数を変化させて排気ガス温度が低
い場合に空燃比を理論空燃比よりもリーン側に、
高い場合に理論空燃比よりもリツチ側にそれぞれ
補正するように構成したもので、詳述すれば、次
のようである。すなわち、前記O2センサ１５の
出力電圧をコンパレータ１８に入力して、一定の
設定電圧と比較させ、その出力電圧が前記設定電
圧より高い場合に、空燃比が理論空燃比よりもリ
ツチ側にあると判定して、Ｈレベル信号を出力さ
せるとともに、低い場合に、空燃比が理論空燃比
よりもリーン側にあると判定して、Ｌレベル信号
を出力させるようにしている。そして、このコン
パレータ１８の方形波的な出力（第４図ａ参照）
を積分回路１９に入力して積分し、ある変化率を
伴つて漸次増加または減少する出力波形（同図ｂ
参照）を得るようにしている。また、この積分回
路１９には、前記サーモセンサ１６からの信号を
も入力し、この信号に対応させて該積分回路１９
の積分定数を変化させるようにしている。すなわ
ち、排気ガスの温度が高い場合には、前記積分回
路１９から出力される波形電圧の減少速度（具体
的には制御弁の閉成速度）を増加速度（具体的に
は制御弁の開成速度）よりも速くして該波形によ
る制御中心b′が理論空燃比に対応する制御中心ｂ
よりも△b′分下側になるように制御する（第４図
ｃ参照）一方、排気ガスの温度が低い場合には、
前記波形電圧の増加速度を減少速度よりも速くし
て該波形による制御中心b″が理論空燃比に対応す
る制御中心ｂよりも（△b″分）上側になるように
制御する（第４図ｄ参照）ようにしている。ま
た、前記コンパレータ１８の出力を比例回路２１
にも入力し、コンパレータ１８から出力される電
圧に一定の定数を乗じた出力を前記積分回路１９
の出力に重畳させることによつて、第４図ｅに示
される合成波形の電圧をコントローラ２２に供給
し得るようにしている。すなわち、積分回路１９
の出力に比例回路２１の出力を重畳させることに
よつて、出力波形が増加から減少あるいは減少か
ら増加に切換わる過渡期に急激に電圧変化を与え
て、制御装置の応答性を高めている。また、前記
コントローラ２２は、第４図ｅに示す波形を伴う
信号とコンパレータ１８から直接供給される正逆
転判別用の信号とに基いて、前記ステツパモータ
１１を所要方向に所要量だけ作動させるためのも
のである。すなわち、第４図ｅに示す波形電圧が
増加している際には、その増加速度に対応する周
波数のパルス信号が前記ステツパモータ１１に供
給され、該ステツパモータ１１がそのパルス毎に
一定量だけ開弁方向に作動する一方、前記波形電
圧が減少している際には、その減少速度に対応す
る周波数のパルス信号が前記ステツパモータ１１
に供給され、該ステツパモータ１１がそのパルス
毎に一定量だけ閉弁方向に作動するようになつて
いる。 Then, based on the signals from the O 2 sensor 15 and the thermosensor 16, the stepper motor 1
1 is provided. The control circuit 17 opens and closes the control valve 8 based on the signal from the O 2 sensor 15 and also opens and closes the control valve 8 based on the signal from the thermosensor 16.
When the exhaust gas temperature is low, the air-fuel ratio is made leaner than the stoichiometric air-fuel ratio by changing the control constant for
The system is configured to correct the stoichiometric air-fuel ratio to the richer side when the air-fuel ratio is higher than the stoichiometric air-fuel ratio. That is, the output voltage of the O 2 sensor 15 is input to the comparator 18 and compared with a certain set voltage, and if the output voltage is higher than the set voltage, it is determined that the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. If the air-fuel ratio is low, it is determined that the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and an L-level signal is output. Then, the square wave output of this comparator 18 (see Fig. 4 a)
is input to the integrating circuit 19 and integrated, and the output waveform gradually increases or decreases with a certain rate of change (b in the same figure).
reference). Further, a signal from the thermosensor 16 is also input to this integrating circuit 19, and the integrating circuit 19
The constant of integration is changed. That is, when the temperature of the exhaust gas is high, the rate of decrease (specifically, the closing rate of the control valve) of the waveform voltage output from the integrating circuit 19 is increased (specifically, the opening rate of the control valve). ), and the control center b' according to the waveform becomes the control center b corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio.
