JPS6316153A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、燃焼室において混合気の不整燃焼が発生した
場合等にエンジンに生じる不所望な振動を低減させる制
御を行うエンジンの制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車等に搭載されるエンジンにおいては、燃
費の向上や排気ガスの浄化等を図るべく、点火時期や燃
焼室に供給される混合気の空燃比等を制御することが行
われているが、燃焼室における混合気の燃焼状態の異常
、例えば、不整燃焼（半失火状態）が発生した場合には
、不所望な振動が発生するだけでなく、失火が生じてト
ルクショックをまねくことになる虞がある。このため、
エンジンにおける不整燃焼の発生を検知してその対策を
迅速に講じることが要求されるが、従来においては、斯
かる要求に答えるべく、例えば、特公昭５６−３３５７
１号公報Ｇこも示される如くに、不整燃焼が発生したこ
とをエンジン回転数の変動に基づいて検出し、その検出
出力に応じて燃焼室に供給される吸入空気流量を変化さ
せることが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くに、不整燃焼が発生したこと
をエンジン回転数の変動に基づいて検出するようにされ
たエンジンの制御装置には、特に、自動車等に搭載され
たエンジンに適用される場合においては、自動車の走行
状態に応じた様々なエンジン回転数の変動が生じるので
、誤動作が生じ易いという問題がある。

ところで、例えば、自動車等に搭載された４気筒型４サ
イクルエンジンにおいては、混合気の燃焼状態が正常で
ある場合には、ピストンの往復運動に伴い、出力軸の１
７２回転周期をもってエンジン本体が上下動する規則的
な振動が発生するが、不整燃焼が発生した場合には、斯
かる振動に加えてエンジン本体の横振れ（出力軸周りの
振れ）を生じること、また、自動車が走行路面の凹凸部
等による影響を受けて振動する場合には、エンジン全体
がその出力軸の１７２回転周期に比して長い周期をもっ
て上下動する振動を生じることが、本願の発明者により
明らかにされている。従って、エンジン本体の横振れに
基づいて不整燃焼の発生を検出することができ、また、
エンジン本体の上下動に基づいて、自動車が走行路面の
凹凸部等による影響を受けて振動することに起因する誤
動作を回避できることになる。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジン本体の横振れに基
づいて、自動車が走行路面の凹凸部等による影宙を受け
て振動することに起因する誤動作を生じることなく、エ
ンジンにおける不整燃焼の発生を確実に検出でき、不整
燃焼によりエンジンに生じる不所望な振動を効果的に低
減できるともに、エンジンの失火状態を回避することが
できるようにされたエンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの制御
装置は、第１図にその基本構成が示される如く、エンジ
ンの出力軸をそれに沿って挾む両側部に夫々配されてエ
ンジンを支持する第１及び第２のマウント部材が受ける
荷重の変化を検出する第１及び第２の圧力検出部と、第
１及び第２の圧力検出部からの検出出力によりあらわさ
れる第１及び第２のマウント部材が受ける荷重の変動量
の夫々の間の差を算出する荷重差算出手段と、エンジン
の動作を制御する動作制御手段とを備えて構成され、動
作制御手段による制御は、荷重差算出手段により算出さ
れた差を低減させるべく行われるものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの制御装
置においては、それが適用されたエンジンにおける不整
燃焼が発生した際には、エンジン本体が横振れを生じて
、エンジンをその両側部で支持する第１及び第２のマウ
ント部材に作用する荷重が、一方が増大するとともに他
方が減少するように変化することになるが、第１及び第
２のマウント部材に作用する荷重の変化が夫々第１の圧
力検出部及び第２の圧力検出部により検出される。

そして、荷重差算出手段によって、第１の圧力検出部か
らの検出出力によりあらわされる第１のマウント部材が
受ける荷重の変動量と第２の圧力検出部からの検出出力
によりあわらされる第２のマウント部材が受ける荷重の
変動量との間の差が算出され、算出結果に基づいて不整
燃焼が発生したことが検知される。このように、第１及
び第２のマウント部材に作用する荷重の変動量の差に基
づいて不整燃焼の発生が検知されるようになされること
により、例えば、当該エンジンが搭載された自動車が走
行路面の凹凸部等による影響を受けて振動することに起
因する誤動作を生じることなく、不整燃焼状態の検出が
行われることになる。

