JPS63167172A - 油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は油圧式無段変速機に関するものである。

（従来技術） 従来より、１組の可変容量形のポンプ及モータユニット
を油路を介して相互に連動可能に接続し、該各ポンプ＆
モータユニット相互間での作動油の受授によりトルク伝
達を行なうとともに該ポンプ及モータユニットの吐出量
を調整することにより両者間の速度比を無段階に設定で
きるようにした油圧式無段変速機は公知であると例えば
、米国特許第２８３０４６８号参照。但し、このものは
上記の如き油圧式無段変速機の基本構造に、さらにエン
ジン入力を油圧系と機械系の二つのトルク伝達系に分配
するための差動歯車機構と、レンジ切換を行なうハイク
ラッチとロークラッチの二つのクラッチとを付設したい
わゆる機械・油圧式無段変速機である）。

ところで、このような油圧式無段変速機においては、１
組のポンプ及モータユニット相互間を接続する油路中に
リリーフバルブを設け、該リリーフバルブにより作動油
圧の最高値を制限することにより各種油圧機器の信頼性
を確保するようにしている。

ところが、この油圧式無段変速機においてリリーフバル
ブが作動している状態は、無段変速機の受領能力以上に
エンジン側から動力が供給され、その余分のものを外部
へすてている状態であり、この外部放出分だけ駆動系全
体としての動力損失が増大するという問題がある。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、１組の可変容量形ポンプ＆モータユニ
ットを備えてなる油圧式無段変速機において、リリーフ
バルブの作動に伴う駆動系全体としての動力損失を、該
油圧式無段変速機の出力特性を損ねることなく可及的に
低減させることを目的としてなされたものである。

（発明の技術的背景） 本発明の基本原理を略述する。

今、第７図に示すようなシステムを想定する。

即ち、ポンプとして機能するポンプ側ユニット８１とモ
ータとして機能するモータ側ユニット８２とを油路８３
Ａ、８３Ｂで接続して油圧式無段変速機８０を構成する
とともに、該油圧式無段変速機８０のポンプ側ユニット
にエンジン８４を、またモータ側ユニット８２にドライ
ブシャフト８５をそれぞれ連結してなる駆動系を想定す
る。この装置においては、エンジン８４の出力を、油圧
系の作動油の圧力と流量に変換してドライブシャフト８
５側に伝達するものであり、伝達トルクと速度比が調整
できるようになっている。

速度比は、各ユニットの１回転当りの作動油吐出量を変
化させることにより行なう。

今、ポンプ側ユニット８１の１回転当りの吐出量Ｄｐ、 モータ側ユニット８２の１回転当りの吐出１１ＤＭ。

ポンプ側ユニット８１の回転数Ｎｐ１ モータ側ユニツト８２の回転数ＮＭ、 とすると、ポンプ側ユニット８１の全吐出量Ｑｐとモー
タ側ユニット８２の全吐出量ＱＭとの間には Ｑｐ＝Ｎｐ−Ｄｐ＝ＮＭ−ＤＭ＝ＱＭという関係がある
ところから、速度比ｅは、 ｅ　＝　Ｎ　ｙ　／　Ｎ　Ｐ　”　Ｄ　ｐ／　Ｄ　Ｍと
なる。即ち、Ｄｐ又はＤＭを変化させることにより速度
比が調整可能である。従って、一般には第８図に示す如
く、速度比の調整領域を速度比０〜ｅ、までの領域■と
速度比０１以上の領域■の二つに分け、領域■ではモー
タ側ユニット８２の吐出量ＤＭを最大値Ｄ　ｏ＋ａｘで
一定に保持した状態でポンプ側ユニット８１の吐出量Ｄ
ｐを次第に増大させることにより速度比を上げ、領域■
では逆にポンプ側ユニット８Ｉの吐出量Ｄｐを最大値Ｄ
　ｆｆ１ａｘで一定に保持した状態でモータ側ユニット
８２の吐出量ＤＭを次第に減少させることにより速度比
を上げるようにしている。

