JPS63243542A - 液気式緩衝装置 - Google Patents

液気式緩衝装置

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JPS63243542A
JPS63243542A JP62331864A JP33186487A JPS63243542A JP S63243542 A JPS63243542 A JP S63243542A JP 62331864 A JP62331864 A JP 62331864A JP 33186487 A JP33186487 A JP 33186487A JP S63243542 A JPS63243542 A JP S63243542A
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liquid
collar
disc
deflector
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フィリップ・ジョゼフ
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
    • F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D55/00—Endless track vehicles
    • B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
    • B62D55/104—Suspension devices for wheels, rollers, bogies or frames
    • B62D55/112—Suspension devices for wheels, rollers, bogies or frames with fluid springs, e.g. hydraulic pneumatic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F9/32—Details
    • F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皇！上二皿里盆Ｉ 本発明は、車輌、特に重車輌の液気式懸架素子用の緩衝
装置に関する。
従来の技術 液体気体式、特に、ピストンと基質との間にある液圧室
内に配置されたカートリッジを備えた重車輌用のオイル
−気圧式懸架素子が公知である。
かくて、実際の緩衝装置およびピーク制限弁からなる緩
衝カートリッジが提供され、車輌が起伏の多い路面を走
行する場合に液圧室内のピストンが動く間にこれらカー
トリッジの間を液流が交互に移動することは公知である
。緩衝装置は車輌の最大速度まで直接に作動し、それ以
下では、特にいくらか起伏のある路上では、車輌が隆起
および穴の上を通過した場合に発生する非常に迅速な圧
力上昇および低下は、緩衝装置と連動する双方向急速開
放ピーク制限弁により吸収される。
後者には従来は、ねじにより適所に保持されるばねによ
りあるいは弾性ワッシャにより、その座に弾性的に戻る
シャッタがとり付けられている。
明が解決しようとする問題点 一定の速度以上で特にでこぼこの道路を走行する車輌の
カートリッジに対しては、緩衝装置が作動せず、従って
液がシャッタあるいは弾性ワッシャの両側にかけて出入
りしないことがわかっている。これは、液圧がワッシャ
をその座から離す場合に、後者とワッシャとの間に真空
が生じ、これがシャッタあるいはワッシャの弾性復帰力
に加えて、十分な量の液が緩衝装置を通って通過する前
に再び通路を閉じる傾向がある、という事実により説明
できる。経験によれば、その時にシャッタをその座から
引き離すことは不可能であり、その結果懸架素子の液圧
室内に発生した非常に高い液圧（数百気圧）がこの素子
のアームを完全に破壊し、懸架装置を作動不能とする。
他の事例においては、突然の圧力変動によりワッシャが
破壊され、それにより懸架装置が）動子能に近い状態と
なる。
問題点を解決するための手「 そのため、本発明の目的は、ある種の車輌においてはお
よそ１０００気圧に達する非常に高い圧力が液圧室に生
じても、車輌が高速走行をしている場合、特にでこぼこ
の路面において、効果的かつ信頼性ある作動が可能であ
る緩衝装置を提供することにある。
本発明に関する緩衝装置は、円盤の両側に液流の通路の
ためのポートを有する支持リング内に固定された円盤と
