JPS6328754A - ブレ−キ液圧制御バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両制動時のアンチスキッドを防止するよう
にしたブレーキ液圧制御バルブに関し、とりわけ各車輪
の輪荷重に応じて各ブレーキユニットのブレーキ液圧を
制御するようにしたブレーキ液圧制御バルブに関する。

従来の技術およびその問題点 一般に、車両の液圧ブレーキ装置は制動時に後輪が先に
ロックすると尻振り現象（スキッド）が発生してしまう
ため、これを防止するため前、後輪のブレーキ液圧をブ
レーキ液圧制御バルブを介して変化させるようになって
いる。ところで、このように前、後輪ブレーキ液圧に差
圧を発生させるブレーキ液圧制御バルブでは、更に輪荷
重に応じて左、右輪間でもブレーキ液圧に差圧を発生さ
せるようにしたものが特開昭５５−９９４４４号公報に
提案されている。

しかしながら、この特開昭５５−９９４４４号公報に開
示されたブレーキ液圧制御バルブにあっては、軸重変動
検出手段を別に設けて、この＠重変動検出手段によシ前
、後、左、右四輪に働く輪荷重を夫々検出し、この検出
された各輪荷重に応じて前記四輪のブレーキユニットに
夫々設けられたブレーキ液圧制御バルブをソレノイド駆
動するように；なっている。このため、別に設けた軸Ｍ
変動検出手段で輪荷重を検出しようとすると、該軸重変
動検出手段の加工精度を著しく高くする必要があると共
に、軸重変力検出手段自体を既存の構成部品以外に設け
る必要があることと相俟って大幅なコストアップを余儀
なくされてしまうという問題があった。

そこで本発明は、サスペンションのショックアブソーバ
に通常設けられるリザーバ室内圧力が、該ショックアブ
ソーバの伸縮っまり輪荷重の変動に伴って変化されるこ
とに着目し、前記リザーバ室内圧力を用いてプレーギＲ
Ｖ、圧を制御することにより、γ′１ｂ品点舷の削減を
図ると共に、構造を簡単化できるようにしたブレーキ液
圧制御バルブを提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、サスペンション
にリザーバ室付ショックアブソーバが設けられるように
なった車両の液圧ブレーキ装置に用いられ、マスターシ
リンダに通ずるブレーキ元圧室と、ホイールシリンダに
通ずるブレーキ作動圧室と、これらブレーキ元圧室とブ
レーキ作動圧室との間に設けられる調圧弁部と、この調
圧弁部を開弁方向に付勢するスプリングと、を備えたブ
レーキ液圧制御バルブにおいて、前記スプリングに付勢
力を可変とする圧力室を設け、この圧力室に前記ショッ
クアブソーバのリザーバ室内圧力を導入することにより
構成しである。

作用 以上の構成により本発明のブレーキ液圧制御バルブに、
％つては、スプリングの圧力室に導入されるショックア
ブソーバのリザーバ室内圧力は、輪荷重に応じてショッ
クアブソーバが伸縮されることにより変化し、この変化
するリザーバ室内圧力に伴って前記スプリングの付勢力
を可変として、調圧弁部の閉弁圧を変化させることがで
きる。即ち、このように調圧弁部の閉弁圧が変化される
ことＫよシ、ブレーキ元圧室内圧力に対するブレーキ作
動圧室内の発生液圧を、前記スプリングの付勢力に比例
した値に制御することができるようになる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明の一実施例を示すブレーキ液圧制
御バルブ１で、このブレーキ液圧制御バルブ１は、図外
のマスターシリンダに通ずるブレーキ液圧の導入ボート
２と、図外のホイールシリンダに通ずるブレーキ液圧の
供給ポート３とが形成されるケーシング４を有し、この
ケーシング４の中心孔４ａ内には上、下２分割された中
間筒５が収納され、該中間筒５は前記中心孔４ａ下端部
に纏着されるプラグ６で締付固定されている。該中間筒
５の内周下端部には、中心軸上に連通孔７ａが形成され
たプランジャ７が摺動可能に嵌合され、かつ前記連通孔
７ａの上端を弁座８として、この弁座８に対向して弁体
９が設けられている。この弁体９は前記プランジャ７の
連通孔７＆に遊嵌されるステム９ａを介して前記中間筒
５の底部に固定され、図示するプランジャ７の最下降位
置で前記弁体９と前記弁座８との間に適宜間隔が設けら
れるようになっておシ、これら弁体９．弁座８で調圧弁
部１０が構成されている。そして、前記中間筒５内には
、前記プランジャ７の上方に前記導入ボート２に連通口
５＆を介して連通されるブレーキ元圧室１１が設けられ
ると共に１前記プランジヤ７の下方に前記供給ボー）３
に連通口５ｂを介して連通されるブレーキ作動圧室１２
が設けられ、これらブレーキ元圧室１１とブレーキ作動
圧室１２は前記連通孔７ａを介して前記調圧弁部１０の
開弁時に連通可能となっている。ところで、前記プラン
ジャ７には、ブレーキ元圧室１１に面する上部に小径ラ
ンド７ｂが形成され、かつブレーキ作動圧室１２に面す
る下部に大径ランド７ｃが形成され、これら小径ランド
７ｂ、大径ランド７ｃは前記中間筒５に形成された小径
部５ｃ、大径部５ｄに夫々摺動可能に密接嵌合されてい
る。

