JPS631778A - エンジンコンプレツサの電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンによってコンプレッサを駆動する
エンジンコンプレッサの電子制御装置に関するものであ
る。

従来の技術 従来、エンジンコンプレッサにおいては、適当な手段に
よりコンプレッサの空気圧を検出し、その空気圧が一定
の圧力となるようにエンジン回転数を制御するようにし
ている。

第７図は、従来におけるこの種の制御装置を示しており
、図において、（１）はエンジン、（２）は、該エンジ
ン（１）の回転数をｙＪ節する機械式のガバナを示して
いる。（３）は、上記のエンジン（１）によって駆動さ
れるコンプレッサを示し、エアクリーナ（４）及び吸気
調整弁（５）を介して吸入した空気を、このコンプレッ
サ（３）によって圧縮してからエアタンク（６）側に吐
出して貯蔵し、そのエアタンク（６）に貯蔵された圧縮
空気を、エアフィルタ（７）を介してエアマニホールド
（８）に送り、そのエアマニホールド（８）に設けられ
た複数のサービスバルブ（１３）（１３）より取り出し
て、各種の用途に使用するようにしている。

前記機械式のガバナ（２）には、空気圧によって該ガバ
ナ（２）を制御するスピードレギュレータ（９）が、リ
ンク（１０）を介して連結されている。そして、前記エ
アタンク（６）吐出側の空気を配管（１１）によって取
り出し、圧力調整弁（１２）等を介してコントロールし
た空気を前記スピードレギュレータ（９）へ供給し、エ
アタンク（６）の圧縮空気圧の圧力に応じてガバナ（２
）を変位させることにより、エンジン（１）の回転数を
制御するようになっている。

発明が解決しようとする問題点 上記従来の空気圧式の制御装置においては、ガバナ（２
）へ連結されるスピードレギュレータ（９）やそのため
のリンク（１０）　、或いは配管（１１）その他の圧力
調整弁（１２）等各種の弁が必要であり、装置全体が大
きく、しかも構造が複雑で部品点数が多くなり、植装工
数も多くなるため全体にコスト高となる欠点がある。

この発明は、このような問題点に鑑みて、装置全体が簡
素でコンパクトとなり、低コストで製作することのでき
る電子制御装置を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上記目的を達成するための手段を、この発明の一実施例
に対応する第１図を用いて説明する。すなわち、この発
明は、エンジン（２１）の回転数を電気的に検出する回
転数検出手段（３１）と、前記エンジン（２１）にて駆
動されるコンプレッサ（２２）の空気圧を電気的に検出
する空気圧検出手段（３３）と、電気信号を機械的手段
に変換してエンジン（２１）の燃料コントロールランク
（２９）を変位させるアクチュエータ（２８）　と、前
記のコンプレッサ（２２）の吐出側に接続される複数の
サービスバルブ（３４）　　（３４）　　（３４）の使
用本数を検出するバルブ本数検出手段（６８）と、その
バルブ本数検出手段（６８）及び前記の空気圧検出手段
（３１）からの入力信号に基づきエンジン回転数の設定
指示を行なう回転数設定指示手段（４８）と、エンジン
回転数が上記回転数設定指示手段（４８）によって設定
された設定回転数となるように、前記アクチュエータ（
２８）への電気信号を制御する主制御子１ｉ　（３０）
とからなることを特徴とするものである。

作　　用 空気圧検出手段（３３）や回転数検出手段（３１）によ
って検出されたエンジン回転数及び空気圧は、それぞれ
電気信号として回転数設定指示手段（４８）又は主制御
手段（３０）に入力される。また、バルブ本数検出手段
（６８）によって検出されたサービスバルブ（３４）の
使用本数も、同じく電気信号として回転数設定を上水手
段（４８）に入力される。

回転数設定指示手段（４８）では、上記の空気圧検出手
段（３３）及びバルブ本数検出手段（６８）から入力さ
れる電気信号に基づいて、エンジン（２１）を適正回転
数に回転させるような指令信号が設定され、主制御手段
（３０）に入力される。主制御手段（３０）では、回転
数設定指示手段（４８）によって設定された回転数とな
るように、回転数検出手段（３１）からの入力信号と比
較されて、アクチュエータ（２８）への電気信号の制御
がなされ、その電気信号に応じてアクチュエータ（２８
）が作動して、エンジン（２・１）の燃料コントロール
ランク（２９）を変位させて、サービスバルブ（３４）
　　（３＝１）（３４）の個数に応じた適当な回転数で
エンジン（２１）を回転させる。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。第１図において、（２１）はエンジン、（２２）
はコンプレッサ、（２３）はエアタンクを示している。