(see Figure 4c). On the other hand, if the exhaust gas temperature is low,
The rate of increase of the waveform voltage is made faster than the rate of decrease, and control is performed so that the control center b'' by the waveform is above the control center b corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio (by △b'') (Fig. 4). (see d). Further, the output of the comparator 18 is connected to a proportional circuit 21.
The voltage output from the comparator 18 is multiplied by a certain constant and the output is sent to the integration circuit 19.
By superimposing the voltage on the output of , it is possible to supply the voltage of the composite waveform shown in FIG. 4e to the controller 22. That is, the integration circuit 19
By superimposing the output of the proportional circuit 21 on the output of the proportional circuit 21, a sudden voltage change is applied during the transition period when the output waveform changes from increase to decrease or from decrease to increase, thereby improving the responsiveness of the control device. Further, the controller 22 operates to operate the stepper motor 11 in a required direction by a required amount based on a signal with a waveform shown in FIG. It is something. That is, when the waveform voltage shown in FIG. 4e is increasing, a pulse signal with a frequency corresponding to the rate of increase is supplied to the stepper motor 11, and the stepper motor 11 opens the valve by a certain amount for each pulse. On the other hand, when the waveform voltage is decreasing, a pulse signal of a frequency corresponding to the decreasing speed is applied to the stepper motor 11.
The stepper motor 11 is actuated in the valve-closing direction by a predetermined amount for each pulse.
このような構成によれば、O2センサ１５によ
つて混合気の空燃比が、理論空燃比よりもリーン
側にあることが検出された場合は、コンパレータ
１８の出力がＨレベルからＬレベルに切換わり、
積分回路１９の出力波形が増加から減少方向に切
換わるため、制御弁８の弁体９が前進してエアブ
リード６に供給する空気量を減じ、混合気はリー
ン状態からリツチ方向に移行する。またO2セン
サ１５によつて混合気の空燃比が理論空燃比より
もリツチ側にあることが検出された場合は、コン
パレータ１８の出力がＬレベルからＨレベルに切
換わり、積分回路１９の出力波形が減少から増加
方向に切換わるため、制御弁８の弁体９が後退し
てエアブリード６に供給する空気量を増加させ、
混合気がリツチ状態からリーン状態に移行する。
このようにして、前記制御弁８を開閉させること
によつて、混合気の空燃比が理論空燃比付近の値
に制御される。 According to such a configuration, when the O 2 sensor 15 detects that the air-fuel ratio of the mixture is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the output of the comparator 18 changes from the H level to the L level. Switching,
Since the output waveform of the integrating circuit 19 switches from an increasing direction to a decreasing direction, the valve body 9 of the control valve 8 advances to reduce the amount of air supplied to the air bleed 6, and the air-fuel mixture shifts from a lean state to a rich direction. Further, when the O 2 sensor 15 detects that the air-fuel ratio of the mixture is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the output of the comparator 18 switches from the L level to the H level, and the output of the integrating circuit 19 changes. Since the waveform changes from decreasing to increasing, the valve body 9 of the control valve 8 moves back to increase the amount of air supplied to the air bleed 6.
The mixture shifts from a rich state to a lean state.
In this way, by opening and closing the control valve 8, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is controlled to a value near the stoichiometric air-fuel ratio.