又、ポンプ側ユニット８１の入力トルクＴｐはエンジン
回転数を調整するトルクとして働くものであり、７ｐ＝
Ｉ）ｐ・ΔＰで表わされる。但し、ΔＰは油路８３Ａ、
８３Ｂ相互間の差圧である。

さらに、モータ側ユニット８２の出力トルクＴＭは直接
駆動力として働くものであり、Ｔｙ＝ＤＭ・ΔＰで表わ
される。

ところで、このような油圧式無段変速機８０において、
各油路８３Ａ、８３Ｂにそれぞれ設けたリリーフバルブ
８６．８６が作動した場合を、領域■の場合と領域■の
場合についてそれぞれ考察する。

領域■においてはリリーフバルブ８６が作動した場合に
は、モータ側ユニット８２の出力トルクＴＭは、ＤＭが
Ｄ　ｍａｘまたΔＰがリリーフ圧ΔＰ＋ｎａｘにそれぞ
れ固定されるところから、Ｔｖ＝ＤｍａＸ・ΔＰｍａｘ
＝一定となる。即ち、リリーフバルブ８６が作動してい
る場合には、モータ側ユニット８２の出力トルクはポン
プ側ユニット８１の入力トルクに影響されない。

領域■においてリリーフバルブ８６が作動した場合には
、ポンプ側ユニット８１の吐出量ＩｍｐがＤ　ｗａｘに
差圧ΔＰがΔＰＩＩｌａｘにそれぞれ固定されるため、
ポンプ側ユニット８１の入力トルクＴｐは、Ｔｐ＝ＤＩ
Ｉｌａｘ・ΔＰ　ＩＩＩａｘとなる。即ち、この領域に
おいてはモータ側ユニット８２の出力トルクＴＭは、ポ
ンプ側ユニット８１側の入力トルクに関係なく、モータ
側ユニット８２の吐出量のみによって変化する。

即ち、領域■の場合にも領域■の場合にも、ΔＰをΔＰ
　ｍａｘに保持している限り、ポンプ側ユニット８１の
単位時間当りの吐出量Ｑ　ｐ（Ｄ　ｐＸ　Ｎ　ｐ）を変
化させてもモータ側ユニット８２の出力特性には何ら影
響を与えない（出力性能の低下を招かない）ということ
が言える。このことから、本願発明者らは、リリーフバ
ルブ８６の作動状態においては、ΔＰ＝ΔＰ　ｍａｘを
維持し得る程度までエンジンの回転数を下げてポンプ側
ユニット８１の単位時間当りの吐出量Ｑｐを低減させる
ことにより、モータ側ユニット８２の出力特性を損ねる
ことなくリリーフバルブ８６の作動に伴う動力損失を可
及的に減少させることに想到したものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は、−組の可変容量形のポンプ＆モータユニット
をリリーフバルブを備えた油路を介して連動可能に接続
し、両者間で相互に受授される作動油を介してトルク伝
達を行なうと同時に、該ポンプ＆モータユニットの吐出
量を調整することにより所定の速度比が無段階に得られ
るようにした油圧式無段変速機において、上記ポンプ＆
モータユニットの高圧側の吐出圧が上記リリーフバルブ
の設定圧に近くであるときこれを検出する吐出圧検出手
段と、上記吐出圧検出手段からの信号を受けてエンジン
の出力を低下させるエンジン出力制御手段とを備えたも
のである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、ポンプ＆モータユニット
の高圧側の吐出圧がリリーフバルブの設定圧近くの圧力
である時には、エンジン出力制御手段により上記リリー
フバルブの作動直前においであるいは作動とほぼ同時に
エンジン出力が低下せしめられ、上記吐出圧が上記リリ
ーフバルブの設定圧近くに維持されるため、該リリーフ
バルブの作動時間、即ち、リリーフバルブからの作動油
の排出量が可及的に少ならしめられる。