上記のコンプレッサ（２２）は、従来と同様にエンジン
（２１）によって駆動されるようになっており、エアク
リーナ（２４）及び吸気調整弁（２５）を介して吸入し
た空気を圧縮して、前記のエアタンク（２３）側に吐出
する。このエアタンク（２３）内に溜められた圧縮空気
は、エアフィルタ（２６）を介してエアマニホールド（
２７）に送られ、そのエアマニホールド（２７）に設置
されたサービスバルブ（３４）　　（３４）　　（３４
）を介して取り出される。

（２８）は、エンジン（２１）の燃料コントロールラン
ク（２９）を変位させるアクチエエータ、（３０）は、
このアクチュエータ（２８）への電気量即ち電圧を制御
するコントローラを示している。（３１）は、エンジン
（２１）の回転数を検出する回転ピックアップ、（３２
）は、エンジン（２１）の冷却水温を検出する冷却水温
検出器を示す。回転ビックアンプ（３１）の電気信号は
、前記メインコントローラ（３０）の回転数制御部（５
０）へ入力される。

また、（３３）は、エアタンク（２３）に接続された圧
力変換器を示し、この圧力変換器（３３）によって、エ
アタンク（２３）内の空気圧を電気信号に変換し、その
電気信号をサブコントローラ（４８）へ入力するように
なっている。

第２図及び第３図は、前記アクチュエータ（２８）の−
例としてのリニアロータリーソレノイドを示している。

このアクチュエータ（２８）は、その中央部にコイル（
３６）を備え、かつケース（３８）に固定されたステー
タコア（３７）と、回転軸（３９）に取り付けられ、か
つ前記ステータコア（３７）に対向して配置されたアー
マチュアコア（４０）とからなるものであり、前記コイ
ル（３６）に通電すると、アーマチュアコア（４０）が
、上記の回転軸（３９）を支点として図の反時計まわり
に回動するようになっている。アーマチュアコア（４０
）の−端には、水平方向に配置された横長のスプリング
受け（４１）が取り付けられており、このスプリング受
け（４１）と、ケース（３８）に取り付けたピン（４２
）との間にリターンスプリング（４３）が介装されてい
る。また、同じ（アーマチュアコア（４０）の−端側に
は、リンク（４４）の−端側が連結されている。このリ
ンク（４４）の他端側は、第１図に示すように、エンジ
ン（２１）の燃料噴射装置のコントロールラック（２９
）に連結されている。すなわち、メインコントローラ（
３０）からの電気信号によってアーマチュアコア（４０
）が回動すると、それと連動して上記のコントロールラ
ンク（２９）が変位するとともに、アーマチュアコア（
４０）の回転力と、このリターンスプリング（４３）の
力が釣り合った位置でアーマチュアコア（４０）が停止
し、それによってコントロールラック（２９）が−定の
燃料噴射位置に保持されることになる。

また、前記のスプリング受け（４１）の背面側には、前
記のケース（３８）に固定されたストッパ（６０）が配
置され、このストッパ（６０）によってスプリング受け
（４１）の位置規制をして、無通電状態において上記の
リターンスプリング（４３）によって押し戻されるアー
マチュアコア（４０）を保持するようにしている。なお
、前記リンク（４４）の長さは、第２図に示すように、
スプリング受け（４１）がストッパ（６０）に当接して
位置規制がなされた状態において、前記の燃料噴射装置
のコントロールランク（２９）が燃料停止位置となるよ
うに設定されている。すなわち、アーマチュアコア（４
０）が第２図の反時計まわりに回動すると、上記のコン
トロールランク（２９）が燃料増方向に移動することに
なる。

