JPS63312537A - ねじり振動減衰機構を備えるフライホィールアセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はねじり振動減衰機構に関連する。より具体的に
は１本発明はピストン・エンジンなどの反復燃焼エンジ
ンによって駆動される車両ドライブライン内のねじり振
動を減衰する前記機構に関連する。

（従来の技術） ねじり減衰機構は車両ドライブライン内のねじり振動、
即ちトルクの変動の反作用を軽減するためにこれまで長
い間利用されてきた。このねじり振動、即ちトルクの変
動は主にエンジンパワーパルスとトルクスパイクならび
に主としてエンジンの急加速または急減速ならびに変速
比の急変更によるドライブライン・トルク内の突然の変
化から発生する。車両の効率向上の要求の結果である現
在の開発傾向により、前記ねじり振動の有効的減衰はま
すます困難になってきた。車両の効率向上の要求の結果
、車体の小型化、軽量化、フライホイール部などのドラ
イブラインΦコンポーネントのイナーシャの減少、エン
ジン・シリンダまたはチャンバ数の減少、エンジン回転
速度の減少、変速比数の増加、トランスミッシ式ン・オ
イルの粘性の低下、およびトルク・コンバータ・バイパ
スクラッチの使用増加となった。

（発明が解決しようとする課題） こうした開発はギヤ鳴り、車体の騒音、および車両の急
な動きに伴う現存する問題を劇的に増加した。ロードし
ていないかみ合いギヤの刃のフランクが互いにぶつかり
あうときにギヤ鳴りが発生する。ギヤ鳴り、即ちアイド
ル・ラドルとよく言われるものは、手動変速機の入力軸
がアイドル速度かそれに近い速度で動くエンジンにクラ
ッチで係合してニュートラル状態であるときは特に不愉
快なものであり、該状態では低振幅エンジンねじり振動
はロードしていないかみ合いギヤのギヤ鳴りを起こす、
車体の騒音、即ちボデー・ブームとよく言われるものは
、エンジンを無理に動かす時に多く発生し、該状態では
エンジンのねじり振動はシート・メタル・パネルのよう
なボデー・コンポーネントが共振する原因となる。車体
の急な動き、すなわちチップインまたはチップアウトと
して知られるものは、エンジンの急加速または急減速、
ならびに変速比の急変更に応じて発生する。

先行技術はエンジン自フライホイールと変速機の間に配
置した従来のクラッチプレートに内蔵したねじり振動減
衰機構を十分に備えていた。　Ａ、　５ｅｂｕｌｋｅ他
の「二部構成フライホイールＪ　　（ＦＩＳＴＡ−Ｃｏ
ｎｇｒｅｓｓ、　Ｂｅｌｇｒａｄｅ、　　１９６８年　
８月）によって教えられたように、ねじり振動減衰機構
は第一および第二フライホイール部の間に配置すること
が知られているｅ　５ｅｂｕｌｋｅとＷａｎｇｕｎｇに
よる二部構成フライホイール・アセンブリでは第二フラ
イホイール部は回転するように第一フライホイール部り
に取りつけられ、ヘリカル圧縮ばねはフライホイール部
内で相互連結し、クーロンまたは機械的摩擦面は該ばね
内に平行に配置され、かつ該フライホイール部を相互連
結している。前記二部構成フライホイール・アセンブリ
はアイドル速度以上のすべてのエンジン回転速度の超臨
界域で作動するようにできるため、ギヤ鳴りを大幅に減
少したと言われる。しかし、二部構成フライホイール・
アセンブリはエンジンの始動時および停止時の間に発生
する低周波共振を損なうのを止める減衰機構をもうひと
つ必要とした。さらにこの二部構成フライホイール・ア
センブリ内のねじり振動を減衰するために、前記ヘリカ
ル圧縮ばねは従来のクラッチプレートのときよりもさら
に軸方向に外方に配置される。それ故、該ヘリカル圧縮
ばねとそれに関連するコンポーネントは遠心力とトラベ
ルが大きくなるために摩擦と摩耗が増加しがちである。

さらに、いくつかの装置では軸方向の空間に制限があり
、ヘリカル圧縮ばねがアセンブリの軸方向の全長を長く
するために、前記二部構成フライホイール・アセンブリ
を使用できなかった。

本発明は、ねじり振動減衰ばねの取付を改良して、軸方
向の長さを短縮するとともに、すべての共振モードを効
果的に減衰する二部構成フライホイール・アセンブリを
提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段・作用） 本発明の構成は、共通軸線回りの相対的な回転を制限す
るために取りつけられた第一および第二メンバを含むね
じり振動減衰機構であって、減衰アセンブリは該メンバ
の相対的な回転に応答してそれらの間で共同係合するよ
うに該第一メンバと第二メンバの間にそれぞれ配置して
固定した第一および第二クラッチ手段を内蔵し１組み合
された第一および第二渦巻きばねはそれぞれ半径方向内
端および半径方向外端を持ち、第一メンバは該ばねの半
径方向内端を固定する部分を備え、第二メンバは第一メ
ンバ部の外側に半径方向に間隔を開けた部分を備え、第
二メンバに前記ばねの半径方向外端を固定する固定手段
を備え、該固定手段は第二メンバに関連するばね外端の
円周方向の動きを制限する手段と第二メンバ部に限定さ
れる表面手段を備え、該表面手段はばねを巻く間のばね
外端の軸回転の動きを制限するために半径方向外端のそ
ばにあるばねの半径方向内側部に接し支持している。渦
巻きばね外端の軸回転の動きを制限する特性は該ばねの
渦巻き内の応力分布を改良し、該ばねの渦巻き間の摩擦
を減少させる。

