JPS63151583A - 四輪駆動型車輌の操向装置 - Google Patents
四輪駆動型車輌の操向装置Info
- Publication number
- JPS63151583A JPS63151583A JP30054386A JP30054386A JPS63151583A JP S63151583 A JPS63151583 A JP S63151583A JP 30054386 A JP30054386 A JP 30054386A JP 30054386 A JP30054386 A JP 30054386A JP S63151583 A JPS63151583 A JP S63151583A
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- JP
- Japan
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- steering
- steering mechanism
- axle case
- hydraulic cylinder
- hydraulic
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 10
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、例えばトラクタ等の四輪駆動型車輌の操向装
置に関する。
置に関する。
（従来の技術）
トラクタ等の操向装置には、車体に固定の車軸ケースに
対して車輪に角度を与えるアンカーマン式舵取機構と、
車輪を懸下した車軸ケースを車体に対して縦軸廻り揺動
自在に支持したワゴン式舵取機構とがあり、二輪駆動型
にしても四輪駆動型にしても、両舵取機構のどちらか一
方だけが採用されている。
対して車輪に角度を与えるアンカーマン式舵取機構と、
車輪を懸下した車軸ケースを車体に対して縦軸廻り揺動
自在に支持したワゴン式舵取機構とがあり、二輪駆動型
にしても四輪駆動型にしても、両舵取機構のどちらか一
方だけが採用されている。
舵取機構が１つだけであれば、操向輪を大きく操向する
ことが困難であり、車輌の旋回半径は大きくならざるを
得ない。そこで最近では、前後車輪を共に操向輪とする
四輪操向車輌が開発されている。
ことが困難であり、車輌の旋回半径は大きくならざるを
得ない。そこで最近では、前後車輪を共に操向輪とする
四輪操向車輌が開発されている。
（発明が解決しようとする問題点）
従来の四輪操向はアンカーマン式舵取機構を前後車輌の
両方に設けたものであり、直進性は良好で旋回半径を小
さくできるが、最大角度近くまで切ると車体の重心バラ
ンスが悪化する。また、ワボン式舵取機構はアッカーマ
ン式に比して旋回半径が大きいので、前後車輪に採用し
ても、旋回半径を大幅に小さくすることは困難である。
両方に設けたものであり、直進性は良好で旋回半径を小
さくできるが、最大角度近くまで切ると車体の重心バラ
ンスが悪化する。また、ワボン式舵取機構はアッカーマ
ン式に比して旋回半径が大きいので、前後車輪に採用し
ても、旋回半径を大幅に小さくすることは困難である。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、前後車輪３５．４７の操向にアンカーマン式
油圧舵取機構Ｂとワゴン式油圧舵取機構Ａとを組合せる
ことによって、前記従来技術の問題点を解決できるよう
にしたものである。
油圧舵取機構Ｂとワゴン式油圧舵取機構Ａとを組合せる
ことによって、前記従来技術の問題点を解決できるよう
にしたものである。
即ち、本発明における問題解決手段の具体的構成は、車
体６に前後車軸ケース３２．４５を介して車輪３５．４
７を懸下し、エンジン２から前後車輪３５，４．７まで
駆動機構２０．３１を形成し、前後車輪３５．４７の少
なくとも一方と車体６上のハンドル５６との間にアッカ
ーマン式油圧舵取機構Ｂを設けた四輪駆動型車輌の操向
装置において、 前記前後車軸ケース３２．４５の少なくとも一方を車体
６に対して縦軸廻り揺動自在に支持し、この揺動車軸ケ
ースと前記ハンドル５６との間にワゴン式油圧舵取機構
Ａを設け、両油圧舵取機構Ａ、 Ｂをハンドル５６操向
中に同時に又は単独で作動させるコントロールバルブ５
５をハンドル５６と連動連結した点にある。
体６に前後車軸ケース３２．４５を介して車輪３５．４
７を懸下し、エンジン２から前後車輪３５，４．７まで
