JPS63162397A - 車両のト−シヨンバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトーションバー装置に関する。

（従来の技術） 特開昭５６−１１２３７６号において、後輪を軸承する
スイングアームを車体に対し揺動自在に枢支する支軸と
同軸にトーションバーを配設して成る自動二輪車が開示
される。

また自動二輪車の後輪懸架に用いられる回転式油圧緩衝
器が特開昭５６−２８００８号にて開示され、斯かる回
転式油圧緩衝器を採用する場合はショック吸収用スプリ
ングとしてのトーションバーを別途設ける必要がある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、回転式油圧緩衝器をスイングアームの支軸と
同軸に配設する場合、トーションバーの配置並びにスイ
ングアームとの連結の仕方が問題となる。即ちスイング
アームの揺動に追従してトーションバーをスムーズに捩
り挙動させる必要があり、またトーションバーの捩れ角
が大きいと、長いトーションバーを必要とし、横幅が限
られる二輪車等の車両に適さなくなる。

そこで本発明の目的は、スイングアームの支軸と別軸に
トーションバーを配置する車両において、スイングアー
ムの揺動に追従してトーションバーをスムーズに捩り挙
動させることができるとともに、トーションバーの捩り
角をスイングアームの揺動角より小さくしてトーション
バーの長さを短くできるようにした車両のトーションバ
ー装置を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 以上の目的を達成すべく本発明は、スイングアーム（８
）の支軸（１３）と平行、且つその下方に近接して配設
されたトーションバー（６１）の一端を車体（１）に固
定して他端にはトーションバーアーム（７１）を連結し
、このトーションバーアーム（７１）をスイングアーム
（８）にほぼ沿って延設してその先部とスイングアーム
（８）とを連結するテンションロッド（８１）を設け、
このテンションロッド（８１）のトーションバーアーム
（７１）及びスイングアーム（８）との各連結点を結ぶ
線分（Ａ１）を側面視でスイングアーム（８）の支軸（
１３）及び車軸の各中心点を結ぶ線分（Ａ２）に交差さ
せるとともに、その交点と支軸（１３）の中心点を結ぶ
線分（Ａ３）をトーションバーアーム（７１）のトーシ
ョンバー（６１）及びテンションロッド（８１）との各
連結点を結ぶ線分（Ａ４）より短く設定したことを特徴
とする。

（作用） スイングアーム（８）の支軸（１３）の下方に近接して
これと平行に配設されたトーションバー（６１）に連結
するトーションバーアーム（７１）をスイングアーム（
８）にほぼ沿って延設し、このトーションバーアーム（
７１）の先部とスイングアーム（８）とをテンションロ
ッド（８１）で連結したので、トーションバーアーム（
７１）とスイングアーム（８）との揺動方向が同一とな
り、トーションバー（６１）の捩り挙動がスムーズに行
われる。

そしてテンションロッド（８１）の線分（ｊ２＋）をス
イングアーム（８）の線分（Ｊ２２）と側面視で交差さ
せてその交点と支軸（１３）の中心点とを結ぶ線分（Ｉ
ｌ、３）をトーションバーアーム（７１）の線分（Ａ４
）より短く設定したため、トーションバー（６１）の捩
り角がスイングアーム（８）の揺動角より小さくなり、
従ってトーションバー（６１）の長さは短くて足りるこ
ととなる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図及び第２図は自動二輪車の要部側面と同破断平面
を示し、（１）は車体フレーム、（３）はエンジンと一
体のミッションケース、（８）はスイングアーム、（９
）は後輪、（１０）は回転式油圧緩衝器である。

回転式油圧緩衝器（１０）は第３図及び第４図にも示す
如くで、円形の筒状ハウジング（１１）、軸（１３）、
サイドケース（１７）　、　（２１）　、ベーン（２５
）　、　（２７）及び減衰力発生手段（３１）等から構
成され、減衰力発生手段（３１）はピストン（３２）、
オリフィス部材（３３）及びピストンバルブ（３４）を
備える。筒状ハウジング（１１）の内周には４枚のベー
ン（２５）・・・が周方向略等間隔でボルト止めして径
方向に突設され、また軸（１３）の大径部（１４）外周
にも同様に４枚のベーン（２７）が突設され、両ベーン
（２５）　、　（２７）はともに正面視矩形の同一形状
である。軸（１３）は筒状ハウジング（１１）内に同心
に挿入して配置され、筒状ハウジング（１１）のベーン
（２５）は袖火径部（１４）外周面に摺接し、また軸（
１３）のベーン（２７）も筒状ハウジング（１１）内周
面に摺接し、両ベーン（２５）。