本発明のもうひとつの構成では、ねじり振動減衰機構は
共通軸線回りの相対的な回転を制限するために取りつけ
られた第一フライホイール部と第二フライホイール部の
間に割り込むように配置され、かつ相互に平行になるよ
うに接続された減衰アセンブリと弾性手段を含み、該第
一フライホイール部はエンジン出力軸に直接接続するの
に使用され、その半径方向内側限界点にパブ部を備え、
第二フライホイール部はその表面に摩擦係合するクラッ
チを介して変速機入力軸に選択的に接続し、該表面の半
径方向内側で第一フライホイール部のハブ部と半径方向
に並んで配置された内側部分を備え、前記減衰アセンブ
リは第一フライホイール部と第二フライホイール部にそ
れぞれ固定され、かつ前記メンバの相対的な回転に応答
して両者間の共同係合のために配置された第一および第
二クラッチ手段を含み、また前記弾性手段とは半径方向
内端と半径方向外端をそれぞれ持つ組み合された第一お
よび第二渦巻きばねであり、固定手段は第一フライホイ
ール部のハブ部と第二フライホイール部の内部に該ばね
の内端および前記外端をそれぞれ固定する。

本発明のさらにもうひとつの構成では、ねじり振動減衰
機構は共通軸線回りの相対的な回転を制限するために取
りつけられた第一フライホイール部と第二フライホイー
ル部の間に割り込むように配置され、かつ相互に平行に
なるように接続された弾性手段と減衰アセンブリを内蔵
し、該第一フライホイール部はエンジン出力軸に直接接
続し、第二フライホイール部はその表面に摩擦係合する
クラッチを介して変速機入力軸に選択的に接続し、該弾
性手段は該フライホイール部間のトルクの伝達を行うた
めにフライホイール部を相互接続し、弾性作用によって
ねじり振動を減衰するばねを内蔵し、粘性セン断ダンパ
はフライホイール部の一方に固定された環状ハウジング
・アセンブリおよび、他方のフライホイール部に固定さ
れたクラッチ・アセンブリを内蔵し、該ハウジング・ア
センブリは環状外側限界点で密閉されたチャンバを形成
する軸方向に面し間隔を開けた第一および第二半径方向
拡張面を持ち、前記クラッチ・アセンブリは該チャンバ
内の配置された半径方向拡張メンバを有し、かつ該チャ
ンバ内の粘性セン断液を介し前記弾性手段の弾性作用に
反応して共同係合するために前記第一および第二面と間
隔を開は向かい合っているクラッチ面を備え、動的シー
ル手段は前記チャンバの半径方向内側を密閉するために
前記ハウジング・アセンブリおよびクラッチ・アセンブ
リの間で協働する。

前記特徴に従ったねじり振動減衰機構はさらに、ひとつ
のフライホイール部内の環状凹部によって形成される前
記ハウジング・アセンブリの第一面と、ひとつのフライ
ホイール部に密閉するように固定される半径方向外側部
分を備える環状半径方向拡張カバー・メンバによって形
成される第二面との特徴を備える。かかる配置はねじり
振動減衰を行う二部構成フライホイール部の軸方向の全
長を短縮する。

前記特徴に従ったねじり振動減衰機構はさらに第一フラ
イホイール部となるひとつのフライホイール部の特徴を
備える。かかる配置はクラッチプレートと第二フライホ
イール部との摩擦係合で生じる熱からのダンパφハウジ
ングと粘性セン断液を隔離する。

（実　施　例） 第１図に概略図を示した自動車ドライブラインはプライ
ム争ムーバ（エンジン）　１０．およびディファレンシ
ャル拳ギヤ・アセンブリ１８を介し接地係合ホイール１
６などのロードに駆動接続される車両のリヤアクスルお
よび／またはフロントアクスルへの出力軸！４を内蔵す
る変速機１２を具備する。エンジンｌＯは内燃周期型が
望ましいが、ねじり振動減衰機構によって改良されたト
ルク特性を備えたパワー・プラントならいずれの型でも
構わない、変速機１２は第２図に一部を示した変速機入
力軸によって駆動される図示していない複数の常時かみ
合い変速ギヤまたは変速比変換機構を内蔵するハウジン
グ２０を備える。変速機内の一般的な変速比変換クラッ
チまたは装置は選択的に、即ち手動または自動でロード
駆動軸１４と入力軸２２を接続する。