、１方向の流れをいくつかのポートにのみ生じ、反対方
向の流れをその他のポートに生じる手段と、前記手段を
円盤に固定する素子とを備えてなる。
本発明に従えば、上述の手段は円盤の対向する２つの面
に取り付けられて、液流通路ポートの反対側に配置され
ている剛性の環状デフレクタ内に配置された弾性可撓ワ
ッシャを備えてなる。
この、充分耐食性のある金属あるいは金属合金（鋼鉄）
からなるデフレクタがあるために、懸架素子内の液圧が
突然上昇しあるいは低下した場合でも、ワッシャが保護
される。
本発明のその他の特別な特徴に従えば、各ポートは、円
盤を通り抜けるボア内に固定された管状挿入部により形
成され、挿入部のいくつかは挿入部ごとに１つのカラー
の割合で端カラーが取り付けられて、このカラーが円盤
の１面に突出し、他の挿入部は円盤の反対側の面に突出
している端カラーが取り付けられており、この突出して
いるカラーの寸法は、デフレクタが前記カラーに対し弾
力的に持ち上げられるような寸法であり、それにより液
圧が不十分な場合は、デフレクタはそれに対応するカラ
ーから離れず、対応する挿入部を遮断している。
本発明のその他の特徴に従えば、デフレクタはその放射
状のリングの環状表面により挿入部のカラーを支え、環
状表面の厚さと等しいデフレクタの幅と管状挿入部の壁
の厚さとは、液圧が十分である間は、デフレクタをその
対応するカラーから引き離して維持し、同時に前記カラ
ーを傷つけない範囲に設定されている。
そのような緩衝装置について行われた検査では高速の重
車輌がでこぼこの路面においても、完全に満足すべき作
動をすることを示した。
Ｘ−五一団 第１図は液体気体式懸架素子を示しており、この詳細は
フランス特許第８３．２０，０６３号明細書に説明され
ており、そのためここではその詳細を説明する必要がな
い。
素子１は車輪支持アーム２を備え、このアームの断面図
のみがここには示され、図面に示されている部分の反対
側にあるこのアームの端は垂直可動ローラ（図示されて
いない）に関節連結されている。アーム２に固定されて
いるロッカー３上に関節連結されているのは、アーム２
の振動の間に液圧室６内で同時に反対方向に移動可能な
２つのピストンのロッド４の端である。各室６に関連す
るのは、液体室６および緩衝カートリッジ９と連絡して
いる、液体区室７ｂからガス区室７ａを分離している可
撓ダイヤフラムを有するガスアキュムレータ７である。
後者（緩衝カートリッジ９）はピストン５の反対側にあ
る液体室６の端に取り付けられ、これが連絡する液体区
室７ｂに面しており、室６はアキュムレータ７に封止連
結されている部品１１により区画されている。
各カートリッジ９は、緩衝装置と双方向急速開放ピーク
制限弁とを備えた組立体を形成し、緩衝装置は本発明に
関するそれに従っている。
第２図は、重車輌用の第２懸架素子１２を描いており、
この種のそれはフランス特許第８５．０．５０６７号明
細書に説明されているので、ここではその詳細は説明さ
れない。
素子１２はアーム１３と、それを通る車輌の軸ジヤーナ
ル（図示されていない）とを備え、車輌のシャシ（図示
されていない）に固定された固定部分１４上に回転可能
に関節連結されている。固定部分１４はシャシに連結さ
れている軸１５に対し相対的に同軸であり、ローラ手段
が回転アーム１３と固定部分１４との間に設けられてい
る。アーム１３には、室１６をレセプタクル１８から分
離する摺動ピストン１７を含む液体室１６がある。ピス
トン１７上に関節連結され、室１６内を封止摺動するの
は連結ロッド１９であり、そのピストン１７の反対側の
端は、固定部分１４と一体となワているラグ２２内に横
方向に固定されているピボットピン２１上に関節連結さ
れている。
アーム１３内には、気室２３もあり、これが液室１６の
軸に平行な軸を有し、かつ２つの自由摺動ピストン２４
があり、２つのガス室２６．２７を形成している。ガス
室２６の反対側面には、連結管路２８を経て室１６から
来る液圧をピストン２４が受け、管路２８の一端は、緩
衝装置と双方向ピーク制限弁とを構成するカートリッジ
２９の反対側の室１６内へ開放されている。管路２８の
第２端は車輌の液圧回路（図示されていない）と連絡し
ている。
第１図および第２図の懸架素子のカートリッジ９と２９
とを形成するＭ街装置およびピーク制限弁は、ここで第
３図から第１２図までを参照して更に詳細に説明される
（これらの緩衝装置およびピーク制限弁の使用例は制限
的なものではない）。
Ａ）緩衝装置の説明（第３図から第８図まで）緩衝装置