そして、不整燃焼状態が検出されると、動作制御手段が
、荷重差算出手段により算出される差を低減させるべく
、例えば、燃焼室に供給される混合気の空燃比あるいは
点火時期等を適正に変化させて、エンジンの動作を制御
する。それにより、エンジンに生じる不所望な振動が低
減されるとともに、失火が生じてトルクショックが発生
する状態が回避される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係るエンジンの制御装置の一例を、
それが適用されて自動車に搭載された直列４気筒型４サ
イクルエンジンと共に示す。

第２図において、エンジン本体ＩＯは、そのクランクシ
ャフト１２をそれに沿って挾む両側部の夫々の前方部側
が、一対のブラケッ）１６及び１７を介して自動車の車
体に設けられた第１及び第２のマウント部材１８及び１
９により支持されたものとなされ、また、図示されてい
ないが、その後部側の中央部がブラケットを介して第３
のマウント部材により支持されている。第１及び第２の
マウント部材１８及び１９は、夫々、円柱状のゴム等か
ら成るマウントラバー２０及び２１を有し、このマウン
トラバー２０及び２１と上述のブラケット１６及び１７
との間には、夫々、第１及び第２の圧力センサ２３及び
２４が介装されている。

この第１及び第２の圧力センサ２３及び２４は、ピエゾ
効果を利用したもので、その出力は、第１及び第２のマ
ウント部材１８及び１９に作用する荷重の変化に応じて
直線的に変化するものとされる。これら第１及び第２の
圧力センサ２３及び２４の夫々の出力は荷重検出信号形
成部２３ａ及び２４ａに供給され、エンジンが静止状態
のときには、荷重検出信号形成部２３ａ及び２４ａの夫
々から得られる荷重検出信号が零となるように設定され
ている。従って、荷重検出信号形成部２３ａ及び２４ａ
からは、第１及び第２のマウント部材１８及び１９に作
用する荷重が、静止荷重から変化したとき、その荷重の
変動量をあられす荷重検出信号が得られることになる。

また、エンジン本体１０には、シリンダブロック２６．
シリンダヘッド２８．ピストン３０．吸気弁３２及び排
気弁３４等に包囲されて４つの燃焼室３６　（図には、
エンジンにおける前方端部側にあるもののみが表されて
いる）が形成されており、この燃焼室３６には吸気弁３
２を介して吸気通路３８が接続されるとともに、排気弁
３４を介して排気通路３９が接続される。吸気通路３８
には、その上流側から順次エアフローメータ４２゜スロ
ットル弁４４．サージタンク４６及び燃料噴射弁４０が
設けられている。

この燃料噴射弁４０は、後述するコントロールユニット
１００から供給される噴射パルス信号Ｃｐのパルス幅に
応じた期間だけ開弁じて、燃料供給系から圧送される燃
料を吸気ボート部に向けて噴射する。これにより、燃焼
室３６には所定の空燃比を有する混合気が吸気弁３２を
介して供給され、この混合気が点火プラグ４１により点
火されて燃焼室３６内で燃焼せしめられ、その後排気弁
３４を介して排気通路３９より外部に排出される。

なお、この場合、各燃焼室３６における混合気の点火は
、通常の４気筒エンジンと同様に、クランクシャフト１
２が１８０°回転する毎に順次行われる。

そして、本例では、上述した燃料噴射弁４０による燃料
噴射量を制御すべく、コントロールユニット１００が備
えられている。このコントロールユニット１００には、
エアフローメータ４２から得られる吸入空気量に応じた
検出信号Ｓａと、回転数センサ５０から得られるエンジ
ン回転数に応じた検出信号Ｓｎと、スロットル弁４４に
関連して設けられたスロットル開度センサ５２がら得ら
れるスロットル開度に応じた検出信号Ｓｔと、スロット
ル弁４４が略全閉状態（アイドリング開度状態）とされ
たときオン状態をとるアイドルスイッチ５４から得られ
る検出信号Ｓｉと、クランク角センサ４９から得られる
、ピストン３０が上死点位置、下死点位置及びそれらの
中間位置にあることをあられす、即ち、クランクシャフ
ト１２が１ノ４回転（９０°回転）したことをあられす
検出信号Ｓｃと、荷重検出信号形成部２３ａ及び２４ａ
から夫々得られる、第１及び第２のマウント部材１８及
び１９に作用する荷重の変動量に応じた荷重検出信号Ｓ
７及びＳＬが夫々供給される。