（２７）の摺接面に形成した横方向溝内にはシール材（
２Ｂ）、　（２８）がそれぞれ嵌着される。

軸（１３）の一端側にはベアリング（４１）を介して一
方のサイドケース（１７）が回転自在に組付けられ、こ
のサイドケース（１７）は内側面をフラットにして筒状
ハウジング（１１）及び両ベーン（２５）　、　（２７
）の一端側に密接状態で筒状ハウジング（１１）端面に
ボルトにて固定される。袖丈径部（１４）の端部外周と
サイドケース（１７）間にはスリーブ（４２）が介装さ
れ、またベアリング（４１）の両側の軸（１３）とサイ
ドケース（１７）間にはシールリング（４３）　、　（
４４）が介装される。

軸（１３）の他端側には細径の延長軸部（１５）が形成
され、この延長軸部（１５）の大径部（１４）側にはベ
アリング（４５）を介して他方のサイドケース（２１）
が回転自在に組付けられ、このサイドケース（２１）の
内側面には筒状ハウジング（１１）の他端側内周面に圧
入される円形の突部（２２）が形成される。この突部（
２２）の端面をフラットにして両ベーン（２５）　、　
（２７）の他端面に密接状態でサイドケース（２１）は
筒状ハウジング（１１）＠面にボルトにて固定される。

前記と同様に袖丈径部（１４）とサイドケース（２１）
間にはスリーブ（４６）が介装され、更に延長軸部（１
５）の中間部にはカラー（４７）が嵌装され、このカラ
ー（４７）とサイドケース（２１）間にはシールリング
（４８）が介装され、またベアリング（４５）に対して
反対側の軸（１３）とサイドケース（２１）間にもシー
ルリング（４９）が介装される。

斯くして筒状ハウジング（１１）、軸（１３）及び両サ
イドケース（１７）　、　（２１）により囲まれて密閉
された空間内には両ベーン（２５）　、　（２７）によ
り圧縮側の油室（５１）と膨張側の油室（５２）とが周
方向交互にそれぞれ４室ずつ画成される。

更に一方のサイドケース（１７）の内側面には圧縮側の
油室（５１）に開口する油孔（１８）がそれぞれ形成さ
れ、各油孔（１８）・・・はサイドケース（１７）内に
形成した周方向の油通路（１９）にて連通している。ま
た他方のサイドケース（２１）の突部（２２）の端面に
は膨張側の油室（５２）に開口する油孔（２３）がそれ
ぞれ形成され、各油孔（２３）・・・もサイドケース（
２１）内に形成した同様の油通路（２４）にて連通して
いる。尚、両袖孔（１８）、（２３）の反対側はプラグ
（５３）　、　（５４）にてそれぞれ閉塞される。

そして筒状ハウジング（１１）の外周面の１箇所にはバ
ルブケース（３５）が設けられ、バルブケース（３５）
内には前記減衰力発生手段（３１）を収容する円形のバ
ルブ室（３６）が横方向に貫通して形成され、バルブ室
（３６）内にはピストン（３２）が嵌装され、ピストン
（３２）と同心にオリフィス部材（３３）が設けられ、
ピストン（３２）にはピストンバルブ（３４）が備えら
れる。斯かるバルブケース（３５）は両サイドケース（
１７）　、　（２１）に形成した延出部（１７ａ）　、
　（２１ａ）内にボルトにて固定され、前記両袖通路（
１９）　、　（２４）はバルブ室（３６）の両端にそれ
ぞれ開口している。

斯くして回転式油圧緩衝器（１０）が組立てられ、内部
には作動油が充填され、斯かる回転式油圧緩衝器（１０
）は筒状ハウジング（１１）が前記スイングアーム（８
）の前端部に一体に備えられ、軸（１３）が前記車体フ
レーム（１）に固定される。尚、スイングアーム（８）
の後端部には後輪（９）が軸承される。

軸（１３）の大径部（１４）側の一端部には一方のホル
ダ（５５）が回転自在に組付けられ、また軸（１３）の
他端側の延長軸部（１５）の先端部には他方のホルダ（
５７）がスプライン（５８）により一体に組付けられて
ナツト止めされ、左右の車体フレーム（１）、（１）の
下部内側面に両ホルダ（５５）　、　（５７）がボルト
止めされている。これにより回転式油圧緩衝器（ｌＯ）
は軸（１３）を固定とし、スイングアーム（８）と一体
の筒状ハウジング（１１）が回転側となり、スイングア
ーム（８）は軸（１３）を中心として上下揺動自在とな
る。