３１は外部ねじ３３が設けられた円盤３２を備え、この
ねじにより環状ガスケット３５を有する管状ケーシング
３４にねじ込み可能となり、液体室の壁に対し相対的に
封止を確保する。軸×−×がカートリッジ（９あるいは
２９、第１図あるいは第２図）の基本軸であり、円盤３
２に機械加工されているのは、ボア３６であり、これら
のボアは軸Ｘ−Ｘに対し平行であり、この軸の周囲に平
均して分配されており、それぞれのボアは管状挿入部３
７ａ、３７ｂに固定され、その内部ポート３８．３０は
円盤３２の２つの面上にその反対側の端で開いている。
この例では第５図に示されているところでは、１０個の
ボアとそれに対応する挿入部があるが、もちろんこの数
は変更可能である。挿入部のいくつかは、つまり３７ａ
で示されているそれらの半分は、液体室に直面している
円盤３２の面に対し相対的に突出している対応する端カ
ラー３９が設けられており、それに対してその他の３７
ｂで示されている挿入部は、それぞれ円盤３２の反対側
の面に対し相対的に突出している端カラーが設けられて
いる。
カラー３９．４１の反対側の挿入部３７ａ　、　３７ｂ
の噛は、円盤３２の対応する面内に作られている対応す
るへこみ４２．４３内へ開いており、これらのへこみ４
２．４３は円筒型で、対応する挿入部３７ａ　、　３７
ｂの軸に対して相対的にずれていることが好ましい。
へこみ４２．４３は対応する挿入部３７ａ　、　３７ｂ
に合わせて、Ｉｄ＋Ｘ−Ｘの周囲に均一に交互に配列さ
れている。示されている例においては、へこみ４３は懸
架素子の液体室に直面する円盤３２の面上に作られ、へ
こみ４３の直径方向反対側にあるカラー３９は、緩衝装
置３１に関連するピーク制限弁６５の反対側にある円盤
３２のこの同じ面上に突出している。この構成はへこみ
４２とこれに関連する挿入部３７ｂに対しては逆向きと
なる。挿入部は、例えば対応するボア３６の内側ねじに
ねじ込まれるねじ４４とか、残りの挿入部３７ａ　１３
７ｂと一体となって、対応する円盤３２のレセプタクル
内に半径方向に突出している環状肩部４５のような適当
な手段により円盤３２内に固定される。
緩衝装置３１には、挿入部３７ａのポート３８の方向へ
のみ液体が通過する手段と、挿入部３７ｂのポート３０
へのみ、上と反対方向に液体が通過する手段とが設けら
れている。説明されている実施例においては、これらの
手段は、円盤３２の２つの対向する面上に設けられてい
る、挿入部３７ａ　、　３７ｂのポート３８．３０の反
対側に設けられた剛性の環状デフレクタ４８．４９内に
配置された弾性可撓金属ワッシャのスタック４６．４７
を備えている。第４図に示されている例においては、各
スタック４６．４７は３つのワッシｗ　４６ａ、４６ｂ
、　４６ｃおよび４７ａ、４７ｂ、　４７ｃからなり、
それらの外側縁は対応するデフレクタ４８．４９の軸Ｘ
−Ｘと相対的に同軸に円形翼５１により半径方向に保持
されている。多翼５１は放射状のリング５２により伸長
し、このリング５２は軸Ｘ−Ｘに対し垂直で、その表面
は対応する挿入部３７ａ、３７ｂの環状端に直面してい
る。
緩衝装置３１は円盤３２を軸方向に通るねじ５３と、ワ
ッシャ４６．４７のスタックと２つのデフレクタ４８．
４９　とで完成する。スタック４６．４７　とデフレク
タ４８．４９　とには、ねじ５３が貫通し、ワッシャ４
６ａ等、および４７ａ等と直面している環状部材５４．
５５により、ねじ５３に隣接する範囲の適所に保持され
、それら自体はそれぞれねじ５３の端ワッシャ５６とナ
ツト５７とにより適所に固定されている。２つのワッシ
ャ５８．５９は円盤３２とスタック４６．４７との間に
配置され、第３ワツシヤ６１はナツト５７と環状部材５
５との間に挿入されている。
２つのデフレクタ４８．４９、ワッシャ４Ｓａ等および
４７ａ等、および突出カラー３９．４１の寸法は、緩衝
装置３１が休止中の場合、リング５２が対応するワッシ
ャ４６ａ等、４７ａ等により、対応するカラー３９．４
１の環状表面に弾性保持されるような寸法である。この
位置においては（第３図および第４図）、カラー３９．
４１に直面していないリングの表面の部分は、へこみ４
３．４２から、そのへこみの距離に、リング５２とそれ
らに直面する円盤３２の面との間の距離を加えた距離に
等しいだけ離れている。
！ｙｉ衝装置は以下のように作動する。
円盤３２の１面上に突然液圧が上昇し、所定の値まで達
すると、液体がデフレクタ４９あるいは４８を対応する
カラー３９あるいは４１から引き離すように動かし、液
体はポート３８あるいは３０を経て円盤３２の他側面へ