次に、（６１）は、前記のアーマチュアコア（４０）の
上方において水平方向に配置された横長のしバーを示し
ている。このレバー（６１）は、その−端側において上
下方向の支軸（６２）を介して前記のケース（３８）に
水平方向回動自在に取り付けられている。このレバー（
６１）の他端側には、第３図に示すように・下方に延び
る被係合部（６３）が延設されている。（６４）は、同
じく前記のケース（３８）の上部側に設けられたラック
位置センサを示し、このラック位置センサ（６４）から
突出したシャフト（６５）が、上記のレバー（６１）の
中間部分に接続されている。すなわち、コンプレッサ（
２２）の負荷が増大すると、前記のアーマチュアコア（
４０）は、負荷増大による回転数の低下を避けるために
、前記のメインコントローラ（３０）からの電気信号に
よってコントロールランク（２９）を更に燃料増方向に
移動させるように反時計まわりに回動する。そして、前
記のスプリング受け（４１）から上方に突出する係合部
（６６）が上記の被係合部（６３）に係合し、それによ
って上記レバー（６１）がアーマチュアコア（４０）に
連動しながら前記の支軸（６２）を支点として回動して
、前記のシャツ）　（６５）をランク位置センサ（６４
）の方へ押し込むことになる。そのシャフト（６５）の
移動量は、上記のスプリング受け（４１）にリンク（４
４）を介して連結されたコントロールラック（２９）の
移動量と比例している。上記のラック位置センサ（６４
）では、上記シャフト（６５）の位１を電気信号に変換
して、第１図に示すように、前記のメインコントローラ
（３０）に入力する。

第４図には、この実施例におけるエンジン回転数に対す
る最大ランク位置制御特性を示すグラフを示している。

図において、グラフ上のＡ点は定格回転数ｎＱにおける
コントロールランク（２９）の位置ｔｏを示している。

メインコントローラ（３０）に設けた燃料制限回路（６
７）には、上記定格回転数ｒｌＱにおけるコントロール
ランク（２９）の位置１０に対応するシャツｌ−（６５
）の位置に関する常数が予め設定されている。したがっ
て、前記のシャフト（６５）が負荷の増大に従って燃料
増方向に回動するアーマチュアコア（４０）に連動して
移動し、定格回転数ｎＱを指示する前記のＡ点に達した
ことがラック位置センサ（６４）からの入力信号によっ
て検出されると、メインコントローラ（３０）では、エ
ンジン回転数の制御に加えて最大ラック位置制御が行な
われる。すなわち、メインコントローラ（３０）は、上
記ランク位置センサ（６４）からの入力信号をモニター
して、コントロールラック（２９）の最大ランク位置が
、負荷が増大するに従ってグラフ上のＢ点及び０点を通
るように制御して、エンジン（２１）の過負荷防止を図
っている。グラフ上のＢ点及び０点は、エンジン（２１
）の作業時負荷特性における排気温度、排気濃度、トル
クカーブの設計の都合によって決定されるものであり、
場合によっては、Ｂ点が省略されたり、Ｂ点及び０点の
双方が省略された最大ラック位置制御特性が選択される
ことがある。なお、エンジン（２１）の始動時において
は、上記の最大ランク位置制御が解除されるようになっ
ており、それによってコントロールランク（２９）は、
第６図の１２相当ラインに制限されることなく、エンジ
ン（２１）を始動するのに充分な位置まで移動し、燃料
噴射量を増加させることになる。

次に、エンジン（２１）の回転数を検出する回転ピック
アップ（３１）は、エンジン（２１）のクランク軸等回
転部に取り付けられた歯車形状の回転検出円盤（４５）
に臨ませて配置され、この回転ピンクアップ（３１）の
前方を横切る歯数に応じたパルス数を前記のメインコン
トローラ（３０）へ入カスる。

第１図において、（４６）は、メインコントローラ（３
０）　、サブコントローラ（４８）及びアクチュエータ
（２８）へ電源を供給するバフテリを示し、（４７）は
電源スィッチ（４７）を示す。

サブコントローラ（４８）には、圧力変換器（３３）か
らの電気信号とともに、エンジン（２１）の冷却水温検
出器（３２）からの電気信号が入力されている。すなわ
ち、このサブコントローラ（４８）では、上記の電気信
号に基づいて、エアタンク（２３）内の空気圧に対する
エンジン回転数、エンジン（２１）の冷却水温に対する
回転数等を設定できるようになっており、このサブコン
トローラ（４８）によって設定されたエンジン回転数の
指令信号が前記メインコントローラ（３０）の回転数制
御部（５０）へ入力される。そして、その回転数制御部
（５０）では、サブコントローラ（４８）からの指令信
号に従い、冷却水温検出器（３２）及び圧力変換器（３
３）からの入力信号に応じてサブコントローラ（４８）
によって設定された設定回転速度となるように、回転ピ
ンクアップ（３１）からのエンジン回転数に比例した電
気信号との比較演算を行ない、同じくメインコントロー
ラ（３０）に設けた駆動回路（５１）によってアクチュ
エータ（２８）への信号電圧を制御する。このようなメ
インコントローラ（３０）による制御は、エンジン（２
１）の暖機運転、コンプレッサ運転制御、スローダウン
制御、停止及び緊急停止があり、次にこれらについて説
明する。