特に第２図から第４図にはねじり振動減衰機構を内蔵す
る二部構成フライホイール書アセンブリ２４が図示され
ている。該アセンブリは共通軸Ａで回転する第一および
第二フライホイール部２６および２８、ドライブライン
のねじり振動を減衰する弾性手段３０、ならびにねじり
振動を減衰する摩擦手段３２を含む、ここでは、摩擦手
段３２は粘性セン断クラッチまたはカップリング・アセ
ンブリである。第一フライホイール部２６は軸２２と第
二フライホイール部２８の回転軸と共通な軸Ａで回転す
る。該第一フライホイール部は一部分図示したエンジン
出力軸の一部３４に複数のボルト３Ｂによって直接固定
される。第二フライホイール部２８は一部分図示したマ
スター・クラッチ・アセンブリ３８の選択的保合に応答
して変速機の入力軸２２に摩擦接続する環状の摩擦面２
８ａを備える。該クラッチ・アセンブリはスプライン接
続部４２を介して軸２２と回転するように固定されたク
ラッチプレート４０．および前記第二フライホイール部
２６の摩擦面２８ａに対して該クラッチプレートの摩擦
ライニングを締めつける作用をする図に出ていない従来
の機構を介して回転するように第二フライホイール部２
８に固定された環状プレッシャプレート４４を内蔵する
。

第一フライホイール部２６は環状メンバ４６、リングギ
ヤ４６、環状フランジまたはカバー・メンバ５０を含ん
でいる。該ギヤおよび該カバーは双方とも従来の手段で
メンバ４６の半径方向外側に固定される。ここでは該カ
バーは周囲に間隔を開けた複数のねじ５２で固定される
。メンバ４６の半径方向内側部分は軸方向および半径方
向に間隔を開けた軸方向に拡張する内側ハブｊｌｌ　４
６ａおよび外側ハブ部４６ｂを有する。内側ハブ部４６
ａは弾性手段３０をメンバ４６に固定する手段を備える
。外側ハブ部４６ｂは第二フライホイール部２６をメン
バ４６に、即ち第一フライホイール部２６に軸受支持さ
れる周辺面を形成する。メンバ４６の中間環状半径方向
拡張壁面部４ｅｃは環状半径方向拡張凹部４６ｄを伴う
よう形成される。カバー５０は環状半径方向拡張側壁部
５０ａとそこから伸びる二つのアーチ型リブ５０ｂを含
む、凹部４６ｄおよび側壁部４６ｃ、　５０ａのかかる
配置は粘性ダンパを本書でさらに説明するために環状ハ
ウジング・アセンブリを規定する。さらにかかる配置は
フライホイール部２８．　２８の軸方向の全長を伸ばす
ことなく粘性ダンパの使用を促進する。

第二フライホイール部、即ちメンバ２８はメンバ４６の
内側ハブ部４６ａと半径方向に並び該ハブ部から半径方
向に間隔を開けた内側部分２８ｂ（第３図）、および従
来のベアリング５４を介しメンバ４６の外側ハブ部４６
ｂに軸受支持される内周面を持つ軸方向拡張ハブ部２８
ｃを内蔵する。

ここでは、ベアリング５４はボールベアリングであり、
第２図ではボールが見えるように図示されている。内側
部分２８ｂは弾性手段３０を第二フライホイール部、即
ちメンバ２８に固定する手段を形成する。第二フライホ
イール部２８はまた環状軸方向に開口した溝２８ｄ、お
よび軸を中心に対称に向き合って配置された２つのポケ
ット２８ｅをも内蔵する。ポケット２８ｅは第３図で概
略図を示したばね５８などの弾性バンパ手段を保有する
。バンパ・スプリング５Ｂは前記フライホイール部の相
対的な回転を弾力的に制限し、前進と後退時のトルクを
それぞれ約４０と２０にするために、カバー５０のアー
チ型リブ５０ｂの周囲に面した端部に対して反作用する
。

弾性手段３０とダンパ・アセンブリ３２についてさらに
詳しく調べると、弾性手段３つは半径方向内端５８ａ、
　８０ａおよび半径方向外端５８ｂ、　６０ｈを持つ長
い道程で組み合された第一および第二渦巻きばね５８お
よび８０を含む、該内端は固定手段８２を介してメンバ
４６の内側ハブ部４６ａと回転するように固定され、該
外端は接続手段６４を介してメンバ２８の内側部分２８
ｂと回転するように固定される。ねじり振動減衰をする
フライホイール・アセンブリ２４の軸方向の全長は１組
み合された渦巻きばねの使用により、および特に前記第
二フライホイール部の摩擦面２８ａの半径方向の内側に
該ばねを配置することによって、他のアセンブリと比べ
ると大幅に短縮される。

固定手段Ｂ２は２つの半径方向に外側に面したスクロー
ル面４６ｅ　、　２つの半径方向に外側に拡張したラグ
４６ｆ、および前記ばね内端内にありラグ４６ｆをゆる
く受は止める２つの半径方向拡張凹部を内蔵する。前記
渦巻きばねめ巻上げ時の該ばね内の横応力を軽減し、エ
ンジンｌＯから変速４１！１２へのポジティブ、即ち前
進トルク伝達中のばねの全体の直径を短縮するために、
前記スクロール面は該渦巻きばねのスクロール型の面と
かみ合うシート、即ち支持物を備える。ラグ４１１１Ｆ
の周囲に間隔を開けた側面と凹部５８Ｃ９８０ｃは前記
ばねを巻もどしたりまたは該ばねの全体の直径を長くす
る後退、または惰行モードトルク運転中にそれらが半径
方向に外れるのを防止するために分岐している方が望ま
しい。