（実施例） 以下、第１図ないし第６図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

（■：構成） 第２図には本発明の実施例に係る無段変速機２の機構図
が示されている。この無段変速機２は、エンジンｌより
入力される入力トルクを油圧伝達系と機械系伝達系に分
配して伝達するようにしたいわゆる機械・油圧式無段変
速機であって、油圧機構ＡとアドバンスギヤトレインＢ
とリバースギヤトレインＣとを有している。

（１−ａ二油圧機構Ａ） 油圧機構Ａは、１組のポンプ＆モータユニット４１．５
１を２本の油路６３，６４で相互に連動可能に接続して
構成されている。この各ポンプ＆モータユニット４１．
５１は、それぞれ斜板式プランジャ機構をもつ可変容量
形のポンプ＆モータユニットで構成されており、第１の
ポンプ＆モータユニット４１の回転軸４２と第２のポン
プ＆モータユニット５１の回転軸５２との間における速
度比は、既述の如く該各ポンプ＆モータユニット４１．
５１の１回転当りの吐出量を変化させることにより調整
される。尚、この実施例においては、第１のポンプ＆モ
ータユニット４１の斜板４３に第１のステッピングモー
タ６１を、また第２のポンプ＆モータユニット５１の斜
板５３に第２のステッピングモータ６２をそれぞれ取付
け、この第１のステッピングモータ６１及び第２のステ
ッピングモータ６２をコントローラ１０からの制御信号
により適宜に作動させて各斜板４３．５３の傾斜角を変
化させることにより各ポンプ＆モータユニット４１．５
１の１回転当りの吐出量を調整するようにしている。

又、各油路６３，６４にはそれぞれリリーフバルブ６．
６が設けられており、該各リリーフバルブ６．６により
各ポンプ＆モータユニット４１．５１の高圧側の最高吐
出圧が所定圧に設定されるようになっている。又、この
各リリーフバルブ６゜６が作動した時には、これが圧力
センサ等で構成される吐出圧検出手段７１により検出さ
れ、さらに該吐出圧検出手段７Ｉからコントローラ１０
に後述する如くエンジン出力制御信号として入力される
。

（１−ｂ：アドバンスギヤトレインＢ）アドバンスギヤ
トレインＢは、その一端がクラッチ（図示省略）を介し
てエンジンの出力軸（図示省略）に連結され、該エンジ
ンによって回転せしめられるプライマリシャフト１１を
有している。このプライマリシャフト１１は、上記第１
のポンプ及モータユニット４１の回転軸４２と第２のポ
ンプ及モータユニット５１の回転軸５２とに対してそれ
ぞれ平行に配置されている。

このプライマリシャフト１１には、エンジン出力軸から
の入力トルクを上記油圧機構Ａを介する油圧系トルクと
該油圧機構Ａを介さずに出力される機械系トルクとに分
配する遊星差動歯車機構１２が設けられている。この遊
星差動歯車機構１２は、プライマリシャフト１１に回転
自在に支持されたサンギヤ１３と、該サンギヤ１３と噛
合し且つキャリア１４を介してプライマリシャフト１１
に固定支持された一対のプラネタリギヤ１５．１５と、
該プラネタリギヤ１５．１５と噛合するリングギヤ１６
とを有している。

遊星差動歯車機構１２のサンギヤ１３には、第１伝達ギ
ヤ１７が一体的に設けられ、さらにこの第１伝達ギヤ１
７は上記第１のポンプ及モータユニット４１の回転軸４
２に設けた第２伝達ギヤ１８に噛合せしめられている。