コントロールユニット１００は、検出信号Ｓａ及びＳｎ
に基づいて、燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射
量に応じた噴射パルス信号Ｃｐを形成してこれを燃料噴
射弁４０に供給するとともに、検出信号Ｓｔ、Ｓｉ及び
Ｓｃと荷重検出信号Ｓ、Ｉ及びＳＬに基づいて、燃焼室
３６において不整燃焼の発生を検知し、不整燃焼が発生
したことが検知された場合には、上述の燃料噴射量を増
量補正する制御を行うようにされる。なお、この場合、
コントロールユニット１００は、エンジンが定常状態に
あるときには、混合気の空燃比が極めてリーン、例えば
、２２となるように噴射パルス信号Ｃｐのパルス幅を設
定し、不整燃焼が発生したことが検知された場合には、
混合気の空燃比が極めてリーンな状態に比してリッチ、
例えば、２０となるように噴射パルス信号Ｃｐのパルス
幅を増大させる。

ここで、荷重検出信号形成部２３ａ及び２４ａから夫々
得られる、第１及び第２のマウント部材１８及び１９が
受ける荷重の変動量をあられす荷重検出信号Ｓ、及びＳ
Ｌの変化を、第３図及び第４図を参照して説明する。な
お、第３図においてｔ、は、不整燃焼が発生した時点を
示し、第４図においてｔ２は、自動車が走行路面の凹凸
部等による影響を受けて振動するに伴って、エンジン本
体１０に上下方向の振動が生じ始めた時点を示している
。また、ここでは、荷重検出信号ＳＲ及びＳＬのレベル
は、第１及び第２の圧力センサ２３及び２４が受ける圧
力に対して同一の比率で変化するものとされている。

エンジンが通常の運転状態にあるとき、即ち、走行路面
の凹凸部等に起因する自動車の振動に伴うエンジン本体
１０の振動を生ぜず、かつ、燃焼室３６における燃焼状
態が正常であるとき（不整燃焼が生じていないとき）に
は、ピストン３０の往復運動に伴い、エンジン本体ＩＯ
がクランクシャフト１２の１７２回転期間の周期をもっ
て上下動する規則的な振動が発生し、それによって、第
１及び第２のマウント部材１８及び１９に作用する荷重
の夫々が、クランクシャフト１２の１７４回転期間の間
隔をもって極大値と極小値とを交互にとり、同位相で変
化するものとなる。従って、時点ｔ、までは、第３図Ａ
及びＢに示される如く、荷重検出信号Ｓ、ｌ及びＳＬの
レベルが第１及び第２のマウント部材１８及び１９に作
用する荷重の変動量に応じて、クランクシャフト１２が
９０°凹転する毎にボトム値とピーク値を交互にとって
同位相で変化するものとなる。

一方、エンジンにおける不整燃焼が発生すると、エンジ
ン本体１０が、上述の如くに上下動するに加えて、例え
ば、第１図において白抜矢印Ｖで示される方向の横振れ
を生じ　るものとされる。斯かる横振れが生じると、第
１のマウント部材１８に作用する荷重が増大するととも
に、第２のマウント部材１９に作用する荷重が減少する
ことになり、第３図Ａ及びＢに示される如く、時点１．
以後は、上述の定常状態に比して、荷重検出信号Ｓえの
レベルが全体的に増加するとともに、荷重検出信号ＳＬ
のレベルが全体的に低減することになる。従って、斯か
る場合には、第１のマウント部材１８が受ける荷重の変
動量をあられす荷重検出（ｆ　号Ｓ　Ｒのレベル値から
第２のマウント部材１９が受ける荷重の変動量をあられ
す荷重検出信号Ｓ、のレベル値を減算してそのレベル値
差（Ｓ、−３Ｌ）を求めると、第３図Ｃに示される如く
、時点ｔ１までは零近傍の値となるが、不整燃焼が発生
した時点１．以後は、不整燃焼状態が終了するまで増大
した値をとるものとなる。

