JPS6325415Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案はデフロツク機能を備えたデフアレン
シヤル装置に関する。

（従来技術） デフアレンシヤル装置は、車両がカーブすると
き等に生じる内外車輪の差動を許しスムーズにカ
ーブを曲れるように構成されている。しかし、そ
の特性上、片側の車輪が泥地に入つて空転する
と、逆に反対側も車輪の駆動力が得られないとい
う事態が生じ、悪路での走行が困難になることが
ある。

そこでデフアレンシヤル装置にロツク機構を内
蔵し、片方の車輪が空転を起しかけたとき、すな
わちデフケースとサイドギヤとの相対速度差が設
定値を越えたことをセンサが検出したときロツク
機構を自動的に働かせ、差動を一時的に摩擦ロツ
クしてしまうものがある。

このロツク機能を備えたデフアレンシヤル装置
は、たとえば、米国特許第3831462号公報に記載
されている。これはデフケースに回転可能に取付
けたシヤフトに錘材を設け、このシヤフトをサイ
ドギヤにカム機構を介して回転連動可能に連結し
た相対速度差センサを備えている。そしてデフケ
ースとサイドギヤとの相対回転速度差が設定値を
越えると遠心力で上記錘材が移動してデフケース
側のストツパに係合してシヤフトの回転を抑制す
る。また、デフケースとサイドギヤとの間に摩擦
クラツチで構成されたロツク機構が設けられ、上
記相対速度差センサが差動してシヤフトが停止し
たときカム機構のカム面のずれによつて上記ロツ
ク機構を作動させ、デフケースとサイドギヤとの
相対回転を規制するようになつている。そして上
記カム機構は、サイドギヤとカムギヤとがリター
ンスプリングにより、常時係合方向に押圧されて
いると共に、サイドギヤのカム面に凹部、カムギ
ヤのカム面に上記凹部と係合する凸部を有し、両
者の嵌合によりカム機構の作動タイミングをチエ
ツクしており、センサーノイズで作動することな
く設定値以上において作動するようにしている。
すなわち、相対速度差が設定値を越えてカム機構
が差動しようとしても凹部と凸部との嵌合により
所定のストストカ（ロツク機構を作動させようと
する方向の力）を越えるまではカム機構を作動さ
せないようにし、スラスト力がさらに増加したと
きカムギヤの凸部がサイドギヤの凹部から脱出し
てカム機構を作動させるようになつている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような構造によると、凹部
と凸部とが離脱し、その機能が完全に失してか
ら、始めて実際のカム面による作動が開始される
ので、凹凸部の軸方向すきまが必要となるだけで
なく、作動レスポンスが遅く、さらには、カムギ
ヤをサイドギヤ側へ常時付勢するようカムギヤと
クラツチ板間にリターンスプリングが配設されて
おり、この配設スペースもレスポンスをさらに悪
くするという問題点がある。

この考案は上記問題点を解消するためになされ
たもので、軸方向スペースを減少させることが可
能となり、カム機構の敏感な作動が期待できるデ
フアレンシヤル装置の提供を目的とする。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するためにこの考案は、ドライ
ブピニオンと噛合する入力歯車を備えたデフケー
スと、このデフケース内に作動回転可能に支持さ
れ上記入力歯車からの回転力をデフケースとの一
体的な回転によりそれぞれ出力軸に伝達する一対
の出力歯車と、上記デフケースと出力歯車との相
対速度差に起因して働くカム機構により応動体を
作動させて両者の相対回転を規制するロツク機構
とからなるデフアレンシヤル装置において、前記
応動体とサイドギヤとの間に設けられ、両者を相
対移動前の状態で係合すると共に両者の相対移動
よつて係合を離脱する係合体と、この係合体を係
合方向へ付勢する付勢手段とを設けた。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面にもとづいて
説明する。

第１図、第２図中１はデフケースで、このデフ
ケース１には入力歯車すなわちリングギヤ２が固
定されている。このリングギヤ２にはプロペラシ
ヤフト（図示せず）と連結するドライブピニオン
３が噛合されている。上記デフケース１内には一
対の出力歯車、すなわちサイドギヤ４，５が回転
自在に軸支され、これらサイドギヤ４，５にはピ
ニオンギヤ６，７が噛合されている。これらピニ
オンギヤ６，７は上記デフケース１に固定された
ピニオンシヤフト８に回転自在に軸支されてい
る。