固定手段Ｂ４はメンバ２８に関連するばね端部５８ｃ、
　８０ｃの半径方向と軸方向の動きを防止する。該固定
手段は各ばね端部に同一のコンポーネント部を内蔵し、
よって１図示した、即ち参照しやすく図に記載したコン
ポーネント部はいずれの外側ばねでも、双方のばね端部
を満足させる。それ故、固定手段６４は２つの対称で半
径方向に内側に面したスクロール面２８ｆ（第３図）な
らびに、（各ばね端部にある）フランジ部２８ｇ、穴２
８ｈ、およびピン６６を備える。各フランジ部２１１ｇ
は片持ちばり状にメンバ２８から軸方向に拡張し、半径
方向に外側に面し、かつ関連するばね端部に隣接するば
ねの半径方向内側に面した表面部分と接して支持する半
径方向および軸方向拡張面２８を形成する。前記ばね内
の応力分布を改良し、該ばねの渦巻きの間の摩擦を減少
するために、面２８■はばねの半径方向外端の軸を中心
とした動きを防止する。各ピン８Ｂは各ばね端部にある
穴にすべり込むように受は止められるシャンク部、およ
びスレッド、圧入などの既知の手段により穴２８ｈ内に
固定されたシャンク、または端部を備える。固定手段８
２に密接に関連して、固定手段６４はメンバ４６の内側
ハブ部４６ａの自由端によって受は止められる中心開口
部６８ａ　、およびフランジ部２８ｇの自由端によって
受は止められる２つのアーチ型スロッ）　６８ｂを備え
たメンバＢ８のようなディスクまたはプレートである。

該スロットの半径方向の内側端または外側に面した面は
フランジ部２８ｂを支持する支持物を備える。プレート
・メンバ６８は軸方向運動関連メンバ４６．２８に対し
てそれぞれスナップリング７０およびピン６８のヘッド
によって固定される。

減衰アセンブリ３２については、該アセンブリは前記側
壁部４６ｃ、　５０ａによって定められる環状ハウジン
グφアセンブリ、ならびに半径方向内側環状クラッチ・
メンバ７２および半径方向外側環状クラッチ・メンバ７
４によって形成される環状クラッチ・アセンブリとを含
む、環状ハウジングの側壁部４６ｃ、　５０ａは半径方
向拡張チャンバ７６を限定する環状半径方向拡張クラッ
チ面４６ｇ。

５０ｃを備える。該チャンバはメンバ４１１．５０の一
部をかみ合わせることにより、半径方向外側限界点で閉
鎖され、ねじ５２と固定シール７６によって密閉される
。該チャンバ内の粘性液を介して、クラッチ面の粘性共
同係合するためにりラッチ側壁部４６ｇ、　５０ｃとの
間に軸方向にわずかに間隔を開けたチャンバ内に配置さ
れた向き合う半径方向拡張クラッチ面７２ａ、　７４ａ
を備える。

該粘性液は粘性が高く、ジメチル・ポリシロキサンなど
のシリコンオイルが望ましい、内側クラッチ・メンバ７
２の内周面はメンバ２８のハブ部２８ｃの軸方向に面し
た自由端内の歯２８ｎとぴったりかみ合う複数の内部ス
プライン歯７２ｂを備える。クラッチ・メンバ７２の外
周面はクラッチ・メンバ７４の内周面上の内部スプライ
ン歯７４ｂとかみ合う複数の外部スプライン歯７２ｃを
備える。スプライン歯７２ｃ、　７４ｂの半径方向側面
には周囲に所定の間隔が開けてあり２つの前記クラッチ
・メンバ間で前後にわずかな相対的な゛　　　回転をさ
せる空動き手段を形 成する。チャンバ７６は側壁４６ｅ、　５０ａ上の環状
グループ内に配置された環状の動的シール８０によって
該チャンバの半径方向内側限界点で閉鎖される。該シー
ルはまた、わずかに間隔を開けた前記クラッチ面のこず
れを防止するために内側クラッチ・メンバ７２をチャン
バ７６の中心に軸方向に置く、外側クラッチ・メンバ７
４は、目立つように図示され、該内側クラッチ・メンバ
の場合と同様の理由でメンバ７４の凹部に保有される複
数の低摩擦ボタン８２によってチャンバの中央に置かれ
る。側壁メンバ４６ｃ、　５０内にあり。

シール８０の半径方向の外側に配置された環状溝４６ｈ
、　５０ｄによりチャンバ７６は予備オイル容量の貯蔵
とオイル・エキスパンションができる。

粘性ダンパ・アセンブリ３２の運転は第５図のグラフを
参照するとさらに容易に理解できる。

該グラフでは２つのポジティブ、即ち前進ドライブライ
ン・トルクレベルを概略図で示し、いわゆる静止トルク
または平均トルクを直線りおよびＥで表し、その上に正
弦曲線Ｆ、Ｇ、およびＨ，Ｉをそれぞれ重ねて、異なる
振幅でのねじり振動を表した。低振幅ねじり振動Ｆ、Ｈ
は粘性減衰をほとんど必要としないか、または全く必要
としない最大変化率Ｊのトルク変化、即ちドライブライ
ンおよび／または該ドライブラインによって駆動される
システム／ロードによって直ぐに吸収されるねじり振動
に関わる。