一方、前記中間筒５の上端は開放されてケーシング４の
前記中心孔４ａ上端部と同径状に連通され、この同径状
連通部分に上方スプリング受は部材１３が摺動可能に密
接嵌合される一方、前記プランジャ７の上端部に下方ス
プリングシート１４が装着され、これら上方スプリング
受は部材１３と下方スプリングシート１４との間には、
プランジャ７を下方に抑圧付勢、つまり調圧弁部１０を
開弁方向に付勢するスプリング１５が縮設されている。

尚、前記上方スプリング受は部材１３の下地中央部には
、前記弁体９外周に摺動可能に嵌合される凹部１３ａが
形成され、この凹部１３＆と前記弁体９との間には補助
スプリング１６が縮設されている。ところで、前記ケー
シング４の中心孔４ｍの天井部には圧力室１７が形成さ
れ、この圧力室１７に前記上方スプリング受は部材１３
上端が面するようになっている。

一方、加は図外のサスペンションに設けられるショック
アブソーバで、このショツクアプンーバ加は一般に知ら
れるように、シリンダチューブ２１内にピストンｎが摺
動可能に嵌挿され、ピストンロッドｎを介して車体の上
下変位が伝達された際に１前記ピストンηは図外のオリ
フィスにより上。

下シリンダ室２４　、２５間で液圧移動を伴いつつシリ
ンダチューブ２１内を上下移動するようになっており、
前記オリフィスを液圧が通過するときの抵抗で振動減衰
力が発生されるようになっている。ところで、前記シリ
ンダチューブ２１の下端部にはフＩＪ　　ｉストン２Ｇ
Ｋより隔成されるリザーバ室部が設けられ、このリザー
バ室ｎ内には高圧ガスが封入されている。このリザーバ
室γは前記ピストンη移動時に容積変化して、ピストン
ロッドおがシリンダチューブ２１内に挿入された部分の
体積変化分を吸収するようになっておシ、ピストンロッ
ドおが下降、つまシ車体が下方変位して輪荷重が犬とな
った場合は前記リザーバ室ご内圧力は上昇する一方、こ
れとは逆にピストンロッドおが上昇して輪荷重が小さく
なった場合には、前記リザーバ室苔内圧力は下降される
ようになっている。

そして、このように構成されたショックアブソーバかの
前記リザーバ室部を囲むシリンダチューブ２１外周に、
前記ブレーキ液圧制御バルブ１のケーシング４を溶接等
によシ固設し、該ケーシング４内に形成された圧力室１
７と前記リザーバ室釘とを貫通孔路を介して連通し、リ
ザーバ室！内圧力を前記圧力室１７に導入するようにな
っている。