また、上記デフケース１とサイドギヤ４との間
には差動機能を実質的にロツクするためロツク機
構９およびこのロツク機構９を作動させるカム機
構１０が設けられている。すなわち、上記デフケ
ース１の内壁１ａには凹所１１がデフケース１の
回転軸心と略同心に、且つ軸心方向に所定の奥行
をもつて設けられ、この凹所１１の内部には外周
がデフケース１に係合されたデフケース側クラツ
チ板１３が収納されていて、このデフケース側ク
ラツチ板１３に交互に対向するギヤ側クラツチ板
１４がサイドギヤ４側に係合されている。

一方、サイドギヤ４の背面にはカム機構１０を
構成するカム面１５ａが形成されている。このカ
ム面１５ａに対向する上記サイドギヤ４のボス部
４ａにはそのカム面１５ａに倣つて接合しカム面
１５ａと共にカム機構１０を構成するカム面１５
ｂを有した応動体１６が設けられている。したが
つてこの応動体１６は上記サイドギヤ４のボス部
４ａに同軸的に嵌合する円環状をなしており、こ
の応動体１６と前記ギヤ側クラツチ板１４との間
には、互いに密着した複数枚からなるデイスク１
７が介設され、その内の一枚が応動体１６に係合
されている。

さらに、サイドギヤ４のボス部４ａと応動体１
６との間には複数のチエツク機構１９が設けられ
ている。このチエツク機構１９は、応動体１６に
設けた半球状のチエツク凹部２０と、このチエツ
ク凹部２０に対向するサイドギヤ４のボス部４ａ
に設けた収納凹部２１およびこの収納凹部２１に
出没自在に設けられ付勢手段としてのスプリング
２２によつて突出する方向（係合方向）に付勢さ
れたチエツクボール２３によつて構成されてい
る。従つて応動体１６はサイドギヤ４のボス部４
ａに対しスラトス方向（第１図左方向）の動きが
規制され又位置決めがなされている。

一方、上記デフケース１の外周一部にはデフケ
ース１の回転軸心と平行にシヤフト２４が回転自
在に架設されている。このシヤフト２４の一部に
はスプラインギヤ２５が刻設されていて、このス
プラインギヤ２５には上記応動体１６の外周に設
けられたギヤ２６と噛合している。さらに、この
シヤフト２４の中間部には相対速度差検出センサ
２７が設けられている。この相対速度差検出セン
サ２７は、特公昭50−20331のアクチユエータと
同様に構成されているもので、シヤフト２４の回
転によつて偏倚する錘材２８ａ，２８ｂを有して
いる。

すなわち、シヤフト２４の周囲には駆動ばね２
９を囲んで一対の遠心錘材２８ａ，２８ｂが支持
されている。駆動ばね２９はシヤフト２４の肩部
３０，３１の間に圧縮されて配置され、それらの
間に摩擦駆動力を生じている。この摩擦駆動力
は、ばね２９の端部を介して錘材２８ａ，２８ｂ
に伝達されている。錘材２８ａ，２８ｂはばねの
ような偏倚材によつて、半径方向内方に回動する
ように偏倚されている。

第２図に示すように、ストツプ機構３３がデフ
ケース１に回動可能に取付けられている。このス
トツプ機構３３はピン３４を介してデフケース１
に回動可能に取付けられたタブ部材３５を持ち、
第２図に示すように時計方向にタブ部材３５を偏
倚させるばね３６およびデフケース１の開口３７
内に形成された肩部と協働するストツプタブ部材
３８によつて第２図に示す位置におかれている。

タブ部材３５は一対のストツプタブ部３９，４
０を一端に持ち、これらのストツプタブ部３９，
４０は錘材２８ａ，２８ｂの自由端に形成された
端部ノツチ４１，４２が錘材２８ａ，２８ｂと共
に遠心力および慣性力によつてシヤフト２４から
外方におし広げられたとき係合するようになつて
いる。

ばね３６の偏倚力に抗してピン３４の回りでタ
ブ部材３９，４０を遠ざけるように動かす遠心力
がデフケース１の回転によつて発生するように分
銅４３がタブ部材３５に固定されている。