駆動機構２０．３１を形成し、前後車輪３５．４７の少
なくとも一方と車体６上のハンドル５６との間にアッカ
ーマン式油圧舵取機構Ｂを設けた四輪駆動型車輌の操向
装置において、 前記前後車軸ケース３２．４５の少なくとも一方を車体
６に対して縦軸廻り揺動自在に支持し、この揺動車軸ケ
ースと前記ハンドル５６との間にワゴン式油圧舵取機構
Ａを設け、両油圧舵取機構Ａ、 Ｂをハンドル５６操向
中に同時に又は単独で作動させるコントロールバルブ５
５をハンドル５６と連動連結した点にある。
（作 用）
ハンドル５６を一方向に操向するとコントロールバルブ
５５が切換えられ、前後車輪３５．４７操向用に設けら
れた夫々少なくとも一つのアッカーマン式油圧舵取機構
Ｂとワゴン式油圧舵取機構Ａとが、同時に又は単独で作
動される。両油圧舵取機構Ａ。
５５が切換えられ、前後車輪３５．４７操向用に設けら
れた夫々少なくとも一つのアッカーマン式油圧舵取機構
Ｂとワゴン式油圧舵取機構Ａとが、同時に又は単独で作
動される。両油圧舵取機構Ａ。
Ｂは同時作動する場合、ハンドル操向初期から最後まで
の全操向範囲において平行して作動するか、一方が全範
囲を他方が途中から作動するかし、単独作動する場合は
、一方が先行して途中まで作動し、他方が途中から最後
まで作動する。
の全操向範囲において平行して作動するか、一方が全範
囲を他方が途中から作動するかし、単独作動する場合は
、一方が先行して途中まで作動し、他方が途中から最後
まで作動する。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１．２図において、１は四輪駆動型農用トラクタで、
エンジン２、クラッチハウジング３及びミッションケー
ス４を直結し、エンジン２から前車軸フレーム５を突設
して車体６が形成されている。
エンジン２、クラッチハウジング３及びミッションケー
ス４を直結し、エンジン２から前車軸フレーム５を突設
して車体６が形成されている。
ミッションケース４内には主変速機構８、副変速機構９
及び超減速機構１０等が内蔵されていて、エンジン２か
ら主クラッチ１１を介して伝達される動力を変速可能に
している。
及び超減速機構１０等が内蔵されていて、エンジン２か
ら主クラッチ１１を介して伝達される動力を変速可能に
している。
副変速機構９の出力軸１２にはベベルピニオン１３とピ
ニオン１４とが設けられ、ミッションケース４の後部に
は縦軸１５が設けられ、この縦軸１５の上下端にベベル
ピニオン１３と噛合するベベルギヤ１６と後輪デフ装置
１７のベベルギヤ１８と噛合するベベルピニオン１９と
が設けられ、これらによって後輪駆動機構２０が形成さ
れている。前記ビニオン１４にはシフトギヤ２２が噛合
され、このシフトギヤ２２と一体回転するギヤ２３は動
力取出軸２４のギヤ２５と噛合している。動力取出軸２
４には自阻継手２６を介して伝動軸２７が連結され、こ
の伝動軸２７は自在継手２８を介して前輪デフ装置２９
の入力軸３０に連結されており、これらによって前輪駆
動機構３１が構成されている。
ニオン１４とが設けられ、ミッションケース４の後部に
は縦軸１５が設けられ、この縦軸１５の上下端にベベル
ピニオン１３と噛合するベベルギヤ１６と後輪デフ装置
１７のベベルギヤ１８と噛合するベベルピニオン１９と
が設けられ、これらによって後輪駆動機構２０が形成さ
れている。前記ビニオン１４にはシフトギヤ２２が噛合
され、このシフトギヤ２２と一体回転するギヤ２３は動
力取出軸２４のギヤ２５と噛合している。動力取出軸２
４には自阻継手２６を介して伝動軸２７が連結され、こ
の伝動軸２７は自在継手２８を介して前輪デフ装置２９
の入力軸３０に連結されており、これらによって前輪駆
動機構３１が構成されている。
ミッションケース４の後下部には、後車軸ケース３２の
中央の後輪デフケース部３３が縦筒軸３４を介して回動
自在に支持され、この後車軸ケース３２の両端にキング
ピン及び後車軸等を介して後輪３５が駆動自在に懸下さ
れている。縦軸１５は縦筒軸３４を貫通しており、後輪
デフ装置１７から左右に突出した伝動軸３６は外端にキ
ングピンを駆動するベベルギヤ３７を有している。
中央の後輪デフケース部３３が縦筒軸３４を介して回動
自在に支持され、この後車軸ケース３２の両端にキング
ピン及び後車軸等を介して後輪３５が駆動自在に懸下さ
れている。縦軸１５は縦筒軸３４を貫通しており、後輪
デフ装置１７から左右に突出した伝動軸３６は外端にキ