リングギヤ１６は、上記プライマリシャフト１１に回転
自在に支持された第３伝達ギヤ１９に連結されている。

さらにこの第３伝達ギヤ！９は、上記第２のポンプ及モ
ータユニット５１の回転軸５２に設けられた第４伝達ギ
ヤ２０に噛合している。

上記第１のポンプ及モータユニット４１の回転軸４２に
は、第５伝達ギヤ２１が回転自在に取付けられている。

この第５伝達ギヤ２１は、ロークラッチ２４を介して上
記回転軸４２に接続可能とされるとともに、上記プライ
マリシャフト１■に回転自在に支持された第６伝達ギヤ
２２に噛合している。また、この第６伝達ギヤ２２は、
ハイクラッチ２３を介して上記第３伝達ギヤ１９及びリ
ングギヤ１６に接続可能とされるとともに、ファイナル
リダクションギヤ２６に噛合せしめられている。

尚、第２図において符号２５は、上記ロークラッチ２４
の外周に配置されたオーバドライブブレーキ２５である
。

（Ｉ−ｃ：リバースギヤトレインＣ） リバースギヤトレインＣは、上記プライマリシャフト１
１と平行に配置されたリバースシャフト３０を有してい
る。このリバースシャフト３ｏには、プライマリシャフ
ト１１に設けた上記第１伝達ギヤ１７と噛合する第１リ
バースギヤ２７が該リバースシャフト３０と一体的に形
成されている。さらに、このリバースシャフト３０には
第２リバースギヤ２８が回転自在に支持されている。こ
の第２リバースギヤ２８は、リバースシャフト３ｏに対
してリバースクラッチ３１を介して接続可能とされてい
るとともに、リバースアイドルギヤ２９を介してプライ
マリシャフト１１上の上記第６伝達ギヤ２２と噛合して
いる。

尚、各クラッチ２３，２４．３１はそれぞれ油圧クラッ
チで構成されており、その断・接制御は、油圧回路中に
設けた電磁式切換バルブ（図示省略）の０Ｎ−ＯＦ’Ｆ
により行なわれる。

（■：作動並びにその作用） （ＩＩ−ａ：無段変速機のシフトチェンジ）無段変速機
２は第６図に示す如く、リバースレンジとアドバンスレ
ンジ、及びアドバンスレンジにあっては低速度比のロー
レンジと高速度比のハイレンジに切換設定されるもので
あり、具体的にはアドバンスギヤトレインＢに設けたハ
イクラッチ２３とロークラッチ２４及びリバースギヤト
レインＣに設けたリバースクラッチ３Ｉを選択的に０Ｎ
−ＯＦ’Ｆ制御することにより行なわれる。即ち、第１
図に示すように、エンジン回転数センサ５から出力され
るエンジン回転数信号１１１と出力軸回転数センサ８か
ら出力される出力軸回転数信号ｈｔを設けてシフトチェ
ンジ判定手段７２において最適レンジを制定し、制御手
段７３から各クラッチ２３，２４．３１の各油圧切換弁
（第２の電磁手段）にシフト制御信号σ、を出力し、こ
れに基いて該各クラッチ２３，２４．３１（シフトチェ
ンジ手段）を０Ｎ−ＯＦＦ制御することに行なわれる。

実際の作動は次のようになる。

（ローレンジ） ローレンジ時には、第２図に示す如く３個のクラッチ２
３．２４．３１のうち、ロークラッチ２４のみがＯＮ（
接続）作動し、他のクラッチ２３．３１は０ＦＦ（切断
）作動している。

この状態においては、エンジン入力はそれぞれ一点鎖線
及び２点鎖線で示すように、遊星差動歯車機構１２にお
いて油圧機構Ａにその第２のポンプ及モータユニット５
１側から第１のポンプ＆モータユニット４１側に向けて
伝達される油圧系トルクと遊星差動歯車機構１２から油
圧機構Ａを介さずにそのまま第１のポンプ＆モータユニ
ット４１の回転軸４２側に伝達される機械系トルクとに
分配伝達される。油圧系トルクと機械系トルクは、第１
のポンプ＆モータユニット４１の回転軸４２において合
流し、ロークラッチ２４を介してファイナルリダクショ
ンギヤ２６側に出力される。