一方、サーモセンサ１６によつてエンジンの排
気ガス温度が高いことを検知すれば、積分回路１
９の積分定数を変更して、減少方向の変化率を第
４図ｃに示す如く増加させるため、混合気の平均
空燃比を理論空燃比よりもリツチ側に移行させる
ことになる。また、逆に、サーモセンサ６によつ
て、エンジンの排出ガス温度が低いことを検知す
れば、積分回路１９の積分定数を変更して、増加
方向の変化率を第４図ｄに示す如く増大させるた
め、混合気の平均空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に移行させることになる。 On the other hand, if the thermosensor 16 detects that the engine exhaust gas temperature is high, the integral circuit 1
In order to change the integral constant of 9 and increase the rate of change in the decreasing direction as shown in FIG. 4c, the average air-fuel ratio of the air-fuel mixture is shifted to the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio. Conversely, if the thermosensor 6 detects that the engine exhaust gas temperature is low, the integral constant of the integrating circuit 19 is changed to increase the rate of change in the increasing direction as shown in FIG. 4d. In order to achieve this, the average air-fuel ratio of the air-fuel mixture is shifted to the leaner side than the stoichiometric air-fuel ratio.
このように、本装置ではサーモセンサ１６の検
知出力に応じて積分回路１９の積分定数を変化さ
せるようにしているため、第５図に実線で示され
る如く、排出ガス温度が上昇するに従つて、平均
空燃比がリーン状態からリツチ状態に移行すると
いう特性を示すことになる。 In this way, in this device, the integral constant of the integrating circuit 19 is changed according to the detection output of the thermosensor 16, so as the exhaust gas temperature rises, as shown by the solid line in FIG. , the average air-fuel ratio exhibits a characteristic of transitioning from a lean state to a rich state.
従つて、エンジンの排出温度が高温度になる高
負荷、高回転域では混合気の空燃比が理論空燃比
より濃い方向に制御されるため、三元触媒の劣化
が抑制され、併せて、加速性能が向上するととも
に、混合気のリツチ化によつてNOxの浄化率も
向上する。また、エンジンの排出温度が低温度に
なる軽負荷低回転域（すなわち通常多用される領
域）では、混合気の空燃比が理論空燃比より薄い
方向に制御されるため、燃費が向上し、また、
HCCOの浄化率も向上する。 Therefore, in high-load, high-speed ranges where the engine exhaust temperature is high, the air-fuel ratio of the mixture is controlled to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio, which suppresses deterioration of the three-way catalyst and improves acceleration. In addition to improving performance, the NOx purification rate also improves by enriching the air-fuel mixture. In addition, in the light load and low speed range where the engine exhaust temperature is low (i.e. the range where it is normally used frequently), the air-fuel ratio of the mixture is controlled to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, improving fuel efficiency and ,
The purification rate of HCCO also improves.
ところで、三元触媒の浄化特性のみに着目した
場合は以上のような制御を行なうことによつて高
負荷、高回転域でHC，COの排出量が増加するの
ではないかとの懸念が生じるかもしれないがこの
ような高負荷、高回転域では、もともとエンジン
内におけるHC，COの発生率が低く問題にならな
い。また軽負荷、低回転域でNOxの排出量が増
加するのではないかとも懸念も生じ得るが、この
ような領域ではもともとエンジン内における
NOxの発生率が極めて低いため問題にならない。
従つて、以上のような制御を行なつても、排出ガ
ス中のHC，CO，NOxの含有率を規制値内に十
分抑えることができるものである。なお、第５図
に示す破線は従来のO2センサのみによつて制御
した場合の特性を示し、排出温度の変化にかかわ
らず、空燃比が常に理論空燃比になるよう制御さ
れることを示している。また、第５図に示す領域
は本考案に基づく空燃比の制御領域を示し、領
域は本考案の制御を実施せず、一定の過濃状態
を維持する領域を示している。つまり、エンジン
の排出温度が極めて高温度になるフルスロツトル
時や、一定以上の高速回転域では、空燃比を一定
の過濃状態に保持してエンジン出力を向上してい
る。 By the way, if we focus only on the purification characteristics of the three-way catalyst, there may be concerns that the above-mentioned control may increase HC and CO emissions in high-load and high-speed ranges. However, in such a high load and high rotation range, the generation rate of HC and CO in the engine is low and does not pose a problem. There may also be concerns that NOx emissions will increase under light loads and low rotational speeds;
Since the NOx generation rate is extremely low, it is not a problem.