ングピンを駆動するベベルギヤ３７を有している。
前記後車軸ケース３２と車体６との間には、ワゴン式油
圧舵取機構ＡＲを構成する油圧シリンダ３９が設けられ
ており、この油圧シリンダ３９を作動させることにより
、後車軸ケース３２は縦軸１５を中心に揺動する。
圧舵取機構ＡＲを構成する油圧シリンダ３９が設けられ
ており、この油圧シリンダ３９を作動させることにより
、後車軸ケース３２は縦軸１５を中心に揺動する。
また、後車軸ケース３２の中央には、アッカーマン式油
圧舵取機構ＢＲを構成する油圧シリンダ４０が設けられ
ており、ピストン杆４０ａの両端はキングピン上のナッ
クルアーム４１Ｒと連結されており、この油圧シリンダ
４０を作動させることにより、後車軸ケース３２に対し
て後輪３５を変向する。
圧舵取機構ＢＲを構成する油圧シリンダ４０が設けられ
ており、ピストン杆４０ａの両端はキングピン上のナッ
クルアーム４１Ｒと連結されており、この油圧シリンダ
４０を作動させることにより、後車軸ケース３２に対し
て後輪３５を変向する。
前車軸フレーム５の下部にはセンタピン４３が設けられ
、このセンタピン４３に縦軸４４を介して前車軸ケース
５５の中央の前輪デフケース部４６が支持されており、
従って前車軸ケース４５はセンタビン４３廻りに揺動自
在であると同時に縦軸４４廻りに揺動自在である。
、このセンタピン４３に縦軸４４を介して前車軸ケース
５５の中央の前輪デフケース部４６が支持されており、
従って前車軸ケース４５はセンタビン４３廻りに揺動自
在であると同時に縦軸４４廻りに揺動自在である。
この前車軸ケース４５の両端にキングピン及び後車軸等
を介して前輪４７が駆動自在に懸下されており、駆動力
は入力軸３０からベベルピニオン４８、ベベルギヤ４９
、前輪デフ装置２９、伝動軸５０及びベベルピニオン５
１を介して伝達される。前車軸ケース４５が縦軸４４廻
りに揺動すると、前記動力取出軸２４と入力軸３０との
間の距離が変化するため、前記伝動軸２７は２本の軸を
中途でスプライン嵌合して伸縮自在となっている。
を介して前輪４７が駆動自在に懸下されており、駆動力
は入力軸３０からベベルピニオン４８、ベベルギヤ４９
、前輪デフ装置２９、伝動軸５０及びベベルピニオン５
１を介して伝達される。前車軸ケース４５が縦軸４４廻
りに揺動すると、前記動力取出軸２４と入力軸３０との
間の距離が変化するため、前記伝動軸２７は２本の軸を
中途でスプライン嵌合して伸縮自在となっている。
前記前車軸ケース４５にも後車軸ケース３２と同様に、
ワゴン式油圧舵取機構ＡＦのための油圧シリンダ５２が
車体６との間に設けられ、アッカーマン式油圧舵取機構
ＢＦのための油圧シリンダ５３が後輪デフケース部４６
の前面に取付けられており、ナックルアーム４１Ｆを介
して前輪４７を変向自在としている。
ワゴン式油圧舵取機構ＡＦのための油圧シリンダ５２が
車体６との間に設けられ、アッカーマン式油圧舵取機構
ＢＦのための油圧シリンダ５３が後輪デフケース部４６
の前面に取付けられており、ナックルアーム４１Ｆを介
して前輪４７を変向自在としている。
クラッチハウジング３上にはコントロールバルブ５５が
設けられており、このコントロールバルブ５５はハンド
ル５６によって作動すべく連動連結されており、エンジ
ン２のカム軸からの動力によって駆動される油圧ポンプ
５７から圧油が供給される。
設けられており、このコントロールバルブ５５はハンド
ル５６によって作動すべく連動連結されており、エンジ
ン２のカム軸からの動力によって駆動される油圧ポンプ
５７から圧油が供給される。
このコントロールバルブ５５は油圧シリンダ３９，４０
゜５２．５３を適宜作動可能であり、且つ送油パイプに
電磁バルブを設けることによって各油圧シリンダ３９．
４０，５２．５３を１本ずつ又は複数本ずつ独立作動す
ることもできる。
゜５２．５３を適宜作動可能であり、且つ送油パイプに
電磁バルブを設けることによって各油圧シリンダ３９．
４０，５２．５３を１本ずつ又は複数本ずつ独立作動す
ることもできる。
従って、ハンドル５６を操向操作する場合、全操向範囲
の全行程中、全油圧シリンダ３９，４０，５２．５３を
同時に作動させる、アッカーマン式油圧シリンダ４０．
５３をワゴン式油圧シリンダ３９．５２とを前後行程に
２分割して独立作動させる、アッカーマン式油圧シリン
ダ４０．５３を（又はワゴン式油圧シリンダ３９．５２
）を全行程作動し行程途中からワゴン式油圧シリンダ
