JPS63202589A - クレ−ン等の逸走防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はクレーン等の逸走防止装置に関するものである
。

（従来技術） 従来の逸走防止として特開昭５３−８０６５７号の如き
ものがしられている。第１０図を参照して概略説明する
と、これはクレーン本体３５の走行車輪近くに装着して
使用するもので、クレーンの走行中は常時流体圧室３３
に作動流体を供給して皿バネ３２の弾発力を制御し、ロ
ッド頭部２９の下面を走行レニル２８の上面より離して
いる。

クレーンの走行を停止した後その逸走を防止する場合は
、流体圧室３３内の作動流体の流体圧を低下させて皿バ
ネ３２の弾発力を働かせ、ピストン２７及びピストンロ
ッド２６を押し下げロッド頭部２９の下面を走行レール
２８の上面に当接させ、更にクレーン本体３５を持ち上
げて該クレーン本体３５に設けた走行車軸を走行レール
２８の上面から浮上させると、クレーン本体３５の重量
はバネ受座３１、皿バネ３２、ピストン２７．ピストン
ロッド２６及びロッド頭部２９を介して走行レールの上
面に伝わり、クレーンはロッド頭部２９の下面と走行レ
ール２８の上面との滑り抵抗によって逸走を阻止される
。

また、クレーンの走行を開始するため、逸走阻止を解除
する場合は、前記とは逆に流体圧室３３の作動流体の圧
力を上昇させ、皿バネ３２の弾発力を制御してピストン
２７を持ち上げクレーン本体を降下させて走行車輪を走
行レール２８上に乗せ１次で走行レール２８の上面から
ロッド頭部２９の下面を引き離すようになっている。

このように逸走を防止するための滑り抵抗を発生させる
ため、走行レール２８を大きな力で押し付け、クレーン
本体３５を浮上せしめることによりその反力をえている
。そのため、皿バネ３２の弾発力で直接押付けるため、
１）非常に弾発力の大きい皿バネが必要となること、２
）ロッド頭部２９を昇降させるため、皿バネ３２にたわ
み量が多く必要となり、第１０図の如く皿バネを数個積
みかさねて利用する必要があること、３）クレーンの走
行中皿バネ３２の弾発力を制御し、ロッド頭部２９の下
面を走行レール２８の上面より浮上しつづけなくてはい
けないため、皿バネによる押付力より過大な力で押し上
げるための作動流体を、供給するための大きな油圧ユニ
ット等が必要となること、４）クレーン休止時は、皿バ
ネ３２の弾発力により常にクレーン本体が押し上げられ
た状態のため、逸走防止装置の各部に大きな荷重が発生
しているので各部のへたり等が発生しやすいこと、５）
クレーン休止時は、常に走行レールがロッド頭部２９を
介して皿バネ３２の弾発力により押しつけられているた
め基礎等に於ても良くないこと、６）押付力は逸走力の
数倍必要となるため、ロッド頭部２９により大きな集中
荷重で押し続けることは、レールおよび基礎の設計に於
て不利であること１等の問題がある。

上記の如く第１０図に示す構造の外、レールの側面を把
握する構造のものもあるが、レールの種類によって逸走
防止装置を変える必要がある。そしてレールの側面を把
握する構造のものは、レールの両側に把握金具が十分に
納まるスペースが必要なため、そのスペースのないレー
ルには使用できなかった。又レールが他のレールと交差
している場合には、レール側面を把握する構造ではレー
ル交差部の通過が不可能であった。

（発明の解決しようとする問題点） 従来技術の問題点を解決し、１）レールの種類に関係な
く種々の幅の走行レールに使用できること、２）レール
の設置方法に関係なく広範囲に使用できること、３）レ
ールが他のレールと交差している場合でも使用できるこ
と、等々を可能とする逸走防止装置を提供しようとする
ものである。

（発明による解決手段） ブレーキシューを下部に取付けた押付金物を回動自在に
ピン結合したロッドを、リンク機構を介してクレーン本
体に取付けられたフレームに枢支されたＴ型アームの脚
部とピン結合し、前記Ｔ型アームにはその両翼片の片側
に下端を前記フレームにピン結合したシリンダを、又他
側には常時スプリングで上方に付勢されているロッドに
ピン結合した。又前記押付金物をピン結合したロッドに
は内部に初期押付力を付与するスプリングを内蔵し、か
つ底部に押付金物水平保持装置を備え、前記ブレーキシ
ューは側方程曲率半径が大となる曲面で構成されている
ことを特徴とする。