該低振幅ねじり振動はねじり振動減衰ばね５Ｂ。

６０をたわませ、またメンバ７２ｃ、　７４ｂのスプラ
イン間の空動きのために面４６ｇ、　５Ｑｃに対するク
ラッチ・メンバ面７４ａの対応する相対的な回転なしに
ハウジング・アセンブリの粘性クラッチ面４６ｇ、　５
０ｃとクラッチ・メンバ７２の粘性クラッチ面７２ａと
の間の相対的な回転をさせる。高振幅ねじり振動Ｇ、Ｊ
は空動きによる場合より大きな相対的な回転をもたらし
、クラッチ・メンバ面７４ａもハウジング・クラッチ面
４６ｇ、　５０ｃに対して回転する結果となる。それ故
、静止トルクの振幅と独立して、減衰アセンブリ３２は
低振幅ねじり振動に対してはほとんど減衰を行わないか
または全く行わず、高振幅ねじり振動に対して連続的に
作動する１つ以上のクラッチ噛メンバ７４を備えること
により、高振幅ねじり振動に対する減衰量を増加する。

フライホイール・アセンブリ２４にはまた、いくつかの
ドライブライン適用でのアイドル時の鳴りをさらに減少
するために、ばね手段３０と最低１つのフライホイール
部の間に直列に内蔵した空動き手段または低率ばね手段
を備える。該低率ばね手段の例は１６８５年１１月１１
日提出の米国特許第４、６０８，６８３号および米国特
許出願第７９３．８０２号に記載されている。

以上説明してきたように本発明の実施例では、渦巻きば
ね内の応力分布を改良し、該ばねの渦巻き間の摩擦を軽
減するばね固定手段を内蔵するねじり振動減衰機構を含
む、また該実施例はダンパのクラッチ面の相対的な回転
速度の増加につれて減衰を増加する粘性ダンパを備えた
二部構成フライホイール・アセンブリをも含む、該ダン
パは速度に応答するので、高振幅および低振幅ねじり振
動の双方を減衰するのに効果的であり、また高振幅およ
び低振幅共振を減衰するのにも効果的である。粘性ダン
パは前記アセンブリの軸方向の全長を伸ばすことなく前
記フライホイール・アセンブリ部の一方に構造的に内蔵
されるか、または−緒に構成される。

即ち、粘性ダンパは該フライホイール−アセンブリの第
一フライホイール部に内蔵され、第二フライホイール部
によって形成されるマスタークラッチ摩擦面からの熱が
前記ダンパに直接流れるのを防止する。さらに、前記二
部構成フライホイール番アセンブリ軸方向の全長は第二
フライホイール部の半径方向の内側に、および特に該第
二フライホイール部によって限定されるマスタークラッ
チ摩擦面の半径方向の内側に位置する組み合された渦巻
きばねを使用することにより、他のアセンブリと比べる
と大幅に縮小される。さらに、前記ばねは先行技術の二
部構成フライホイール拳アセンブリ内のコイル圧縮ばね
よりも回転軸に近く位置しているので、遠心力の影響を
受けることが少なく、従って摩耗および非励振摩擦が少
ない。