（１）、暖機運転 エンジン（２１）を始動してしばらくするまでは冷却水
の温度が低く、温度が上昇するまでスローダウン回転状
態に保って暖機運転を行なう必要がある。ただ、冬場等
で冷却水温の上昇に長時間を要する場合には、水温の上
昇を待っていたのでは作業能率に支障を生ずるから、こ
の場合には、あ蟇−定時間経過したら冷却水温の上昇を
待たずに定格回転することが望ましい。

−方、夏場等暖気運転を必要としない場合は、暖気運転
を解除するようにしたほうがよい。そこで、この実施例
では、まず、前記の冷却水温検出器（３２）からの入力
信号により、冷却水温度がある規定温度に達するまでは
、サブコントローラ（４８）によってエンジン回転数を
スローダウン回転に保持する。他方、サブコントローラ
（４８）はタイマー（４９）を有しており、エンジン（
２１）の始動後−定時間経過すると、このタイマー（４
９）が作動して、冷却水温が規定温度以下の場合であっ
ても、定格回転となるよう制御を行なう、但し、この場
合、始動放出弁（３４）が開かれ、エアタンク（２３）
内の空気圧が規定値（例えば、５ｋｇ／ｃｄ）以下とな
っている場合には、圧力変換器（３３）からの電気信号
に基づき、サブコントローラ（４８）はスローダウン制
御を優先する。（５８）は暖気運転解除スイッチを示し
、この暖気運転解除スイッチ（５８）をオン状態にする
ことにより、冷却水温検出器（３２）からの電気信号と
は無関係に、暖気運転が解除されて定格運転となるよう
な制御が行なねれる。

（２）、コンプレフサ運転及びスローダウン制御第５図
は、圧力変換器（３３）の動作特性を示すグラフであっ
て、出力電圧を横軸にとり、空気圧を縦軸にとっている
。−方、第６図は、サブコントローラ（４８）において
、上記の圧力変換器（３３）からの入力信号に対応して
出力されるエンジン回転数の特性を示すグラフであって
、入力電圧を横軸にとり、エンジン回転数を縦軸にとっ
ている。すなわち、運転開始直後の立ち上がり時点や前
記のエアマニホールド（２７）からの放出空気量が多い
場合等、エアタンク（２３）内の空気圧が所定の圧力値
（例えば７ｋｇ／ｃ！ａ）より低い場合には、第５図の
Ｄｉ−Ｅ、線のように一定したＶｌの出力電圧が圧力変
換器（３３）から出力されてサブコントローラ（４８）
に入力される。サブコントローラ（４８）では、上記の
出力電圧に基づいて、第６図のグラフ上の８２点に対応
する定格回転数ｎＱを七示する指令信号が設定され、メ
インコントローラ（３０）に入力される。メインコント
ローラ（３０）では、その指令信号に基づいて前記のア
クチュエータ（２８）を作動させる制御を行なって、エ
ンジン（２１）を定格回転数ｎＱで運転させる。

−方、エアマニホールド（２７）からの放出空気量が少
なく、エアタンク（２３）内の空気圧が７ｋｇ／−を越
えると、エンジン（２１）を常時定格運転させなくても
充分な空気圧を確保することができるので、圧力変換器
（３３）からは、第５図のＥ、−Ｆｌ線のように、空気
圧が上昇するに従って連続的に低下する出力電圧が出力
される。サブコントローラ（４８）は、第６図のＦ２−
Ｆ２線のように、定格回転数ｎＱからスローダウン回転
数ｎ３の範囲において、圧力変換器（３３）の出力電圧
の変化に対応したエンジン回転数を設定指示し、その指
令信号がメインコントローラ（３０）に入力される。メ
インコントローラ（３０）は、この場合においても、サ
ブコントローラ（４８）の指令信号に基づいて前記のア
クチュエータ（２８）を作動させる制御を行なって、エ
ンジン（２１）を設定された回転数で運転させる。そし
て、前記のエアマニホールド（２７）からの空気の放出
が停止する等してエアタンク（２３）内の空気圧が例え
ば８ｋｇ／−を越える場合には、エンジン（２１）をス
ローダウンさせる指令信号が、サブコントローラ（４８
）からメインコントローラ（３０）に出力されて、エン
ジン（２１）がスローダウン回転数ｎ）で運転されるこ
とになる。それゆえ、コンプレッサ運転時においても、
エンジン（２１）が常時定格運転されることがなく、圧
力変換器（３３）によって検出される空気圧に応じて段
階的に可変されることになり、燃料の消費が節約される
とともに、騒音を低減することができたものである。こ
の際、前記の吸気調整弁（２５）はエアタンク（２３）
の高圧に対応して自動的に閉鎖されている。