（実施例） 第１図〜第５図を参照して説明する。１はブレーキシュ
ーで、該シューは上下動するロッド５に軽く回転可能と
させるための球面ブシュ４を組み込んでピン３により連
結した押付合物２を設け。

レール２５の幅に対応した幅を有し、且つ下面に適宜形
状の溝１ａを設けている（第５図）。ロッド５はアイエ
ンド７とピン６で連結されている。ロッド５の内部には
アイエンド７の下端との間に初期押付力を発生させるス
プリング８が設けられており、アイエンド７が上下方向
に固定されると、ロッド５を押し下げ押付金物２を介し
てブレーキシュー１をレール２５に押付ける初期押付構
造となっている。

アイエンド７はリンクプレート１２とピン９と結合され
、リンクプレート１２の上部はピン１０によりＴ型アー
ム１３の脚部と連結されている。

Ｔ型アーム１３はピン１１によってフレーム１４側に固
着されたブラケット１４ａに連結されている。

Ｔ型アーム１３の両側には下端をフレーム１４にビン結
合したシリンダ１５、及びスプリング１７によって常時
上方に付勢されたロッド１６がピン結合されている。そ
して、シリンダ１５はこれが縮んだ状態ではリンクプレ
ート１２とＴ型アーム１３をフレーム１４に対し適宜固
定されたストッパ１８に押付け、ロッド５、アイエンド
７、リンクプレート１２及びＴ型アーム１３の脚部を第
１図の如く垂直状態に保持するよう他の側のスプリング
１７をたわませると共に、逆に伸びるとリンクプレート
１２とアイエンド７を介してロッド５を上昇させ、ブレ
ーキシュー１の下面をレール２５の上面より離す機能を
有している。

Ａ（第３図）はブレーキシュー１が上昇している状態（
作業時等）のとき常にこれを水平状態を保つための水平
保持装置で、左右対称に設けた調整ロッド２４、ロッド
５の下部に枢着したレバー２２及びスプリング２３から
なっており、該装置Ａにより押付金物２が上昇している
とき、これを水平状態に保っている。２０は押付金物２
がある回転角に達したとき制止するための一対のストッ
パである。

逸走防止装置はクレーン本体１９が受ける風圧力Ｗ（第
１図）がピン３にかかってくると、クレーン本体１９の
自重を反力としてブレーキシュー１とレール２５の接点
方向（角度α）の押付力Ｐが発生する（第４図）。押付
力Ｐが発生せずにクレーン本体がＷ方向へ移動しないよ
う、初期押付力をロッド５内に内蔵したスプリング８に
より与えている。風圧力Ｗが加わると押付力Ｐが発生し
、この押付力Ｐによりブレーキシュー１とレール２５の
間に摩擦抵抗力が発生する。この摩擦抵抗力が常にＷよ
り大きくなるように角度αを決定しておき、クレーンの
逸走を防止できるようになっている。又ブレーキシュー
１の下面は曲率半径Ｒが側方程大となるような曲面をな
し、かつ第５図の如く溝１ａを設けてレール面との摩擦
抵抗が大きくなる形状としている。

風圧力Ｗによって押付力Ｐが発生することにより逸走防
止装置の各連結部のスキマ量や各部の撓み、クレーン本
体の撓み量の変化等により第１図に示すレール面とクレ
ーン本体間の高さＨの関係（レール２５を押付けた状態
）が変化し摩擦抵抗力が減少してくると、クレーン本体
１９が風圧力によってＷの方向へ移動し始め、押付合物
２が回転する。押付金物２が回転すると接触面の曲率半
径Ｒが次第に大となり、第４図に示す如くピン３の中心
からブレーキシュー１とレール２５の接点迄の距離が増
す。この距離は回転角度に応じて増加していき最大Ｈ２
（第４図）分増加する。押付合物２の回転によってクレ
ーン本体１９を押し上げようとするため押付力Ｐが発生
する。

押付合物２が回転した場合でも、ブレーキシュー１の下
面の形状により、押付力発生方向角度αが一定となるた
め、常に風圧力Ｗより大きい押付力Ｐによる摩擦抵抗力
が発生する構造となっている。仮に第４図の状態になる
まで押付金物２が回転した場合は、クレーン本体１９が
持ち上り、走行車輪荷重がなくなり、逸走防止装置で支
える状態となるため十分な抵抗力が発生する。通常突風
時等にはクレーン本体が浮き上がることがないため、第
４図に示す状態速回転することはない。

以上の如く本逸走防止装置は、風圧力に応じた逸走防止
力が発生する。又風圧力がない場合はスプリング８によ
る初期押付力だけが発生しているので常に各部に多大な
応力が発生するということがない。逸走防止力は風圧力
により生まれるので、逸走防止力を発生するための大き
な外部動力を必要としない。従ってスプリング１７．シ
リンダ１５等は従来の直接押付ける構造のものに比べ非
常に小さいもので良くなる。