流れる。液体の流れは、デフレクタ４８あるいは４９と
対応するカラー４１あるいは３９の環状表面との間で発
生する流体力学的真空と、ワッシャ４６あるいは４７の
スタックにより発生する弾性復元力により妨害を受ける
。そのため液体は、後者（デフレクタ）をカラー３９あ
るいは４１上に当接させようとする流体力学的真空とデ
フレクタの弾性復元力よりも、液体の液圧と上流へ流れ
ようとする力とが大きい限り、流れ続ける。
流体力学的真空とこれに対応してデフレクタ上に発生す
る力は、特定のデフレクタに接触するカラー３９あるい
は４１の環状表面に直接比例している。この結果は、液
体が実際に一定の液圧から流れることを保証するために
、この環状接触表面が一定の値を越えてはならないとい
うことである。
逆に言えば、デフレクタ４８．４９と接触する挿入部３
７ａ　、３７ｂのこの環状表面が小さすぎれば、カラー
４１．３９にかかるこの力が挿入部３７ａ　、　３７ｂ
の素材の負担限度を越え、従ってカラー３９．４１の損
傷の原因となる。そのため、挿入部の壁の厚さが評価さ
れる、つまり、デフレクタ４８．４９を受ける環状表面
の厚さが、使用される素材と懸架素子の室内の液圧に依
存する特定の限度の間になければならない。
第６図を参照すれば、この限度は以下のデータから決定
可能である。
−ｄｌ＝挿入部３７ａあるいは３７ｂの突出しているカ
ラー３９．４１のポート３８あるいは３０の直径。
−ｄ２＝カラー３９あるいは４１の外径。
−ｘ−十分な圧力を有する液体がポート３８（３０）か
らデフレクタ４８　（４９）の外側へ流れる場合の、リ
ング５２およびデフレクタ４８あるいは４９の表面とカ
ラー３９あるいは４１の環状表面との間の距離。
−２１＝ポート内の液圧。
−ｐ２＝デフレクタ内の液圧。
−５−ポート３８（３Ｇ）の断面積に等しく、圧力ｐ１
を受けるデフレクタ表面。
力学的均衡は、下記の関係を満足する場合に得られる。
ここでは、Ｆｌは圧力ｐ１によりデフレクタの表面Ｓ上
に発生する力であり、Ｆ２は、カラー３９とデフレクタ
４８との間の液体力学的真空の結果としての、デフレク
タの弾性復元力である。
Ｆ１＝Ｆ２＋Ｆ３　（ｄ２／ｄｉ、ｘ）この故に（ｐｉ
−ｐ２）ｓ＝Ｆ２＋Ｆ３これから（ｐｉ−ｐ２）π（ｄ
ｉ）’／２−Ｆ　２＋ｘα・Ｆ２ そして ｘ＝ｆ　　［′（ｐｉ−ｐ２）ｄ２；ｄｉ／ｄ２コ実際
、液体力学的真空はデフレクタの弾性復元力Ｆ２の関数
でもある。しかしながら、この液体力学的復元力は、ｄ
　２／ｄ　１比の最初のかつ主要な関数であり、つまり
、接触表面が大きすぎると、デフレクタは挿入部から離
れることはなく、あるいはたとえ離れても直ちに戻りて
しまい、永久に閉じてしまう。逆に言えば、ｄ　２／ｄ
　１比が低ずぎる場合（１に等しい限度である場合）は
、挿入部の素材のたわみ限度（ｙｉｅｌｄ　１１ｍ１ｔ
）に到達しあるいはそれを越える。そしてカラー３９あ
るいは４１の周辺に傷を生じて、緩衝装置が作動不適合
となる。
かくて、下記の関係が成り立たなければならない。
Ａｄｄ　２／ｄ　１　＜Ｂ ここでＡは挿入部の素材のたわみ限度に対応する係数で
あり、Ｂは、デフレクタが再び閉じて緩衝装置をブロッ
クするｄ　２／ｄ　１比の値である。
指標（ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ）を与えるための例として
、緩衝装置に使用される素材と、懸架素子内に発生する
液圧（これはある種の重車輌ではおよそ１０００気圧に
達する）とによるが、それはα＝０．２５である。その
ため、ｄ　２／ｄ　１比の限度値を決定することが可能
である。
ｗｉ街装置３１の可能な代替的実施例については、下記
のことが特に言及される。弾性ワッシャ４６ａ−４７ｃ
の数は変更可能であり、これらワッシャは適当な素材、
デフレクタ４８．４９に使用されているのと同じ素材で
作られ、これは鋼鉄から製造されることが好ましい。挿
入部３７ａ　、３７ｂおよびボア３６の数も変更可能で
あり、それらは適当な手段により円盤３２に固定可能で
ある。
ワッシャ４６ａ　−４７ｂに面している環状部材５４．
５５の表面は最初は平面で、次に円錐台形となる。これ
は、ねじ５３から出発して、部材５４．５５の周辺まで
増加する隙間をこれらワッシャと前記円錐台形の表面と
の間に取っておくためである。この構成によりワッシャ
とデフレクタ４８．４９に必要な弾性運動が可能となる
。
Ｂ）ピーク制限弁の説明（第３図および第７図−第１２
図） 従来の双方向急速開放ピーク制限弁には、第１３図を参