さらに、走行路面の凹凸部等に起因する自動車の振動に
伴うエンジン本体１０の振動が生じたもとでは、エンジ
ン本体１０が、クランクシャフト１２の１７２回転期間
に比して長い周期をもって上下動するものとされる。そ
して、斯かるエンジン本体１０の上下動が生じたもとで
は、例えば、第１及び第２のマウント部材１８及び１９
に作用する荷重が共に増大し、第４図Ａ及びＢにおいて
実線で示される如く、時点ｔ２以後の所定期間において
荷重検出信号ＳＲ及びＳＬのレベルが共に増大する状態
、あるいは、第１及び第２のマウント部材１８及び１９
に作用する荷重がともに減少し、第４図Ａ及びＢにおい
て一点鎖線で示される如くに、時点ｔ２以後の所定期間
において荷重検出信号ＳＲ及びＳＬのレベルが共に減少
する状態となる。従って、斯かる場合には、荷重検出信
号ＳＲのレベル値から荷重検出信号Ｓ、のレベル値を減
算してそのレベル値差（Ｓ＋＋　　Ｓｔ）を求めると、
第４図Ｃに示される如く、時点１．の前後の何れにおい
ても零近傍の値となる。

上述の如くの事柄に基づいて、コントロールユニット１
００は、荷重検出信号Ｓ、と荷重検出信号ＳＬとの間の
レベル値差、従って、第１のマウント部材１８に作用す
る荷重の変動量と第２のマウント部材１９に作用する荷
重の変動量との間の差を算出し、その差の絶対値が設定
値以下で、かつ、荷重検出信号Ｓ、ｌ及びＳＬが夫々あ
られす第１及び第２のマウント部材１８及び１９に作用
する荷重の変動量の絶対値が共に設定値以下である場合
には、エンジンが通常の運転状態にあると判断し、上述
の差の絶対値が設定値以下で、かつ、荷重検出信号ＳＲ
及びＳＬがあられす第１及び第２のマウント部材１８及
び１９に作用する荷重の変動量の絶対値が共に設定値よ
り大であるときには、走行路面の凹凸部等に起因する自
動車の振動に伴うエンジン本体１０の振動が生じている
と判断し、さらに、上述の差の絶対値が設定値より大で
あるときには、不整燃焼が発生したと判断するものとさ
れる。

また、斯かる判断が的確に行われるためには、荷重検出
信号ＳＲ及びＳＬのレベルが、第１及び第２のマウント
部材１８及び１９に作用する荷重の変化に応じて同一の
比率で変化することが要求されるが、荷重検出信号ＳＲ
及びＳＬのレベル変化は、第１及び第２の圧力センサ２
３及び２４の特性の相違等により多少異なるものとなる
戊がある。そこで、コントロールユニット１００　ハ、
例えば、エンジンが始動される毎に、エンジンに不整燃
焼が発生する虞がない状態を選んで、第１のマウント部
材１８に作用する荷重の変動量と第２のマウント部材１
９に作用する荷重の変動量とが等しくなる条件のもとで
、荷重検出信号Ｓ、ｌのレベル変化と荷重検出信号Ｓ、
のレベル変化とを比較し、それらの変化分を一致させる
ための補正係数を算出して、その補正係数により荷重検
出信号ＳＲもしくはＳＬのレベルを補正する動作をも行
う。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えばマイクロコンピュータが用いられて構成される
が、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行す
るプログラムの一例を第５図及び第６図のフローチャー
トを参照して説明する。

第５図のフローチャートは、上述の補正係数を算出する
ためのサブルーチンを示す。このサブルーチンは、エン
ジンが始動される毎に実行され、スタート後、まず、プ
ロセス１０１でフラグＦを０にする初期設定を行う。続
いて、ディシジョン１０２で、クランク角センサ４９か
ら得られる検出信号Ｓｃに基づいて、クランクシャフト
１２が９０°回転したか否かを判断し、クランクシャフ
ト１２が９０°回転したと判断された場合にはプロセス
１０３に進み、クランクシャフト１２が９０°回転して
いないと判断される場合にはこの判断を繰り返して行う
。