３９．５２ （又はアッカーマン式油圧シリンダ４０．
５３ ）を作動させる、アンカーマン式とワゴン式との
油圧シリンダを夫々１本ずつ又は一方のみ１本作動させ
る等の態様を採ることができる。
の全行程中、全油圧シリンダ３９，４０，５２．５３を
同時に作動させる、アッカーマン式油圧シリンダ４０．
５３をワゴン式油圧シリンダ３９．５２とを前後行程に
２分割して独立作動させる、アッカーマン式油圧シリン
ダ４０．５３を（又はワゴン式油圧シリンダ３９．５２
）を全行程作動し行程途中からワゴン式油圧シリンダ
３９．５２ （又はアッカーマン式油圧シリンダ４０．
５３ ）を作動させる、アンカーマン式とワゴン式との
油圧シリンダを夫々１本ずつ又は一方のみ１本作動させ
る等の態様を採ることができる。
また、舵取装置は、前輪４７と後輪３５とを互いに逆方
向とする場合の他に、電磁バルブの切換によって、第３
図に示すような前後輪４７．３５を同方向に変向するク
ラブステアリングを行なうことが可能である。
向とする場合の他に、電磁バルブの切換によって、第３
図に示すような前後輪４７．３５を同方向に変向するク
ラブステアリングを行なうことが可能である。
第４〜７図は本発明の４変形例を示している。
第４図の第１変形例は、アッカーマン式舵取機構ＢＦを
前輪４７にのみ設け、後輪３５に設けていなく、第５図
の第２変形例は、アンカーマン式とワゴン式の舵取機構
ＢＰ、ＡＰを前輪４７のみに設けており、第６図の第３
変形例は、アンカーマン式舵取機構ＢＦを前輪４７に、
ワゴン式舵取機構ＡＲを後輪３５に採用している。第７
図の第４実施例は車体６が前後に２分割されて縦軸５８
で枢支連結され、油圧シリンダ５９によって折曲自在と
した胴折れタイプの車輌に、前記第２変形例の技術を採
用したものである。
前輪４７にのみ設け、後輪３５に設けていなく、第５図
の第２変形例は、アンカーマン式とワゴン式の舵取機構
ＢＰ、ＡＰを前輪４７のみに設けており、第６図の第３
変形例は、アンカーマン式舵取機構ＢＦを前輪４７に、
ワゴン式舵取機構ＡＲを後輪３５に採用している。第７
図の第４実施例は車体６が前後に２分割されて縦軸５８
で枢支連結され、油圧シリンダ５９によって折曲自在と
した胴折れタイプの車輌に、前記第２変形例の技術を採
用したものである。
（発明の効果）
以上詳述した本発明によれば、前後車軸ケース３２．４
５の少な（とも一方を車体６に対して縦軸廻り揺動自在
に支持し、この揺動車軸ケースと前記ハンドル５６との
間にワゴン式油圧舵取機構Ａを設け、両油圧舵取機構Ａ
、 Ｂをハンドル５６操向中に同時に又は単独で作動さ
せるコンパクトバルブ５５をハンドル５６と連動連結し
ているので、車輌１の操向の一部はワゴン式舵取機構Ａ
で行なわれ、前後車輪３５．４７の全操向をアッカーマ
ン式舵取機構Ｂで行なうものに比較してハンドル最大角
変操同時の重心バランスの悪化が減少し、逆に、車輌１
の操向の一部がアンカーマン式舵取機構Ｂで行なわれ、
前後車輪３５．４７の全操向をワゴン式舵取機構Ａで行
なうものに比較して旋回半径を小さくできる。
５の少な（とも一方を車体６に対して縦軸廻り揺動自在
に支持し、この揺動車軸ケースと前記ハンドル５６との
間にワゴン式油圧舵取機構Ａを設け、両油圧舵取機構Ａ
、 Ｂをハンドル５６操向中に同時に又は単独で作動さ
せるコンパクトバルブ５５をハンドル５６と連動連結し
ているので、車輌１の操向の一部はワゴン式舵取機構Ａ
で行なわれ、前後車輪３５．４７の全操向をアッカーマ
ン式舵取機構Ｂで行なうものに比較してハンドル最大角
変操同時の重心バランスの悪化が減少し、逆に、車輌１
の操向の一部がアンカーマン式舵取機構Ｂで行なわれ、
前後車輪３５．４７の全操向をワゴン式舵取機構Ａで行
なうものに比較して旋回半径を小さくできる。
第１．２図は本発明の実施例を示しており、第１図は平
面説明図、第２図は側面説明図、第３図はクラブステア
リングした状態の線図、第４〜７図は本発明の４変形例
を示す夫々線図である。 １・・・トラクタ、６・・・車体、２０・・・後輪駆動
機構、３１・・・前輪駆動機構、３２・・・後車軸ケー
ス、３４・・・縦筒軸、３５・・・後輪、３９．４０・
・・油圧シリンダ、４４・・・縦軸、４５・・・前車軸
ケース、４７・・・前輪、５２ 、５３・・・油圧シリ
ンダ、５５・・・コントロールバルブ、５６・・・ハン
ドル、Ａ・・・ワゴン式油圧舵取装置、Ｂ・・・ア・ツ
カ−マン式油圧舵取装置。 特 許 出 願 人 久保田鉄工株式会社第３図