（発明の効果） 本発明は渦巻きばね外端の軸回転の動きを制限すること
によりばねの渦巻き内の応力分布を改良し、ばねの渦巻
き間の摩擦を減少させることができる。

また粘性ダンパが第一フライホイール部に内蔵させるこ
とにより二部構成フライホイール部の軸方向の全長を短
縮し、かつ第二フライホイール部によって形成されるマ
スタークラッチ摩擦面からの熱がダンパに直接流れるの
を防止してダンパのクラッチ面の相対的な回転速度の増
加につれて減衰を増加するようにしたので全ての共振モ
ードを効果的に減衰することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車ドライブラインの該略図。 第２図は第３図の線２−２に沿って切断した前記ねじり
振動減衰機構の全体断面図、第３図は第２図の線３−３
に沿って切断した該ねじり振動減衰機構の縮小断面図を
一部切り取った図、 第４図は第２図の線４−４に沿って切断した該ねじり振
動減衰機構切５７ｇ　７３ｓｔ！Ｉｆ［有］ζラフであ
る。 １０・・・エンジン ２６・・・第一フライホイール部 ２８・・・第二フライホイール部 ３０・・・弾性手段　　　　　３２・・・減衰アセンブ
リ３４・・・エンジン出力軸　　３８・・・クラッチ４
６ａ・・・内側ハブ部　　　４６ｂ・・・外側ハブ部４
６ｃ、　５０ａ・・・側壁部　　　５８．８０・・・渦
巻きばね８２、　＄４・・・固定手段 ７２、７４・・・クラッチ・メンバ 特許出願人　イートン　コーポレーション（ほか２名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］共通軸線（Ａ）回りの相対的な回転を制限するた
   めに取りつけられた第一および第二メンバ（２６、２８
   ）を含むねじり振動減衰機構（３０、３２）であって、
   減衰アセンブリ（３２）は前記メンバの相対的な回転に
   対応してそれらの間で共同係合するように該第一メンバ
   （２６）と第二メンバ（２８）にそれぞれ配置して固定
   した第一（４６ｃ、５０ａ）および第二クラッチ・エレ
   メント（７２、７４）と、それぞれ半径方向内端（５８
   ａ、６０ａ）および半径方向外端（５８ｂ、６０ｂ）を
   有する第一および第二の組み合された渦巻きばね（５８
   、６０）とを含み、前記第一メンバは該ばねの半径方向
   内端を固定する部分（４６ａ）を備え、前記第二メンバ
   は第一メンバ部の外側に半径方向に間隔を開けた部分（
   ２８ｂ）を有し、かつ前記ばねの半径方向外端（５８ｂ
   、６０ｂ）を固定する固定手段（６４）を備え、該固定
   手段は第二メンバに関連するばね外端の円周方向の動き
   を制限する手段（６６）と第二メンバ部に限定される表
   面手段（２６ｍ）を備え、該表面手段（２８ｍ）はばね
   の応力分布を改良するため、ばねを巻く間のばね外端の
   軸回転の動きを制限するために該ばねの半径方向外端に
   隣接したばねの半径方向内側表面部に接し支持するねじ
   り振動減衰機構。 ［２］前記表面手段（２８ｍ）が片持ちばり状に第二メ
   ンバ部（２８ｂ）の一部から軸方向に拡張するフランジ
   部（２８ｇ）によってそれぞれ形成され、各フランジ部
   （２８ｇ）の自由端が第二メンバに対する半径方向およ
   び軸方向の動きをしないように支持メンバ（６８）の半
   径方向に外側に面する面（６８ｂ）によって支持される
   請求項１記載の減衰機構。 ［３］前記第一及び第二メンバ（２６、２８）がそれぞ
   れエンジン（１０）に直接接続するようにおよびマスタ
   ー・クラッチ（３８）を介して多変速比の変速機に選択
   的に接続するのに使用する第一および第二フライホイー
   ルをそれぞれ形成し、前記第一フライホイール（２６）
   が半径方向および軸方向に間隔を開けた軸方向に拡張す
   る外側ハブ部（４６ｂ）および内側ハブ部（４６ａ）を
   備え、該外側ハブ部が外周面を持ち、前記第二フライホ
   イール（２８）が前記減衰アセンブリ（３２）の前記第
   二エレメント（７２、７４）に駆動接続される環状軸方
   向に拡張するハブ部分を備え、前記第一フライホイール
   の外側ハブ部の外周面で軸受支持された内周面を持つ請
   求項１記載の減衰機構。 ［４］前記減衰アセンブリ（３２）が、軸方向に面し間
   隔を開けたクラッチ面（４６ｇ、５０ｃ）を持つ環状半
   径方向に拡張するチャンバ（７６）を含む前記第一エレ
   メント（４６ｃ、５０ａ）、ならびに前記フライホイー
   ル（２６、２８）の相対的な回転に応答して該チャンバ
   内の粘性セン断液を介し該チャンバの軸方向に面した第
   一および第二クラッチ面（４６ｇ、５０ｃ）の間で共同
   係合するために該クラッチ面からそれぞれ間隔を開けて
   向き合った第一および第二半径方向拡張クラッチ面（７
   ２ａ）を持つ前記チャンバ内のクラッチ・メンバ（７２
   ）を含む前記第二エレメントとを伴う粘性セン断ダンパ
   を備える請求項３記載の減衰機構。 ［５］共通軸線（Ａ）回りの相対的な回転を制限するた
   めに取りつけられた第一フライホイール部（２６）と第
   二フライホイール部（２８）の間に割り込むように配置
   され、かつ相互に平行になるように接続された減衰アセ
   ンブリ（３２）と弾性手段（３０）を含むねじり振動減
   衰機構（３０、３２）であって、該第一フライホイール