そして後輪（９）のバウンド挙動によるスイングアーム
（８）の第１図仮想線の如き上方への揺動時には、圧縮
側の油室（５１）から作動油が油通路（１９）を通り、
バルブ室（３６）内のオリフィス部材（３３）及びピス
トンバルブ（３４）を通って絞られ、これにより減衰力
を発生しながら油通路（２４）を通って膨張側の油室（
５２）に作動油が流れ込む。更にスイングアーム（８）
と車体フレーム（１）間にはトーションバー（６１）及
びリンク機構が架設され、このトーションバー（６１）
のバネ力によりスイングアーム（８）は図示実線位置に
復帰するようになっている。

また回転式油圧緩衝器（ｌＯ）の前方には近接状態でミ
ッションケース（３）が配置され、ミッションギヤ機構
（４）を介して回転動力が出力されるドライブスプロケ
ット（５）は軸（１３）の延長軸部（１５）に組付けた
ホルダ（５７）のスプライン（５８）部分の前方に配置
され、その横方向のスプロケット軸（６）を軸承する軸
受ケース（７）は延長軸部（１５）上のカラー（４７）
外周に固定される。

以上において、トーションバー（６１）は第５図に示す
ように内筒（６２）と外筒（６４）の二重構造で構成さ
れ、内筒（６２）の外周に外筒（６４）を一端のセレー
ション（６３）で固定して他端を回転自在に嵌合し、且
つ外筒（８４）の他端外周にはセレーション（６５）で
トーションバーアーム（７１）を固定して成る。また内
筒（６２）のトーションバーアーム（７１）側の端部寄
り外周にはプリロードアジャスターアーム（６６）が割
線部（６７）をボルト（６８）で締込むことにより固定
され、内筒（６２）の両端外周はストッパリング（６９
）。

（６９）で抜は止めされる。

一方、トーションバーアーム（７１）の先部に形成され
た左右の二股部（７２）間にはボルト（７３）がナツト
（７４）にて固定され、このボルト（７３）外周にはブ
ツシュ（７５）を介してテンションロッド（８１）が揺
動自在に連結される。このテンションロッド（８１）は
両端部間を両ネジを切ったネジ棒（８２）により長さ調
整を行なえるターンバックル式のもので、斯かるテンシ
ョンロッド（８１）の他端は前記スイングアーム（８）
にナツト（８３）にて固定したボルト（８４）外周にブ
ツシュ（８５）を介して揺動自在に連結される。

そしてプリロードアジャスターアーム（６６）の先部は
第６図に示す如く車体フレーム（１）に固設した横方向
のブラケット（２）に対しボルト（７６）を締込んで、
ナツト（７７）及びロックナツト（７８）にて固定され
る。

斯かるトーションバー装置のプリロードアジャスターア
ーム（６６）、トーションバーアーム（Ｈ）及びテンシ
ョンロット（８１）を前記ドライブスプロケット（５）
と反対側に位置させてトーションバー（６１）を第１図
のように前記軸（１３）の下方、即ち回転式油圧緩衝器
（ｌＯ）の前下方に近接させてこれと平行に配設し、車
体フレーム（１）下部のブラケット（２）下面にプリロ
ードアジャスターアーム（６６）の前端をボルト（７６
）にて固定する。これによりトーションバー（６１）の
プリロードを設定する。

そしてトーションバーアーム（７１）を後方へ延設して
スイングアーム（８）の下方に沿わせ、このトーション
バーアーム（７１）の後端にボルト（７３）にて枢着し
たテンションロッド（８１）の前端をスイングアーム（
８）の前端下面にボルト（８４）にて枢着する。ここで
、テンションロッド（８１）を前傾状態としてそのトー
ションバーアーム（７１）及びスイングアーム（８）と
の各連結点を結ぶ線分（Ｉｌｔ）を第１図の如く側面視
において、スイングアーム（８）の支軸（１３）及び後
輪車軸（不図示）の各中心点を結ぶ線分（℃２）に交差
させるとともに、その交点と支軸（１３）の中心点とを
結ぶ線分（β３）の長さくａ）をトーションバーアーム
（７１）のトーションバー（６１）及びテンションロッ
ド（８１）との各連結点を結ぶ線分（Ｉ１４）の長さく
ｂ）より短く設定する。即ち、ａ＜ｂの関係に保つ。