（ハイレンジ） ハイレンジ時には、第３図に示すように、３個のクラッ
チ２３，２４．３１のうち、ハイクラッチ２３のみがＯ
Ｎ作動し、他のクラッチ２４．３１はそれぞれＯＦＦ作
動とされる。

この状態においては、エンジン入力は、上記ローレンジ
時とは逆に、油圧機構Ａにその第１のポンプ＆モータユ
ニット４１側から第２のポンプ＆モータユニット５Ｉ側
に向けて伝達される油圧系トルクと油圧機構Ａを介さず
に遊星差動歯車機構１２から直接ハイクラッチ２３側に
伝達されろ機械系トルクとに分配伝達される。この両系
のトルクは、合流した後ハイクラッチ２３を介してファ
イナルリダクションギヤ２６外に出力される。

（リバースレンジ） リバースレンジ時には、第４図に示すように三個のクラ
ッチ２３，２４．３１のうち、リバースクラッチ３１の
みがＯＮ作動とされ、ハイクラッチ２３とロークラッチ
２４はそれぞれＯＦＦ作動とされる。

この状態においては、エンジン人力は遊星差動歯車機構
１２において油圧機構Ａにその第２のポンプ及モータユ
ニット５１側から第１のポンプ＆モータユニット４１側
に伝達される油圧系トルクと遊星差動歯車機構１２から
油圧機構Ａを介さずにリバースギヤトレインＣ側に伝達
される機械系トルク−とに分配伝達される。この両トル
クは、リバースギヤトレインＣのリバースシャフト３０
において合流したのち、リバースクラッチ３１を介して
ファイナルリダクションギヤ２６側に出力される。

（ｎ−ｂ：無段変速機の速度比制御） 油圧系トルクは上述の如くポンプ側の第１のポンプ＆モ
ータユニット４Ｉあるいは第２のポンプ＆モータユニッ
ト５１にその回転軸４２．５２の回転力として伝達され
たのち、油圧機構Ａ内において作動油の圧力と滝壷に変
換されたあと、モータ側の第２のポンプ＆モータユニッ
ト５１あるいは第１のポンプ＆モータユニット４１にそ
の回転軸４２．５２の回転力として出力される。この時
、既述の如く各ポンプ＆モータユニットの１回転当りの
吐出量を変化させることにより両ポンプ＆モータユニッ
ト４１．５１間に所定の速度比が与えられる。具体的に
は、第１図及び第２図に示すように、コントローラＩＯ
の制御手段７３から出力される変速信号Ｉ１４を受けて
第１の電磁手段７４（即ち、この実施例においてはステ
ッピングモータ６１．６２がこれに該当する）が作動し
、ポンプ＆モータユニット７６（即ち、第１のポンプ＆
モータユニット４１と第２のポンプ＆モータユニット５
１）の変速切換手段７７（即ち、第１のポンプ＆モータ
ユニット４１の斜板４３と第２のポンプ＆モータユニッ
ト５１の斜板５３）を作動させることにより行なわれる
。

この実施例においては、第６図に示すように、リバース
レンジでは、その前半においては、第１のポンプ＆モー
タユニット４１の１回転当りの吐出量をＤ　ｍａｘに固
定した状態で、第２のポンプ＆モータユニット５１側の
１回転当りの吐出量を変化させることにより速度比を調
整し、またその後半においては、逆に第２のポンプ＆モ
ータユニッ１−５１の１回転当りの吐出量をＤ　ｍａｘ
に固定した状態で、第１のポンプ＆モータユニット４１
　側の１回転当りの吐出量を変化させることにより速度
比を調整するようにしている。