つぎに、上記一実施例の作用について説明す
る。まず、通常の走行時は、ドライブピニオン３
→デフケース１→ピニオンシヤフト８の経路に伝
達されサイドギヤ４，５の一体的な回転を介して
左右の車輪を駆動する。また左右の車輪に作動を
生じたときはサイドギヤ４，５がデフケース１と
の間で相対回転し、この回転はギヤ２６からスプ
ラインギヤ２５に伝達してシヤフト２４は回転す
る。

従つて一方の車輪（例えばサイドギヤ４側）が
泥地に落込んで、この落込んだ車輪の抵抗が著し
く小となると、サイドギヤ４が高速回転し、この
サイドギヤ４の高速回転は応動対１６に伝達さ
れ、さらに、ギヤ２６からスプラインギヤ２５に
伝達されてシヤフト２４は高速回転する。シヤフ
ト２４が高速回転するとばね２９と肩部３０，３
１との間の摩擦力等を介して錘材２８ａ，２８ｂ
が高速回転されて遠心力によつて偏倚し、デフケ
ース１側のストツプタブ部３９，４０のいずれか
に係合する。したがつて、逆の経路でシヤフト２
４の回転は抑制され、スプラインギヤ２５と噛合
するギヤ２６を介して応動対１６も回転を抑制さ
れる。

一方、サイドギヤ４は回転を継続しようとする
ため、カム機構１０のカム面１５ａ，１５ｂに相
対的なずれを生じ応動体１６にスラスト力（第１
図左方向への力）が加わるが、チエツク機構１９
のボール２３はチエツク凹部２０に係合している
ため応動対１６の作動タイミングは規制される。
そして、上記スラスト力が一定範囲を越えると、
ボール２３はスプリング２２の復元力に抗して収
納凹部２１内に侵入し、チエツク凹部２０から脱
出する。

すなわち、第３図に示すように、スラスト力が
設定以上になると、応動対１６はスラスト方向へ
移動し、ギヤ側クラツチ板１４のケース側クラツ
チ板１３に対する押圧力、つまり締結力が上昇
し、摩擦制限状態となる。したがつてデフケース
１とサイドギヤ４とは差動機能が制限されるた
め、車輪の空転を防止でき、悪路での走行も容易
となる。

走行速度が増してストツパ分銅４３の遠心力が
ばね３６の偏倚力に打ち勝つに十分なだけ路面速
度が増加すればタブ部材３５はピン３４の回りで
回動して、拡開位置にある錘材２８ａ，２８ｂに
係合しないような外方の位置まで移動する。従つ
て差動装置のロツク手段は大きな路面速度のもと
では作動しないが、比較的大きな速度でのすべり
易い路面に遭遇した場合の車体の安定性を維持す
るのに役立つている。

なお上記一実施例においては、チエツク機構を
複数個設けたが、１個でもよい。チエツク機構は
ボールを用いるものに限らず、ピンの先端を球面
状等にしたものを用いることもできる。またカム
面側に設けることもできる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、従来
のような軸方向スキマを設けて、リターンスプリ
ングを設定する必要もなくコンパクトになるとと
もに、敏感な作動が期待できる。また、チエツク
ボールによるスラスト方向の位置決めができると
ともに、従来のリターンスプリングを排除でき、
軸スペース的にもコンパクトにすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１
図はデフアレンシヤル装置全体の縦断面図、第２
図は第１図に直交する方向の縦断面図、第３図は
作用説明図である。 １……デフケース、２……入力歯力（リングギ
ヤ）、３……ドライブピニオン、４，５……出力
歯力（サイドギヤ）、９……ロツク機構、１０…
…カム機構、１６……応動体、２２……スプリン
グ（付勢手段）、２３……チエツクボール（係合
体）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ドライブピニオンと噛合する入力歯車を備えた
   デフケースと、このデフケース内に差動回転可能
   に支持され上記入力歯車からの回転力をデフケー
   スとの一体的な回転によりそれぞれ出力軸に伝達
   する一対の出力歯車と、上記デフケースと出力歯
   車との相対速度差に起因して働くカム機構により
   応動体を作動させて両者の相対回転を規制するロ
   ツク機構とからなるデフアレンシヤル装置におい
   て、前記応動体とサイドギヤとの間に設けられ、
   両者を相対移動前の状態で係合すると共に両者の
   相対移動によつて係合を離脱する係合体と、この
   係合体を係合方向へ付勢する付勢手段とを設けた
   ことを特徴とするデフアレンシヤル装置。