Therefore, even with the above-described control, the content of HC, CO, and NOx in the exhaust gas can be sufficiently suppressed within the regulation values. Note that the broken line shown in Figure 5 shows the characteristics when controlled only by the conventional O 2 sensor, and indicates that the air-fuel ratio is always controlled to be the stoichiometric air-fuel ratio regardless of changes in the exhaust temperature. ing. Further, the region shown in FIG. 5 indicates the air-fuel ratio control region based on the present invention, and the region indicates a region in which the control according to the present invention is not performed and a constant overrich state is maintained. In other words, at full throttle, where the exhaust temperature of the engine becomes extremely high, or in a high-speed rotation range above a certain level, the air-fuel ratio is maintained at a certain level of richness to improve engine output.
なお、本実施例では排気温検出手段として、サ
ーモセンサ１６を三元触媒コンバータ１３の手前
側に位置する排気管１４に取着して、エンジンの
排出ガス温度を直接検出するようにしているが、
エンジンの排出ガス温度を検出する手段としては
他にも種々考えられる訳であつて、例えば、エン
ジンの回転数や、インテークマニホールド内に発
生するブースト圧（負圧）、スロツトル開度等に
よつて間接的に検出することもできる。 In this embodiment, as an exhaust temperature detection means, a thermosensor 16 is attached to the exhaust pipe 14 located in front of the three-way catalytic converter 13 to directly detect the temperature of the exhaust gas from the engine. ,
There are various other ways to detect the engine exhaust gas temperature, such as engine speed, boost pressure (negative pressure) generated in the intake manifold, throttle opening, etc. It can also be detected indirectly.
また、エアブリード通路７に設ける制御弁８も
本実施例に示す如く、ステツパモータ１１で駆動
せずに、例えば、電磁ソレノイド等を使用して電
磁ソレノイドに供給する励磁電圧のデユーテイー
比を変化させて、エアブリード６に供給する空気
量を制御するようにしてもよいし、制御される制
御定数も積分定数に限定されるものでない。 Furthermore, as shown in this embodiment, the control valve 8 provided in the air bleed passage 7 is not driven by the stepper motor 11, but is instead driven by, for example, an electromagnetic solenoid or the like, by changing the duty ratio of the excitation voltage supplied to the electromagnetic solenoid. , the amount of air supplied to the air bleed 6 may be controlled, and the control constant to be controlled is not limited to the integral constant.
以上、詳述したように本考案によれば、O2セ
ンサによつて混合気の空燃比を理論空燃比に近づ
けるよう制御するだけでなく、エンジンの排出温
度を検出し、この排出温度が高い場合に空燃比を
理論空燃比よりリツチ側に制御し、かつ、排出温
度が低い場合にその空燃比を理論空燃比よりリー
ン側に制御するようにしたため、エンジンの排気
温度が高温度となる高負荷、高回転域では理論空
燃比より濃い混合気が供給され、三元触媒の劣化
が抑制されるとともに、加速性能も向上するとい
う効果が得られ、また、エンジンの排出温度が低
い軽負荷、低回転域では理論空燃比より薄い混合
気が供給され、燃費が向上するという有益な効果
を得ることができる。特にこのものは、触媒の温
度ではなく排気温度に基いて空燃比を制御するよ
うにしているので、適切な制御を行なうことがで
きる。すなわち、触媒劣化は、触媒温度が著しく
上昇していなくとも、排気温度が一定以上であれ
ば発生する。そのため、排気温度が高い場合にの
み空燃比を理論空燃比よりもリツチ側に制御すれ
ば、燃料経済性を向上させつつ三元触媒の耐久性
を有効に向上させることができる。 As detailed above, according to the present invention, the O 2 sensor not only controls the air-fuel ratio of the mixture to be close to the stoichiometric air-fuel ratio, but also detects the exhaust temperature of the engine and detects when the exhaust temperature is high. The air-fuel ratio is controlled to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio when the exhaust temperature is low, and the air-fuel ratio is controlled to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio when the exhaust temperature is low. In the load and high rotation range, a mixture richer than the stoichiometric air-fuel ratio is supplied, suppressing the deterioration of the three-way catalyst and improving acceleration performance. In the low rotation range, an air-fuel mixture that is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is supplied, which has the beneficial effect of improving fuel efficiency. In particular, this device controls the air-fuel ratio based on the exhaust gas temperature rather than the catalyst temperature, so that appropriate control can be performed. That is, catalyst deterioration occurs even if the catalyst temperature does not rise significantly if the exhaust gas temperature is above a certain level. Therefore, by controlling the air-fuel ratio to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio only when the exhaust gas temperature is high, it is possible to effectively improve the durability of the three-way catalyst while improving fuel economy.