プロセス１０３では、検出信号Ｓａ、Ｓｎ、ｓｔ及びＳ
ｉと荷重検出信号ＳＲ及びＳＬとを取り込み、それらを
一旦、内蔵するメモリに記憶した後、ディシジョン１０
４に進む。ディシジョン１０４では、フラグＦがＯか否
かを判断し、最初は０であるのでプロセス１０５に進ん
でフラグＦを１にした後、ディシジョン１０２に戻り、
ディシジョン１０２及びプロセス１０３を再度実行する
。

これにより、検出信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｔ及びＳｉと荷重
検出信号Ｓ、ｌ及びＳＬが少なくとも２回は取り込まれ
ることになる。また、ディシジョン１０４においてフラ
グＦがＯでないと判断された場合には、プロセス１０６
に進み、プロセス１０３で入力された検出信号Ｓｔに基
づいて、スロットル開度の変化量ΔＴｈが、そのときの
スロットル開度Ｔｈから前回のスロットル開度Ｔｈ’　
を減じることにより算出される。そして、次のプロセス
１０７では、プロセス１０３で入力された検出信号Ｓｎ
に基づいて、エンジン回転数の変化量ΔＮｅが、そのと
きのエンジン回転数Ｎｅから前回のエンジン回転数Ｎｅ
’　を減じることにより算出される。

続くディシジョン１０８では、検出信号Ｓｉに基づいて
アイドルスイッチ５４がオン状態か否か、即ち、エンジ
ンがアイドリング状態か否かを判断し、アイドリング状
態でないと判断された場合にはディシジョン１０９に進
む。ディシジョン１０９では、プロセス１０６で算出さ
れたスロットル開度の変化量ΔＴｈの絶対値が設定値α
以下であるか否か、即ち、エンジンが加減速状態にある
か否かを判断し、スロットル開度の変化量ΔＴｈの絶対
値が設定値α以下、即ち、エンジンが加減速状態にない
と判断された場合にはディシジョン１１０に進む。ディ
シジョン１１０では、プロセス１０７で算出されたエン
ジン回転数の変化量ΔＮｅの絶対値が設定値β以下であ
るか否かを判断する。ここで、エンジンの運転状態が過
渡状態にある場合、不整燃焼が生じている場合、あるい
は、走行路面の凹凸部等に起因する自動車の振動に伴う
エンジン本体１０の振動が生じている場合、即ち、エン
ジンが定常状態にない場合には、エンジン回転数が大き
く変化することになるので、その変化量ΔＮｅの絶対値
が設定値β以下のときには、エンジンが定常状態にある
と判断してプロセス１１１に進む。

一方、ディシジョン１０８において、アイドルスイッチ
５４がオン状態にあってエンジンがアイドリング状態に
あると判断された場合、ディシジョン１０９において、
スロットル開度の変化量ΔＴｈが設定値α以上であって
エンジンが加減速状態にあると判断された場合、及びデ
ィシジョン１１０においてエンジン回転数の変化量ΔＮ
ｅの絶対値が設定値より大であると判断された場合には
、補正係数の算出を行っても正確な補正係数が得られな
い虞があるため、これらの場合には、補正係数の算出を
行うことなくディシジョン１０２に戻る。

プロセス１１１においては、燃料噴射量を増量補正して
混合気の空燃比をリッチにする制御を行う。このように
補正係数の算出を行うに際して空燃比をリッチにするの
は、この例においてはエンジンが定常状態にある場合に
、前述された如くに、空燃比を理論空燃比より薄いリー
ンの状態、例えば、２２程度に制御するようにされてい
るので、空燃比をリッチにして確実に失火の発生を防止
した後補正係数の算出を行うようにするためである。

この場合、燃料噴射制御においては、空燃比を急激にリ
ッチにするとトルクショックを生じる虞があるので、上
述の増量補正はトルクショックを生じない空燃比、例え
ば、２０程度が得られるようにｇＪ［され、コントロー
ルユニット１００から、増量補正された燃料噴射量に応
じたパルス幅を存する噴射パルス信号Ｃｐが燃料噴射弁
４０に供給される。

プロセス１１１において空燃比をリッチ状態にする制御
が行われた後、プロセス１１２に進む。

プロセス１１２では、プロセス１０３で取り込まれた荷
重検出信号ＳＲのレベル変化Ａを、そのときの荷重検出
信号Ｓｌｌのレベル値Ｗ、Ｉから前回の荷重検出信号Ｓ
１１のレベル値ｗ、Ｉ’を減じることにより算出する。