第４図
面説明図、第２図は側面説明図、第３図はクラブステア
リングした状態の線図、第４〜７図は本発明の４変形例
を示す夫々線図である。 １・・・トラクタ、６・・・車体、２０・・・後輪駆動
機構、３１・・・前輪駆動機構、３２・・・後車軸ケー
ス、３４・・・縦筒軸、３５・・・後輪、３９．４０・
・・油圧シリンダ、４４・・・縦軸、４５・・・前車軸
ケース、４７・・・前輪、５２ 、５３・・・油圧シリ
ンダ、５５・・・コントロールバルブ、５６・・・ハン
ドル、Ａ・・・ワゴン式油圧舵取装置、Ｂ・・・ア・ツ
カ−マン式油圧舵取装置。 特 許 出 願 人 久保田鉄工株式会社第３図
第４図
Claims (1)
- （１）車体６に前後車軸ケース３２、４５を介して車輪
３５、４７を懸下し、エンジン２から前後車輪３５、４
７まで駆動機構２０、３１を形成し、前後車輪３５、４
７の少なくとも一方と車体６上のハンドル５６との間に
アッカーマン式油圧舵取機構Ｂを設けた四輪駆動型車輌
の操向装置において、 前記前後車軸ケース３２、４５の少なくとも一方を車体
６に対して縦軸廻り揺動自在に支持し、この揺動車軸ケ
ースと前記ハンドル５６との間にワゴン式油圧舵取機構
Ａを設け、両油圧舵取機構Ａ、Ｂをハンドル５６操向中
に同時に又は単独で作動させるコントロールバルブ５５
をハンドル５６と連動連結したことを特徴とする四輪駆
動型車輌の操向装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30054386A JPS63151583A (ja) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | 四輪駆動型車輌の操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30054386A JPS63151583A (ja) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | 四輪駆動型車輌の操向装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63151583A true JPS63151583A (ja) | 1988-06-24 |
Family
ID=17886092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30054386A Pending JPS63151583A (ja) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | 四輪駆動型車輌の操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63151583A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10238561A1 (de) * | 2002-08-22 | 2004-03-18 | Sennebogen Maschinenfabrik Gmbh | Kombiniertes Lenksystem für ein Fahrzeug, sowie damit ausgerüstetes Fahrzeug |
-
1986
- 1986-12-16 JP JP30054386A patent/JPS63151583A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10238561A1 (de) * | 2002-08-22 | 2004-03-18 | Sennebogen Maschinenfabrik Gmbh | Kombiniertes Lenksystem für ein Fahrzeug, sowie damit ausgerüstetes Fahrzeug |
| DE10238561B4 (de) * | 2002-08-22 | 2006-07-27 | Sennebogen Maschinenfabrik Gmbh | Kombiniertes Lenksystem für eineArbeitsmaschine, sowie damit ausgerüstete Arbeitsmaschine |
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