（作用） 本発明の逸走防止装置はクレーン本体１９の走行車輪（
図示せず）近くに装着して使用する。クレーンの走行中
は常時シリンダ１５に作動流体を供給して、シリンダ１
５のロッドを上昇させ、Ｔ型アーム１３を回転させてス
プリング１７の弾発力を制御し、Ｔ型アーム１３とリン
クプレート１２の連結状態を第１図に示すａ、ｂの屈曲
状態にすることにより、リンクプレート１２とアイエン
ド７を連結するピン９をＨ１上昇させている（第１図）
。

ピン９が上昇するとロッド５、押付金物２．ブレーキシ
ュー１も上昇し、ブレーキシュー１の下面を走行レール
２５の上面より離す。この状態のときはブレーキシュー
１がレール２５の上面に着地したとき、第３図の如く水
平状態になるようレバー２２、スプリング２３及び調整
ロッド２４によりプレート２１を制御し押付金物２を水
平状態に保持している。

クレーンの走行を停止した（クレーン休止時等）後、風
圧力等による逸走を防止する場合は、シリンダ１５内の
作動流体を作動流体供給装置のタンク等（図示せず）に
流出すべく供給口を開放し、スプリング１７の弾発力を
働かせてＴ型アーム１３とリンクプレート１２を第１図
の如き状態にして。

ブレーキシュー１を走行レール２５に押当てると、ロッ
ド５内のスプリング８により初期押付力が発生する。こ
のときＴ型アーム１３とリンクプレート１２がストッパ
１８に当りスプリング１７の弾発力が制御される。この
状態でクレーン本体１９に逸走力が発生すると、逸走力
が第１図の力Ｗとして本装置に加わり、クレーン本体１
９の自重を反力としてレール押圧力Ｐが発生する。この
レール押圧力Ｐによりブレーキシュー１と走行レール２
５との間に摩擦抵抗力が発生し、クレーン本体１９の逸
走を防止することができる。このとき発生する摩擦抵抗
力が常に逸走力より大なるようレール押圧力Ｐの方向（
角度α）を決めている。

逸走力Ｗによって発生するレール押圧力Ｐの垂直方向押
上刃がピン３．ロッド５、アイエンド７、リンクプレー
ト１２．Ｔ型アーム１３、フレーム１４を介してクレー
ン本体１９を押し上げ走行車軸（図示せず）を走行レー
ル２５の上面より浮上せしめるように働くことにより、
レール押圧力Ｐが発生するために必要なりレーン本体１
９の自重を本装置が受けることになる。レール押圧力Ｐ
が発生してくると各連結部のガタやクレーン本体１９が
たわんで、各部のへたり等により、第１図高さＨ寸法が
増加してくると、押付金物２がピン３を中心に回転し第
４図に示す状態へと変化していくが、常にレール押圧力
Ｐの方向（α角方向）が一定になるため必要逸走防止力
が確保できる。押付金物２が回転していくに従ってピン
３の中心からブレーキシュー１の下面と走行レール２５
の上面との接地点迄の距離が増加し、第１図Ｈ寸法の増
加に追従することができる。

第４図の状態になる迄回転すると押付金物２がストッパ
２０で制止される。このときのＨ寸法の有効増加量はＨ
２となる。実際にはクレーン本体１９は逸走力が発生す
るときに（突風時）完全に浮上することがないので第４
図の状態迄は回転しないのが通常である。なお２本レー
ルに対応する場合は第６図に示すごとく、ブレーキシュ
ー１を２ヶ設けた構造とすれば良い。

（他の実施例） 本発明の逸走防止装置は第１図で示す如くシリンダ１５
．スプリング１７によりブーレーキシュー１を上下方向
に動作させているが、第７図の如くＴ型アーム１３の両
側にチェーンブロックａとｂを設け、一方のチェンブロ
ックａによりブレーキシュー１を走行レール２５上面に
着地させ、他方のチェンブロックｂによって浮上させる
方法でもよい。

又第８図の如く電気シリンダＣによりＬ型アーム１３′
を介し行うこともできる。さらに第９図の如くＴ型アー
ム１３の両側にスプリングｄとチェンブロックｅを設け
、片方のスプリングｄにより着地させ、他方のチェンブ
ロックｅにより浮上させる方法でもよく、あるいは又第
９図のチェンブロックｅを電気シリンダ等に置き替え電
動で浮上させ電源を断つとスプリングで着地させる方法
でも良い。