照して説明可能な、２重の欠点がある。第１３［］によ
れば、縦座標には、車輌の速度（ｍ／ｓ）Ｖ関数として
公知のピーク制限弁を開放するに必要な力（ｋＮ）が示
されている。プラスの速度（横座標）に対する曲線Ａの
部分は、液体の圧縮に苅応し、マイナスの横座標は拡張
に対応する。■＝０の両側にある急勾配（ピーク）の曲
線Ａの２つの部分は、緩衝装置のみを通って往復する液
体の流れ（スロットルフロラ）に対応する。
車輪の平均垂直速度、つまりおよそ５〜Ｉｏｎ／Ｓの車
輌速度において、圧縮のかかった状態で弁を開くのに必
要なスラストは比較的低いことがわかる。この結果とし
て、車輌がこの速度で路面の隆起上を走行した場合、車
輌のボディのテールゲート（ｔａｔｌｇａｔｉｎｇ）現
象が発生し、そのため乗員に不愉快な激しい上下動が生
ずる。この速度を越える範囲では、引き金となる力は急
速に増加する。他方、拡張時においては、およそ０〜２
ｍ／Ｓのマイナスの垂直速度では、曲線Ａのこの部分か
ら、液体が実際に最初に緩衝装置に流れ、次に弁を通る
ことを保証するに必要な力は非常に高いことがわかる。
このことは、車輌が低速度で隆起を通過した後、車輪あ
るいは車輌のローラは、ボディより先に再び地面に接触
するために充分迅速に下方へ戻らないことを意味する。
ボディと車輪は全体として同時に落下し、これがもう１
つの車輌の乗員にとっての不愉快な上下動となる。
第３図および第７図から第１２図までに描かれているピ
ーク制限弁６５は、従来の弁にあるこれらの欠点を排除
可能なように設計されている。
弁６５は、緩衝装置３１を含む管状ケーシング内に設け
られ（緩衝装置３１は適当なその他のＭ衝装置と代替可
能である）、ねじ６６ａによりケーシング３４内にねじ
込まれ、かつピストンの反対側にある液体室の底部の、
アキュムレータと同じ側面上の中央オリフィスを有する
管状本体６６を備えており（第１図：室６、ピストン５
およびアキュムレータ７）、このオリフィス５７は液体
の通過のために設けられている。
弁６５は、弁６５およびスリーブ６９内の緩衝装置３１
の共通軸Ｘ−Ｘに沿って摺動可能に取り付けられた中空
の摺動部６８をも有し、それ自体は本体６６内で軸Ｘ−
Ｘに沿フて摺動可能であり、かつ摺動部６８に対し相対
的に同軸であるように取り付けられている。この事例で
は、らせんばね７１からなる弾性部材が中央オリフィス
７２を形成する本体６６の環状肩部７２上で支え、スリ
ーブ６９の第１環状端７３に密着する摺動部６８を押圧
する。この目的のために、オリフィス６７の反対側にあ
るばね７１の端は、摺動部６８の第２環状肩部７４を支
え、そこに第２中央オリフイス７５を形成し、そこと反
対側にオリフィス６７が形成されている。オリフィス６
７に隣接し、放射状のフランジを形成している摺動部６
８の端部７６は通常は、ばね７１によりスリーブｌｉ９
の端部７８に対して（当接するように）保持されている
円錐台形の環状座７７を有する。
端部７６の反対側にあるスリーブ６９の第２ｙＪ状端７
９は、後者（摺動部６８）がばね７１によりスリーブ６
９に対し保持されている限り、摺動部６８により遮断さ
れている放射状オリフィス８１を有している。
更に、弁６５は、その中央オリフィス６７の反対側にあ
る後者（本体６６）の側面に、つまり摺動部６８内にあ
るオリフィス７５と同じ側面に、本体６６を閉鎮するた
めのカバー８２を有している。カバー８２は、軸ｘ−ｘ
に垂直な底部８３と、軸ｘ−ｘと相対的に同軸の環状ス
カート８４とを備え、本体６６の円筒型の内側肩部８５
ともう１つのケーシング３４の環状肩部８７との間に固
定されている。そのため底部８３の周辺は、肩部８７に
密着し、それに対してスカート８４の環状端は肩部８５
に密着している（第３図、第７図、第８図）。スカート
８４内には、スリーブ６９とスカート８４との間に形成
されている対応する室ａ９を経て放射状オリフィス８１
と連絡する放射状のポート８８が形成されている。
カバー８２に隣接するスリーブ６９の端部７９は、カバ
ー８２に属する円形の縁９０上に支えられるための円錐
台形の座９１を有し、カバー８２に対し摺動部６８の噛
７Ｂにより押圧されて密着し、それ自体はばね７１によ
り押圧されている。座９１の環状断面は、スリーブ６９
の端部７３上の摺動部６８を支えるための、座７７の環
状断面よりも大きい。長手方向の管路９２は、ケーシン
グ３４内に形成され、かつ軸Ｘ−Ｘの周囲に配分され、
その数はこの事例では２４個あるが（第１２図）、その
開口部は一方ではポート８８に連絡する室８０（第９図