またローレンジでは、その前半においては第１のポンプ
＆モータユニット４１の１回転当りの吐出量をＤ　ｍａ
ｗで固定した状態で第２のポンプ＆モータユニット５１
側の１回転当りの吐出量を変化させることにより、また
その後半では第２のポンプ＆モータユニット５１の１回
転当りの吐出量をＤ　ｍａｘで固定した状態で第１のポ
ンプ＆モータユニット４１の１回転当りの吐出量を変化
させることにより速度比を調整するようにしている。

尚、ハイレンジにおける速度比調整特性は上記リバース
時と同様である。

ところで、エンジン出力が急激に増加したような場合に
は各ポンプ＆モータユニット４１．５１の単位時間当り
の吐出量が急増し、その吐出圧が急上昇することになる
。この場合、各油路６３゜６４に設けたリリーフバルブ
６．６が作動し、作動油の一部を外部へ放出することに
より該吐出圧を油路６３，６４の設定圧まで下げる如く
作用する。ところが、このように油路６３，６４が作動
し、吐出圧の低下作用が行なわれている状態は、作動油
がもつ動力（圧力及び流棗）が外部へ捨てられている状
態であり、動力損失が大きくなるため好ましくない。

このため、この実施例においては、この第１のポンプ＆
モータユニット４１又は第２のポンプ＆モータユニット
５１の高圧側の吐出圧がリリーフバルブ６．６の設定圧
に達した場合、これを圧力センサ等で構成される吐出圧
検出手段７１により検知し、これに基いてエンジン出力
そのものを低下させて吐出圧を上記設定圧近くまで落と
し、もって動力損失の低減を図っている。

具体的には、第１図に示すように、吐出圧検出手段７１
からリリーフバルブ６．６の作動信号！１５がエンジン
出力制御手段７０の燃料噴射量制御手段６８に入力され
る。燃料噴射量制御手段６８では、この作動信号σ、が
入力されると、上記エンジン回転数信号Ｑ、とエアフロ
メータ３から出力される負荷信号Ｑ６等のエンジンの運
転状態信号に基いて算出される燃料噴射量を、所定量だ
け少なめに補正し、この補正後の噴射量信号豆、に基い
て燃料噴射弁４から燃料を噴射し、エンジン出力を通常
状態（リリーフバルブ６．６の非作動時）よりも低下さ
せるようにしている。

このエンジン出力制御手段７０における燃料噴射量の制
御フローを第５図を参照して詳述する。

先ず、吸入空気量（負荷）Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅを
読み込み（ステップＳ１）、このデータに基いて燃料噴
射量の基本噴射パルスＴｐ＝Ｑａ／Ｎｅ・Ｋ（Ｋ：定数
）を求める（ステップＳ、）。

次に、吸気温Ｔ＾と水温Ｔｗを読み込み（ステップＳ３
）、それぞれ吸気温Ｔ＾に対応する吸気温補正係数Ｇ＾
と水温Ｃｗに対応する水温補正係数Ｃｗをマツプより読
み出す（ステップＳ、）。

上記各補正係数を加味した燃料噴射パルスＴｐを演算す
る（ステップＳ５）。

次に、リリーフバルブ６の作動状態を読み込み（ステッ
プＳ、）、現在該リリーフバルブ６が作動中であるかど
うかを判定する（ステップＳｔ）。

判定の結果、リリーフバルブ６は作動していない場合に
は、何らエンジン出力の低下操作を行なう必要なしとし
、上記ステップＳ、で求めた燃料パルスをそのまま燃料
噴射弁制御手段に出力する（ステップＳ、）が、リリー
フバルブ６．６が作動している場合には、補正係数に、
を加味した燃料噴射パルスＴＩ）を演算しくステップＳ
、）、この燃料噴射パルス’ｒｐを燃料噴射弁制御手段
に出力する（ステップＳＯ）。