以上の構成によシ本実施例のブレーキ液圧制御バルブ１
にあっては、制動時のブレーキペダル踏込みに伴ってマ
スターシリンダで発生されたブレーキ液圧は、導入ボー
ト２からブレーキ元圧室１１に導入され、更に、開弁状
態にある調圧弁部１０およびプランジャ７の連通孔７ａ
を介してブレーキ作動圧室１２に導入され、そして、該
ブレーキ作動圧室１２から図外のホイールシリンダに供
給されて図外のブレーキユニットを作動するようになっ
ている。従って、このように前記調圧弁部１０が開弁状
態にあるときは、ブレーキ元圧室１１とブレーキ作動圧
室１２とは同圧となり、マスターシリンダで発生される
ブレーキ液圧はそのままホイールシリンダに供給される
。一方、このようにブレーキ元圧室１１およびブレーキ
作動圧室１２に７（Ｘ圧が発生すると、プランジャ７の
小径ランド部７ｂ上面および大径ランド部７ｃ下面に前
記液圧が作用し、これら小径、大径ランド部７ｂ、７ｃ
の受圧面積の相違により、プランジャ７にはスプリング
１５の付勢力に抗して上方への押圧力が発生する。この
プランジャ７の押圧力はマスターシリンダの発生液正に
比例して増大し、遂には弁座８が弁体９に当接されるま
でプランジャ７は上昇し、調圧弁部１０は閉弁状態とな
る。すると、この調圧弁部１０の閉弁によりブレーキ作
動圧室１２内の液圧は、ブレーキ元圧室１１内が更に所
定圧上昇されるまで一定に保持され、そして、この状態
からブレーキ元圧室１１内液圧が所定圧上昇されると、
小径ランド部７ｂ上面に作用する面圧が大径ランド部７
ｃ下面に作用する面圧に勝って再度プランジャ７は下降
して調圧弁部１（１が開弁される。以後はブレーキペダ
ルの踏込みによるマスターシリンダの液圧上昇に伴ない
、前記調圧弁部１０は開、閉がくり返され、第２図に示
すようにホイールシリンダに供給される液圧は、マスタ
ーシリンダで発生される液圧に対して一定の傾きをもっ
て抑制されるようになっている。尚、同図中、Ｐ１＋Ｐ
２点で示すようにホイ−ルシリンダー圧が抑制開始され
る時点をスプリットポイントと称し、制動開始された後
、調圧弁部１０が最初に閉弁される時点である。また、
同図中実線で示す特性は空水時即ち輪荷重が小さい場合
であり、破線で示す特性は積を時用」ち輪荷重が大きい
場合である。

ところで、積車状態での制動時とか、制動時における本
体のノーズダイブ現象により車体が下方に変位してショ
ックアブソーバ加のピストンロッドｎがシリンダチュー
ブ２１内に進入されると、上昇されるリザーバ室ｎの圧
力が貫通孔部を介してブレーキ液圧制御バルブ１内の圧
力寥１７に供給され、上方スプリング受は部材１３を下
方に抑圧する。

すると、スプリング１５は前記上方スプリング受は部材
１３が押圧されて下方に移動した分だけ圧縮され、該ス
プリング１５のプランジャ７を押圧する付勢力は増大さ
れる。従って、制動時プランジャ７の上昇により調圧弁
部１０が最初に閉弁される時のブレーキ液圧、つまりス
プリットポイントハ、第２図中前述したように輪荷重が
小さな２１点がら輪荷重が大きな２２点へと上昇され、
ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を高くして制
動力を増大する。また、逆に輪荷重が小さな場合はリザ
ーバ室ｎ内のガス圧も低くなることから、上方スプリン
グ受は部制御３も上方移動してスプリング１５の付勢力
を小さくしてスプリットポイント、つま９ポイールシリ
ンダへ供給するブレーキ液圧を低くして早急にロックさ
れるのを防止することができる。

従って、直進状態での制動時はノーズダイブによりｉ重
が前方に移動し、後輪の輪荷重は前輪に比べて小さくな
るが、この場合に後輪側のショックアブソーバのリザー
バ室内ガス圧が前輪に比べて低くなるため、後輪側のブ
レーキ液圧を低くして後輪が先にロックされてしまうの
を防止できると共に、コーナリングでの制動時には前記
直進時に加えて内輪の輪荷重が小さくなることから、内
輪側のブレーキ液圧を低くして外輪よシ内輸が先にロッ
クして車両挙動が悪化してしまうのを防止することがで
きるようになる。

このように本実施例のブレーキ液圧制御バルブ１は、各
車輪の輪荷重を検出するにあたって既存のショックアブ
ソーバ加を用い、このショックアブソーバ美のリザーバ
室ご内の輪荷重に応じて変化するガス圧を前記ブレーキ
液圧制御バルブ１内に導入してスプリットポイントを変
化させるようにしたので、輪荷重を検出するための余分
な装置を必要とせず、かつ構造を簡単にして正確な輪荷
重を検出することができるようになる。