）内に開き、他方では、ケーシング３４の空洞７０内へ
と、緩衝装置３１のデフレクタ４９の領域、つまりカバ
ー８２のケーシング３４の反対側面上にある、懸架素子
の液体室内へ開いている。
長手方向の管路９３はスリーブ６９内に配置され、一方
で室８９と連絡し、他方でスリーブ６９内に配置されか
つその端部７３に隣接する横方向のボア９４と連絡する
。ポア９４自体は、摺動部５８の隣接端７６とスリーブ
６９の端部７３との間に設けられた隙間９５と連絡する
。これらの隙間９５は、摺動部６８がスリーブ６９に密
着している限り、スリーブ６９の縁７８上に摺動部６８
を支えるための環状座７７により閉じている。
本体６６内に作られた長手方向の管路９６はそのカバー
８２の反対側にある一端で開放されており、それに対し
て他端は、スリーブ６９がその座９１によりカバー８２
に密着している場合は、スリーブ６９の対応する端７３
により閉じている。
本体６６の環状肩部８５は一方で室８９を形成し、他方
で長手方向の管路９６を形成し、そしてその肩部８５の
内側壁により、スリーブ６９内に長手方向の管路９３を
形成している。
この事例では４つある長手方向の管路９８は、ケーシン
グ３４内に形成され、それらの一端は、カバー８２の反
対側のケーシング３４の面でそれぞれ開いており、液体
を絞るため緩衝装置を含むケーシング３４内に配置され
ているレセプタクル９９内に入り込んでいる。
上述のピーク制限弁６５は以下のように作動する。
１一体止中は、弁６５は第３図に示されている位誼にあ
り、液圧は弁の両側で均衡を保っている。
ばね７１が縁７８に対して配置されている座７７におい
て、スリーブ６９に対し摺動部６８がばね７１により密
着し、それにより隙間９５が閉じ、その座９１によりス
リーブ６９がカバー８２に密着し、放射状オリフィス８
１が摺動部６８により閉じられる。そのため、弁６５を
通る液体の通路はなくなる。
２−　圧縮中の弁６５の作動（第７図）懸架素子の室内
に所定の値を越えて突然液圧が増加した場合、液体の一
部がデフレクタを動かして挿入部３７ｂから引き離し、
そのためにレセプタクル９９内に入り、そこから液体は
管路ｇ８を経て弁６５の反対側へ、つまりアキュムレー
タへ流れる。
液体の残りの部分は管路９２を通り、室８０、ポート８
８、室８９、管路９３、ボア９４および隙間９５へ流れ
る。次に隙間９５内にある摺動部６８上に発生した圧力
は前記７７を動かして＆ｔ７８から引き離し、それに続
いて摺動部６８をスリーブ６９から引き離し、摺動部６
８の端７６が本体６６の端に密着する。このため、液体
の小さな流れが隙間９５から流れ出し、端７３と７６と
の間、次に端７６と本体６Ｇとの間を通り、オリフィス
６７を経て外へ出る。同時に、液体はスリーブ６９の端
７９と、摺動部６８の隣接する端７４との間にある開放
ポート８１を通過して流れる。そのため、この流れは摺
動部６８を通過し、オリフィス６７を経て摺動部６８か
ら離れる。
液体が通過する様々な経路は、第７図に記された矢印に
より象徴されるが、その殆どは管路９２と弁６５を通っ
て流れる。
第１３図の曲線Ｂは弁６５と緩衝装置３１とから構成さ
れた組立体の作動の例を説明している。およそ１ｍ／ｓ
以下の低いプラスの速度（圧縮）では、′　　緩衝装置
３１は液体が管路９８を通過することを保証するのに十
分であり、それに対して、車輌の速度がそれより速い場
合には、弁６５が開いてそのピーク制限流が緩衝装置３
１のスロットル流に加わる、ということがわかる。スロ
ットルピークは明らかに曲線Ａのそれよりも高く、曲線
Ｂは、弁６５を開くに必要な力が同様に公知の従来の弁
（曲線Ａ）のそれよりもずっと大きいことを示している
。かくて、上述の有害なテールゲート現象が防止される
。
３−　拡張時におけるピーク制限弁６５の作動この場合
、突然の液圧のピークが車輌が路面の隆起部を通過した
場合に摺動部６８内に発生する。
この圧力はカバー８２の底部８３にかかり、次に、スリ
ーブ６９の端部７９と底部８３との間に設けられた環状
の通路隙間４０がある結果として、スリーブ６９の前２
己９１上にかかる。座９１の環状断面積は、同じ圧力が
かかる座７７のそれよりも大きいため、スリーブ６９の
端７３よ摺動部６８の端７６との間では、それにより圧
力差が座９１に生じ、前記９１を縁９０から引き離し、
それに対し座７７は縁７８に当接したまま残る。スリー
ブ６９は摺動し、摺動部６８を本体６６の環状端に密着
させる。このため、液体が室８９、ポート８８および烹
８０内に入り、それからそこから管路９２を経て液体室