続くプロセス１１３では、プロセス１０３で取り込まれ
た荷重検出信号ＳＬのレベル変化Ｂを、そのときの荷重
検出信号ＳＬのレベル値ＷＬから前回の荷重検出信号Ｓ
、のレベル値ＷＬ°を減じることにより算出する。

次に、プロセス１１４において、補正係数Ｚをプロセス
１１２で算出されたレベル変化Ａとプロセス１１３で算
出されたレベル変化Ｂと）比（Ａ／Ｂ）ととることによ
り算出し、続くプロセス１１５で、補正係数Ｚを内蔵す
るメモリに記憶して更新した後、プロセス１１６に進む
。プロセス１１６では、プロセス１１１でリッチにされ
た空燃比を通常のリーン空燃比に戻す制御を行って、こ
のプログラムを本冬了する。

第６図のフローチャートは、主として不整燃焼が生じた
か否かを判定して、不整燃焼が生じたと判定された場合
には、燃料噴射量を増量補正して空燃比をリッチ側に移
行させるためのルーチンを示す。このルーチンは、例え
ば、エンジンが始動されたときスタートし、スタート後
、まず、プロセス１２１でフラグＨをＯにする初期設定
を行った後、プロセス１２２に進む。プロセス１２２で
は、荷重検出信号Ｓ、及びＳｔを取り込み、続くプロセ
ス１２３において、プロセス１２２で取り込まれた荷重
検出信号ＳＬのレベル値ＷＬに前述のサブルーチンで算
出された補正係数Ｚを乗じて、荷重検出信号ＳＬのレベ
ル値の補正を行う。これにより、エンジンが定常状態に
ある場合においては、プロセス１２３で設定された荷重
検出信号Ｓ、のレベル４ｉ　Ｗ　Ｌと、プロセス１２２
で取り込まれた検出信号ＳＲのレベル値ＷＭとが一致す
るものとなる。

続く、プロセス１２４では、プロセス１２２で取り込ま
れた荷重検出信号ＳＲのレベル値ＷＲからプロセス１２
３で補正された荷重検出信号ＳＬのレベル値ＷＬを滅じ
て得られる差、即ち、プロセス１２２で取り込まれた荷
重検出信号ＳＲがあられす第１のマウント部材１８に作
用する荷重の変動量から、プロセス１２３で補正された
荷重検出信号ＳＬがあられす第２のマウント部材１９に
作用する荷重の変動量を減じて得られる差ΔＭを算出し
、その後ディシジョン１２５に進む。ディシジヨン１２
５では、フラグＨが１であるか否かを判断し、最初はフ
ラグＨが０であるからディシジョン１２６に進む。ディ
シジョン１２６では、プロセス１２４で算出された差Δ
Ｍの絶対値が設定値ｍ以下であるか否かを判断し、差Δ
Ｍが設定値ｍ以下であると判断された場合には、エンジ
ンに不整燃焼は生じていないが、走行路面の凹凸部等に
起因する自動車の振動に伴うエンジン本体１０の振動が
生じているか否かは不明であるので、斯かる判断を行う
べく、ディシジョン１２８及び１２９を順次実行する。

ディシジョン１２８及び１２９においては、プロセス１
２２で取り込まれた荷重検出信号ＳＲのレベル値ＷＲ及
びプロセス１２３で補正された荷重検出信号ＳＬのレベ
ル値ＷＬの夫々の絶対値が設定値Ｐ以上であるか否かを
判断する。ここで、設定値Ｐは、エンジンが定常状態に
あるときにおける荷重検出信号ＳＲのレベル値ＷＲ及び
補正された荷重検出信号ＳＬのレベル値Ｗ、の最大値以
上の値とされる。そして、荷重検出信号ＳＲのレベル値
ＷＲもしくは補正された荷重検出信号ＳＬのレベル値Ｗ
Ｌの絶対値が設定値Ｐより小であると判断された場合に
は、走行路面の凹凸部等に起因する自動車の振動に伴う
エンジン本体１０の振動が生じていないとして、プロセ
ス１２７に進み、空燃比をリーンにする制御を行って、
その後プロセス１２２に戻る。一方、ディシジョン−１
２８及び１２９において、荷重検出信号Ｓえのレベル値
ＷＲ及び補正された荷重検出信号ＳＬのレベル値Ｗ、の
絶対値が設定値Ｐより大であると判断された場合には、
走行路面の凹凸部等に起因する自動車の振動に伴うエン
ジン本体１０の振動が生じているので、プロセス１３０
に進み、フラグＨを１にした後プロセス１２２に戻る。