（効果） 前記第１０図の従来技術と比べてみると、１）従来逸走
力を防止するための摩擦抵抗力を発生させるため、弾発
力の大きなバネが必要であったのに対し、小さい初期押
付力を加えているだけであとは風圧力が発生した場合、
この風圧力によって逸走を防止するのに必要な摩擦抵抗
力が自動発生してくる。

２）作業時には弾発力の大なるばねを絶えずたわませ、
ピストンを持ち上げておくため、大きな圧力を供給する
装置が必要であったのに対し、リンク機構を垂直状態に
保持するスプリングをたわませるためとアイエンド、ロ
ッド及び押付金物等を上昇させるためだけの力を有する
シリンダがあれば良いので１作動流体を供給する装置が
非常に小さいものでよくなる。

３）休止時の風圧力がかからない状態でも常に弾発力の
大なるばねによって逸走防止力が発生しているため逸走
防止装置、クレーン本体のみならずレール及び基礎に常
に大きな応力が発生した状態となるため、各部のへたり
や寿命に影響してくるが、本発明によるものは風圧力に
よって風圧力に必要な逸走防止力が生まれてくるため風
圧力がない状態のときは、非常に小さい初期押付力のみ
のため大きな応力が発生しない。従って各部のへたりや
寿命が非常に長くなりコストダウンの効果が大である、
・・・等の諸効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の逸走防止装置の正面図。 第２図は第１図の■矢視断面図。 第３図は第２図の■矢視図で押付金物水平保持装置Ａを
示す。 第４図は押付合物が回転しストッパで固定された状態を
示す。 第５図はブレーキシュー下面の構成を示しレールとの摩
擦抵抗を増すための形状を示す。 第６図〜第９図は本発明の他の実施例を示す。 第１０図は従来の逸走防止装置を示す。 図において； １　ブレーキシュー　　２　押付金物 ３　ピン　　　　　　　４　球面ブシュ５　ロッド　　
　　　　６　ピン ７　アイエンド　　　　８　スプリング９　ピン　　　
　　　　１ｏ　　ピン １１　　ピン　　　　　　　１２　　リンクプレート１
３　　Ｔ型アーム　　　１３′Ｌ型アーム１４　　フレ
ーム　　　　１５　　シリンダ１６　　ロッド　　　　
　１７　　スプリング１８　　ストッパ　　　　１９　
　クレーン本体２０　　ストッパ　　　　２１　　プレ
ート２２　　レバー　　　　　２３　　スプリング２４
　　調整ロッド　　　２５　　レール２６　　ピストン
ロッド　２７ヒストン２８　　走行レール　　　２９　
　ロッド頭部３０　　シリンダー　　　３１　　バネ受
座３２　　皿ばね　　　　　３３　　流体圧室３４．３
４’　　流路　　　　３５　　クレーン本体ａ、ｂ、ｅ
　　チェーンブロック ｃｉ’ｌｌ気シリンダシリンダスプリング以上 出願人　住友重機械工業株式会社 復代理人　弁理士　大　橋　　　勇 第１図 第２図 り 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ I ）ブレーキシューを下部に取付けた押付金物を回
   動自在にピン結合したロッドを、リンク機構を介してク
   レーン本体に取付けられたフレームに枢支したＴ型アー
   ムの脚部とピン結合し、前記Ｔ型アームにはその両翼片
   の片側に下端を前記フレームにピン結合したシリンダを
   、又他側には常時スプリングで上方に付勢されているロ
   ッドにピン結合し、前記押付金物をピン結合したロッド
   には内部に初期押付力を付与するスプリングを内蔵し、
   かつ底部に押付金物水平保持装置を備えており、前記ブ
   レーキシューは側部程曲率半径が大となる曲面で構成さ
   れていることを特徴とするクレーン等の逸走防止装置。 （II）Ｔ型アームの両側に下端をフレームにピン着した
   チェーンブロックを夫々取付けたことを特徴とする特許
   請求の範囲（ I ）項記載のクレーン等の逸走防止装置
   。 （III）Ｔ型アームの片側にスプリングで上方に付勢さ
   れるロッドを、他側に下端をフレームにピン着したチェ
   ーンブロックを取付けたことを特徴とする特許請求の範
   囲（ I ）項記載のクレーン等の逸走防止装置。 （IV）Ｔ型アームの代りにＬ型アームとし、該Ｌ型アー
   ムの一辺に下端をフレームにピン着した電気シリンダを
   ピン結合したことを特徴とする特許請求の範囲（ I ）
   項記載のクレーン等の逸走防止装置。