次に、第５図及び第６図の点線は、軽負荷状態から無負
荷状態にかけて、いわゆるドループ制御を採用した場合
においての、圧力変換器（３３）及びサブコントローラ
（４Ｂ）の特性を示している。すなわち、圧力変換器（
３３）においては、空気圧が前記所定の圧力値である７
　ｋｇ　／　ｃｄ以下の場合に、その圧力値に対応する
８１点と、同じく空気圧がゼロの場合に対応するＧ１点
とを結ぶ直線上に乗るような出力電圧が発生するように
なっており、それによってサブコントローラ（４８）は
、第６図の８２点と０２点を結ぶ線上に乗るような、定
格回転数ｎＱと、それよりも−段と回転数の高い無負荷
ハイアイドル回転数ｎ４の範囲においてエンジン回転数
を設定し、メインコントローラ（３０）に指令信号を入
力するうそのため、メインコントローラ（３０）は、上
記の指令信号を受けて定格回転数ｎＱよりも高い回転数
となるように前記のアクチュエータ（２８）の制御を行
なって、エンジン（２１）をいわゆるハイアイドル状態
とする。このようなドループ制御を採用することにより
、休止時に前記のエアマニホールド（２７）を全開状態
にする等して、空気圧が低下しすぎた場合において、前
述したようにエンジン（２１）を定格運転させて所定の
圧力値に上昇させるシンクロナス制御の場合よりもエン
ジン（２１）の回転数が高いことによって、圧力上昇に
要する時間が少なくて済むという利点がある。また、こ
のドループ制御においては、例えば第５図及び第６図の
２点鎖線のような特性を持たせてもよい。その場合には
、圧力変換器（３３）では、前記のエアマニホールド（
２７）を全開状態とした圧力、例えば５ｋｇ／−よりも
圧力が低下すると直ちにハイアイドル状態となるような
出力電圧を発生させて、それによって無負荷ハイアイド
ル回転数ｎ４に設定するような指令信号をサブコントロ
ーラ（４８）に発生させるようにしてもよい。

さて、コンプレッサ（２２）に接続されたエアマニホー
ルド（２７）には、第１図に示すように３個のサービス
バルブ（３４）　　（３４）　　（３４）が接続されて
いる。各サービスバルブ（３４）にはバルブスイッチ（
６８）が取り付けられている。このバルブスイッチ（６
８）は、対応するサービスバルブ（３４）の使用状態を
０Ｎ１０ＦＦ信号として電気的に検出し、サブコントロ
ーラ（４８）に入力する。

一方、サブコントローラ（４８）は、それぞれのバルブ
スイッチ（６８）　　（６８）　　（６Ｂ）からの電気
信号を判断し、３個のサービスバルブ（３４）（３４）
　　（３４）が総て使用されている場合においては、エ
ンジン回転数を定格回転数ｎＱに設定し、その指令信号
をメインコントローラ（３０）に入力する。そして、２
個のサービスバルブ（３４）　　（３４）　Ｌか使用さ
れていない場合には、第６図のＥ２−Ｆ２線上のＨ点よ
りも高回転１すをカットして、そのＨ点に対応する回転
数ｎ５とスローダウン回転数ｎ３の範囲にエンジン回転
数を設定し、その指令信号をメインコントローラ（３０
）に入力する。なお、１個のサービスバルブ（３４）が
使用された場合には、Ｅ２−Ｆ２線上における前記Ｈ点
よりも低回転側の１点に対応する回転数ｎ６とスローダ
ウン回転数０３の範囲で制御が行なわれる。したがって
、３個のサービスバルブ（３４）　　（３４）　　（３
４）が総て使用される場合以外には、エンジン（２１）
が定格回転されることがなく、燃料が節約されるととも
に、それに応じて騒音が減少することになる。