これにより、エンジン本体ＩＯに走行路面の凹凸部に起
因する自動車の振動に伴う振動が生じている場合には、
空燃比が前回の状態に保持される。

一方、ディシジョン１２５でフラグＨが１であると判断
された場合には、走行路面の凹凸部等に起因する自動車
の振動に伴うエンジン本体１０の振動が生じた直後であ
って、その後所定期間、例えば、３秒間程度は不整燃焼
が生じた場合と同様な状態が生じる虞があるため、その
間は空燃比をリッチにする制御が行われないようすべく
、プロセス１３２に進んで内蔵するタイマをセット（ス
タート）シ、所定時間Ｔｘ、例えば、３秒の計測を開始
する。そして、続くディシジョン１３３でタイマ時間Ｔ
が所定時間Ｔｘ以上となったか否かを判断し、所定時間
Ｔｘ以上となったと判断された場合にはプロセス１３４
に進み、所定時間Ｔｘ以上でないと判断された場合には
この判断を所定時間Ｔｘ以上となるまで繰り返し行う。

プロセス１３４では、タイマをリセットした後プロセス
１３５に進み、フラグＨをＯにしてプロセス１２２に戻
る。

また、ディシジョン１２６において、プロセス１２４で
算出された差ΔＭの絶対値が設定値ｍより大であると判
断された場合には、不整燃焼が発生したと判断し、プロ
セス１３６に進んで空燃比をリッチにする制御を行い、
その後プロセス１２２に戻る。

これにより、不整燃焼が生じた場合には、空燃比がリッ
チにされて混合気の燃焼状態が安定したものとされ、そ
の結果、エンジンに生じる不所望な振動が低減されると
ともに、失火の発生が防止される。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
制御装置においては、第１及び第２のマウント部材に作
用する荷重の変動量が圧力検出部によりネ食出され、検
出された荷重の変動量の夫々の間の差に基づいて不整燃
焼が発生したことが検知されるようになされるので、自
動車が走行路面の凹凸部等による影響を受けて振動する
ことに起因する誤動作を生じることなく、エンジンにお
ける不整燃焼の発生を確実に検出できて、その検出精度
を向上させることができる。また、その結果、本発明に
係るエンジンの制御装置によれば、不整燃焼によってエ
ンジンに生じる不所望な振動を的確に低減することがで
きるとともに、失火を生じてトルクショックが発生する
ことになる事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの制御装置を特許請求の
範囲に対応して示す構成図、第２図は本発明に係るエン
ジンの制御装置の一例をそれが適用されたエンジンとと
もに示す概略構成図、第３図及び第４図は第２図に示さ
れる例の動作説明に供される波形図、第５図及び第６図
は第１図に示されるコントロールユニットにマイクロコ
ンピュータが用いられた場合における斯かるマイクロコ
ンピュータが実行するプログラムの一例を示すフローチ
ャートである。 図中、１０はエンジン本体、１８は第１のマウント部材
、１９は第２のマウント部材、２３は第１の圧力センサ
、２４は第２の圧力センサ、２３ａ及び２４ａは荷重検
出信号形成部、３６は燃焼室、４０は燃料噴射弁、１０
０はコントロールユニットである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸をそれに沿って挾む両側部に夫々配さ
   れて上記エンジンを支持する第１及び第２のマウント部
   材が受ける荷重の変化を検出する第１及び第２の圧力検
   出部と、上記第１の圧力検出部からの検出出力によりあ
   らわされる上記第１のマウント部材が受ける荷重の変動
   量と上記第２の圧力検出部からの検出出力によりあらわ
   される上記第２のマウント部材が受ける荷重の変動量と
   の間の差を算出する荷重差算出手段と、該荷重差算出手
   段により算出された上記差を低減させるべく、上記エン
   ジンの動作を制御する動作制御手段とを具備して構成さ
   れるエンジンの制御装置。