へ流入する。
同時に、その他の液体の流れが、本体６６とスリーブ６
９との間の隙間から、管路９６から管路９３へ流れ、そ
こからポート８８を経て管路９２内へ流れ、それに対し
て、液体のスロットノー流は管路９８、レセプタクル９
９、および挿入部３７ａを経て流れ、それと同時にこれ
らをデフレクタ４９から引き離す。
弁６５のピーク制限流の殆どは管路９６．９３、室８９
およびポート８８を経て横方向に流れ、カバー８２とス
リーブ６９の端７９との間を通っては流れない。
弁６５は緩衝装置３１の余分のスロットル流を吸収し、
この余分の流れは管路９８を経て流れる。
マイナス横座標に対応する第１３図の曲線Ｂの部分は、
拡張時において弁６５を開くに必要な力は、最初は対応
する曲線Ａに対する力よりもわずかに小さく、次に急速
に１ｍ／ｓを越えておよそ５ｍ　／　ｓまで減少する、
ということを示しているが、これは、車輌が隆起部を通
過した直後、懸架素子に関連する車輪あるいはローラが
従来の弁（曲線Ａ）によるよりもずっと急速に再び落下
する、ということを意味している。かくて、車輌の本体
が再び懸架素子上に乗ってくる場合に、上述の上下動を
防止することになる。
本発明の代替的実施例は多数存在する。そのため、閉鎖
カバー８２の形状およびボア９４、管路９３、ポート８
８および管路９２および９８の数は変更可能である。
ピーク制限弁は上述のフランス特許明細書に説明されて
いる懸架素子、トーションバー、あるいはらせんばね緩
衝装置、および一般に弾性システムを有する緩衝装置に
使用可能である。
最後に、上述のピーク制限弁と緩衝装置は、すべての自
動車、特に重車輌に使用可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は、特に重車輌用の、本発明の緩衝装置に取付は
可能な液気式懸架素子の長手方向の断面図および一部立
面図。 第２図は、本発明に従った緩衝装置に取付は可能な第２
の液気式懸架素子の第１図に類似の図。 第３図は、本発明に従った緩衝装置ど、双方向急速開放
ピーク制限弁との組み合せにより構成され、緩衝装置と
弁が休止状態にある、第１図および第２図にある懸架素
子に取付は可能なカートリッジの軸方向の断面図。 第４図は、第３図の緩衝装置の一部立面図を含む軸方向
の断面図。 第５図は、第４図の５−５の線に沿う立面図。 第６図は、管状挿入部と、第３図から第５図までの緩衝
装置を取り付けたデフレクタの拡大部分断面図。 第７図および第８図は、液体の圧縮および拡張の位萱に
それぞれある緩衝装置と弁とを示す第３図のそれに類似
の図。 第９図は、第１０図の９−９の線に沿う緩衝装置の端面
図。 第１０図は、第３図、第７図および第８図のカートリッ
ジの部分を形成する外側管状ケーシングの軸方間の断面
図。 第１１図は、第１０図の１１−１１の線に沿う断面図。 第１２図は、第１０図の矢印に沿う端面図。 第１３図は、第３図から第１２図までの緩衝装置とピー
ク制限弁とに必要な圧縮および拡張における、車輌の車
輪の垂直速度の関数として、変動を描いたグラフ。 １・・・素子、２・・・車輪支持アーム、３・・・ロッ
カー、４・・・ロッド、５・・・ピストン、６・・・ン
夜圧室、７・・・ガスアキュムレータ、７ａ・・・ガス
区室、７ｂ・・・液圧区室、８・・・可撓ダイヤフラム
、９・・・緩衝カートリッジ、１１・・・部品、１２・
・・素子、１３・・・アーム、１４・・・固定部、１５
・・・軸、１６・・・液圧室、１７・・・摺動ピストン
、１８・・・レセプタクル、１９・・・連結ロッド、２
１・・・ピボットビン、２２・・・ラグ、２３・・・空
圧室、２４・・・自由摺動ビス）・ン、２５・・・自由
摺動ピストン、２６・・・ガス室、２７・・・ガス室、
２Ｂ・・・連結管路、２９・・・カートリッジ、３０・
・・内側ポート、３１・・・緩衝装置、３２・・・日盛
、３３・・・外部ねじ、３４・・・管状ケーシング、３
５・・・環状ガスケット、３ト・・ボア、３７・・・管
状挿入部、３７ａ・・・管状挿入部、３７ｂ・・・内側
ポート、３９・・・カラー、４１・・・カラー、４２・
・・くぼみ、４３・・・くぼみ、４４・・・ねじ、４５
・・・環状肩部、４６・・・スタック、４６ａ・・・ワ
ッシャ、４６ｂ・・・ワッシャ、４６ｃ・・・ワッシャ
、４７・・・スタック、４７ａ・・・ワッシャ、４７ｂ
・・・ワッシャ、４７ｃ・・・ワッシャ、５１・・・円
形翼、５２・・・放射状リング、５３・・・ねじ、５４
・・・環状部材、５５・・・環状部材、５６・・・端ワ