尚、上記実施例においては、リリーフバルブ６にエンジ
ン出力を低下させるための手段として、燃料噴射量を減
少させる方法を採用したが、本発明はこれに限定される
ものでなく、例えばリリーフバルブ６の作動時にはスロ
ットルバルブを通常運転時よりも絞って吸入空気量を減
少させる方法を採用することもできる。尚、この場合に
はスロットルバルブステッピングモータ等の電磁手段に
より制御する構造のものが好適である。

又、上記実施例においては、リリーフバルブ６が作動し
たときこれを検出してエンジンの出力低下操作を行なう
ようにしているが、本発明はこれに限定されるものでな
く、例えば、リリーフバルブ６の設定圧より若干低い圧
力まで達した時点で（即ち、リリーフバルブが実際に作
動するより前に）これを検知して所定のエンジン出力低
下操作を行なうようにしてもよいことは勿論であり、こ
の方法は特に動力損失をより少なく抑えられるという点
では上記実施例の場合より有利である。

（発明の効果） 本発明は、−組の可変容量形のポンプ＆モータユニット
をリリーフバルブを備えた油路を介して連動可能に接続
し、両者間で相互に受授される作動油を介してトルク伝
達を行なうと同時に、該ポンプ＆モータユニットの吐出
量を調整することにより所定の速度比が無段階に得られ
るようにした油圧式無段変速機において、上記ポンプ＆
モータユニットの高圧側の吐出圧が上記リリーフバルブ
の設定圧の近くであるときこれを検出する吐出圧検出手
段と、上記吐出圧検出手段からの信号を受けてエンジン
の出力を低下させるエンジン出力制御手段とを備えたこ
とを特徴とするものである。

従って、本発明の油圧式無段変速機によれば、ポンプ＆
モータユニットの高圧側の吐出圧がリリーフバルブの設
定圧近くの圧力である時には、エンジン出力制御手段に
より上記リリーフバルブの作動直前においであるいは作
動とほぼ同時にエンジン出力が低下せしめられ、上記吐
出圧が上記リリーフバルブの設定圧近くに維持されるた
め、該リリーフバルブの作動時間、即ちリリーフバルブ
からの作動油の排出量が可及的に少ならしめられるため
、無段変速機の出力性能を損なうことなく上記リリーフ
バルブの作動に伴う動力損失を可及的に低減させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧式無段変速機を備えた駆動装置の
機能ブロック図、第２図は本発明の実施例に係る油圧式
無段変速機の構造説明図、第３図及び第４図は第２図に
示した油圧式無段変速機の状態変化図、第５図は第１図
に示したエンジン燃料制御フローチャート図、第６図は
第２図に示した油圧式無段変速機の速度比制御特性図、
第７図は油圧式無段変速機を備えた自動車の駆動系の原
理図、第８図は第７図に示した油圧式無段変速機の速度
比制御特性図である。 ■＠・・・・エンジン ２・・・・・無段変速機 ３・・・・拳エアフロメータ ４・・・・・燃料噴射弁 ５・・・・・エンジン回転数センサ ６・・・・・リリーフバルブ ８・・・・・出力軸回転数センサ １０・・・・コントローラ ４１・・・・第１のポンプ＆モータユニット５１・・・
・第２のポンプ＆モータユニット６１．６２　・・・ス
テッピングモータ適度比 第６１！１ 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、一組の可変容量形のポンプ＆モータユニットをリリ
   ーフバルブを備えた油路を介して連動可能に接続し、両
   者間で相互に受授される作動油を介してトルク伝達を行
   なうと同時に、該ポンプ＆モータユニットの吐出量を調
   整することにより所定の速度比が無段階に得られるよう
   にした油圧式無段変速機であって、上記ポンプ＆モータ
   ユニットの高圧側の吐出圧が上記リリーフバルブの設定
   圧の近くであるときこれを検出する吐出圧検出手段と、
   上記吐出圧検出手段からの信号を受けてエンジンの出力
   を低下させるエンジン出力制御手段とを備えたことを特
   徴とする油圧式無段変速機。