第３図は他の実施例を示し、ブレーキ液圧制御バルブ１
ａ自体をショックアブソーバ加のリザーバ室２７＆内に
収納するようにしたものである。尚、この実施例を述べ
るにあたって前記実施例と同一構成部分に同一符号を付
して重複する説明を省略する。

即ち、この実施例ではシリンダチューブ２１の下端を閉
止する閉塞板３０の上側に、ブレーキ１７！Ｌ圧制御バ
ルブ１のケーシング４下端を溶接等により気密講造をも
って固設し、更に、前記閉塞板３０にはマスターシリン
ダおよびホイールシリンダに接続されるコネクタ部３１
　、３２を夫々形成し、マスターシリンダ側のコネクタ
部３１と前記ケーシング４に形成された導入ボート２と
を管おで接続すると共に、ホイールシリンダ側のコネク
タ部３２と前記ケーシング２１の供給ボート３とを管あ
て接続しである。

尚、この実施例では前記ケーシング４の上端部に開口部
３５を形成し、この開口部３５を介して上方スプリング
受は部材１３の上端を直接リザーバ室２′７ａ内に臨接
させ、該リザーバ室２′７ａ自体をスプリング１５の付
勢力を変化させるための圧力室として用いてちる。

また、前記閉塞板３０にはブレーキ液圧制御バルブ１の
ケーシング４固設位置に対応して、プラグ６着脱用の開
口部３１ａが形成されている。

従って、この実施例では前記実施例と同様の機能を発揮
することができるのは勿論のこと、ブレーキ液圧制御バ
ルブ１ａがシリンダチューブ２１内に収納さハることに
より、ショックアブソーバ２０の小型化を達成でき、か
つ飛石等からブレーキ液圧制御バルブ１ａを保護するこ
とができるようになる。

第４図は、他の実施例を示すもので、プランジャ７に形
成された小径ランド部７ｂに代り、スペーサ１０１を中
間筒５に設けてブレーキ元圧室１１側の受圧面積を確保
したものである。１０２はシール部材でちる。他の構造
については前記実施例と同一であり、作用・効果につい
ても同様のものを発揮できる。

発明の詳細 な説明したように本発明のブレーキ液圧制御バルブにあ
っては、調圧弁部の閉弁圧を決定するスプリングの付勢
力制御を、輪荷重に応じて変化するショックアブソーバ
のリザーバ室内ガス圧を導入して行なうようにしたので
、既存の部品を用いてブレーキ液圧の制御を行なうこと
ができ、部品点数の削減を図ることができると共に、構
成の簡単化を達成でき、しかも実際の輪荷重変化を正確
に得ることができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ液圧制御バルブの一実施例を
示す断面図、第２図は本発明のブレーキ液圧制御バルブ
で制御されるブレーキ液圧の特性図、第３図は本発明の
他の実施例を示すブレーキ液圧制御バルブの断面図、第
４図は本発明の他の実施例を示すブレーキ液圧制御バル
ブの断面図である。 １．１ａ・・・ブレーキ液圧制御バルブ、１０・・・調
圧弁部、１１・・・ブレーキ元正室、１２・・・ブレー
キ作動圧室、１５・・・スプリング、１７・・・圧力室
、冗・・・ショックアブソーバ、ｎ・・・リザーバｉ、
２７ａ・・・リザーバ室（圧力室）。 外２名 第１図 第２図 息 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションにリザーバ室付ショックアブソー
   バが設けられるようになつた車両の液圧ブレーキ装置に
   用いられ、マスターシリンダに通ずるブレーキ元圧室と
   、ホィールシリンダに通ずるブレーキ作動圧室と、これ
   らブレーキ元圧室とブレーキ作動圧室との間に設けられ
   る調圧弁部と、この調圧弁部を開弁方向に付勢するスプ
   リングと、を備えたブレーキ液圧制御バルブにおいて、
   前記スプリングに付勢力を可変とする圧力室を設け、こ
   の圧力室に前記ショックアブソーバのリザーバ室内圧力
   を導入したことを特徴とするブレーキ液圧制御バルブ。