   部（２６）はエンジン出力軸（３４）に直接接続に使用
   し、その半径方向内側限界点に内側ハブ部（４６ａ）を
   備え、前記第二フライホイール部はその表面に摩擦係合
   するクラッチ（３８）を介して変速機入力軸に選択的な
   接続を行ない、該表面の半径方向内側で第一フライホイ
   ール部（２６）のハブ部と半径方向に並んで配置された
   内側部分を備え、前記減衰アセンブリ（３２）は第一フ
   ライホイール部（２６）と第二フライホイール部（２８
   ）にそれぞれ固定され、かつ前記メンバの相対的な回転
   に応答して両者間の共同係合のために配置された第一お
   よび第二クラッチ手段（４６ｃ、５０ａ、および７２、
   ７４）を含み、前記弾性手段（３０）は半径方向内端と
   半径方向外端をそれぞれ持つ組み合された第一および第
   二渦巻きばね（５８、６０）であり、固定手段（６２、
   ６４）は第一フライホイール部（２６）のハブ部（４６
   ａ）と第二フライホイール部の内部とに該ばねの内端お
   よび外端（５８ａ、６０ａおよび５８ｂ、６０ｂ）をそ
   れぞれ固定するねじり振動減衰機構。 ［６］前記第一フライホイール（２６）が内側ハブ部（
   ４６ａ）から半径方向および軸方向に間隔を開けた外周
   面を有する外側ハブ部（４６ｂ）を含み、前記第二フラ
   イホイール部が第一フライホイール部（２６）の外側ハ
   ブ部（４０ｂ）の外周面上で軸受支持される内周面を持
   つ環状軸方向に拡張するハブ部分（２８ｃ）を備え、前
   記減衰アセンブリの前記第一、および第二クラッチ手段
   （４６ｃ、５０ａ、および７２、７４）が粘性セン断ダ
   ンパ（３２）を形成し、前記第一クラッチ手段（４６ｃ
   、５０ａ）が軸方向に面して間隔を開けたクラッチ面（
   ４６ｇ、５０ｃ）を持つ環状半径方向に拡張するチャン
   バ（７６）を備え、前記第二クラッチ手段（７２、７４
   ）が第二フライホイール部（２８）のハブ部分（２８ｃ
   ）によって駆動される半径方向内側部分（７２ｂ）と前
   記チャンバ（７６）内の外側部分とを備え、かつ該チャ
   ンバ内（７６）の粘性セン断液を介して両面間で組み合
   された渦巻きばね（５８、６０）のたわみに応答して共
   同係合するために、軸方向に面する該チャンバの第一お
   よび第二クラッチ面（４６ｇ、５０ｃ）からそれぞれ間
   隔を開けて向かい合う第一、および第二（７２ａ）半径
   方向拡張クラッチ面を持つ請求項５記載の減衰機構。 ［７］前記固定手段（６２、６４）がばねを巻く間のば
   ね外端（５８ｂ、６０ｂ）の軸回転の動きを制限する手
   段（２８ｇ）を備える請求項６記載の減衰機構。 ［８］前記制限手段（２８ｇ）は片持ちばり状に第二メ
   ンバ（２８）の一部から突き出たフランジ（２８ｇ）に
   よって形成される軸方向および半径方向に拡張する面（
   ２８ｍ）を持ち、該面（２８ｍ）がその外端（５８ｂ、
   ６０ｂ）に隣接したばねの半径方向に内方に面した表面
   部分と接して支持する請求項７記載の減衰機構。 ［９］共通軸線（Ａ）回りの相対的な回転を制限するた
   めに取りつけられた第一フライホイール部（２６）と第
   二フライホイール部（２８）の間に割り込むように配置
   され、かつ相互に平行になるように接続された弾性手段
   （３０）と減衰アセンブリ（３２）を含むねじり振動減
   衰機構（３０、３２）であって、該フライホイール部は
   ドライブラインの第一および第二駆動装置（３４、２２
   ）の間に配置されるように適応され、第一フライホイー
   ル部は第一駆動装置（３４）に直接接続するのに使用さ
   れ、第二フライホイール部は第二駆動装置（２２）に接
   続するのに使用され、前記弾性手段（３０）は前記フラ
   イホイール部（２６、２８）を相互接続して該フライホ
   イール部間のドライブライン・トルクを伝達し、弾性作
   用によってドライブライン内のねじり振動を減衰し、前
   記ダンパ・アセンブリは該フライホイール部の一方（２
   ６）に固定された環状ハウジング・アセンブリ（４６ｃ
   、５０ａ）と他方のフライホイール（２８）によって駆
   動されるクラッチ・アセンブリ（４６ｃ、５０ａ）とを
   含む粘性セン断ダンパであり、前記ハウジング・アセン
   ブリは半径方向外側限界点で密閉されたチャンバ（７６
   ）を形成するように軸方向に面し間隔を開けた第一およ
   び第二半径方向拡張クラッチ面をそれぞれ形成する第一
   および第二側壁 （４６ｃ、５０ａ）を備え、前記クラッチ面（７２、７
   ４）は前記チャンバ内に半径方向拡張クラッチ手段（７
   ２）と、前記弾性手段（３０）の弾性作用に反応して該
   チャンバ（７６）内の粘性セン断液を介して共同係合す
   るために側壁（４６ｃ、５０ａ）の軸方向に面した第一
   および第二面側壁（４６ｇ、５０ｃ）からそれぞれ間隔
   を開けて向き合った第一および第二の半径方向に拡張す
   るクラッチ面（７２ａ）とを備え、動的シール手段（８
   ０）は前記チャンバ（７６）の半径方向内側を密閉する
   ために前記ハウジング・アセンブリおよびクラッチ・ア
   センブリの間で協働するようになっているねじり振動減
   衰機構。 ［１０］ひとつのフライホイール部（２６）がひとつの