このように回転式油圧緩衝器（１０）の下方にトーショ
ンバー装置を配設すれば、スペースの有効利用と低重心
化に寄与し、特にスイングアーム（８）の揺動方向にト
ーションバーアーム（７１）の揺動方向が一致するので
、トーションバー（６１）の捩り挙動はスイングアーム
（８）の揺動に追従してスムーズに行われることになる
。しかもテンションロッド（８１）の線分（℃１）とス
イングアーム（８）の線分（℃２）の交点から支軸（１
３）中心点を結ぶ線分（℃３）の長さくａ）がトーショ
ンバーアーム（７１）の線分（ｋ４）の長さくｂ）より
も短いため、スイングアーム（８）の揺動角に比べてト
ーションバーアーム（７１）の揺動角は小さくなり、従
ってトーションバー（６１）の捩り角が小さなもので足
りるため、トーションバー（６１）の長さを短くするこ
とができる。更に実施例ではトーションバー（６１）は
内筒（６２）と外筒（６４）から成る二重構造なので、
トーションバー（６１）の一層の短縮化が図れる。

また実施例の如くテンションロッド（８１）にターンバ
ックル式の長さ調整機構を設けておけば、トーションバ
ーアーム（７１）の長短に応じてトーションバー（６１
）のバネレイトを変更することができる。

ところで、実施例では自動二輪車の後輪懸架について説
明したが、これに限らず回転式油圧緩衝器は一般車両の
例えばトレーリングアーム式懸架にも適用されるもので
あり、また筒状ハウジングを固定し、軸を回転側として
用いることも勿論可能である。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、スイングアームの支軸と
平行、且つその下方に近接して配設されたトーションバ
ーの一端を車体に固定して他端にはスイングアームにほ
ぼ沿って延びるトーションバーアームを連結し、このト
ーションバーアームの先部とスイングアームとをテンシ
ョンロッドで連結してこのテンションロッドのトーショ
ンバーアーム及びスイングアームとの各連結点を結ぶ線
分を側面視において、スイングアームの支軸及び車軸の
各中心点を結ぶ線分に交差させるとともに、その交点と
支軸中心点を結ぶ線分をトーションバーアームのトーシ
ョンバー及びテンションロッドとの各連結点を結ぶ線分
より短く設定したため、スイングアームの揺動に追従し
てトーションバーをスムーズに捩り挙動させることがで
きるとともに、トーションバーの捩り角をスイングアー
ムの揺動角より小さくしてトーションバーの長さを短く
することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は一例を示す自動二輪車の要部側面図
と同破断平面図、第３図及び第４図は回転式油圧緩衝器
部分の破断側面図とそのＩＶ−ｒＶ線断面図、第５図は
トーションバー装置の展開横断面図、第６図は車体への
固定を示す断面図である。 尚、図面中、（１）は車体、（２）はブラケット、（８
）はスイングアーム、（１０）は回転式油圧緩衝器、（
１１）は筒状ハウジング、（１３）は軸、（１７）。 （２１）はサイドケース、（２５）　、　（２７）はベ
ーン、（３１）は減衰力発生手段、（５１）　、　（５
２）は油室、（６１）はトーションバー、（６２）は内
筒、（６３）はセレーション、（６４）は外筒、（６５
）はセレーション、（６６）はプリロードアジャスター
アーム、（７１）はトーションバーアーム、（８１）は
テンションロッドである。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代　理　
人　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士
　　　　大　　橋　　邦　　産量　　　弁理士　　　小
　　山　　　　有向　　　弁理士　　　野　　１）　　
　茂沢

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を軸承するスイングアームを車体に対し揺動
   自在に枢支する支軸の下方に近接して該支軸と平行にト
   ーションバーを配設し、 該トーションバーの一端を車体に固定して他端に前記ス
   イングアームにほぼ沿って延びるトーションバーアーム
   を連結し、 該トーションバーアームの先部と前記スイングアームと
   をテンションロッドで連結するとともに、 該テンションロッドの前記トーションバーアーム及びス
   イングアームとの各連結点を結ぶ線分を側面視で前記ス
   イングアームの前記支軸及び車軸の各中心点を結ぶ線分
   に交差させ、 その交点と前記支軸の中心点を結ぶ線分を前記トーショ
   ンバーアームの前記トーションバー及びテンションロッ
   ドとの各連結点を結ぶ線分より短く設定したこと、 を特徴とする車両のトーションバー装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記テンションロッドに長さ調整機構を設けたこと、 を特徴とする車両のトーションバー装置。