（３）、停止 エンジン回転数が急激に上昇して暴走状態となったよう
な場合には、何等かの故障が考えられるので、この場合
にはメインコントローラ（３０）内の緊急停止回路（５
２）が作動し、電源リレー（５９）をオフ状態とするこ
とによってアクチュエータ（２８）への電源を遮断して
緊急停止を行なう。

また、エンジン（２１）を人為的に停止させたい場合に
は、前記電源スィッチ（４７）を切ってアクチュエータ
（２８）への電源の供給をカットすればよい、従来の機
械式ガバナを用いたものでは、ガバナの調速作用に反し
て燃料コントロールラックを停止方向へ移動させるため
の特別の停止機構が必要であったのに対し、このように
スイッチ（４７）の０ＦＦｔ２作のみで行なえるため極
めて簡単な構造で済む。

更に、前記サブコントローラ（４日）には、緊急停止を
行なうための別のエマ−ジエンシーリレー（５３）を有
している。このエマ−ジエンシーリレー（５３）には、
エンジン（２１）の充電状態検出スイッチ（５４）　、
冷却水温検出スイッチ（５５）　、潤滑油圧検出スイッ
チ（５６）　、及び、エアタンク温度検出スイッチ（５
７）からの信号が入力されるようになっている。即ち、
充電機等の駆動ベルトが切れて充電が行なわれなくなっ
たとき、エンジン（２１）の冷却水温が異常に上昇した
とき、潤滑油圧力が低下したとき、及び、エアタンク内
の空気温度が異常に上昇したとき等には、各スイッチ（
５４）　　（５５）　　（５６）　　（５７）が作動し
、エマ−ジエンシーリレー（５３）を介して、アクチエ
エータ（２８）をエンジン（宇土位置まで回動させ、こ
の場合にも緊急停止を行なうようになっている。

発明の効果 この発明では、コンプレフサの空気検出手段からの信号
に基づき、回転数設定指示手段及び主制御手段がアクチ
ュエータへの電気信号を制御するようにしているから、
エンジンの定格回転制御やスローダウン制御は、空気圧
式のスピードレギュレータ、配管及びその抽圧力調整弁
等を用いることなく容易に行なうことができ、そのため
、全体に構造が簡素で、しかも、部品点数が減少し、か
つ精製工数も少なく済むため、小型でかつ低コストのエ
ンジンコンプレッサ用の制御装置を提供できるという利
点がある。

特に、この発明では、バルブ本数検出手段からの電気信
号に基づいて、アクチュエータへの電気信号を制御する
ようにしているから、使用されるサービスバルブの本数
に応じてエンジン回転数の上限が回転数設定指示手段に
よって設定されることになり、エンジンを常時高出力運
転させることがなく、燃料を大幅に節約することができ
るとともに、騒音を低減することができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例を示すブロックダイヤグラム、第
２図はアクチュエータの例を示す縦断面図、第３図は同
じく側面図、第４図は最大ラック位置制御の特性図、第
５図は圧力変換器における空気圧と出力電圧の特性図、
第６図は圧力変換器の出力電圧とエンジン回転数の特性
図、第７図は従来の装置を示すブロックダイヤグラムで
ある。 （２１）・・・エンジン、（２２＞・・・コンプレフサ
、（２８）・・・アクチュエータ、 （２９）　・・・燃料コントロールラック、（３０）・
・・メインコントローラ、 （３１）・・・回転ピンクアンプ、（３３）・・・圧力
変換器、（３４）・・・サービスバルブ、 （４８）・・・サブコントローラ、 （６８）・・・バルブスイッチ。 特許　出願人　ヤンマーディーゼル株式会社代理人弁理
士　樽　　　本　　　久　　　幸第３図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの回転数を電気的に検出する回転数検出手段と
   、前記エンジンにて駆動されるコンプレッサの空気圧を
   電気的に検出する空気圧検出手段と、電気信号を機械的
   手段に変換してエンジンの燃料コントロールラックを変
   位させるアクチュエータと、前記コンプレッサに接続さ
   れた複数のサービスバルブの使用本数を電気的に検出す
   るバルブ本数検出手段と、そのバルブ本数検出手段及び
   前記の空気圧検出手段からの入力信号に基づきエンジン
   回転数の設定指示を行なう回転数設定指示手段と、エン
   ジン回転数が上記回転数設定指示手段によって設定され
   る設定回転数となるように、前記アクチュエータへの電
   気信号を制御する主制御手段とからなることを特徴とす
   るエンジンコンプレッサの電子制御装置。