   駆動装置（３４）に直接固定するように作られ、第一側
   壁（４６ｃ）および前記ハウジング・アセンブリの第一
   面（４６ｇ）を形成する半径方向かつ内側部分での中間
   部（４６ｃ）を備えた環状半径方向拡張部（４６）を内
   蔵し、前記側壁（５０ａ）と第二面（５０ｃ）が前記の
   ひとつのメンバ（４６）の半径方向外側部分に半径方向
   外側部分で密閉固定される環状半径方向拡張フランジ・
   メンバ（５０）によって形成される請求項９記載の減衰
   機構。 ［１１］第一フライホイール部（２６）が外周面を持つ
   環状で軸方向に拡張する外側ハブ部（４６ｂ）を含み、
   、第二フライホイール部（２８）が前記クラッチ・アセ
   ンブリ（７２、７４）の半径方向内側部分（７２ｂ）に
   駆動接続された環状軸方向拡張ハブ部（２８ｃ）を内蔵
   し、前記第一フライホイール部（２６）の外側ハブ部（
   ４６ｂ）の外周面で軸受支持された内周面を持つ請求項
   １０記載の減衰機構。 ［１２］クラッチ手段（７２、７４）が第一および第二
   クラッチ面（７２ａ、７４ａ）の一部をそれぞれ形成す
   る半径方向に一直線に並んだ内側と外側の半径方向拡張
   クラッチ・メンバ（７２、７４）を含み、前記内側クラ
   ッチ・メンバ（７２）は第二フライホイール部（２８）
   のハブ部（２８ｃ）に駆動接続している前記半径方向内
   側部分（７２ｂ）を形成しており、そして前記外側クラ
   ッチ・メンバ（７４）の対応する相対的な回転なしにハ
   ウジング側壁（４６ｃ、５０ａ）の表面（４６ｇ、５０
   ｃ）に対して前記内側クラッチ・メンバ（７２）のわず
   かな回転を許す空動き手段（７２ｃ、７４ｂ）によって
   それぞれ相互に駆動接続する前記内側および外側クラッ
   チ・メンバの半径方向内側および外側部分とを含んでな
   る請求項１１記載の減衰機構。 ［１３］他方のフライホイール部（２８）に駆動される
   前記クラッチ・アセンブリ（７２、７４）が前記チャン
   バ（７６）内のクラッチ手段（７２）に軸方向の動きを
   許す駆動手段（２８ｎ、７２ｂ）を含み、動的シール手
   段（８０）が前記クラッチ（７２）の反対側に配置され
   、かつ該クラッチ手段（７２）の表面（７２ａ）と前記
   ハウジング・アセンブリ（４６ｃ、５０ａ）の表面（４
   ６ｇ、５０ｃ）の間隔を開ける第一および第二シール（
   ８０）からなる請求項９記載の減衰機構。 ［１４］前記クラッチ手段（７２）が前記第一および第
   二クラッチ面（７２ａ、７４ａ）の一部をそれぞれ形成
   する内側および外側クラッチ・メンバ（７２、７４）を
   含み、内側クラッチ・メンバ（７２）が前記第二フライ
   ホイール部（２８）に駆動接続される前記半径方向内側
   部分を形成し、かつそこでの軸方向の動きをさせる手段
   を備えており、動的シール手段（８０）が内側クラッチ
   ・メンバ（７２）の反対側に配置され、かつ該内側クラ
   ッチ・メンバの表面（７２ａ）と前記ハウジング・アセ
   ンブリ（４６ｃ、５０ａ）の表面（４６ｇ、５０ｃ）の
   間隔を開ける第一および第二シール（８０）からなり、
   前記内側および外側クラッチ・メンバ（７２、７４）の
   半径方向内側および外側部分はクラッチ・メンバ（７２
   、７４）を回転するように相互接続し、両者間での軸方
   向の動きをさせる手段（２８ｎ、７２ｂ）と、外側クラ
   ッチ・メンバの反対側に配置され、その向き合う面（７
   ２ａ、７４ａ）とハウジング・アセンブリ（４６ｃ、５
   ０ａ）の表面（４６ｇ、５０ｃ）の間隔を開ける手段（
   ８２）とを含んでなる請求項９記載の減衰機構。 ［１５］前記クラッチ・メンバを相互接続する手段（２
   ８ｎ、７２ｂ）が外側クラッチ・メンバの対応する相対
   的な回転なしに前記ハウジング側壁面に対して内側クラ
   ッチ・メンバのわずかな回転を許す空動き手段（２８ｎ
   、７２ｂ）を含んでなる請求項１４記載の減衰機構。 ［１６］共通軸線（Ａ）回りの相対的な回転をするよう
   に取りつけられ、かつドライブラインの第一および第二
   駆動装置（３４、２２）間に配置されるようにした第一
   および第二フライホイール部であって、第一フライホイ
   ール（２６）は該第一駆動装置に直接接続し、該第二フ
   ライホイール部は第二駆動装置に選択的に接続されるも
   のと、前記フライホイール部間のドライブライン・トル
   クを伝達するために該フライホイール部（２６、２８）
   を相互接続し、たわんでドライブラインねじり振動を減
   衰する弾性手段（３０）と、前記フライホイール部（２
   ６、２８）の間に駆動的に挿入された減衰手段（３２）
   とを含み、該フライホイール部のひとつ（２６）は半径
   方向外側限界点で密閉されるチャンバ（７６）を形成す
   る軸方向に面した第一および第二の半径方向に拡張する
   面（４６ｇ、５０ｃ）を備え、さらに前記チャンバ（７
   ６）内に配置され、該チャンバ内の粘性セン断液を介し
   て共同係合するためにひとつのフライホイール部（２６
   ）の軸方向面（４６ｇ、５０ｃ）からそれぞれ間隔を開
   けた第一および第二の半径方向に拡張する面（７２ａ、
   ７４ａ）を持つ環状クラッチ・メンバ（７２、７４）と
   を含んでなるフライホイール・アセンブリ。