ッシャ、５７・・・ナツト、５８・・・ワッシャ、５９
・・・ワッシャ、６５・・・ピーク制限弁、６６・・・
環状体、６６ａ・・・ねじ、６７・・・オリフィス、６
８・・・中空摺動部、６９・・・スリーブ、７１・・・
らせんばね、７２・・・環状肩部、７３・・・環状端、
７４・・・環状肩部、７５・・・第２中央オリフイス、
７６・・・端部、７７・・・円錐台形環状座、７８・・
・端縁、７９・・・第２環状端、８１・・・放射状オリ
フィス、８２・・・カバー、８３・・・底部、８４・・
・環状スカート、８５・・・内側肩部、８７・・・環状
肩部、８８・・・ポート、８９・・・室、９０・・・円
形縁、９１・・・円錐台座、９２・・・長手方向の管路
、９３・・・長手方向の管路、９４・・・横方向のボア
、９５・・・長手方向の隙間、９６・・・長手方向の管
路、９７・・・管路、９８・・・長手方向の管路、９９
・・・レセプタクル。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）円盤のどちらかの側面上に液体の通過するための
    ポート（３０、３８）を有する外側ケーシング（３４）
    に固定された円盤（３２）を備え、あるポート（３０）
    に対しては１方向にのみ通過させ、他のポート（３８）
    に対しては逆方向にのみ通過させる手段（４８、４９、
    ３７ａ、３７ｂ）を備え、円盤に前記手段を固定させる
    素子（５３、５４、５５）を備えてなる車輌特に重車輌
    の液気式懸架素子用の緩衝装置（３１）において、円盤
    （３２）の２つの対向する面上に取り付けられた上述の
    手段が液体の通路のポート（３０、３８）の反対側に配
    置された剛性の環状デフレクタ（４８、４９）内に設け
    られている弾性可撓金属ワッシャ（４６ａ−４６ｃ；４
    ７ａ−４７ｃ）のスタックを備えてなる車輌特に重車輌
    の液気式懸架素子用の緩衝装置。
  2. （２）各ポート（３８、３０）が、円盤（３２）に直角
    に通過するボア（３６）内に固定された管状挿入部（３
    ７ａ、３７ｂ）により形成され、挿入部の一部（３７ａ
    ）が円盤の１面上に突出している端カラー（３９）を備
    え、残りの挿入部（３７ｂ）が円盤の反対側の面上に突
    出している端カラー（４１）を備え、これら突出してい
    るカラー（３９、４１）の寸法が、デフレクタ（４８、
    ４９）が前記カラー（４１、３９）に対し弾性密着によ
    り保持されるような寸法であり、それにより、液圧がデ
    フレクタを対応するカラーから引き離すに不十分である
    間は、対応する挿入部（３７ｂ、３７ａ）を遮断するよ
    うになされている特許請求の範囲第１項に記載の緩衝装
    置。
  3. （３）管状挿入部（３７ｂ、３７ａ）の、突出している
    カラー（３９、４１）の反対側にある端が、前記面に設
    けられているデフレクタ（４８、４９）の反対側にある
    円盤（３２）の対応する面内に作られているへこみ（４
    ２、４３）内に開いている特許請求の範囲第２項に記載
    の緩衝装置。
  4. （４）円盤（３２）を軸方向に通過するねじ（５３）と
    、円盤（３２）の各側面に備えられているデフレクタお
    よびワッシャのスタック（４６、４７）とを保持するた
    めの環状部材（５４、５５）とを有し、これら環状部材
    （５４、５５）自体が軸方向のねじ（５３）の２つの対
    向する端においてワッシャ（４６ａ−４６ｃ、４７ａ−
    ４７ｃ）に密着保持される特許請求の範囲第２項に記載
    の緩衝装置。
  5. （５）各デフレクタ（４８、４９）が、前記デフレクタ
    の放射状リング（５２）の環状表面により挿入部（３７
    ｂ、３７ａ）の端カラー（４１、３９）を支え、前記環
    状表面の幅に等しい管状挿入部の壁の厚さが、液圧が十
    分である場合に対応するカラー（４１、３９）からデフ
    レクタ（４８、４９）を引き離して保持し、同時に前記
    カラーの損傷を防止するに十分な厚さの範囲である特許
    請求の範囲第２項に記載の緩衝装置。
  6. （６）特許請求の範囲第１項に記載の緩衝装置と双方向
    急速開放ピーク制限弁（６５）との組み合せにより構成
    された、液気式車輌懸架素子用の緩衝装置およびピーク
    制限装置。
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