第１図は三元触媒性能とO2センサの出力特性
を示す図、第２図は本考案の一実施例を示す気化
器および制御弁の断面図、第３図は同実施例にお
ける制御回路のブロツク図、第４図ａ〜ｅは同制
御回路における各部の電圧波形図、第５図は本考
案に基づく空燃比制御特性を示す図である。
１……気化器、７……エアブリード通路、８…
…制御弁、１７……制御回路、１５……O2セン
サ、１６……排気温検出手段（サーモセンサ）。
Fig. 1 is a diagram showing the three-way catalyst performance and the output characteristics of the O 2 sensor, Fig. 2 is a sectional view of a carburetor and control valve showing an embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a control circuit in the same embodiment. FIGS. 4a to 4e are voltage waveform diagrams of various parts in the control circuit, and FIG. 5 is a diagram showing air-fuel ratio control characteristics based on the present invention. 1... Carburizer, 7... Air bleed passage, 8...
... Control valve, 17 ... Control circuit, 15 ... O 2 sensor, 16 ... Exhaust temperature detection means (thermo sensor).
Claims (1)
設けた流量制御用の制御弁と、排気管内に設けら
れ排気中の酸素濃度を検出するO2センサと、エ
ンジンの排気温度を直接あるいは間接的に検出す
る排気温検出手段と、前記O2センサからの信号
に基いて前記制御弁を開閉させるとともに、前記
排気温検出手段からの信号に基いて前記制御弁を
駆動するための制御定数を閉成方向と開成方向と
で異ならせることにより排気温度が低い場合に空
燃比を理論空燃比よりもリーン側に、高い場合に
理論空燃比よりもリツチ側にそれぞれ補正するよ
うに構成した制御回路とを具備してなることを特
徴とする気化器の空燃比制御装置。 A control valve for controlling the flow rate installed in the air bleed passage or fuel passage of the carburetor, an O 2 sensor installed in the exhaust pipe that detects the oxygen concentration in the exhaust, and an engine exhaust temperature that is directly or indirectly detected. Exhaust temperature detection means and a control constant for opening and closing the control valve based on the signal from the O 2 sensor and for driving the control valve based on the signal from the exhaust temperature detection means in the closing direction. and a control circuit configured to correct the air-fuel ratio to the leaner side than the stoichiometric air-fuel ratio when the exhaust gas temperature is low, and to the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio when the exhaust gas temperature is high. An air-fuel ratio control device for a carburetor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4529483U JPS59150966U (en) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | Carburetor air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4529483U JPS59150966U (en) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | Carburetor air-fuel ratio control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59150966U JPS59150966U (en) | 1984-10-09 |
| JPS6341553Y2 true JPS6341553Y2 (en) | 1988-11-01 |
Family
ID=30175807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4529483U Granted JPS59150966U (en) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | Carburetor air-fuel ratio control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59150966U (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110226A (en) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Hibanatenkashiki 4 saikurunainenkikan |
| JPS51149423A (en) * | 1975-06-17 | 1976-12-22 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel ejection control device of air-fuel ratio feed back type |
-
1983
- 1983-03-28 JP JP4529483U patent/JPS59150966U/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110226A (en) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Hibanatenkashiki 4 saikurunainenkikan |
| JPS51149423A (en) * | 1975-06-17 | 1976-12-22 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel ejection control device of air-fuel ratio feed back type |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59150966U (en) | 1984-10-09 |
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